1.本发明属于交通运输技术，尤其涉及一种交通运输技术领域，公开了一种立式交通运输系统、立式交通运输方法及立式桥梁交通运输装置。
背景技术：2.随着经济水平的提高和城镇化进程的不断推进，汽车数量逐年递增、城市交通拥堵问题越来越严重，不仅降低了居民的出行效率，也造成了能源和资源的浪费以及环境污染，城市交通拥堵已经制约了城市的快速发展和人民生活水平的进一步提高。为了解决城市交通拥堵的问题，普遍的解决方法是发展公共交通，如轨道交通等，但现有的公交系统也有许多缺点，如建造运营成本高、建设周期长、安全保障投入大、乘车换乘距离远、人多拥挤、乘车环境不好、等待时间长、“最后一公里”难以解决等问题。
3.汽车的发展方向是电动化和自动驾驶，但目前的电动汽车存在电池制造成本高、充电时间长、续航里程少、使用寿命短、回收处理难等问题，自动驾驶存在路况复杂、人车混行、不能预见的突发情况多、发生交通事故责任认定难等问题，这些问题在较长的时间内都难以得到彻底解决。
4.交通拥堵的主要原因除了车多路窄之外，还在于现有的交通运输系统为卧式交通系统、即平面交通系统，所有的车辆都摆放在同一平面上，不仅占地多，而且交叉路口多、交通事故多，车行速度慢、不顺畅，受天气影响大，司机的不良习惯、开车技术差和心情不好等人为因素也常常造成交通拥堵。
5.桥梁是现有交通运输系统中的重要组成部分，但与同样的公路相比，桥梁的投资和工期是道路的几十倍；桥梁投资大、工期长的主要原因是桥面承载的是普通汽车、重量大，需要采用钢筋混凝土桥面，不仅体积和重量巨大，而且造价高、施工难度大，再加上相应巨大的桥墩，因而投资大、工期长。
6.开发应用一种新的交通运输系统和相应的车辆，解决现有的交通拥堵严重、交通耗能大、燃油汽车的尾气和碳排放多、电动汽车的充电慢和续航里程短、电池价格高和寿命短以及废旧电池处理难、车辆噪音污染大、运输效率低、交通事故多损失大、交通状况易受天气影响和人为因素影响、人力成本高、出行难、出行贵、出行累、出行时间长等等问题，对于发展社会生产力、节能降耗、提高居民的出行幸福指数都将具有十分重要的意义，同时也能促进早日实现碳达峰、碳中和的目标。
7.通过上述分析，现有技术存在的问题及缺陷为：
8.(1)现有技术交通运输系统造价昂贵、建设工期长、对周围环境会造成一定影响。
9.(2)现有技术交通桥梁建设投资大、施工工艺复杂，现场组装难度大。
10.(3)现有技术交通运输系统运行费高、碳排放量大。
11.(4)现有技术公共交通运输系统中的汽车造价高、能耗大、利用率低、空气污染重和噪音大。
技术实现要素：12.为克服相关技术中存在的问题，本发明公开实施例提供了一种立式交通运输系统、立式交通运输方法及立式桥梁交通运输装置。
13.所述技术方案如下：本发明提供一种立式交通运输系统，包括立柱、立式交通长廊和车辆，其特征在于立式交通长廊建造在立柱上、通过立柱架设在空中，立式交通长廊从下到上依次设置行车层，行车层内有车道，车辆依靠智能交通控制系统的统一指挥和导航装置沿车道自动行驶。所述智能交通控制系统通过有线信号传输网络或/和无线信号传输网络与车辆、车站的自动售票机和乘客的手机等电子终端连接，实时获取车辆的动态信息和车辆预约的信息，控制车辆的运行状态，安排乘客上、下车，使乘客安全、快速、舒适、准时到达目的地。
14.在一个实施例中，所述立柱通过地脚螺栓固定在基坑的混凝土基础上，所述立柱还包括桩基，所述桩基是采用现有的各种型号的桩直接打入地下形成立柱；
15.所述立柱每排有一根或两根或多根，其数量由相邻两排之间的距离和立式交通长廊的重量和构造决定。
16.所述立式交通长廊架设在所述立柱上，所述立式交通长廊和所述立柱采用钢结构或钢筋混凝土结构，一般采用标准化和模块化设计、工厂化生产、装配化施工、一体化装修和信息化管理而成。
17.在一个实施例中，立式交通长廊通过立柱架设在空中，根据运输量可以建一至多个行车层，一般2-6层即可满足运输需要；每层可设置一至多个车道，一般采用1-2个车道较为适宜，车道太多不利于车辆的变道行驶，车辆无需变道时、可以设置多个车道，如充当大跨度的桥梁时；优选每层一个车道、相邻上下两层之间逆向行驶，这样有利于变换车道，形成循环。
18.在一个实施例中，两个相交的立式交通长廊交叉时，采用立体交叉的方式，即两个长廊内的车道依次相互立体交叉在一起，车道相互之间设置连接匝道，使一个长廊内行驶的车辆能够进入另一个长廊内行驶。
19.在一个实施例中，两个相交的立式交通长廊交叉时，采用平面交叉的方式，即两个长廊内的车道依次相互平面交叉在一起，同一平面两个交叉车道上的车辆通过智能交通控制系统的统一指挥依次连续通过交叉路口、而无需停车等候；车道相互之间设置连接匝道，使一个长廊内行驶的车辆能够进入另一个长廊内行驶；平面交叉的长廊与立体交叉的长廊相比，建造成本更低、占用空间更少。
20.在一个实施例中，立式交通长廊交叉处可以设置为车站、车站可以与过街天桥结合在一起；车站设置在长廊交叉处非常方便乘客的换乘，可以换乘四个方向的车辆。
21.立式交通长廊可建设在现有道路的上方、中间或两侧，也可建设在没有道路的地方；由于能够很方便地跨越地面障碍物，所以可建设在高山、丘陵、平原、沼泽、江河或海峡之上，亦即可以建设在能够打桩、设立立柱的任意地方。
22.立式交通长廊相对于现有的铁路、公路而言建造费用极低，每公里只有几百万元、造价仅为地铁的百分之几；
23.立式交通长廊可采用标准化和模块化设计和生产、工厂化制造和现场组装，所以建造速度极快。
24.在一个实施例中，立式交通长廊的顶部和侧面可安装光伏电池板，为行驶车辆提供电能；光伏电池板的电能自产自用，多余的电能存储在大型液流电池中、供无阳光时使用；光伏电池板也可与社会电网联网运行，电能多余时输出、不足时输入；由于光伏电池板的大面积安装，系统所需的能量全部来自于太阳能，因而可称之为太阳能交通运输系统。
25.在一个实施例中，立式交通长廊的外表面可安装玻璃板、不锈钢板等，将其包装起来，不仅有利于保护钢结构、轨道和车辆等不受外部环境中腐蚀介质的腐蚀，而且防止车辆行驶的噪音扰民；车辆相当于在室内行驶，不受天气影响，能够全时、全天候行驶，还能冬暖夏凉，提高旅客的舒适性、保护货物、减缓车辆和管线以及附属设备等的老化。
26.在一个实施例中，立式交通长廊的外表面可采用中通玻璃幕墙，将立式交通长廊建造成新能源房，使长廊内既有很好的通风效果，又能保证长廊内利用太阳能实现冬暖夏凉，还能防止噪音污染；相当于车辆行驶在新能源房内，车辆可以不用空调就能获得舒适的温度，车辆可以采用敞篷车，不仅能耗和制造成本更低、而且乘客的兜风观光感更好。
27.在一个实施例中，立式交通长廊中安装轨道，车辆沿轨道行驶；轨道可充当长廊的结构横梁、提供机械强度和支撑作用，或者是横梁充当轨道，亦即轨道与横梁合二为一；轨道可采用现有的型钢制成，如钢轨、槽钢、钢管、方钢、工字钢、h型钢、复合型钢等；轨道可高于长廊的地面、可与长廊的地面相平、也可低于长廊的地面；优选轨道高于长廊的地面，既便于安装和维修、又能防止杂物落在轨道上影响车辆的运行。
28.在一个实施例中，立式交通长廊中一个车道中安装两套或多套轨道，每套轨道对应一种类型的车辆(主要是轮距不同、或车轮不同)，使一个车道内可以通行不同类型的车辆，每种类型的车辆沿各自的轨道行驶；为了便于车辆的变道和转向，各套轨道的上平面保持一致、处于同一高度上。
29.在一个实施例中，立式交通长廊中安装送电轨道即导电轨，送电轨道与长廊的光伏电池板、液流电池系统或社会电网连接在一起，由智能交通控制系统操控；送电轨道可以是连续的，也可以是间断的，即可以安装车辆供电所需的电压和电流将光伏电池和送电导轨分组，有利于减小长距离送电造成的线路损耗，也便于安装和维护，还便于车辆的变道、转向和进出站，其中的几组发生故障也不会影响车辆的正常行驶；送电轨道可以有一根或两根，只有一根时、电流可通过导航轨道或行车轨道形成回路；送电轨道处于长廊这一封闭系统中，不与行人、动物、雨雪等接触，所以不需要特别保护，可以直接裸露在外，便于安装、维护和使用。
30.在一个实施例中，立式交通长廊中安装信息传输轨道即信号轨，信号轨将车辆控制仪和安装在长廊内的检测探头(如摄像头、光电检测开关、刷卡装置、感应线圈、噪音检测仪等各种传感器)与智能交通控制系统连在一起，形成有线信号传输网络，车辆成为有线信号传输网络的移动终端(如同现有有线网络的电脑、电视等)与智能交通控制系统进行交互式双向联系；有线信号传输网络的优点是信号传输速度快、反应准确及时、车辆定位精确、垂直方向(行车层)的定位零误差，有效克服无线信号传输网络的传输延时、信号屏蔽、信号忽强忽弱不稳定、定位精度低、垂直方向无法定位等缺点，确保系统的安全性和可靠性。
31.在一个实施例中，智能交通控制系统同时采用有线信号传输网络和无线信号传输网络对车辆进行动态检测和实时调控，无线信号传输网络包括北斗车载定位终端、5g系统、车载互联网、车辆无线控制器等；智能交通控制系统通过安装在车辆上的各种传感器、安装
在车站和车道内的各种传感器、甚至乘客携带的手机等对车辆进行实时检测和定位，并通过有线信号和无线信号等多种手段对系统内的所有车辆进行统一操控；采用多道安全措施和保障，即使部分传感器或信号出现故障，也不会影响系统的正常运行，保证系统有强大的容错和纠错能力，使车辆的定位准确无误、使车辆的行驶安全有序、使系统的运行稳定可靠。
32.在一个实施例中，立式交通长廊中可安装导航轨道或导航横梁，车辆的导航装置可采用电子导航或机械导航，电子导航可采用现有汽车辅助驾驶技术(如车道保持辅助系统等)或自动驾驶系统中的导航技术(如l2级别)，机械导航可采用导航轨道或导航横梁与车辆的导航轮等相配合完成导航；车辆导航装置的作用是保证车辆始终沿车道行驶、不偏离，或自动转向、变道，而省去现有轨道车轮的轮缘和道岔系统；如果车辆始终不需要变道，则不需要安装导航装置，而可采用现有的钢轨、轨道车轮组合，在设计、建造和应用上可能更方便些；导航轨道或导航横梁可以是长廊的结构横梁，一物两用，结构更简单、造价更低。
33.在一个实施例中，立式交通长廊可以是长条状，车辆在立面(垂直面)上、上下行车层之间形成循环，长廊的两端采用电梯使车辆在不同层的车道间转换；或者每个行车层具有双向两车道，长廊的两端采用换道车使车辆在同层的车道间转换，车辆在平面上形成循环；立式交通长廊也可以采用环状，车辆采用闭环运行的方式；立式交通长廊还可以采用网格状，遍布整个运营区域，在区域内任何一个站点都可以一站直达。
34.在一个实施例中，车辆优选电动车，与燃油车相比，电动车既没有废气排放、又结构简单、自重轻、造价低、噪音小，还能充分利用太阳能转化来的电能；电动车采用轨道车、陆路车或路轨两用车，电动车的车轮可采用现有的车轮、也可以采用定制的车轮，如没有轮缘的钢轮、塑料轮或橡胶轮等；车辆在系统中闭环运行时，优选与之配套的轨道车，轨道车结构简单、自重轻、造价和能耗低；车辆在系统中开环运行时、即有时驶出系统进入现有的道路交通，优选路轨两用车。
35.在一个实施例中，车辆采用现有的电动车，行车层内套装有现有的电动车专用的轨道(与本系统专用车的轨道套装在一起)，现有的电动车加装馈电装置，通过送电导轨给车载电池和电动机供电；现有的电动车的行车控制系统与本系统的智能交通控制系统相连接，接受智能交通控制系统的统一调度，按照智能交通控制系统发出的行驶指令和参数进行行驶。
36.车辆的外宽优选与长廊的内宽相匹配、尺寸相差不大，既可以减小长廊的宽度、降低造价，又可以使车辆通过长廊定位，使车辆的车轮始终保持在轨道上；车辆的两个侧面优选安装导向轮、优选安装在车头和车尾位置，导向轮与长廊侧面的一横梁相对应、对车辆进行限制和定位，使车辆始终沿着轨道行驶，该横梁可称之为导向横梁，起到现有轨道车轮轮缘的作用，从而使车轮省去轮缘，这样车辆在变换车道时就可以不用道岔系统、直接平稳变道；优选在车辆的导向轮处安装电磁铁，利用电磁铁来控制车辆的变道，如当车辆向右侧变道时，右侧的电磁铁通电产生磁力吸向右侧的导向横梁、使车辆沿着右侧的导向横梁向右变道，反之亦然；即利用电磁力和导向横梁来代替道岔系统控制车辆的行驶方向，不仅结构简单、操控方便，而且性能稳定、运行可靠；变道处的轨道可以直接焊接成一体，不仅结构强度高、稳定性好，而且车辆行驶平稳、不会产生颠簸和噪音。
37.在一个实施例中，车辆优选采用自动驾驶，不但节省人力成本，而且保证交通安全
顺畅、避免人为因素造成的交通事故；可通过智能交通控制系统利用北斗、5g等系统进行导航、定位和操控等，实现智能交通。
38.在一个实施例中，长廊内车道旁每隔一段距离(如几百米)安装一个检测探头，对经过的车辆状态参数进行校准，这些参数包括三维空间坐标、时间和速度等，通过不停的校准，可以大大提高车辆的定位精度，如位置参数可以定位在分米级别、时间可以精确到毫秒级别，而且不会发生行车层的错位，从而保证系统的绝对安全可靠。
39.车辆优选采用两组以上的车轮，这样在一组车轮出现故障的情况下，不会影响车辆的正常行驶。
40.车辆优选采用两组动力系统，即车辆安装两个电动机，重载时两个电动机同时工作、轻载时只需一个电动机工作，这样更有利于降低能耗、提高能效，还避免了一个电动机发生故障后车辆无法行驶的问题。
41.车辆的前后端可安装自动连接装置，当车辆发生故障无法行驶时，可与前、后的车辆连在一起运行；当一批货物较多时，可以将多个车辆连在一起行驶、以提高运输量。
42.在一个实施例中，车辆优选采用极轻、极简设计，不但可以大幅度降低长廊和车辆的造价，而且大大降低运行能耗和提高运行效率；如货车的自身重量控制在几百公斤，载重量几吨，功率在几个kw，每车每百公里仅需几度电。
43.在一个实施例中，车辆采用本系统专用的自动驾驶电动轨道车，车辆按照极轻、极简设计理念，采用标准化、模块化制造方式；车辆由车轮、车轴、底盘、驱动动力系统、转向装置、备用电源和控制仪(自动驾驶仪)等组成，车辆采用铝合金或玻璃钢轮毂、外包聚氨酯或橡胶，车辆为实心轮，避免充气或爆胎，免维护；车轮通过车轴安装在底盘上，车轴优选三根、每根车轴装两个车轮；底盘为对称设计，采用铝合金板、不锈钢板冲压加工而成，或采用玻璃钢制成，底盘的两端和中间各安装一根车轴，中间车轴固定不动；两端车轴各安装一套驱动动力系统和转向装置，驱动动力系统包括驱动电机、电控系统、能量回收装置和刹车系统等，转向装置包括转向电机和电控系统等；备用电源采用小型蓄电池或超级电容器，供车辆变道、进站或个别光伏电池板发生故障时使用；控制仪(自动驾驶仪)与驱动动力系统、转向装置、备用电源和各种传感器、信号发射器和接收器以及智能交通控制系统连接，按照智能交通控制系统发出的指令控制车辆的实时动态、完成车辆的自动驾驶；车辆可分为客车、货车和平板车，客车在底盘上安装座椅和外壳而成，货车在底盘上安装车厢或直接采用集装箱，平板车采用平板底盘或在底盘上安装平板即可；车辆采用双向行驶的方式，到达长廊两端后无需调头、更换车道后即可返回；由于车辆极其简单，所以重量极轻、造价极低，一般情况下每辆车的自重只有几百公斤、制造成本只有几千元。
44.客车采用小型化设计，优选每车载客人数2-16人，采用密集发车的方式，乘客在车站1分钟内就可上车；客车的运行方式可采用电梯运行的方式，即车站有人上下车时才停车，由于载客人数少，所以停站的次数就少，可采用手机预约的方式进一步提高运行效率；客车可分为公交车和网约车，乘客可在车站的自动购票机购票上车、或通过手机和电脑等电子终端上的出行乘车软件预约乘车，乘客购票或预约后智能交通控制系统确定出发站和终到站，并安排车辆到出发站接乘客上车，乘客到达终到站后，车内或车站喇叭提醒乘客下车；公交车和网约车可在同一层行驶，公交车在内环、采用闭环运行，公交车根据车站购票信息或手机预约情况确定停靠的车站；网约车在外环、采用开环运行，一站直达，还根据车
站购票信息或手机预约情况顺路时进行拼车。
45.在一个实施例中，车站与长廊配套，即采用立式车站，人们通过电梯或楼梯到达相应的站层；站层内可采用港湾式停车方式，进站停车的车辆不影响正常行驶的车辆；港湾内还可设置长时停车位、用于停放交通低峰时的车辆，也可使乘客到达车站即可上车、随到随走；车辆到站后，若没有乘客用车，则在车站长时停车位等候，避免无效行驶。
46.车站可与现有建筑物融为一体，如居民楼、学校、医院、影院、商场等，乘客足不出户就可上车、下车就上电梯，大大方便人们的出行。
47.立式交通长廊可以与高铁站和飞机场无缝衔接，可大大减少高铁站的数量，提高高铁的运行效率。
48.在一个实施例中，立式交通长廊的顶层可设置为人行通道，用于跑步、散步、观光等；或者用于管廊，架设各种管线，既方便安装，又利于维护。
49.在一个实施例中，立式交通长廊的外表面安装玻璃后，外观上与玻璃幕墙建筑相似，很容易与现有建筑融为一体，对周围环境无影响；长廊的外表面可以安装灯带，能够代替路灯，对城市起到美化作用。
50.立式交通长廊的市内交通网与城际交通网可单独运行，通过车站衔接，也可直接联网运行。
51.本发明的另一目的在于提供一种立式桥梁交通运输装置，立柱为桥墩，立式交通长廊为桥身，桥身从下到上设置行车层，行车层内有车道，车道内的车辆沿轨道由智能交通控制系统统一调度自动行驶，不同型号的车辆走不同的轨道，车辆包括轨道客车、轨道货车、轨道平板车(用于运输现有小汽车)和现有电动车，车辆为轻型车，总重量在几吨内；桥的两端各建有客运站和货运站，或者大桥直接延伸到市内的车站，轨道客车、轨道货车和轨道平板车在桥两端的车站之间形成循环；由于车辆轻、桥身轻，所以投资少、建造快，因而特别适用于跨度较长的大桥。
52.本发明的另一目的在于提供一种立式交通运输方法包括：车辆利用智能交通控制系统实时检测和控制每一车辆的动态，并结合每辆车辆搭载的自动导航、自动检测和防碰撞装置，在封闭的立式交通长廊内按智能交通控制系统指定的车道和速度行驶。
53.在一个实施例中，立式交通运输方法具体包括：
54.乘客需要乘车出行时，在手机的“出行app”上输入出行的目的地，app将目的地发送给智能交通控制系统，智能交通控制系统自动确定出发站和终点站、并对该手机进行定位和跟踪；当乘客走到出发站时，车站电梯处的摄像头对乘客进行感知或识别，智能交通控制系统结合摄像头的信息和手机定位确认乘客已经到达车站，发送信号打开电梯门、并确定到达的站层，乘客进电梯后、电梯运行并自动停在已确定的站层，乘客出电梯走向站台；与之同时，智能交通控制系统根据车辆的运行情况确定乘客需要乘坐的车辆，优先选择在路上行驶的有空座、即将到达的车辆，否则调用在车站停放的车辆(如果本站无停放的车辆，则调用附近车站停放的车辆，保证乘客在到达车站后一分钟之内上车)；长廊内部在离车站200米处安装有检测探头，通过车载芯片或二维码对经过的车辆进行识别和校准(速度和行驶的行车层等)，根据车辆的载客人数、是否有乘客下车等来确定是否在车站停靠；若确认在车站停靠，则断电减速；在行驶到离车站100米时，结合此处的探头与系统对车辆的定位，智能交通控制系统发出指令使车辆执行停靠站程序，控制车辆的速度、车头的转向和
角度等；由于车辆和车站都是标准化生产的产品，所以很容易使车辆准确停靠在车站固定的位置，定位精度在分米级别；乘客和车辆到站的时间相差一般控制在一分钟内，乘客和车辆都到站后，车门自动打开，车站喇叭可提醒乘客上车，车站的摄像头检测到乘客上车后、车门自动关闭，智能交通控制系统给车辆发出指令执行出站程序，车辆开始驶出车站进入行车道；如果行车道上的车流量很大，则智能交通控制系统发出指令让行车道上的前车加速行驶、后车减速行驶，使车辆顺利进入行车道中驶向下一个停靠的车站；车辆如前述停靠车站后，乘客下车，行程结束，app自动扣费；车辆如果还有其他乘客，则继续前行；若没有乘客，则在车站停车位等候。
55.乘客从a城市到b城市时，在手机的“出行app”上输入出行的目的地，app将目的地发送给智能交通控制系统，智能交通控制系统自动确定出发站和终点站、并对该手机进行定位和跟踪；如果从a城市到b城市的城际车(城际车与市内车外形可以一样，但载客人数少、座位更宽敞，乘坐更舒适)经过乘客所在的最近车站(城际车在市内沿固定线路行驶)则智能交通控制系统给出乘客需要到达车站的时间(城际车相对较少、间隔时间较长)，如果城际车不经过乘客所在的最近车站，那么智能交通控制系统就给出乘客先乘坐市内车到换乘车站乘坐城际车的出发时间。出发时间快到时，app提醒乘客出发，使乘客能够及时地上车。城际车一般沿高速公路行驶，如果b城市不是终点城市，则智能交通控制系统安排乘客在b城市的服务区换乘市区车到达终点站；如果b城市是终点城市，则城际车进入b城市内沿固定线路行驶，智能交通控制系统根据乘客的目的地确定乘客是否需要换乘市区车到达终点站；乘客到终点站下车后，行程结束，app自动扣费；城际车根据需要进入维护站，或接纳新乘客返回a城市。
56.结合上述的所有技术方案，本发明所具备的优点及积极效果为：
57.第一、针对上述现有技术存在的技术问题以及解决该问题的难度，紧密结合本发明的所要保护的技术方案以及研发过程中结果和数据等，详细、深刻地分析本发明技术方案如何解决的技术问题，解决问题之后带来的一些具备创造性的技术效果。具体描述如下：
58.1、本发明的立式交通运输系统结构简单、造价低廉、建设工期短、对周围环境无影响；立式交通长廊建设不需复杂的施工工艺、结构简单，模块化设计、工厂化生产、现场组装而成；由于车辆极轻、运行载荷较低，所以不需要大规格钢材便可满足强度需要，工程造价和施工周期远远低于现有的城市交通设施，从根本上解决了现有交通系统投资大、建设周期长、运行费用高等问题，解决了现有汽车造价高、能耗大、利用率低、空气污染重和噪音扰民等问题。
59.2.零能耗、零污染、零排放：车辆采用轻型、电动、自动驾驶的轨道车，所以耗能极低，每车每百公里仅需几度电；系统运行所需电能均来自于立式交通长廊自身的光伏发电，而且光伏产生的电能大于系统所需的电能，因而是零能耗或负能耗、正能量；立式交通长廊的外表面采用中通玻璃封闭，既有很好的通风作用，又能保证长廊内利用太阳能实现冬暖夏凉，还能防止噪音污染，相当于车辆行驶在太阳能房内，车辆不用空调就能获得舒适的温度，车辆可以采用敞篷车、能耗和制造成本更低、乘客兜风和观光感更好；由于采用太阳能驱动、系统所需的能量均来自于太阳能，所以可以称之为太阳能交通系统；整个系统没有三废排放、没有碳排放、没有噪音和环境污染；整个系统所用的材料、设备和车辆的零部件等都可以重复回收利用，因而是零污染、零排放，是真正的绿色交通运输系统。
60.3.零司机、零事故：采用智能交通控制系统、自动驾驶车辆，智能交通控制系统实时掌控每一辆车的动态，每辆车都有自动导航、自动检测和防碰撞装置，每辆车在封闭的长廊内、按智能交通控制系统指定的车道和速度行驶，所以不会发生任何交通事故；立式交通长廊解决了电动汽车的供电和自动驾驶问题，从根本上满足了人们的出行需求。
61.4.零拥堵、零延误：所有的车道都是封闭运行，所有的车辆都是统一调度，所以不会发生拥堵现象；车辆在封闭的长廊中、按照智能交通控制系统发出的指令运行，风、雨、雪、雾霾和沙尘等对运行状况都没有任何影响，路途中也不会有任何突发情况，车辆的位置可定位到分米级、时间可控制到毫秒级，所以不会发生延误问题。
62.5.零等待、零换乘：车辆极简、极轻、造价极低，所以可配备足量的车辆；车站购票或手机约车后、一分钟内就会有车辆在车站等候，实现车等人；乘客上车后，按照智能交通控制系统规划的最佳行驶路线，一站直达，不需要中间换乘；中途有顺路的乘客，可拼车，但通过速度调节、保证乘客准时到达目的地。
63.6.零距离、零休息：立式交通长廊可与建筑物和周围环境融为一体，上下车更方便、避免车站处的人流拥挤；车站可以与居民楼、公共建筑等连在一起，可以共用电梯，实现零距离、无缝衔接；整个系统一天24小时在线、不休息，车辆全时等候，乘客随到随走。
64.7.零障碍：立式交通长廊可修建在任意地方，不管是高山、丘陵、平原、戈壁、沙漠，还是沼泽、湖泊、江河、海峡等，只要能够打桩、能够架设立柱，就可以安装长廊、就可以通车运行，没有任何障碍可言；立式交通长廊通过立柱架设在空中，本身就是一种桥梁，因而这也是一种新的架桥方式，由于长廊和车辆载荷相对很小、长廊的结构强度又很高，所以相对于现有的桥梁其架桥难度极低、费用极少、工期极短、抗震性能极高。
65.第二，把技术方案看作一个整体或者从产品的角度，本发明所要保护的技术方案具备的技术效果和优点，具体描述如下：
66.本发明提供的立式交通运输系统，不仅占地面积少、投资小、建设时间短，而且运行能耗低、无污染、无交通事故、全气候运行、太阳能驱动，还能自动驾驶、智能控制、全时在线。
67.第三，作为本发明的权利要求的创造性辅助证据，还体现在以下几个重要方面：
68.(1)本发明的技术方案转化后的预期收益和商业价值为：
69.目前我国的石油年进口量约为5亿吨，占全国年需石油量的70％，而交通运输领域每年消耗的石油量也接近石油消费总量的70％，所以本发明的技术方案实施后，我国将不再需要进口石油，从而解决了能源安全问题。
70.我国每年的交通运输领域碳排放总量大约为11亿吨，占全国碳排放总量10％左右，本发明的技术方案实施后，将大幅度降低碳排放量，从而促进双碳目标的早日实现。
71.我国每年因交通事故造成的伤亡人数为几十万人，经济损失为2700亿元左右；北京市每年因交通拥堵造成的经济损失占gdp的7％左右，全国的gdp大约为110万亿元，即使因交通拥堵造成的经济损失平均占gdp的1％，也能达到1.1万亿元；本发明的技术方案实施后，因交通事故和交通拥堵造成的人员损失和经济损失都可以大幅度减少。
72.(2)本发明的技术方案填补了国内外业内技术空白：
73.本发明的技术方案由平面交通改为立式交通、由地面交通改为空中交通，将交通系统的占地面积由面降为点，极大地节省了交通系统的占地面积、工程造价和建设时间。
74.本发明的技术方案将汽车由陆路交通改为轨道交通，减少了陆路交通运输中因路面不平、硬度不够和轮胎变形造成的摩擦损失，使车辆的动力配置和能耗大大减小，噪音也相应减小。
75.本发明的技术方案由室外交通改为室内交通，使交通运输不再受天气状况的影响，而且对行车道、车辆、辅助设施、人员、货物等都起到了很好的保护作用，免遭风、雪、雨、雾等的侵蚀，减少故障率和维护工作量，大大延长交通设施和车辆的使用寿命。
76.本发明的技术方案将道路建设由现场施工改为工厂化生产，由粗放施工改为精细的标准化产品，将公路改为铁桥，显著降低了交通系统在制造、建造过程中的资源和能源的消耗，减少了碳排放和污染物的排放，保护了环境。
77.本发明的技术方案将燃油汽车改为电力汽车，将电动汽车的电池供电改为线上供电，将电网的火力电改为太阳能发电，电力汽车省去了燃油汽车的燃料负载和燃料动力系统复杂笨重的构造以及排放的有害气体和油污污染，线上供电(在线供电)解决了现有电池供电(线下供电)电动汽车的电池价格高、充电慢、续航里程短、充放电效率低和损耗大、占用汽车的载荷和空间、使用寿命短、回收利用困难、制造环节和废弃后污染大等问题；社会电网(70％以上是火力电)改为系统自身的太阳能发电，而且系统自身发电量高于自身的耗电量，所以整个系统是正能量、负能耗。
78.本发明的技术方案将有人驾驶改为自动驾驶，彻底解放了司机，使现有的司机在行驶过程中不影响休息、娱乐和工作，不但大大降低了出行成本、缩短了出行时间，而且避免了人为交通事故的发生和交通拥堵，显著提高了交通运输效率。
79.本发明的技术方案将开放车道改为封闭车道，去除了路口信号灯，使车辆在行驶过程中不受任何干扰，结合智能交通控制系统，很容易实现车辆的自动驾驶，而且不会发生交通事故。
80.本发明的技术方案将人为的不可控的混乱的无序驾驶改为整体控制的联网智能统一调度的有序驾驶，现有的汽车在行驶过程中的状态由司机自由操控，随意加减速、随意变道、随意超车，每辆车的状态都是随意的、无序的、混乱的，所以会经常发生追尾、剐蹭等交通事故，引发交通拥堵；本发明的技术方案中每辆车都按照智能交通控制系统发出的指令行驶，前后车之间都是相互联系、相互协调的，所以不会发生交通事故和交通堵塞。
81.本发明的技术方案将车辆由大体量改为小体量，不但车辆的制造成本、动力配置、能耗和空驶率都大大降低，而且整个交通系统的制造成本、建造时间、占用空间等也大大减少。
82.本发明的技术方案将车辆的断续不均匀行驶改为连续匀速行驶，现有汽车在行驶过程中受到的影响因素较多，如路面不平有异物、人和动物穿行道路、前面车辆急刹或龟速、侧面车辆超车并线、通过路口和人行道、遇到红灯等等，都需要刹车，刹车之后就需要踩油门，一般都是一脚油门、一脚刹车的行驶方式，不仅造成大量的能耗和废气排放，而且使车辆的磨损和损耗加重、行驶时间加长，还使司机和乘客前俯后仰、心惊肉跳、增加不适感；本发明的技术方案中系统所有车辆均按智能交通控制系统发出的指令行驶，从起点到终点，车辆一直匀速前行，不仅能耗低、行驶时间短、车辆磨损小，而且乘客始终处于一个安静、舒适、轻松的环境和状态中。
83.(3)本发明的技术方案是否解决了人们一直渴望解决、但始终未能获得成功的技
术难题：
84.交通的安全问题、交通事故频发问题、拥堵问题、停车难问题、出行始末的一公里问题、公交系统的拥挤和等车时间长的问题、车辆的能耗问题、尾气排放和污染问题、碳排放问题、噪音扰民问题、天气影响问题、疲劳驾驶问题、酒后和醉酒驾车犯罪问题、车辆违章问题、电动车充电慢和续航里程短的问题、自动驾驶问题、超长大桥建造难的问题等等，这些问题都是人们一直渴望解决、但始终未能获得成功的技术难题，本发明的技术方案实施后以上问题都能迎刃而解。
85.(4)本发明的技术方案是否克服了技术偏见：
86.本发明的技术方案克服了如下技术偏见：
87.电动汽车只注重于线下充电电池的研究开发，不重视于线上用电的研究，而线上用电的技术更简单、成本更低、能效更高、效果更好。
88.小汽车只注重于私家汽车的研究开发，不重视于公共小汽车的研究，而公共小汽车利用率更高、能耗更低、使用更方便。
89.自动驾驶只注重于提高汽车的智能水平，不重视封闭道路，而建造封闭道路成本更低、难度更小。
90.公共交通只注重于运力大而集中(如地铁)，不重视小而散，而采用小而散的方式更容易满足人们的出行要求、提高运输效率、降低能耗和减少车内和站内的拥挤。
91.道路只注重于向两边拓宽，不重视向空中拓展，而向空中拓展的空间更大、效益更好。
92.桥梁只注重于桥墩、桥身的建造技术，不重视改变车辆和载重量，而采用轻型车辆可以使桥墩、桥身的设计载荷减少上百倍。
附图说明
93.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
94.图1是本发明实施例提供的双行车层单车道的立式交通运输系统的示意图；
95.图2是本发明实施例提供的四行车层双车道的立式交通运输系统的示意图；
96.图3是本发明实施例提供的三行车层双车道的立式桥梁交通运输装置的示意图；
97.图4是本发明实施例提供的行车层具有套装车道的立式交通运输系统的示意图；
98.图5是本发明实施例提供的车道变道、车辆进站的局部示意图；
99.图6是本发明实施例提供的立式交通运输系统的立体交叉处的结构示意图；
100.图7是本发明实施例提供的立式交通运输系统的平面交叉处的结构示意图；
101.图8是本发明实施例提供的立式交通运输系统形成的网格结构示意图；
102.图9是本发明实施例提供的立式交通运输系统设置在现有道路中间的示意图；
103.图中：1、立柱；2、立式交通长廊；3、车道；4、车辆；5、光伏电池板；6、导电轨；7、导向轮；8、导向横梁。
具体实施方式
104.为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明
的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在此描述的其他方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不受下面公开的具体实施的限制。
105.实施例1
106.如图1所示，一种立式交通运输系统，包括立柱1、立式交通长廊2、车道3和车辆4，立柱1是钢结构或钢筋混凝土结构，立柱1通过地脚螺栓固定在基坑的钢筋混凝土基础上，立式交通长廊2建造在立柱1上、通过立柱1架设在空中；立式交通长廊2的内部从下到上依次设置行车层，行车层的多少依据运输量来确定；行车层内有车道3，车道3由型钢制成，型钢包括钢轨、工字钢、h型钢、槽钢、钢管等，车道3既是车道、又是立式交通长廊2的结构横梁，即利用横梁来充当车道，进一步简化立式交通长廊2的结构和降低其制造成本；立式交通长廊2的顶部安装光伏电池板5，光伏电池板5与大型液流电池系统或社会电网系统联网，对电能的使用和存储进行实时调控；立式交通长廊2的侧面安装玻璃板或光伏电池板5，使立式交通长廊2成为一个相对封闭的空间或阳光房，使立式交通运输系统成为一个室内交通系统，从而避免天气尤其是雨、雪、雾、风沙等对交通的影响。
107.玻璃板或光伏电池板5可采用中通玻璃，不但通风性能好、隔音能力高，而且可充分利用太阳能使立式交通长廊2保持冬暖夏凉，也就是使立式交通长廊2变成了新能源房；市区内的立式交通长廊2的顶层可设置为空中观光长廊，用于居民的散步、观光和休闲；立式交通长廊2在相交时可采用立体交叉的方式，避免了平交路口和信号灯，省去了车辆等待的时间和可能发生的交通事故，使车辆能够一路前行，如图6所示；立式交通长廊2在相交时也可采用平面交叉的方式，利用智能交通控制系统调控两个交叉车道的车辆依次连续通过平交路口、而不需要设置信号灯，既能减少工程投资、又能节省空间，如图7所示。
108.其中，两个立式交通长廊2内的车道3依次相互平面交叉，依靠智能交通控制系统的统一指挥使相互交叉车道3中行驶的车辆4依次连续通过平面交叉路口。
109.市区内的立式交通长廊2宜采用网格状的安装方式，车站与建筑物连为一体，使居民出门就能进站、出站就能进门，所有站点一站直达，从根本上满足居民的出行需求，如图8所示。
110.市区内的立式交通长廊2可以建在现有道路的中间，与现有建筑物融为一体，对周围环境无不良影响、还能起到美化作用；立式交通长廊2建成后，路面上的车辆会大大减少，废气排放和噪声污染以及交通事故也会相应减少，给居民提供一个更加清新、安静、舒适的生活环境，如图9所示。
111.车辆4在立式交通长廊2内沿车道3行驶，车辆4采用轻质材料如铝合金、玻璃钢、塑料、玻璃等轻质材料制成，使其自重大大降低、由现有的几吨重降至几百公斤，从而有效提高能效、降低能耗；车轮可采用聚氨酯车轮，既轻、又耐磨、还没有噪音；车辆4采用电力驱动，所需电能来自于太阳能，通过导电轨6送电；车辆4可安装小型蓄电池或超级电容器作为备用电源，以供车辆4进站停靠或在线供电系统出现故障时使用；车辆4可安装两个电动机，轻载时只用一个电动机、重载时用两个电动机，这样动力系统与载荷能够更好地匹配，进一步提高能效、减小能耗；车辆4可安装3-4组车轮，不但能够有效分担载荷、简化底盘，而且在一个车轮出现故障时不影响车辆4的正常行驶。
112.车辆4可分为三种车型，第一种为客车、以载人为主，第二种为货车、以运输集装箱
为主，第三种为平板车、以运输现有汽车为主。
113.车辆4可采用自动驾驶，由于车辆4在立式交通长廊2内封闭运行、没有不可预见的情况发生，所以特别适合于车辆的无人驾驶；整个立式交通长廊2由智能交通控制系统统一调控，实时检测和控制每一辆车的实时状态，能够精确控制每一辆车的位置、速度和到达车站的时间。车辆4的侧面尤其是在车头和车尾安装有导向轮7，导向轮7与立式交通长廊2侧面的导向横梁8相配合、使车辆4始终沿着车道3行驶，导向轮7相当于现有轨道车轮的轮缘，不但防止车辆4脱轨，而且能够防止车辆4的歪斜和侧翻。
114.车轮没有了轮缘，车道3在变道处和平面交叉处可以采用连续轨道，如图5和图7所示，不仅结构简单、强度更高，而且避免了车辆4的颠簸和噪音；其中，每个车道3中有一至多套轨道，几套轨道套装在一起，以满足不同轮距的车辆4在同一个车道3内行驶。立式交通长廊2中安装有信号轨道，信号轨道形成有线传输网络，实时双向传输车辆4与智能交通控制系统之间的信号与指令。智能交通控制系统同时采用有线信号传输网络和无线信号传输网络对车辆进行动态检测和实时调控，并通过有线信号和无线信号对系统内的所有车辆进行统一操控。
115.在车头的导向轮7处可安装变道导向用的电磁铁，当车辆4需要变道时，例如向右侧变道、则右侧的电磁铁提前通电，使车头与导向横梁8之间产生吸引力，这个吸引力还作用于车辆4的转向装置，使车辆4始终与导向横梁8保持平行、随导向横梁8的转向而转向，从而省去现有轨道车转向变道必用的道岔系统；机械式的导航转向变道装置不但结构简单、操控方便，没有运动器件、免维护，而且安全可靠、无噪音。这样，在智能交通控制系统的指挥下，系统内所有的车辆自动完成启动、行驶、速度调节、转向变道、车站停靠等所有的功能。
116.实施例2
117.如图2所示，一种立式交通运输系统，包括立柱1、立式交通长廊2、车道3和车辆4，与实施例1基本相同，不同之处在于每个立柱1采用两根基础桩组成，每层行车层具有双向两车道3，四层行车层相当于双向八车道；车辆4一般是立式交通长廊2专用的自动驾驶电动车，包括客车、货车和平板车；现有汽车尤其是具有辅助驾驶功能和自动驾驶功能(l2或l3级别即可)的电动车或者经简单改造后的电动车也可以在立式交通长廊2内行驶，电动车的改造即在车头位置安装导向装置、防止车辆偏离车道3，在车底增加接电装置、通过导电轨6在线用电和在线充电，电动车接受智能交通控制系统的指挥和导航，采用自身的自适应巡航系统和车道保持辅助系统按照智能交通控制系统指定的速度行驶即可；现有电动车的轮距与立式交通长廊2专用的车辆4的轮距不一定相同，为了使现有电动车能够在立式交通长廊2内行驶，车道3需要安装几套轨道以适应不同轮距车辆的行驶，如图4所示；几套轨道套装在一起，可使不同轮距的车辆在同一车道3上行驶；现有汽车直接采用立式交通运输系统的平板车托运更方便些，也更安全可靠。
118.实施例3
119.如图3所示，一种立式桥梁交通运输装置，适合于长条状交通长廊，尤其适合于建造跨度较大的桥梁、如跨海大桥等；系统包括立柱1、立式交通长廊2、车道3和车辆4，立柱1是建造桥梁所用的桩基、通过打桩船打入地下，立柱1安装完毕后，在其上安装立式交通长廊2，立式交通长廊2可采用模块化生产，所有模块在工厂建造完成后、运至现场直接组装而
成，不仅成本低、质量好，而且工艺简单、建造时间短。立式交通长廊2可分为三层行车层，下面第一层为平板车行车层，用于托运现有的汽车，第二层是货车、用于运输货物，第三层是客车、用于运人；每层行车层根据运输量可有两个或以上的车道，车辆4到达立式交通长廊2的两端后更换车道返回、或延伸到车站后经环路返回，形成循环。由于车辆4是直线行驶、不需要中途变道，所以车道3可采用现有的钢轨、车辆4的车轮可采用现有的轨道车轮，直接采用现有技术和产品，设计、建造和施工就更方便些。
120.现有跨海大桥投资大、工期长的主要原因是桥面承载的是普通汽车、重量大，需要采用钢筋混凝土桥面，不仅体积和重量巨大，而且造价高、难度大、工期长；相应的桥墩也需要承载成千上万吨的重量，对桥墩的要求也非常高，桥墩的施工难度更大；而采用立式交通长廊2、省去了钢筋混凝土桥面，车辆4的重量又极轻、而且可以均匀分布在长廊内，每个桥墩只需要承担几十吨的重量，桥墩的施工难度大大减小，所以本发明的跨海大桥的设计和施工就非常简单，投资极低、工期极短；由于没有钢筋混凝土桥面，解决了头重脚轻的问题，钢结构的立式交通长廊2又具有极好的机械强度和韧性，所以其抗震性能和抗冲击性能也大大提高。
121.实施例4
122.本发明还提供一种利用所述立式交通运输系统的立式交通运输方法包括：车辆4利用智能交通控制系统实时控制每一车辆4的动态，并结合每辆车辆4搭载的自动导航、自动检测和防碰撞装置，在封闭的立式交通长廊2长廊内按智能交通控制系统指定的车道和速度行驶。
123.在本发明优选实施例中，立式交通运输方法具体包括：
124.乘客需要乘车出行时，在手机的“出行app”上输入出行的目的地，app将目的地发送给智能交通控制系统，智能交通控制系统自动确定出发站和终点站、并对该手机进行定位和跟踪；当乘客走到出发站时，车站电梯处的摄像头对乘客进行感知或识别，智能交通控制系统结合摄像头的信息和手机定位信息确认乘客已经到达车站，发送信号打开电梯门、并确定到达的站层，乘客进电梯后、电梯运行并自动停在已确定的站层，乘客出电梯走向站台；与之同时，智能交通控制系统根据车辆4的运行情况确定乘客需要乘坐的车辆4，优先选择在路上行驶的有空座、即将到达的车辆4，否则调用在车站停放的车辆4(如果本站无停放的车辆，则调用附近车站停放的车辆，保证乘客在到达车站后一分钟之内上车)；长廊内部在离车站200米左右处安装有检测探头，通过车载芯片或二维码对经过的车辆进行识别和校准(速度和行驶的行车层等)，根据车辆4的载客人数、是否有乘客上下车确定是否在车站停靠；若确认在车站停靠，则断电减速；在行驶到离车站100米左右时，结合此处的探头与系统对车辆4的定位，智能交通控制系统发出指令使车辆4执行停靠站程序，控制车辆4的速度、车头的转向和角度等；由于车辆4和车站都是标准化生产的产品，所以很容易使车辆4准确停靠在车站固定的位置，定位精度在分米级别；乘客和车辆4到站的时间相差一般控制在一分钟内，乘客和车辆4都到站后，车门自动打开，车站喇叭可提醒乘客上车，车站的摄像头检测到乘客上车后、车门自动关闭，智能交通控制系统给车辆4发出指令执行出站程序，车辆4开始驶出车站进入行车道；如果行车道上的车流量很大，则智能交通控制系统发出指令让行车道上的前车加速行驶、后车减速行驶，使车辆4顺利进入行车道中驶向下一个停靠的车站，车辆4如前述停靠车站后，乘客下车，行程结束，app自动扣费；车辆4如果还有其他乘
客，则继续前行；若没有乘客，则在车站停车位等候。
125.乘客从a城市到b城市时，在手机的“出行app”输入出行的目的地，app将目的地发送给智能交通控制系统，智能交通控制系统自动确定出发站和终点站、并对该手机进行定位和跟踪；如果从a城市到b城市的城际车(城际车与市内车外形可以一样，但载客人数少、座位更宽敞，乘坐更舒适)经过乘客所在的最近车站(城际车在市内沿固定线路行驶)则智能交通控制系统给出乘客需要到达车站的时间(城际车相对较少、间隔时间较长)，如果城际车不经过乘客所在的最近车站，那么智能交通控制系统就给出乘客先乘坐市内车到换乘车站乘坐城际车的出发时间。出发时间快到时，app提醒乘客出发，使乘客能够及时地上车。城际车一般沿高速公路行驶，如果b城市不是终点城市，则智能交通控制系统安排乘客在b城市的服务区换乘市区车到达终点站；如果b城市是终点城市，则城际车进入b城市内沿固定线路行驶，智能交通控制系统根据乘客的目的地确定乘客是否需要换乘市区车到达终点站；乘客到终点站下车后，行程结束，app自动扣费；城际车根据需要进入维护站，或接纳新乘客返回a城市。
126.以图1所示为例对立式交通运输系统作进一步的说明，一种立式交通运输系统，属于长条状交通长廊，长度为10km，立柱1的有效高度为4m，不妨碍地面交通车辆的通行；相邻两个立柱1之间的距离为20m，两个车站之间距离为500m，则共需车站21个、立柱1为480根；长廊的内宽为2m、外宽2.5m，层高2m、总高度6m；长廊的顶部安装光伏电池板，总面积为25000平米，光伏电池的功率是每平米120w，则总的装机容量为3000kw；长廊的两个外侧面安装钢化玻璃板，总面积为120000平米；长廊内每百米一辆车，上下两层共需车辆200辆，每辆车长5m、宽1.9m，4排座、每排座3人、共计载客12人；每辆车的前后各安装1台1.5kw的电动机，总功率为3kw；200辆车的总功率为600kw，远小于光伏电池的发电功率，即使考虑到夜间用车，光伏电池的发电量也大于系统的用电量，所以系统可以向社会电网输送电能。长廊采用钢结构制成，每米长廊的建筑面积(3层)是7.5平米，每平米的用钢量是40kg，每米长廊需要300kg的钢材，每吨钢材7000元，则每米长廊结构材料费为2100元，再加上加工费、运输费、安装费等，每米长廊的造价为4000元，长廊的总体结构造价为4000万元；长廊侧面钢化玻璃的造价是每平米75元，则总的造价是900万元；光伏电池组件的造价是每平米400元，则总的造价是1000万元；每根立柱1的造价是10000元，则总的造价是480万元；每个车站的平均造价是40万元，则总的造价是840万元；每辆车的造价是15000元，则总的造价是300万元；智能交通控制系统包含电力供给系统，包括硬件和软件，总的造价是480万元；以上费用总计为8000万元，立体交通运输系统的总体造价为每公里800万元，仅为地铁造价的百分之一左右。
127.车辆的运行速度为每小时60km，10分钟跑完全程，10分钟内满载的乘客人数是2400人次(中间站有乘客上下车、停车时间与上客人数相抵)，则每小时的运载量是14400人次；每天的满载运行时间按7小时计算(早晚高峰各2小时，上午、下午和夜间各1小时)，则每天的运载量是100800人次、取整数为10万人次；按现有公交票价为每人次0.8元计算(如果采用地铁的车票定价标准，车票还会高几倍)，每天可收入8万元，每年可收入2920万元。
128.立体交通运输系统是全自动运行，只需几个管理人员、几个监控人员、几个巡查维护人员、几个卫生保洁人员等，大约有20-30人就可以保证系统的正常运转；除人力成本外，主要运行成本是电力消耗，由于采用光伏发电，不但没有成本，而且多余的电能还能卖给社
会电网，每年可收入百万元左右；随着立体交通运输系统的不断建设，管理成本和人力成本还会大幅度降低；即使在只有上述一条线的情况下，投入的资金在3年左右的时间即可收回；立体交通运输系统不仅彻底改变了现有公交系统需要政府财政补贴的状况，而且具有很强的盈利能力。
129.以上所述，仅为本发明较优的具体的实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，都应涵盖在本发明的保护范围之内。