用于车辆防撞的升降装置的制作方法

本实用新型涉及道路交通设备技术领域，特别是涉及一种用于车辆防撞的升降装置。

背景技术：

随着城市车辆的增多，相应的道路也越来越发达。为加强对道路的管制，限制不同的车辆或禁止车辆对特殊路段的通过，特殊道路上往往设置防撞柱而且通常这些防撞柱是可升降的。在面对需要放行的车辆，可下降让车辆通过，在需要阻碍车辆通过时，可将防撞柱升起。现有的防撞柱通常是将一根钢管与地面基层固定连接，而当车辆对钢管进行较大冲击时，钢管容易倾倒，无法有效地阻碍车辆通行。

技术实现要素：

基于此，有必要针对现有的防撞柱无法有效地阻碍车辆通行的问题，提供一种能够有效地阻碍车辆通行的用于车辆防撞的升降装置。

一种用于车辆防撞的升降装置，装设于地面基层，所述升降装置包括：

第一升降杆组，一端设置于所述地面基层内，另一端凸伸出所述地面基层，且所述第一升降杆组凸伸出所述地面基层的一端沿所述第一升降杆组纵长方向可伸缩；

第二升降杆组，相邻所述第一升降杆组设置，且所述第二升降杆组一端设置于所述地面基层内，另一端凸伸出所述地面基层，所述第二升降杆组凸伸出所述地面基层的一端沿所述第二升降杆组纵长方向可伸缩；

传感器，设置于所述第一升降杆组；

处理器，分别与所述第一升降杆组、所述第二升降杆组和所述传感器电连接。

在其中一个实施例中，所述处理器用于根据所述传感器采集的传感器数据确定所述第一升降杆组是否发生碰撞，且当所述第一升降杆组发生碰撞控制所述第二升降杆组凸伸出所述地面基层的一端伸长。

在其中一个实施例中，所述处理器用于将所述传感器采集的传感器数据与预设阈值进行比较，当所述传感器数据大于所述预设阈值，确定所述第一升降杆组发生碰撞。

在其中一个实施例中，所述升降装置还包括第一固定座，所述第一固定座连接于所述第一升降杆组位于所述地面基层内的一端，且与所述地面基层固定连接。

在其中一个实施例中，所述第一固定座具有第一连接孔，所述第一升降杆组一端伸入所述第一连接孔，以与所述第一固定座连接。

在其中一个实施例中，所述升降装置还包括第二固定座，所述第二固定座连接于所述第二升降杆组位于所述地面基层内的一端，且与所述地面基层固定连接。

在其中一个实施例中，所述第二固定座具有第二连接孔，所述第二升降杆组一端伸入所述第二连接孔，以与所述第二固定座连接。

在其中一个实施例中，所述第二升降杆组沿其纵长方向伸缩的长度比所述第一升降杆组沿所述第一升降杆组纵长方向伸缩的长度短。

在其中一个实施例中，所述第一升降杆组包括第一驱动件及同轴设置的第一固定杆和第一升降杆，所述第一固定杆设置于所述地面基层内，所述第一升降杆沿其纵长方向可滑动地设置于所述第一固定杆内；

所述第一驱动件设置于所述第一固定杆内，且所述第一驱动件的伸缩端与所述第一升降杆连接，用于驱动所述第一升降杆升起和收回，所述处理器与所述第一驱动件电连接。

在其中一个实施例中，所述第二升降杆组包括第二驱动件及同轴设置的第二固定杆和第二升降杆，所述第二固定杆设置于所述地面基层内，所述第二升降杆沿其纵长方向可滑动地设置于所述第二固定杆内；

所述第二驱动件设置于所述第二固定杆内，且所述第二驱动件的伸缩端与所述第二升降杆连接，用于驱动所述第二升降杆升起和收回，所述处理器与所述第二驱动件电连接。

通过设置上述的用于车辆防撞的升降装置，需要阻碍车辆通过时，将第一升降杆组伸出地面基层一端伸长，以阻碍车辆通过，在车辆撞击到第一升降杆组伸出地面的一端时，传感器获取到传感器数据并将传感器数据输送至处理器，处理器根据传感器数据确定第一升降杆组发生碰撞后控制第二升降杆组伸出地面基层的一端伸长，以抵接在车辆的底盘处，将车辆顶起，让车辆难以移动。如此，可有效地阻碍车辆通过，避免车辆进入禁止通行区域，提高安全性。

附图说明

图1为本实用新型一实施例提供的用于车辆防撞的升降装置处于收回状态的结构示意图；

图2为图1所示的升降装置处于伸长状态的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“或/及”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图1及图2所示，本实用新型一实施例提供的用于车辆防撞的升降装置10，装设于地面基层20，升降装置10包括第一升降杆组12、第二升降杆组14、传感器(图未示)及处理器(图未示)。

第一升降杆组12一端设置于地面基层20内，另一端凸伸出地面基层20，且第一升降杆组12凸伸出地面基层20的一端沿第一升降杆组12纵长方向可伸缩。

第二升降杆组14相邻第一升降杆组12设置，且第二升降杆组14一端设置于地面基层20内，另一端凸伸出地面基层20，第二升降杆组14凸伸出地面基层20的一端沿第二升降杆组14纵长方向可伸缩。

传感器设置于第一升降杆组12，处理器分别与第一升降杆组12、第二升降杆组14和传感器电连接。

在一些实施例中，处理器用于根据传感器采集的传感器数据确定第一升降杆组12是否受到碰撞，且当第一升降杆组12发生碰撞控制第二升降杆组14凸伸出地面基层20的一端伸长。

进一步地，处理器用于将传感器采集的传感器数据与预设阈值进行比较，当传感器数据大于预设阈值，确定第一升降杆组12发生碰撞。当传感器数据小于预设阈值时，处理器确定第一升降杆组12未发生碰撞，此时第二升降杆组14保持不动，即不伸长，保持在收回状态。

换而言之，车辆与第一升降杆组12发生碰撞，当撞击力度较小时，处理器不会认为第一升降杆组12发生了碰撞，只有在撞击力度较大时处理器才会确定第一升降杆组12发生了碰撞。

需要解释的是，上述的处理器确定第一升降杆组12是否发生碰撞中的碰撞表示撞击力度较大的碰撞，即传感器数据大于预设阈值的碰撞，也可称为高强度碰撞。

通过设置上述的用于车辆防撞的升降装置，需要阻碍车辆通过时，将第一升降杆组12伸出地面基层20一端伸长，以阻碍车辆通过，在车辆撞击到第一升降杆组12伸出地面的一端时，传感器获取到传感器数据并将传感器数据输送至处理器，处理器根据传感器数据确定第一升降杆组12发生碰撞后控制第二升降杆组14伸出地面基层20的一端伸长，以抵接在车辆的底盘处，将车辆顶起，让车辆难以移动。如此，可有效地阻碍车辆通过，避免车辆进入禁止通行区域，提高安全性。

需要进行说明的是，上述的升降杆组凸伸出地面基层20实际上是从地面基层20与地面齐平的一侧伸出，因此地面基层20实际上就是地面，而升降杆组伸出地面只能从地表伸出。此外，图1是处于收回状态，图2是出于第一升降杆组12受到撞击后的伸长状态。

在一些实施例中，第一升降杆组12包括同轴设置的第一固定杆和第一升降杆，第一固定杆设置于地面基层20内，第一升降杆沿其纵长方向可滑动地设置于第一固定杆内，以从地面基层20升起或收回。

需要进行说明的是，第一固定杆可以是全部位于地面基层20内，只需要保证第一升降杆能从地面基层20伸出，同时，第一升降杆收回时，第一升降杆的一端的端面与地面基层20的上侧表面齐平或者是端面稍微突出于上侧表面，即第一升降杆收回后并未全部收入到第一固定杆内。

当然，在其他实施例中，也可以是第一固定杆的其中一端的端面与地面基层20的上侧表面齐平或者该端面稍微突出于上侧表面，而第一升降杆收回时，第一升降杆与第一固定杆对应的端面是齐平的，对应的端面是靠近地面基层20上侧的端面。

进一步地，第一升降杆组12还包括第一驱动件，第一驱动件设置于第一固定杆内，且第一驱动件的伸缩端与第一升降杆连接，用于驱动第一升降杆升起和收回，处理器与第一驱动件电连接。

需要进行说明的是，处理器与第一驱动件电连接只是为了说明处理器可控制第一驱动件的动作，从而控制第一升降杆的升起和收回，实际应用中，当第一驱动件为液压驱动时，处理器与第一驱动件的液压系统电连接，而当第一驱动件为电力驱动时，处理器可以是与控制第一驱动件和电源之间的连接。总而言之，处理器是用于控制第一驱动件的动作，而具体的控制方式根据第一驱动件的类型采用对应的常规控制方式。

在一些实施例中，第二升降杆组14包括同轴设置的第二固定杆和第二升降杆，第二固定杆设置于地面基层20内，第二升降杆沿其纵长方向可滑动地设置于第二固定杆内，以从地面基层20升起或收回

进一步地，第二升降杆组14还包括第二驱动件，第二驱动件设置于第二固定杆内，且第二驱动件的伸缩端与第二升降杆连接，用于驱动第二升降杆升起和收回，处理器与第二驱动件电连接。而处理器控制第一驱动件的方式上述实施例中已进行说明，处理器控制第二驱动件的方式也是如此，可根据驱动方式采用对应的常规控制方式。

可以理解的是，第二升降杆组14与第一升降杆组12相互平行，其两者设置形式是相同的，故具体布置方式不做赘述。

在一些实施例中，处理器设置于第一升降杆组12内，升降装置还包括连接导线16，处理器通过连接导线16与第二驱动件电连接。当然，处理器也可以是设置于第二升降杆组14内，并通过连接导线16与第一驱动件电连接。

进一步地，传感器为压力传感器，压力传感器设置于第一升降杆组12，用于在第一升降杆组12受到撞击时检测撞击力度并将撞击力度数据输送至处理器。

需要解释的是，处理器根据撞击力度数据控制第二升降杆组14伸长实质上是处理器内预设有一个压力阈值，即上述的预设阈值，第一升降杆组12受到撞击时，压力传感器获取到撞击压力的压力值，即上述的传感器数据，并将压力值输送至处理器，处理器比较压力值和压力阈值的大小，只有在压力值大于压力阈值时，处理器控制第二升降杆组14伸长。

同时可以理解的是，第二升降杆组14是用于在第一升降杆组12难以阻碍车辆时升起抵接在车辆底盘，以使车辆难以移动，也就是在第一升降杆组12被撞击要倾翻时，第二升降杆组14升起。因此，压力阈值是可以将第一升降杆组12撞击到倾翻的压力，当然，压力阈值也可以略小于该压力。

在一些实施例中，第一驱动件和第二驱动件均为液压油缸，且第二驱动件需要保证其升起速度较快。当然，驱动件也可以采用其他驱动源，而且第一驱动天的要求较低，因此，只需要保证第二驱动件能使第二升降杆组14快速升起，且能支撑起汽车。

在一些实施例中，第二升降杆组14沿其纵长方向伸缩的长度比第一升降杆组12沿第一升降杆组12伸缩的长度短。需要解释的是，第二升降杆组的作用如上所述，是用于顶起底盘，以使车辆难以移动，而第一升降杆组实质作用是用于供车辆撞击，以阻碍车辆通过，因此第一升降杆组需要伸长的长度更长，即第一升降杆组的高度要更高。

在一些实施例中，第二升降杆组14的径向尺寸小于第一升降杆组的径向尺寸。结合上述实施例需要进一步说明的是，第二升降杆组实际上就是规格较小的第一升降杆组，也就是说其第二固定杆和第二升降杆是对应小于第一固定杆和第一升降杆的。

在一些实施例中，升降装置还包括第一固定座18，第一固定座18连接于第一升降杆组12位于地面基层20的一端，且与地面基层20固定连接。

进一步地，第一固定座18具有第一连接孔，第一升降杆组12一端伸入第一连接孔，以与第一固定座18连接。具体地，第一固定座18呈圆台状，第一连接孔贯穿呈圆台状的第一固定座18的上底面和下底面。

在一些实施例中，升降装置还包括第二固定座19，第二固定座19连接于第二升降杆组14位于地面基层20的一端，且与地面基层20固定连接。

进一步地，第二固定座19具有第二连接孔，第二升降杆组14一端伸入第二连接孔，以与第二固定座19连接。具体地，第二固定座19呈圆台状，第二连接孔贯穿呈圆台状的第二固定座19的上底面和下底面。

上述实施例中的固定座，均呈圆台状，即下底面的面积大于上底面的面积，这样的结构首先自身稳定性较高，可避免升降杆组倾翻，同时固定座也增加了与地面基层20的接触面积，进一步地提高了稳定性。当然，第二升降杆组因为需要顶起车辆，也需要提高稳定性，因此也设置有固定座。

在一些实施例中，升降杆组与固定座固定连接在一起。具体地，上述实施例中的升降杆组与固定座均是金属制成，且升降杆组与固定座是焊接在一起的。

为了便于理解本实用新型的技术方案，在此对上述实施例中的升降装置的安装过程进行一定的说明：

现在需安装升降装置的位置挖出一个安装坑，将带有固定座的升降杆组竖直放置于安装坑内，需要保证安装位置是平面且硬度足够，以避免受撞击时塌陷。将第二升降杆组设置于第一升降杆组远离禁止车辆通行区域的一侧，然后在安装坑内浇筑混凝土，以形成上述实施例中的地面基层20，对应浇筑高度可根据上述实施例中的描述设置。

当然，为了保证形成地面基层20之后地面基层20的上侧表面与周边的地面保持水平，则一开始的安装坑的深度应根据要求挖掘。例如，如果是地面基层20形成之后地面基层20的上侧表面与第一固定杆的上端面齐平，则需要使得安装坑的深度与第一固定杆的长度相同。

与现有技术相比，本实用新型提供的用于车辆防撞的升降装置至少具有以下优点：

1)在车辆撞击到第一升降杆组伸出地面的一端时，传感器获取到传感器数据并将传感器数据输送至处理器，处理器根据传感器数据控制第二升降杆组伸出地面的一端伸长，以抵接在车辆的底盘处，将车辆顶起，让车辆难以移动，可有效地阻碍车辆通过，避免车辆进入禁止通行区域，提高安全性。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。