本发明涉及一种机动车门锁系统，包括机动车门锁和与该机动车门锁相互作用的、带有锁销的锁保持件，还包括被布置在机动车门锁中的锁定装置，该锁定装置主要由转动锁叉和锁定爪组成，机动车门锁系统还包括作用于锁定装置的致动杆机构，其中，转动锁叉以能围绕轴转动的方式被支承在锁盒中和/或上，在锁销进入锁定装置中的进入运动结束时以及在所述锁定装置的锁定位置(该锁定装置的锁定位置)中，锁销布置为沿进入方向间隔开地位于转动锁叉的轴前方。
背景技术：
机动车门锁系统在其基本构造方面由机动车门锁和与该机动车门锁相互作用的、带有锁销的锁保持件组成。锁保持件通常构造成u形，其中，锁销限定u的底部。由此，锁销可以与被布置在机动车门锁中的锁定装置相互作用。该锁定装置主要由转动锁叉和锁定爪组成。
机动车门锁通常被布置在机动车门上或中，而与该机动车门锁相互作用的、带有锁销的锁保持件通常出现在车身侧。此外，锁保持件例如可以被连接在机动车车身的b柱或c柱上。原则上也可以采用相反的方式。在这种情况下，锁保持件被连接在机动车门上，而机动车门锁出现在机动车车身中或上。这些实施方式经常在后舱盖锁中实现。
为了锁住机动车门和因此锁住机动车门锁系统，锁销移入锁定装置中。与此相对应的是锁销进入锁定装置中的进入运动。在沿进入方向进入锁定装置中的这种进入运动结束时以及在该锁定装置的锁定位置中，锁销被间隔开地布置在转动锁叉的轴前方。锁销的进入方向在此通过其运动在有关的锁定过程和与其相关联的、锁销进入锁定装置中的进入运动中限定和预先设定。
属于此类的、根据文献wo2014/082620a2的现有技术描述了一种这样的机动车门锁系统。在此，转动锁叉的轴的至少一个区域被布置在转动锁叉的进入开口的内端部旁边和/或前方。通过在锁定装置的锁定位置中并且在锁销进入锁定装置中的进入运动结束时将锁销间隔开地放置在转动锁叉的轴前方，与相应的现有技术相比获得特殊优点。实际上，在这种机动车门锁系统中可以观察到特别大的锁分比(
锁分比是在通常由门橡胶密封施加的保持不变的力施加于机动车门锁系统上时两个杠杆臂的转矩比或长度比。第一杠杆臂或第一杠杆出现在转动锁叉的轴与主锁定件(或预锁定件)之间。主锁定件通常对应于转动锁叉上的主锁定缺口，在锁定装置处于主锁定状态中时锁定爪落到该主锁定缺口中。
该第一杠杆臂或第一杠杆可以和第二杠杆臂或第二杠杆相比。该第二杠杆在锁销与转动锁叉的轴之间被观察到。两个杠杆臂一者表明主锁定缺口与转动锁叉的轴(第一杠杆)之间的间距，而另一者表明在锁定装置的锁定位置中的锁销与所述的轴(第二杠杆)之间的间距。
由于两个杠杆臂或杠杆垂直于门橡胶密封作用于锁销的力，因此这两个杠杆臂或杠杆对应于作用于转动锁叉的轴的相应的转矩。实际上，原来的转矩作用于转动锁叉的轴并且和第二杠杆或第二杠杆臂这样起作用，即转动锁叉被沿其打开方向加载。为了实现这个目的要使用沿锁定装置的打开方向起作用并且由在机动车门上的一个或多个门橡胶密封引起的以及随后作用于机动车门锁的力。
啮入转动锁叉的主锁定缺口中的锁定爪必须产生反作用力矩，以便能在举例的情况下将转动锁叉保持在主锁定位置中。为此，第一杠杆或第一杠杆臂作为有关的主锁定缺口与转动锁叉的轴之间的间距可供使用。第一杠杆或杠杆臂的长度与第二杠杆或杠杆臂的长度间的比例越大，则锁定爪在锁定装置的主锁定位置中为反向于门橡胶密封的沿打开方向起作用的力将转动锁叉保持在其锁定位置中而必须施加的力越小。
由于这个原因，在属于此类的、根据文献wo2014/082620a2的现有技术中尝试，将锁分比调节为尽可能大。这主要由此实现，即进入锁定装置中的进入运动结束时以及在所述锁定装置的锁定位置中，锁销布置为沿进入方向间隔开地位于转动锁叉的轴前方。因为由此可以特别将第二杠杆或杠杆臂的长度、也就是说锁销与转动锁叉的轴之间的间距预先设定和调节为特别小。然而在此，当锁销不能和转动锁叉的轴隔开任意远的距离放置时，相应的设计方案就受到限制。因为这最终会导致，机动车门锁必须越来越多向外伸出地构造，这与通常为了实现紧凑构造而做出的努力背道而驰。
此外，大的锁分比通常暗示出，至少在锁定装置的锁定位置中必须额外地通过保持元件拦截机动车门的重量。保持元件将机动车门锁相对于锁保持件固定住，并且至少是在锁定装置的所述的锁定位置中。但是，这种保持元件原则上也不是必要的。
应该强调的是，锁定装置的锁定位置——以不是必要的方式——对应于主锁定状态或者说主锁定位置。更确切地说，上述的观点和考虑可以同样良好地转用于锁定装置的预锁定状态或者说预锁定位置并且同样有效。也就是说，术语“锁定装置的锁定位置”根据本发明既表示锁定装置的主锁定状态又表示锁定装置的预锁定状态。
总之，和锁销在其进入运动结束时在转动锁叉的轴前方的布置相联系的——例如为2:1或3:1或更大的——高锁分比都会导致，作用于锁定爪的在所述的锁定位置上的力相比于迄今为止的实施方式显著减小。由此锁定爪甚至可以由强度较低的材料制成，例如由塑料制成，而不会整体上危害锁定装置的稳定性。此外对噪音产生有积极影响，这是因为所谓的“打开掉落声(
根据文献wo2014/082620a2的此类的机动车门锁系统的设计方案原则上被证明是有利的。然而除了在噪音产生和锁定爪材料选择方面的所述优点之外还能实现其它改进。为此提出了本发明。
技术实现要素：
本发明所要解决的技术问题是，如此改进这种机动车门锁系统，即以受保护的构造实现特别紧凑的结构方式并且进一步减少噪音产生。
为了解决上面提出的技术问题，此类的机动车门锁系统在本发明的范围内的特征在于，致动杆机构至少大部分地被支承在锁盒上。
根据有利的设计方案，锁盒的截面被设计为l形。在此，截面为l形的锁盒的其中一个l腿作为锁定装置腿起作用。锁定装置腿用于支承锁定装置，因此主要用于支承转动锁叉和锁定爪。相应地，截面被设计为l形的锁盒的另一个l腿被设计为杆机构腿。杆机构腿用于大部分地支承致动杆机构。
根据本发明提出，在锁销进入锁定装置中的进入运动结束时以及在所述锁定装置的锁定位置中，锁销布置为间隔开地位于转动锁叉的轴前方，这也就不仅表现出以下可能性：能够以大的锁分比进行工作，该锁分比的值可以是大于3:1和特别甚至是大于4:1。而且这种设计方案还实现了根据本发明的下述布置：即锁盒或者说其杆机构腿被大部分地使用和被用于支承致动杆机构。在此本发明基于以下认识：通过将锁销在锁定装置的锁定位置中布置在转动锁叉的轴前方，可以使转动锁叉整体上沿锁销的进入方向在锁盒中或者说在锁定装置腿上相比于现有技术向“后”挪动。因为在传统的机动车门锁中，锁定装置的锁定位置通常对应于：锁销布置在转动锁叉的轴的下方或上方，无论如何都不在所述的轴“前方”。
如已经说明地，锁盒的截面通常被设计为l形。在此，其中一个l腿或者说锁定装置腿通常作为在俯视图中水平的支承板用于接纳和支承锁定装置。相对地，另一个l腿或者说杆机构腿通常基本成直角地连接在锁定装置腿上，特别是在用于锁销的锁定装置腿的进入开口的区域中连接在锁定装置腿上。根据本发明这样设计，即锁销在锁定装置的锁定位置中布置在转动锁叉的轴前方，因此现在相比于现有技术导致：转动锁叉的轴距杆机构腿的间距根据本发明大于现有技术中的观察到或可能出现的情况。因为在现有技术中，在锁定装置的锁定位置中锁销——如所述地——处于转动锁叉的轴的上方或下方，转动锁叉的锁销和轴实际上处于共同的平面中。
由于转动锁叉在锁定装置关闭和打开时都执行围绕其轴的转动运动，所以在现有技术中没有在转动锁叉运动时在突出的l腿或者说杆机构腿与转动锁叉的前边棱之间提供足够的空间。由于这种原因，此前的现有技术放弃了将突出的l腿设计为杆机构腿的设计方案，这是因为致动杆机构的支承由于狭小的空间条件在此不能实现。
而在本发明中，转动锁叉的轴与锁盒的突出的l腿之间的间距的明显增大导致了：可以将该突出的l腿设计为杆机构腿并且因此至少大部分地被用于支承致动杆机构。在这方面在本发明的范围内意味着，作为杆机构的组成部分的至少一个释放杆可以放置和支承在所述的l腿或者说杆机构腿上。通常除了所述的释放杆之外至少还将内致动杆以及外致动杆布置和支承在锁盒的所述的突出的l腿上或者说杆机构腿上。
以这种方式首先减少所需要的构件的数量。因为致动杆机构的支承通常独立于锁盒而在封闭锁盒的锁盖或锁壳体中进行。在锁盖中必须为此设置相应的支承部位用于致动杆机构。根据本发明这不是必需的，因为为此仅由于坚固性原因总归要设置的突出的l腿被额外地作为杆机构腿使用并且提供可简单地实现的支承部位至少用于释放杆。
除了减少构件的数量之外，视为其它优点的是：通过突出的和根据本发明被设计为杆机构腿的锁盒l腿，显著提高了根据本发明的整体的机动车门锁的密封性。因为恰好在锁盒中的进入开口的被观察到的区域受到外界环境和湿气的影响。由于现在根据本发明突出的l腿在此作为杆机构腿起作用并且因此具有比此前更大的面尺寸，所以在锁盒与壳体盖之间的可能的接缝部位从特别面临外界环境影响的威胁的区域中移出，通常进入对应的机动车门内部。整体上由此相比于现有技术显著提高了对于防尘和防水性能。
上述所有情况在考虑到紧凑的构造的情况下实现，这是因为锁定装置腿仅用于接纳和支承主要由转动锁叉和锁定爪组成的锁定装置，而杆机构腿被用于大部分地支承致动杆机构。这可以视为主要优点。
根据另外的有利的设计方案，锁定爪在锁销进入锁定装置中的进入运动中执行——特别是关于该锁定爪的轴的——根据本发明小于30°、特别是小于25°的锁定角。优选地，锁定爪的锁定角甚至小于20°。锁定角是锁定爪在锁销的进入运动中(最大地)执行和经过的那个角。
实际上，转动锁叉通常配备有预锁定缺口和主锁定缺口。锁定爪首先落下到预锁定缺口中。在进一步的锁定运动中，转动锁叉从这样达到的预锁定状态出发通常沿顺时针方向围绕其轴继续摆动，并且通过锁销进入锁定装置中的进入运动而实现继续摆动。在从预锁定状态向主锁定状态过渡时，在转动锁叉上形成的、在预锁定缺口与主锁定缺口之间形成的斜坡确保了：在这个过程中锁定爪围绕其轴摆动。由此得出锁定爪围绕其轴的摆动角。
如果在这个过程中观察到由锁定爪经过的摆动角，则通常在进入运动结束时设定了与所述的锁定角对应的、锁定爪的最大摆动角。在经过锁定角之后则锁定爪可以落下到转动锁叉的主锁定缺口中。该锁定角或者说最大的摆动角根据本发明通常为小于30°。以这种方式，锁定爪在所述的锁定装置锁定运动中和因此在锁销进入锁定装置中的进入运动中经历了围绕其轴的转动运动。锁定爪的围绕其轴的转动运动或者说在所述锁定过程中的与此对应的转动加速度根据本发明和现有技术相比具有特别小的值。
实际上，锁定爪的速度以每单位时间经过的摆动角来量度。加速度可以被解释为这种速度的时间变化。在此，和现有技术相比整体上观察到对于整体的锁定装置锁定运动的类似的时间。然而由于在该锁定时间期间锁定爪仅完成了根据本发明小于30°和特别甚至小于25°的特别小的锁定角，由此得出和现有技术相比在锁定装置的所述的锁定过程中锁定爪的较低的锁定速度以及较低的锁定加速度。
这实现了和根据文献wo2014/082620a2的此类的现有技术相比再次被改进的——特别是在锁定过程中的——噪音特性。实际上，从预锁定状态向主锁定状态的过渡进行得特别“柔和”，在听觉方面实际上不能被察觉到。这可以视为主要优点。
根据另外的有利的设计方案，锁定爪在锁销的进入运动的过程中首先与预锁定件相互作用、随后与主锁定件相互作用，所述预锁定件和主锁定件设置在转动锁叉的共同的负载臂上。转动锁叉除了所述的并且限定预锁定件及主锁定件的负载臂之外还具有捕获臂。负载臂和捕获臂在它们之间形成用于锁销的进入开口。转动锁叉中的进入开口与锁盒中的进入开口对应，因此锁销在锁定装置的锁定过程中可以不受阻碍地进入机动车门锁中并且进入被打开的转动锁叉的进入开口中。锁销的继续的进入运动现在如所述的那样导致锁定装置被关闭。
转动锁叉的捕获臂沿锁销的进入方向通常布置在前方。相对地，具有位于其上的预锁定缺口和主锁定缺口的负载臂是位于后方的臂。捕获臂和锁定爪有利地以不相互作用的方式形成。由此锁定爪在锁定装置的锁定过程中在考虑之前已经说明的小于30°的锁定角的情况下仅执行所述的摆动运动。由于捕获臂对锁定爪运动可能产生的影响也就明显不会发生。
如之前已经说明地，锁销在锁定装置的锁定位置上限定相对于转动锁叉的轴——更确切地说垂直于锁销的进入方向的——第二杠杆臂。转动锁叉的预锁定件或主锁定件相对地预先设定第二杠杆臂，该第二杠杆臂相对于转动锁叉的轴垂直于锁销的进入方向并且说明预锁定件或主锁定件和轴之间的间距。两个杠杆臂之比、因此锁分比根据本发明位于至少3:1、特别是4:1或更高的范围内。最后，锁定爪和/或转动锁叉可以配备有末端止挡部，该末端止挡部关于转动锁叉在锁定过程中限制其摆动运动。类似的情况也适用于锁定爪的止挡部。
由此，提供了一种机动车门锁系统，其具有在噪音产生方面的特殊优点。这首先可以归因于在锁定装置的锁定位置中锁销在转动锁叉的轴前方的布置。此外归因于，锁定爪在锁销进入锁定装置中的进入运动中所执行的小于30°的锁定角。
此外，结构紧凑并且所有构件的数量降低。这核心上可以归因于，在锁定装置的锁定位置中锁销在转动锁叉的轴前方的间隔布置在锁盒的进入开口的区域中提供了结构空间，其根据本发明被用于布置致动杆机构。实际上致动杆机构可以由此至少大部分地支承在锁盒上，更确切地说支承在其突出的l腿上，其为此被形成为用于大部分地支承致动杆机构的杆机构腿。
突出的l腿的这种特殊的形成方式以及其和现有技术相比面积上的增大同时引起，向封闭锁盒的锁盖或相应的锁壳体的可能的过渡主要转移到接纳机动车门锁的机动车门的内部。由此相对于此前的实施方式减少了侵入到机动车门锁中的灰尘和/或水。这可以视为主要优点。
附图说明
下面根据示出仅一个实施例的附图详细说明本发明；其中：
图1示出在预锁定状态中的根据本发明的机动车门锁系统，
图2示出在主锁定状态中的根据图1的对象，
图3示出机动车门锁中的锁盒连同内部结构的透视图，和
图4示出锁定装置的细节。
具体实施方式
附图中示出了机动车门锁系统。该机动车门锁系统在其基本结构方面由机动车门锁1和与其相互作用的、带有锁销2的锁保持件组成。机动车门锁1布置在机动车门中或机动车门上。而带有锁销2的锁保持件位于车身侧并且可以为此连接在未示出的机动车车身的b柱或c柱上。在机动车门锁1内布置有锁定装置3，4，该锁定装置主要由转动锁叉3和锁定爪4组成。
锁定装置3，4被接纳和支承在锁盒5，6中，准确地说是接纳和支承在l形锁盒5，6的设计为锁定装置腿5的l腿5中。在图1和图2中，锁定装置腿5在水平的俯视图中显示。而另外的l腿6与此相比垂直地或者说铅垂地延伸并且在根据图1和图2的视图中从绘图平面中向观察者的方向伸出。l形锁盒5，6的l腿6形成为杆机构腿6并且用于至少大部分地支承致动杆机构7，8，9，这主要可以在根据图3的透视图中看出。为此，突出的l腿6在用于锁销2的进入开口14的区域中连接在水平的l腿5上。
转动锁叉3围绕轴10可转动地支承在锁盒5，6或者说锁定装置腿5中。同样的情况也适用于锁定爪4，该锁定爪同样围绕轴11可转动地支承在锁盒5，6或者说锁定装置腿5中。此外还可以看出所表明的用于转动锁叉3的止挡部或者说转动运动减振器12和用于锁定爪4的止挡部13。
从在图1中示出的锁定装置3，4预锁定状态出发，锁定过程由此实现，即锁销2进入到锁定装置3，4中，在该过程中锁销2首先经过锁盒5，6或者说锁定装置腿5中的进入开口14。随后，锁销2移动到转动锁叉3的进入开口15中。为此，转动锁叉3位于其用点划线表示的在图1中表明的打开位置中。转动锁叉3的进入开口15由转动锁叉3的负载臂3a和转动锁叉3的捕获臂3b限定。实际上，负载臂3a和捕获臂3b在它们之间形成用于锁销2的所述的进入开口15。
当锁销2移动到在图1中用点划线表示的打开的转动锁叉3的进入开口15中之后，锁销2沿在图1中通过箭头表示的进入方向e的继续的进入运动导致，锁定装置3，4被锁定。为此，转动锁叉3执行沿在图1中表明的逆时针方向围绕其轴10的运动。在预先设定的幅度的锁销2进入运动之后，锁定爪4落下到转动锁叉3上的预锁定缺口16中。为此，锁定爪4同样执行围绕其轴11的逆时针运动。同时，止挡部13阻止锁定爪4越过在图1中示出的位置。
当锁定装置3，4到达在图1中示出的预锁定位置或者说预锁定状态之后，锁销2的继续的进入运动和与之相伴的转动锁叉3围绕其轴10的继续的逆时针转动最后导致，锁定装置3，4到达在图2中示出的主锁定位置或者说主锁定状态。随后，锁定爪4落下到转动锁叉3的主锁定缺口17中。止挡部13再次确保了对锁定爪4的锁定运动的限制。
如果现在在图2中观察锁定装置3，4的锁定位置或者说主锁定位置，则可以看到，在锁销沿进入方向e进入锁定装置3，4的进入运动结束时以及在该锁定装置3，4的所示的(主)锁定位置中，锁销2被间隔开地布置在转动锁叉3的轴10前方。实际上，在锁定装置3，4的(主)锁定位置中锁销2沿进入方向e在转动锁叉3的所述的轴10前方的间距对应于图2中的路段i。
通过这种设计方案，沿与进入方向e或者说锁销2上的下面还要说明的力f的方向同样观察到锁销2相对于转动锁叉3的所述轴10的间距a。该间距a对应于作用于转动锁叉3的轴10的转矩的第二杠杆或者说第二杠杆臂a。
除了第二杠杆或者说第二杠杆臂a之外，在图2中还示出第一杠杆或者说第一杠杆臂b。该第一杠杆或者说第一杠杆臂b在本实施例情况下对应于转动锁叉3的轴10与主锁定缺口17之间的间距。杠杆臂a，b的含义如下所述。
一旦锁定装置3，4占据其相应于图2中显示的(主)锁定位置，则可能的和通过围绕机动车门的门橡胶密封产生的力确保了，锁销2在图2中(向左)被加载力f。力f由未示出的门橡胶密封产生并且设计为打开锁定装置3，4的力，也就是说反向于进入方向e。
这个作用于锁销2的力f对转动锁叉3施加转矩。该转矩由所述的力f和与之垂直的第二杠杆臂a相乘的乘积得出。由此得出的、在转动锁叉3上的转矩被设计为打开力矩，也就是说——在没有锁定爪4的情况下——确保了：打开转动锁叉3和放开锁销2。这借助于锁定爪4阻止，该锁定爪必须施加相应的反作用的力矩到主锁定缺口17上。该反作用的力矩由力f与对应的和与此垂直的第一杠杆臂b相乘的乘积得出。
第一杠杆臂b的长度与第二杠杆臂a的长度之比——也就是说b:a——越大，则锁定爪4必须在主锁定缺口17上提供的保持力就越小。如果锁定爪4上的所观察到的反作用力小，则甚至可以利用由塑料制成的锁定爪进行工作。
杠杆臂的比例b:a也被称为锁分比b:a。在根据本发明的设计方案的范围内，观察到锁分比b:a是至少3:1，特别是4:1或更大。由此，为了能够将转动锁叉3保持在其相应于图2的(主)锁定位置中所需要的由锁定爪4产生的反作用力很小。因此锁定爪4可以相对容易地和成本有利地设计。
此外，这种设计方案导致，相对于锁销2，转动锁叉3的轴10在(主)锁定位置中根据图2沿进入方向e近似可以移动到锁销2“后面”，相应于路段i。而在现有技术中观察到以下设计方案，其中路段i不存在或者说是零或几乎是零。无论如何都可以将转动锁叉3的轴10、因此将转动锁叉3总体上继续向“后”挪动，这在本实施例中对应于与现有技术相比增大的、所述的轴10相对于铅垂或者说垂直突出的l腿6的间距。
因此可以将致动杆机构7，8，9根据图3至少大部分地支承在锁盒5，6上。实际上在根据图3的视图中可以识别出，释放杆7可以支承在所述的l腿6或者说杆机构腿6上。同样的情况适用于内致动杆8。仅一个外致动杆9没有支承在所述的铅垂地突出的l腿或者说杆机构腿6上。
根据图4明确的是，锁定爪4在锁销2的前述的进入运动中可以执行围绕其轴11的不同的摆动角。锁定爪4的这种摆动角对应于在图4中示出的最大锁定角，其基本上通过在转动锁叉3上在预锁定缺口16与主锁定缺口17之间的斜坡18的形状预先设定。这通过锁定角α的两个在图4中示出的边表示。实际上，锁定角α的一条边基本上遵循斜坡18的轮廓(上边)。而另一条边将主锁定缺口17与锁定爪4的最高点连接，该锁定爪的位置在从根据图1的预锁定状态向根据图2的主锁定状态过渡时已经由于止挡部13而保持不变(图4中的下边)。
无论如何，根据本发明观察到锁定爪4的锁定角α，该锁定角小于30°、特别小于25°。在本实施例中，锁定角α甚至最大为20°。锁定角α在此表示在锁定装置3，4的锁定运动中由锁定爪4最大经过的围绕其轴11的摆动角。
在锁销2进入到锁定装置3，4中的进入运动中，锁定爪4首先与预锁定件16相互作用、随后与主锁定件17相互作用，如上文已经描述的那样。预锁定件16和主锁定件17共同布置在转动锁叉3的负载臂3a上。除了负载臂3a之外，转动锁叉3还具有捕获臂3b。如开头已经说明的，负载臂3a和捕获臂3b在它们之间限定进入开口15。
捕获臂3b和锁定爪4在本实施例中是不相互作用的。也就是说，在从图1中以点划线示出的、转动锁叉3和因此锁定装置3，4的打开位置向根据图2的主锁定位置或者说主锁定状态过渡的过程中，一直不会导致捕获臂3b与锁定爪4机械地相互作用。由此，捕获臂3b也不会以任何方式影响到锁定爪4的运动，而仅斜坡18确保了锁定爪4的摆动运动，如已经说明的。
作用于转动锁叉3的止挡部12当前不被设计为末端止挡部，而是近似设计为运动减振器。实际上，止挡部12确保了：转动锁叉3在其打开运动和关闭运动的过程中在其上滚动并且因此在其速度方面被限制。类似的速度限制也被用于锁定爪4。因为基于小于30°的锁定角α，锁定爪4在锁定装置3，4的锁定过程中仅具备围绕其轴11的低速，因此也仅具备低加速度。这实现了噪音特别小的运行。