本发明涉及交通设施（护栏）的技术领域，更具体地说，本发明涉及一种三(a)级防护等级公路护栏及其制造方法。
背景技术：
近年来，随着国民经济的持续发展，高速公路和等级公路作为国家公路网的主动脉和分动脉，已成为综合运输体系的重要组成部分，特别是高速公路在交通运输中以其行驶速度高、便利安全、车流量大等优点发挥其巨大的经济效益和社会效益。现在，我国公路建设逐渐进入高峰期，高速公路用护栏材料的需求量不断增大，品种也不断更新。
但是，公路交通安全性的提升，不仅要提高交通参与者的交通安全意识和提高车辆的安全性能,建设安全的公路系统也尤为重要，因此在构筑从主动措施到被动防护的“交通安全防线的过程中”，则尤其不能忽视公路护栏的防护性能升级。
目前，我国公路普遍使用的公路波形梁钢护栏以低强度钢（q235普通碳素结构钢）为原材料，对于高等级公路，为了提高防护性能，波形梁厚度通常设计为3.0mm~4.0mm，立柱及防阻块厚度为4.5mm，q235材质护栏标准规定值（jtg/td81-2017标准规定的中型客车和中型货车车辆最大动态外倾当量值分别为1.55m和2.75m）。尽管q235普通碳素结构钢的成本较低，但由于其厚度大，钢材的使用量大，其成本较高，而且标准规定的最大动态外倾当量值较大。另外也有建议使用抗拉强度达700mpa以上，甚至1000mpa以上的高强度钢板作为公路护栏板的，然而高强板不仅价格较为昂贵，而且实际上其导向和缓冲性能反而可能降低，不具有实际应用推广价值。因此，在不提高成本甚至降低成本的前提下，需要改进车辆撞击公路护栏后的稳定性，以更好的保证车上人员的安全，并且使得技术方案具有大规模推广应用的价值，以实现经济效益和社会效益。
技术实现要素：
为了解决现有技术所存在的上述技术问题，本发明提供了一种具有优异防护性能的三(a)级防护等级公路护栏。当高速行驶的汽车碰撞到护栏时，具有更高的防护性能，从而吸收其碰撞能量，并且能较好的降低车辆迎面撞击护栏后的车辆最大动态外倾值（vi）及车辆最大动态外倾当量值（vin），即：车辆撞击后较稳的姿态，更好的保证车上人员的安全。
具体来说，本发明的第一方面涉及一种三(a)级防护等级公路护栏。
本发明的三(a)级防护等级公路护栏，包括立柱、防阻块和波形梁板，所述防阻块设置在所述立柱和波形梁板之间，并且所述立柱与所述防阻块以及所述防阻块与所述波形梁板之间的接触面使用固定件固定，所述立柱为中空状且竖直设置；其特征在于：所述立柱最小厚度为3mm，所述防阻块最小厚度为3mm，所述波形梁板最小厚度为2.5mm；所述立柱和防阻块采用断后伸长率不小于20%、下屈服强度不小于480mpa的热轧带钢，所述波形梁板采用断后伸长率不小于18.5%、下屈服强度re1不小于600mpa的热轧带钢；并且所述波形梁板采用的热轧带钢的下屈服强度re1与所述防阻块采用的热轧带钢的下屈服强度re1的差值大于80mpa并且小于200mpa。
优选地，所述立柱的厚度为3~3.5mm，所述防阻块的厚度为3~3.5mm，所述波形梁板的厚度为2.5~3.0mm。进一步优选地，所述立柱的厚度为3mm，所述防阻块的厚度为3mm，所述波形梁板的厚度为2.5~3mm。
优选地，所述波形梁板采用的热轧带钢的断后伸长率小于所述防阻块采用的热轧带钢的断后伸长率。
优选地，所述防阻块采用的热轧带钢的下屈服强度为480mpa~610mpa；所述波形梁板采用的热轧带钢的下屈服强度为600mpa~780mpa。
优选地，所述立柱的直径为φ140mm、长度为2350mm；所述防阻块的长度为156mm、宽度为140mm、高度为350mm；所述波形梁板的长度为4320mm、宽度为506mm、高度为85mm、波间距为194mm、波谷处为28mm的平面区。
本发明的第二方面，还涉及一种三(a)级防护等级公路护栏的制造方法。
本发明的制造方法中，立柱为采用热轧钢板焊接加工而成的直缝焊管，防阻块为采用热轧钢板经模具冷弯成型并焊接加工得到，波形梁板为采用热轧钢板经辊压或冲压成型。
优选地，所述立柱和防阻块用热轧带钢的原料组成为：0.04～0.10wt%的c、0.20～0.50wt%的si、1.3～1.80wt%的mn、0.020～0.040wt%的al、0.030～0.050wt%的ti、0.020～0.030wt%的nb、≤0.01wt%的s、≤0.025wt%的p、≤0.005wt%的n，以及余量的fe和不可避免的杂质；经lf炉冶炼形成钢水，再经过全无头薄板坯连铸连轧工艺制备得到所述热轧带钢。
其中，在所述全无头薄板坯连铸连轧工艺中，钢水依次经过连铸、粗轧、感应加热、精轧、层流冷却和卷取工序得到；并且粗轧入口温度≥780℃，感应加热出口温度为900℃～980℃，精轧出口温度为640℃～700℃，卷取温度为560℃～620℃；连铸拉速为4.0m/min～6.0m/min。
优选地，所述波形梁板用热轧带钢的原料组成为：0.05~0.08wt%的c、0.25~0.35wt%的si、1.45~1.65wt%的mn、0.10~0.20wt%的ni、0.10~0.20wt%的cr、0.10~0.15wt%的cu、0.04~0.07wt%的nb、0.05~0.15wt%的ti、0.08～0.15wt%的mo、0.02～0.04wt%的alt、≤0.02wt%的p、≤0.005wt%的s、余量为fe和不可避免的杂质；原料经过配比备料→铁水深度脱硫→转炉冶炼→lf精炼→rh处理→连续浇铸→板坯加热→粗轧→精轧→层流冷却→卷取→空冷工序加工成所述热轧带钢。
优选地，所述连续浇铸时控制过热度为18~25℃、拉速为0.7m/min~1.2m/min；板坯加热温度控制为1150~1250℃；粗轧入口温度≥1130℃，精轧出口温度为800℃～930℃，卷取温度为620℃～650℃，然后空冷至室温。
本发明的公路护栏在受到车辆撞击时，能有效的降低车辆迎面撞击护栏后的车辆最大动态外倾值（vi）及车辆最大动态外倾当量值（vin），即：车辆撞击后较稳的姿态，且能够满足《公路护栏安全性能评价标准》（jtgb05-01—2013）规定的小型客车、中型客车和中型货车在规定总质量、碰撞速度、碰撞角度和碰撞能量等条件下实车足尺碰撞要求，如：车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，乘员碰撞速度，乘员碰撞后加速度、乘员碰撞后加速度，护栏最大横向动态变形量，护栏最大横向动态位移外延值（w）等指标，更好的保证车上人员的安全。
本发明的制造方法中制备的合金钢在提高安全防护性能指标的同时，将波形梁板的厚度控制为2.5mm~3mm，而立柱及防阻块的厚度控制为3mm~3.5mm，原材料钢板厚度得到了适当优化，对比我国公路普遍使用的以低强度钢（q235普通碳素结构钢）为原材料，且波形梁厚度为4.0mm及立柱及防阻块厚度为4.5mm的公路波形梁钢护栏，每公里高速公路节约30%左右的原材料钢板用量，其成本并没有升高，甚至一定程度上降低了护栏制造成本，具有显著的经济效益。而且减少了社会钢铁资源消耗，也就相应的减少了钢铁制造的颗粒物排放、so2排放、nox的排放，具有显著的社会效益。
附图说明
图1为本发明的三(a)级防护等级公路护栏的结构示意图。
图2为本发明的三(a)级防护等级公路护栏的一实例的正面照片。
图3为本发明的三(a)级防护等级公路护栏的一实例的背侧面照片。
图4为本发明的三(a)级防护等级公路护栏的一实例的背面照片。
图5为中型客车的一次碰撞实验的行驶轨迹俯视图。
图6为小型客车的一次碰撞实验的行驶轨迹俯视图。
图7为中型货车的一次碰撞实验的行驶轨迹俯视图。
具体实施方式
以下将结合具体实施例对本发明的三(a)级防护等级公路护栏及其制造方法做进一步的阐述，以帮助本领域的技术人员对本发明的发明构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解。
针对现有技术中存在的不能低成本解决公路护栏车辆最大动态外倾值（vi）及车辆最大动态外倾当量值（vin）偏高（即：车辆撞击后姿态不稳）并且碰撞后加速度偏高等问题，提供了一种具有优异防护性能的三（a）级防护等级公路护栏。本发明摒弃了仅主要考虑波形梁护栏材料或结构性能的设计解决方案，而提出了一种基于合金钢的热轧钢板的轻量化公路护栏，本发明综合考虑了立柱、防阻块、波形梁板的材料性能要求，尤其是优化综合考虑防阻块、波形梁板的材料性能，并通过模拟和实际碰撞验证得到了本发明的技术方案。另外，本发明中所采用的合金钢，尤其是波形梁板所采用的耐候钢是通过在现有技术的基础上，对材料和工艺的改进，而达到了所需的断裂延伸率以及强度要求。
如图1所示，本发明的三(a)级防护等级公路护栏包括立柱1、防阻块2和波形梁板3，防阻块2设置在立柱1和波形梁板3之间，并且立柱1与防阻块2，防阻块2与波形梁板3之间的接触面使用固定件4（例如螺栓）固定，立柱1为中空状且竖直设置并且部分埋入地下。为了符合并满足jtg/td81-2017标准规定的三(a)级标准，在本发明中，立柱最小厚度为3mm，所述防阻块最小厚度为3mm，所述波形梁板最小厚度为2.5mm；立柱和防阻块采用断后伸长率不小于20%、下屈服强度不小于480mpa的热轧带钢，波形梁板采用断后伸长率不小于18.5%、下屈服强度re1不小于600mpa的热轧带钢；并且波形梁板采用的热轧带钢的下屈服强度re1与防阻块采用的热轧带钢的下屈服强度re1的差值大于80mpa并且小于200mpa，进一步地，所述差值为不小于89mpa，不大于192mpa。在本发明中，通过将波形梁板和防阻块所采用的热轧带钢的断裂伸长率满足上述范围，并且下屈服强度关系满足上述范围时，即使将立柱以及防阻块的厚度减薄至3.0mm，将波形梁板的厚度减薄至2.5mm也能够获得最佳的阻挡、导向功能，并且碰撞稳定性佳。如果热轧带钢的下屈服强度re1与防阻块采用的热轧带钢的下屈服强度re1的差值小于80mpa，将不能获得良好的缓冲性能，使得碰撞稳定性下降；另外，如果二者的差值大于200mpa同样也会导致碰撞稳定性变差。另外优选地，在满足上述断裂伸长率的条件下，波形梁板采用的热轧带钢的断后伸长率小于所述防阻块采用的热轧带钢的断后伸长率，能够获得更好的效果。
作为具体应用实例，本发明的下述实施例以及比较例中的立柱、防阻块和波形梁板所采用的热轧带钢的样品编号以及性能分别如下：
立柱用热轧带钢的力学性能如表1所示：
表1
防阻块用热轧带钢的编号以及力学性能如表2所示：
表2
波形梁板用热轧带钢的编号以及力学性能如表3所示：
表3
在本发明中，立柱和防阻块用热轧带钢的原料组成为：0.04～0.10wt%的c、0.20～0.50wt%的si、1.3～1.80wt%的mn、0.020～0.040wt%的al、0.030～0.050wt%的ti、0.020～0.030wt%的nb、≤0.01wt%的s、≤0.025wt%的p、≤0.005wt%的n，以及余量的fe和不可避免的杂质；经lf炉冶炼形成钢水，再经过全无头薄板坯连铸连轧工艺制备得到热轧带钢。在所述全无头薄板坯连铸连轧工艺中，钢水依次经过连铸、粗轧、感应加热、精轧、层流冷却和卷取工序得到；并且粗轧入口温度≥780℃，感应加热出口温度为900℃～980℃，精轧出口温度为640℃～700℃，卷取温度为560℃～620℃；连铸拉速为4.0～6.0m/min。上述热轧带钢的下屈服强度为480mpa~610mpa，抗拉强度为533~655mpa，断裂伸长率为20%以上。
在本发明中，波形梁板用热轧带钢的原料组成为：0.05~0.08wt%的c、0.25~0.35wt%的si、1.45~1.65wt%的mn、0.10~0.20wt%的ni、0.10~0.20wt%的cr、0.10~0.15wt%的cu、0.04~0.07wt%的nb、0.05~0.15wt%的ti、0.08～0.15wt%的mo、0.02～0.04wt%的alt、≤0.02wt%的p、≤0.005wt%的s、余量为fe和不可避免的杂质；原料经过配比备料→铁水深度脱硫→转炉冶炼→lf精炼→rh处理→连续浇铸→板坯加热→粗轧→精轧→层流冷却→卷取→空冷工序加工成所述热轧带钢。所述连续浇铸时控制过热度为18~25℃、连铸拉速为0.7m/min~1.2m/min；板坯加热温度控制为1150~1250℃；粗轧入口温度≥1130℃，精轧出口温度为800℃～930℃，卷取温度为620℃～650℃，然后空冷至室温。通过对组分含量以及工艺参数（过热度以及连铸拉速）所述热轧带钢的下屈服强度为600mpa~780mpa，643~847mpa，断裂伸长率为18.5%以上。
作为一个非限定性的具体应用实例，在本发明的以下实施例或比较例中，立柱的间距为4000mm，护栏安装后的总体高度为950mm±20mm（底面以上高度部分）。立柱直径为φ140mm、最小厚度为3mm、长度为2350mm；防阻块长度为156mm、宽度为140mm、高度为350mm、最小厚度为3mm。防阻块接触钢立柱的一面为r70半径的弧面，波形梁板最小厚度为2.5mm、长度为4320mm、宽度为506mm、最小高度为85mm、最小波间距为194mm、波谷处为28mm±10mm的平面区、波峰处为平滑过渡的弧面区；连接螺栓为m16材质的标准件。图2-4分别示出了本发明的公路护栏不同角度的照片。
对于本发明的公路护栏，按照《公路护栏安全性能评价标准》（jtgb05-01—2013）规定的中型客车、小型客车和中型货车在规定总质量、碰撞速度、碰撞角度和碰撞能量等条件下实车足尺碰撞要求进行碰撞实验，图5~7分别示出了中型客车、小型客车和中型货车的碰撞实验的俯视图。
实施例1
本实施例的立柱竖直设置且为中空状，其护栏立柱的间距为4000mm，护栏安装后的总体高度为950mm。所述钢立柱直径为φ140mm、厚度为3mm、长度为2350mm；防阻块长度为156mm、宽度为140mm、高度为350mm、厚度为3mm，防阻块接触钢立柱的一面为r70半径的弧面；波形梁板长度为4320mm、宽度为506mm、高度为85mm、波间距为194mm、波谷处为28mm的平面区、波峰处为平滑过渡的弧面区；所述连接螺栓为m16材质的标准件。本实施例的立柱为编号为l1厚度为3mm的热轧带钢经焊接加工而成的直缝焊管。防阻块为编号为f2厚度为3mm的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为编号为b2厚度为3mm的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本实施例的公路护栏，在小型客车车辆总质量为1472kg、碰撞速度为100.7km/h、碰撞角度为20.0°、碰撞能量为67kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，乘员碰撞速度纵向x为2.6（m/s）、乘员碰撞速度横向y为5.4（m/s），乘员碰撞后加速度纵向x为91.1（m/s2）、乘员碰撞后加速度横向y为133.6（m/s2），护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.05m。
本实施例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10160kg、碰撞速度为60.8km/h、碰撞角度为20.5°、碰撞能量为177kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.10m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.40m。
本实施例的公路护栏，在中型货车车辆总质量为10206kg、碰撞速度为60.4km/h、碰撞角度为19.6°、碰撞能量为161kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.30m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.49m。
实施例2
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块为编号为f1厚度为3mm的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为编号为b1厚度为3mm的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本实施例的公路护栏，在小型客车车辆总质量为1472kg、碰撞速度为100.5km/h、碰撞角度为20.5°、碰撞能量为67kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，乘员碰撞速度纵向x为2.8（m/s）、乘员碰撞速度横向y为5.2（m/s），乘员碰撞后加速度纵向x为94.1（m/s2）、乘员碰撞后加速度横向y为131.9（m/s2），护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.10m。
本实施例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10161kg、碰撞速度为60.6km/h、碰撞角度为20.6°、碰撞能量为175kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.11m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.43m。
本实施例的公路护栏，在中型货车车辆总质量为10206kg、碰撞速度为60.4km/h、碰撞角度为19.6°、碰撞能量为161kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.32m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.45m。
实施例3
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块的厚度为3mm，波形梁板的厚度为2.5mm。防阻块为编号为f4的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为编号为b3厚度的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本实施例的公路护栏，在小型客车车辆总质量为1474kg、碰撞速度为100.3km/h、碰撞角度为20.0°、碰撞能量为67kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，乘员碰撞速度纵向x为2.5（m/s）、乘员碰撞速度横向y为5.5（m/s），乘员碰撞后加速度纵向x为91.0（m/s2）、乘员碰撞后加速度横向y为133.5（m/s2），护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.02m。
本实施例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10161kg、碰撞速度为60.7km/h、碰撞角度为20.1°、碰撞能量为177kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.12m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.52m。
本实施例的公路护栏，在中型货车车辆总质量为10205kg、碰撞速度为60.3km/h、碰撞角度为19.8°、碰撞能量为162kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.33m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.82m。
实施例4
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块的厚度为3mm，波形梁板的厚度为2.5mm。防阻块为编号为f3的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为编号为b4的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本实施例的公路护栏，在小型客车车辆总质量为1472kg、碰撞速度为100.5km/h、碰撞角度为20.5°、碰撞能量为67kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，乘员碰撞速度纵向x为2.5（m/s）、乘员碰撞速度横向y为5.6（m/s），乘员碰撞后加速度纵向x为93.3（m/s2）、乘员碰撞后加速度横向y为136.7（m/s2），护栏最大横向动态位移外延值（w）为0.98m。
本实施例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10160kg、碰撞速度为60.6km/h、碰撞角度为20.5°、碰撞能量为177kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.06m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.49m。
本实施例的公路护栏，在中型货车车辆总质量为10205kg、碰撞速度为60.3km/h、碰撞角度为19.8°、碰撞能量为160kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.21m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.73m。
比较例1
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块为编号为f3厚度为3mm的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为编号为b2厚度为3mm的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本比较例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10160kg、碰撞速度为60.5km/h、碰撞角度为20.3°、碰撞能量为175kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.25m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.63m。
比较例2
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块为编号为f2厚度为3mm的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为编号为b1厚度为3mm的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本比较例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10162kg、碰撞速度为60.3km/h、碰撞角度为20.6°、碰撞能量为176kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.26m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.68m。
比较例3
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块为编号为f1厚度为3mm的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为编号为b3厚度为2.5mm的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本比较例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10162kg、碰撞速度为60.7km/h、碰撞角度为19.8°、碰撞能量为176kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.36m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.79m。
比较例4
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块为编号为f3厚度为3mm的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成。波形梁板为厚度为2.5mm的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型，该热轧带钢的下屈服强度为785mpa，抗拉强度为842mpa，断裂伸长率为16.5%。
本比较例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10162kg、碰撞速度为60.5km/h、碰撞角度为19.6°、碰撞能量为175kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.33m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.75m。
比较例5
其他部分与实施例1结构上相同，不同之处仅在于防阻块和波形梁板的厚度及所用热轧带钢的力学性能。防阻块为厚度为3mm的热轧带钢经模具冷弯成型机辊压成型并焊接加工而成，该热轧带钢的下屈服强度为621mpa，抗拉强度为658mpa，断裂伸长率为21.0%。波形梁板为编号为b3厚度为2.5mm的热轧带钢经成型机辊压或冲压成型。
本比较例的公路护栏，在中型客车车辆总质量为10161kg、碰撞速度为60.5km/h、碰撞角度为19.9°、碰撞能量为176kj的条件下进行实车足尺碰撞，车辆不穿越、不翻越和不骑跨护栏，护栏构件及其脱离碎片不侵入车辆乘员舱，车辆碰撞后不翻车，车辆碰撞后的轮迹满足导向驶出框要求，护栏最大横向动态位移外延值（w）为1.28m，车辆最大动态外倾当量值（vin）为1.71m。
本发明也适用于与a级公路护栏外形一样、仅立柱间距有区别的sb级公路护栏。
对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。