一种用于列车的无障碍便携式夹层坡板的制作方法

本实用新型涉及无障碍装置领域，特别是一种用于列车的无障碍便携式夹层坡板。

背景技术：

一些列车下方安装有弹簧，用于减小振动感。当列车下方为空气弹簧时，空气弹簧能感应车厢的载重量。载重量增加时空气弹簧自动充气，载重量减小时空气弹簧自动排气，使车厢地板和轨道的高差始终保持在110厘米。而站台地面高度为100厘米至105厘米，这就造成列车车厢地面与站台地面之间5厘米至10厘米的高差。在极端情况下，靠站台的空气弹簧破裂，或者两侧的空气弹簧同时破裂，整个列车会向站台倾斜或整体下沉。列车车厢地面与站台地面之间5厘米至10厘米的高差的好处是，防止这种极端情况下车门下端抵住站台而无法打开。除此之外，车轮会随着运营时间逐渐磨损，磨损会使车轮直径减小程度达到7厘米。列车车厢地面与站台地面之间5厘米至10厘米的高差也为车轮的磨损留出一定空间。

列车车厢地面与站台地面之间5厘米至10厘米的高差的坏处是，造成行动不便人士上下车困难。

可用于解决地面高差问题的无障碍装置有：①外观专利申请号201630438382.6，《无障碍斜板》，该外观专利用于站台与公交车之间缝隙的链接，主要由波纹板和临空边缘侧板组成，该外观专利并未做进一步说明。②实用新型专利申请号201620975354.2，《一种无障碍斜板结构》，该斜板由平板、支撑板、挡边和中空肋柱等组成，该实用新型并未说明斜板与台阶顶部和台阶前方的搭接情况。③实用新型专利申请号201521074431.9，《无障碍坡板》，该坡板由第一踏板总成、第二踏板总成和纵向连接总成组成，该实用新型并未说明斜板与台阶顶部和台阶前方的搭接情况。④实用新型专利申请号201620972429.1，《一种分体式无障碍斜板结构》，该斜板包括两对称的平板在中部通过一粘片连接，平板为碳纤板或玻纤板，平板的外侧分别设有挡板，该实用新型并未说明斜板与台阶顶部和台阶前方的搭接情况。⑤实用新型专利申请号201620096914.7，《一种组合式无障碍坡道》，该坡道包括自上而下宽度依次递增的若干坡道层，所有坡道层的一端均对齐，在每个坡道层的另一端均连接有斜板，每个坡道层的宽度均比其顶部的坡道层宽一个斜板的宽度，该坡道适用于具有固定高度的台阶，对于列车车厢地面与站台地面之间的高差变化的情况，该坡道不便于调整坡比。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是，提供一种用于列车的无障碍便携式夹层坡板，不仅解决列车车厢地面与站台地面之间高差造成行动不便人士上下车困难的问题，而且重量轻，安全性高，与列车车厢和站台搭接牢固、顺畅，在不使用时便于携带。

为实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：一种用于列车的无障碍便携式夹层坡板，包括板体、顶部搭接楔和底部搭接楔，具体结构和连接关系为：顶部搭接楔搭接在列车车厢地面上，底部搭接楔搭接在站台地面上，顶部搭接楔和底部搭接楔为三棱柱体，板体与顶部搭接楔和底部搭接楔之间有合页连接，板体侧表面与顶部搭接楔侧表面和底部搭接楔侧表面之间有角度固定装置。所述板体的边缘有槽型块和带遮挡板槽型块包裹。

所述板体为矩形夹层板，包括上、下两层面板和中间层芯板，上、下两层面板的厚度均小于芯板的厚度，上、下两层面板的强度、刚度和密度都不小于芯板的强度、刚度和密度，面板和芯板可靠粘结，粘结强度不小于芯板的强度。

所述板体的非受力方向的临空边缘设置遮挡板，遮挡板高出板体上表面不小于50mm，两侧遮挡板之间的净距不小于1米，板体在非受力方向总的宽度不小于1米，且不大于列车车门和站台屏蔽门的有效宽度，板体的坡比不大于1:8。

所述顶部搭接楔为三棱柱体，顶部搭接楔的数量与板体的数量相等，顶部搭接楔的高度与板体的厚度相等，顶部搭接楔的宽度与板体的宽度相等，顶部搭接楔的位置与板体对齐，顶部搭接楔上表面的坡比不大于1:8，在使用时，顶部搭接楔下表面与列车车厢地面平行，顶部搭接楔下表面与顶部搭接楔侧表面垂直，顶部搭接楔下表面与顶部搭接楔背表面垂直，顶部搭接楔下表面与列车车厢地面之间的摩擦系数不小于0.125。

所述底部搭接楔为三棱柱体，底部搭接楔的数量与板体的数量相等，底部搭接楔的高度与板体的厚度相等，底部搭接楔的宽度与板体的宽度相等，底部搭接楔的位置与板体对齐，底部搭接楔上表面的坡比不大于1:8，在使用时，底部搭接楔下表面与站台地面平行，底部搭接楔下表面与底部搭接楔侧表面垂直，底部搭接楔下表面与底部搭接楔背表面垂直，底部搭接楔下表面与站台地面之间的摩擦系数不小于0.125。

所述板体侧表面与顶部搭接楔侧表面之间有角度固定装置，用于固定板体与顶部搭接楔之间的角度，板体侧表面与底部搭接楔侧表面之间有角度固定装置，用于固定板体与底部搭接楔之间的角度，角度固定装置有内臂和外臂，内臂和外臂上有螺钉孔，内臂和外臂中的一个臂用螺钉固定于板体侧表面，内臂和外臂中的另一个臂用螺钉固定于顶部搭接楔侧表面或底部搭接楔侧表面。

所述在角度固定装置的内臂上固定有螺栓，外臂上有孔洞，内臂上的螺栓穿过外臂的孔洞后，再穿过一个垫片，用螺母拧紧螺栓，螺母在环向外表面有助拧齿，助拧齿便于用手拧紧螺母，角度固定装置的内臂和外臂的相互接触面有锯齿，当螺母与螺栓拧紧时，内臂和外臂的锯齿相互咬合，导致内臂和外臂之间的角度固定，进而固定板体与顶部搭接楔或底部搭接楔之间的角度；当螺母与螺栓拧松时，内臂和外臂的锯齿相互脱开，导致内臂和外臂之间的角度可变，进而板体与顶部搭接楔或底部搭接楔之间的角度可变，角度固定装置的转轴与合页的转轴相同。

所述板体由两个矩形夹层板连接而成，两块矩形夹层板形状相互对称。

所述顶部搭接楔由两个三棱柱体连接而成，两个三棱柱体的长度、宽度、高度和上表面坡比相等，每个三棱柱体的高度与矩形夹层板的厚度相等，每个三棱柱体的宽度与每个矩形夹层板的宽度相等，每个三棱柱体的位置与每个矩形夹层板对齐，顶部搭接楔上表面的坡比不大于1:8，在使用时，三棱柱体下表面与列车车厢地面平行，三棱柱体下表面与三棱柱体侧表面垂直，三棱柱体下表面与三棱柱体背表面垂直，每个三棱柱体下表面与列车车厢地面之间的摩擦系数不小于0.125，两个三棱柱体连接处有凸齿与凹槽，凸齿和凹槽与三棱柱体上表面平齐，在使用时，一个三棱柱体的凸齿与另一个三棱柱体的凹槽咬合，一个三棱柱体的凹槽与另一个三棱柱体的凸齿咬合，起到两个三棱柱体相互固定的作用，所述底部搭接楔的结构与所述顶部搭接楔相同。

所述两块矩形夹层板之间有合页连接，不使用时，通过改变合页的夹角，即改变两块矩形夹层板之间的夹角，两块矩形夹层板可以折叠起来，起到便携作用。

所述用于列车的无障碍便携式夹层坡板简称为“坡板”。

本实用新型的有益效果：

1、通过在列车车厢地面与站台地面之间架设坡比不大于1:8的本实用新型产品，解决列车车厢地面与站台地面之间高差造成行动不便人士上下车困难的问题。

2、通过在板体的边缘设置槽型块和高度大于5cm的遮挡板的槽型块包裹，能够防止拐杖头和轮椅前面的小轮滑出，安全性高。

3、顶部搭接楔与底部搭接楔的上表面的坡比不大于1:8，顶部搭接楔与底部搭接楔和地面之间的摩擦系数不小于0.125，使坡板与列车车厢和站台搭接牢固、顺畅。

4、板体的材料为夹层板，整体密度小，使本实用新型产品重量轻，在实践中总重量降至 2.8千克，起到便携的作用。

5、通过板体与顶部搭接楔之间有合页连接和板体与底部搭接楔之间有合页连接，当不使用时，通过改变合页两个页的夹角，即改变板体与顶部搭接楔和底部搭接楔之间的夹角，能够将本实用新型产品折叠起来，在实践中占用空间降至1.05m×1m×0.06m，起到便携的作用。

6、由于板体的两块矩形夹层板之间通过合页连接，当不使用时，通过改变合页两个页的夹角，即改变组成板体的两块矩形夹层板之间的夹角，能够将本实用新型产品折叠起来，在实践中占用空间降至0.525m×1.2m×0.12m，起到便携的作用。

附图说明

图1为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的结构示意图。

图2为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体的构造图。

图3为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体的平面图。

图4为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体在受力方向的横截面图。

图5为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体在非受力方向的横截面图。

图6为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的顶部搭接楔的构造图。

图7为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的底部搭接楔的构造图。

图8为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的角度固定装置和合页布置图。

图9为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的合页连接顶部搭接楔与板体图。

图10为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的折叠示意图。

图11为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的合页连接底部搭接楔与板体图。

图12为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的角度固定装置连接顶部搭接楔与板体图。

图13为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的角度固定装置连接底部搭接楔与板体图。

图14为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的角度固定装置水平拆解图。

图15为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的角度固定装置垂直拆解图。

图16为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体的构造图。

图17为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体的平面图。

图18为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体在受力方向的横截面图。

图19为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体在非受力方向的横截面图。

图20为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的顶部搭接楔的构造图。

图21为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的顶部搭接楔的平面图。

图22为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的底部搭接楔的构造图。

图23为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的底部搭接楔的平面图。

图24为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的板体的平面图。

图25为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的合页连接两块矩形夹层板图。

图26为本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板的折叠示意图。

图中标记为：1、板体；101、板体上表面；102、遮挡板；103、芯板；104、面板；105、槽型块；106、板体侧表面；107、板体下表面；108、矩形夹层板；109、带遮挡板槽型块；2、顶部搭接楔；201、顶部搭接楔上表面；202、顶部搭接楔下表面；203、顶部搭接楔侧表面； 204、顶部搭接楔背表面；3、底部搭接楔；301、底部搭接楔上表面；302、底部搭接楔下表面；303、底部搭接楔侧表面；304、底部搭接楔背表面；4、合页；401、页；5、角度固定装置；501、内臂；502、螺栓；503、臂孔洞；504、垫片；505、垫片孔洞；506、螺母；507、助拧齿；508、锯齿；509、外臂；510、螺母孔；6、螺钉；7、螺钉孔；8、列车车厢地面；9、站台地面；10、凸齿；11、凹槽；12、三棱柱体；1201、三棱柱体上表面；1202、三棱柱体下表面；1203、三棱柱体侧表面；1204、三棱柱体背表面；x、受力方向；y、非受力方向。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的技术方案作进一步详细的说明。

实施例1

本实用新型所述的用于列车的无障碍便携式夹层坡板一个具体实例，是针对南宁地铁列车而设计的。

如图1所示，一种用于列车的无障碍便携式夹层坡板，包括板体1、顶部搭接楔2和底部搭接楔3。具体结构和连接关系为：顶部搭接楔2搭接在列车车厢地面8上；底部搭接楔3 搭接在站台地面9上。顶部搭接楔2和底部搭接楔3为三棱柱体，板体1与顶部搭接楔2和底部搭接楔3之间有合页4连接，板体侧表面106与顶部搭接楔侧表面203和底部搭接楔侧表面303之间有角度固定装置5。

如图1所示，用于列车的无障碍便携式夹层坡板倾斜的正方向与反方向定义为受力方向 x，与受力方向x垂直且为水平的方向定义为非受力方向y。

如图2、图4和图5所示，所述板体1为矩形夹层板，包括上、下两层面板104和中间层芯板103。上、下两层面板104的厚度均小于芯板103的厚度。上、下两层面板104的强度、刚度和密度都不小于芯板103的强度、刚度和密度。面板104和芯板103可靠粘结，粘结强度不小于芯板103的强度。

本实施例取上、下两层面板104的厚度皆为1.4毫米，芯板103的厚度为6毫米。上、下两层面板104的材料为聚丙烯树脂，实测屈服强度为25MPa，弹性模量为2000MPa，密度为0.92克每立方厘米；芯板103的材料为发泡聚苯乙烯，实测抗压强度为13MPa，抗拉强度为25MPa，抗剪强度为11MPa，弹性模量为424MPa，密度为0.024克每立方厘米。面板104 和芯板103之间采用聚醋酸乙烯粘结剂可靠粘结，粘结强度不小于芯板103的强度。

如图2所示，所述板体1的非受力方向y的临空边缘设置遮挡板102，遮挡板102高出板体上表面101不小于50mm，两侧遮挡板102之间的净距不小于1米。板体1在非受力方向y总的宽度不小于1米，且不大于列车车门和站台屏蔽门的有效宽度。板体1的坡比不大于1:8。

本实施例取遮挡板102高出板体上表面101的高度为50mm，两侧遮挡板102之间的净距为1.05米。板体1在非受力方向y总的宽度为1.05米，该宽度不大于南宁地铁列车车门的有效宽度1.4m，该宽度不大于南宁地铁站台屏蔽门的有效宽度1.6m。取板体1在受力方向x 的总的长度为0.9米，因此当列车车厢地面8与站台地面9之间高差为最不利情况时，即为 10厘米时，板体1的坡比为1:9，该坡比不大于容许值1:8。

如图4和图5所示，所述板体1的边缘有槽型块105和带遮挡板槽型块109包裹。槽型块105和带遮挡板槽型块109的强度不小于面板104的强度。槽型块105和带遮挡板槽型块 109与板体1可靠粘结，粘结强度不小于槽型块105和带遮挡板槽型块109的强度或面板104 的强度。板体1的非受力方向y的临空边缘为带遮挡板槽型块109，其余边缘为槽型块105。带遮挡板槽型块109和槽型块105的拼接处为45度切角，如图3所示。

本实施例取槽型块105和带遮挡板槽型块109的材料为聚丙烯树脂，屈服强度为25MPa，不小于面板104的屈服强度。槽型块105和带遮挡板槽型块109与板体1之间采用聚醋酸乙烯粘结剂可靠粘结，粘结强度不小于槽型块105和带遮挡板槽型块109的强度或面板104的强度。本实施例槽型块105与带遮挡板槽型块109为聚丙烯树脂材料。

如图6所示，所述顶部搭接楔2为三棱柱体。顶部搭接楔2的数量与板体1的数量相等，顶部搭接楔2的高度与板体1的厚度相等。顶部搭接楔2的宽度与板体1的宽度相等。顶部搭接楔2的位置与板体1对齐。顶部搭接楔上表面201的坡比不大于1:8。在使用时，顶部搭接楔下表面202与列车车厢地面8平行。顶部搭接楔下表面202与顶部搭接楔侧表面203垂直。顶部搭接楔下表面202与顶部搭接楔背表面204垂直。顶部搭接楔下表面202与列车车厢地面8之间的摩擦系数不小于0.125。

本实施例取顶部搭接楔2的高度为9毫米。取顶部搭接楔2的宽度为1.05米。取顶部搭接楔2的长度为100毫米，因此顶部搭接楔上表面201的坡比为0.09，不大于容许值1:8。本实施例取顶部搭接楔2的材料为聚丙烯树脂。顶部搭接楔下表面202与潮湿的列车车厢地面 8之间的摩擦系数为0.2，不小于容许值0.125。

如图7所示，所述底部搭接楔3为三棱柱体。底部搭接楔3的数量与板体1的数量相等，底部搭接楔3的高度与板体1的厚度相等。底部搭接楔3的宽度与板体1的宽度相等。底部搭接楔3的位置与板体1对齐。底部搭接楔上表面301的坡比不大于1:8。在使用时，底部搭接楔下表面302与站台地面9平行。底部搭接楔下表面302与底部搭接楔侧表面303垂直。底部搭接楔下表面302与底部搭接楔背表面304垂直。底部搭接楔下表面302与站台地面9 之间的摩擦系数不小于0.125。

本实施例取底部搭接楔3的高度为9毫米。本实施例取底部搭接楔3的宽度为1.05米。本实施例取底部搭接楔3的长度为100毫米，因此底部搭接楔上表面301的坡比为0.09，不大于容许值1:8。本实施例取底部搭接楔3的材料为聚丙烯树脂。底部搭接楔下表面302与潮湿的站台地面9之间的摩擦系数为0.2，不小于容许值0.125。

如图8和图9所示，所述板体1与顶部搭接楔2之间有合页4连接。合页4上有螺钉孔7。合页4的一个页401用螺钉6固定于板体1的受力方向x的上边缘，另一个页401用螺钉6 固定于顶部搭接楔下表面202。当本实用新型产品不使用时，通过改变合页4两个页401的夹角，即改变板体1与顶部搭接楔2之间的夹角，将本实用新型产品折叠起来，起到便携的作用，如图10所示。

如图8和图11所示，所述板体1与底部搭接楔3之间有合页4连接。合页4上有螺钉孔 7。合页4的一个页401用螺钉6固定于板体1的受力方向x的下边缘，另一个页401用螺钉 6固定于底部搭接楔上表面301。当本实用新型产品不使用时，通过改变合页4两个页401的夹角，即改变板体1与底部搭接楔3之间的夹角，将本实用新型产品折叠起来，起到便携的作用，如图10所示。

如图8和图12所示，所述板体侧表面106与顶部搭接楔侧表面203之间有角度固定装置 5，用于固定板体1与顶部搭接楔2之间的角度。如图8和图13所示，板体侧表面106与底部搭接楔侧表面303之间有角度固定装置5，用于固定板体1与底部搭接楔3之间的角度。角度固定装置5有内臂501和外臂509，内臂501和外臂509上有螺钉孔7，内臂501和外臂509中的一个臂用螺钉6固定于板体侧表面106，内臂501和外臂509中的另一个臂用螺钉6 固定于顶部搭接楔侧表面203或底部搭接楔侧表面303。

如图8、图14和图15所示，所述在角度固定装置5的内臂501和外臂509的连接处，内臂501上固定有螺栓502，外臂509上有臂孔洞503，臂孔洞503的直径大于螺栓502的直径，螺栓502穿过臂孔洞503。螺栓502穿过臂孔洞503后，再穿过一个垫片504，该垫片504有一垫片孔洞505，垫片孔洞505的直径大于螺栓502的直径，螺栓502穿过垫片孔洞505。螺栓502穿过垫片孔洞505后，有一个螺母506，该螺母506与螺栓502配套，螺母506用于拧紧螺栓502。螺母506在环向外表面有助拧齿507，助拧齿507便于用手拧紧螺母506。角度固定装置5的内臂501和外臂509的相互接触面有锯齿508，当螺母506与螺栓502拧紧时，内臂501和外臂509的锯齿508相互咬合，导致内臂501和外臂509之间的角度固定，进而固定板体1与顶部搭接楔2或底部搭接楔3之间的角度；当螺母506与螺栓502拧松时，内臂501和外臂509的锯齿508相互脱开，导致内臂501和外臂509之间的角度可变，进而板体1与顶部搭接楔2或底部搭接楔3之间的角度可变。角度固定装置5的转轴与合页4的转轴相同。

实施例2

本实施例是在实施例1的基础上进行改进。与实施例1的区别在于：

如图16、图18和图19所示，所述板体1由在非受力方向y并排连接的两块矩形夹层板 108组成。两块矩形夹层板108形状相互对称。每个矩形夹层板108为夹层板，包括上、下两层面板104和中间层芯板103。上、下两层面板104的厚度都小于芯板103的厚度。上、下两层面板104的强度、刚度和密度都不小于芯板103的强度、刚度和密度。面板104和芯板103可靠粘结，粘结强度不小于芯板103的强度。

本实施例取上、下两层面板104的厚度皆为1.4毫米，芯板103的厚度为6毫米。取上、下两层面板104的材料为聚丙烯树脂，实测屈服强度为25MPa，弹性模量为2000MPa，密度为0.92克每立方厘米；芯板103的材料为发泡聚苯乙烯，实测抗压强度为13MPa，抗拉强度为25MPa，抗剪强度为11MPa，弹性模量为424MPa，密度为0.024克每立方厘米。面板104 和芯板103之间采用聚醋酸乙烯粘结剂可靠粘结，粘结强度不小于芯板103的强度。

如图16所示，所述每个矩形夹层板108的非受力方向y的临空边缘设置遮挡板102，遮挡板102高出每个矩形夹层板108上表面不小于50mm，两侧遮挡板102之间的净距不小于1 米。两块矩形夹层板108非受力方向y总的宽度不小于1米，且不大于列车车门和站台屏蔽门的有效宽度。两块矩形夹层板108的坡比不大于1:8。

本实施例取遮挡板102高出每个矩形夹层板108上表面的高度为50mm，两侧遮挡板102 之间的净距为1.05米。取两块矩形夹层板108在非受力方向y总的宽度为1.05米，该宽度不大于南宁地铁列车车门的有效宽度1.4m，该宽度不大于南宁地铁站台屏蔽门的有效宽度 1.6m。取两块矩形夹层板108在受力方向x的总的长度为0.9米，因此当列车车厢地面8与站台地面9之间高差为最不利情况时，即为10厘米时，两块矩形夹层板108的坡比为1:9，该坡比不大于容许值1:8。

如图18和图19所示，所述每个矩形夹层板108的边缘有槽型块105和带遮挡板槽型块 109包裹。槽型块105和带遮挡板槽型块109的强度不小于面板104的强度。槽型块105和带遮挡板槽型块109与每个矩形夹层板108可靠粘结，粘结强度不小于槽型块105和带遮挡板槽型块109的强度或面板104的强度。每个矩形夹层板108的非受力方向y的临空边缘为带遮挡板槽型块109，其余边缘为槽型块105。带遮挡板槽型块109和槽型块105的拼接处为 45度切角，槽型块105和槽型块105之间的拼接处为45度切角，如图17所示。

本实施例取槽型块105和带遮挡板槽型块109的材料为聚丙烯树脂，屈服强度为25MPa，不小于面板104的屈服强度。槽型块105和带遮挡板槽型块109与每个矩形夹层板108之间采用聚醋酸乙烯粘结剂可靠粘结，粘结强度不小于槽型块105和带遮挡板槽型块109的强度或面板104的强度。槽型块105与带遮挡板槽型块109同为聚丙烯树脂材料。

如图20和图21所示，所述顶部搭接楔2由在非受力方向y并排连接的两个三棱柱体12 组成。两个三棱柱体12的长度、宽度、高度和上表面坡比相等。每个三棱柱体12的高度与矩形夹层板108的厚度相等。每个三棱柱体12的宽度与每个矩形夹层板108的宽度相等。每个三棱柱体12的位置与每个矩形夹层板108对齐。三棱柱体上表面1201的坡比不大于1:8。在使用时，三棱柱体下表面1202与列车车厢地面8平行。三棱柱体下表面1202与三棱柱体侧表面1203垂直。三棱柱体下表面1202与三棱柱体背表面1204垂直。三棱柱体下表面1202 与列车车厢地面8之间的摩擦系数不小于0.125。两个三棱柱体12连接处有凸齿10与凹槽 11，凸齿10和凹槽11与三棱柱体上表面1201平齐，如图20所示。在使用时，一个三棱柱体12的凸齿10与另一个三棱柱体12的凹槽11咬合，一个三棱柱体12的凹槽11与另一个三棱柱体12的凸齿10咬合，起到两个三棱柱体12相互固定的作用，如图21所示。

本实施例取三棱柱体12的高度为9毫米。取每个三棱柱体12的宽度为0.525米。取三棱柱体12的长度为100毫米，因此三棱柱体上表面1201的坡比为0.09，不大于容许值1:8。本实施例取顶部搭接楔2的材料为聚丙烯树脂。三棱柱体下表面1202与潮湿的列车车厢地面8 之间的摩擦系数为0.2，不小于容许值0.125。

如图22和图23所示，所述底部搭接楔3由在非受力方向y并排连接的两个三棱柱体12 组成。两个三棱柱体12的长度、宽度、高度和上表面坡比相等。三棱柱体12的高度与矩形夹层板108的厚度相等。每个三棱柱体12的宽度与每个矩形夹层板108的宽度相等。每个三棱柱体12的位置与每个矩形夹层板108对齐。三棱柱体上表面1201的坡比不大于1:8。在使用时，三棱柱体下表面1202与站台地面9平行。三棱柱体下表面1202与三棱柱体侧表面1203 垂直。三棱柱体下表面1202与三棱柱体背表面1204垂直。三棱柱体下表面1202与站台地面 9之间的摩擦系数不小于0.125。两个三棱柱体12连接处有凸齿10与凹槽11，凸齿10和凹槽11与三棱柱体上表面1201平齐，如图22所示。在使用时，一个三棱柱体12的凸齿10与另一个三棱柱体12的凹槽11咬合，一个三棱柱体12的凹槽11与另一个三棱柱体12的凸齿 10咬合，起到两个三棱柱体12相互固定的作用，如图23所示。

本实施例取三棱柱体12的高度为9毫米。本实施例取每个三棱柱体12的宽度为0.525米。取三棱柱体12的长度为100毫米，因此三棱柱体上表面1201的坡比为0.09，不大于容许值 1:8。本实施例取底部搭接楔3的材料为聚丙烯树脂。三棱柱体下表面1202与潮湿的站台地面9之间的摩擦系数为0.2，不小于容许值0.125。

如图24、图25和图26所示，两块矩形夹层板108之间有合页4连接。合页4上有螺钉孔7。合页4的一个页401用螺钉6固定于一个矩形夹层板108的非受力方向y的边缘，另一个页401用螺钉6固定于另一个矩形夹层板108的非受力方向y的边缘。两个页401均固定于板体下表面107。当本实用新型产品不使用时，通过改变合页4两个页401的夹角，即改变两块矩形夹层板108之间的夹角，将本实用新型产品折叠起来，起到便携的作用。