一种用于直升机滑动舱门的滑轨及滑轮的制作方法

本实用新型属于舱门结构设计技术领域，尤其涉及一种用于直升机滑动舱门的滑轨及滑轮。

背景技术：

现有用于直升机滑动舱门的滑轨的结构形式大致可分为两种：直滑轨和前端弯曲滑轨。

如图1所示，采用直滑轨的滑动舱门一般为外挂式滑动舱门，并且采用直滑轨可以实现前后滑轨集成为一根滑轨，前端滑轮置于下滑轨2’中，后端滑轮置于上滑轨1’中，前端滑轮的滑动轨迹线和后端滑轮的滑动轨迹线有重叠区域，可降低滑轨的设计长度。

采用直滑轨虽然降低了滑轨的设计长度，但是滑动舱门由于滑动过程中没有远离机身方向(垂直纸面方向向外)运动，舱门与舱门上下端密封胶条始终处于压缩摩擦状态，导致舱门开启力过大，胶条寿命减短、舱门密封效果差等缺陷。

如图2所示，采用前部弯曲滑轨的滑动舱门一般为内嵌式滑动舱门，并且滑轨为前后各一根。前滑轮置于前弯曲滑轨4’中，后滑轮置于后弯曲滑轨 3’中，前后端滑轮分别在各自的滑轨中滑动，舱门打开前，前后滑轮均置于前弯曲滑轨4’和后弯曲滑轨3’的弯曲部分且凹陷进去，前后同时沿滑轨向机身外侧和后侧滑动，再直线向后侧滑动。

采用弯曲滑轨虽然实现了滑动过程中舱门和密封胶条的脱离，但是需布置前后各一根滑轨，增加了滑轨的长度，对于机身结构长度方向有限制或因为空间尺寸限制而前后滑轨不能实现上下错开的直升机，设计内嵌式滑动舱门均有困难。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种一种用于直升机滑动舱门的滑轨和滑轮，用于解决现有技术中两种滑轮滑轨的缺点。

为达到上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种用于直升机滑动舱门的滑轨，所述滑轨包括前滑轨、后滑轨及用于连接所述前滑轨和后滑轨的连接滑轨，所述前滑轨、后滑轨及连接滑轨具有连通的内滑槽；其中

所述连接滑轨具有一向机身方向延伸的凸出部，所述凸出部的内侧和外侧分别具有用于对滑轮导向的外导向面及内导向面，所述外导向面与内导向面平行。

进一步地，在所述凸出部内侧还具有限制面，所述限制面与所述内导向面形成的夹角小于120度。

进一步地，所述连接滑轨包括上连接滑轨和下连接滑轨，上连接滑轨与下连接滑轨结构对称，对接后与所述前滑轨和后滑轨连接。

进一步地，所述下连接滑轨边缘设有垂向的外边，所述外导向面与所述外边的反面过渡连接。

进一步地，所述外边的正面与所述后滑轨过渡连接，连接处设有锥形引导角。

进一步地，所述前滑轨具有与所述凸出部延伸方向一致的弯曲头。

进一步地，所述前滑轨具有与所述凸出部延伸方向一致的弯曲头。

本实用新型还通过了一种用于直升机滑动舱门的滑轮，所述滑轮包括前滑轮和后滑轮；其中

所述后滑轮包括沿所述滑轨的内滑槽滑动的第一滑轮和设置于所述滑轨之外的第二滑轮，第一滑轮与第二滑轮平行设置，所述第一滑轮和第二滑轮通过U型支撑连接。

进一步的，所述前滑轮包括沿所述滑轨的内滑槽滑动的第三滑轮和沿所述滑轨边缘滑动的第四滑轮，第三滑轮和第四滑轮平行设置，且第三滑轮和第四滑轮通过直角支撑连接。

本实用新型提出的一种用于直升机滑动舱门的滑轨和滑轮，其继承了现有机型滑动舱门直滑轨和弯曲滑轨的优点，将两者结构形式结合，即解决了采用直滑轨舱门开启力过大，胶条寿命减短、舱门密封效果差等缺陷，又解决了设置弯曲滑轨空间尺寸受限的难题。将前后滑轨集成为一根滑轨，相较于之前单独两个滑轨，减少了相应的重叠区单根滑轨重量，对于直升机减重效果较好。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本实用新型的实施例，并与说明书一起用于解释本实用新型的原理。

图1为现有技术的两直型前后滑轨正视图。

图2为现有技术的两弯曲型前后滑轨正视图。

图3为本实用新型的前后滑轨叠加示意图。

图4为本实用新型的后滑轮限位正面视角示意图。

图5为本实用新型的后滑轮限位后面视角示意图。

图6为本实用新型的连接滑轨分解示意图。

图7为本实用新型的开起状态前滑轮状态示意图。

图8为本实用新型的关闭状态后滑轮状态示意图。

图9为本实用新型的前滑轮通过连接滑轨示意图。

图10为本实用新型的舱门关闭示意图。

图11为本实用新型的舱门开启示意图。

标记说明：

上滑轨1’，下滑轨2’，前弯曲滑轨4’，后弯曲滑轨3’；

滑轨10，前滑轨11，弯曲头111，后滑轨12，连接滑轨13，凸出部130，外导向面131，内导向面132，限制面133，上连接滑轨14，下连接滑轨15，外边151，锥形引导角152，内边153；

滑轮20，前滑轮21，第三滑轮211，第四滑轮212，直角支撑213，后滑轮22，第一滑轮221，第二滑轮222，U型支撑223；

舱门30。

具体实施方式

为使本实用新型实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。

为使现有技术中前后弯曲滑轨4’、3’合并为一根滑轨，需将后弯曲滑轨3’直线部分和弯曲部分开设计，将后弯曲滑轨3’改为一根直滑轨，滑轨弯曲部分单独设计为一个的连接滑轨13，用于连接前后滑轨。

本实用新型即为连接滑轨13的设计，连接滑轨13需满足以下要求：

1)滑动舱门关闭时，舱门后滑轮22可沿轨迹线曲线运动，并在关闭状态有正负限位(滑轮向机身外侧运动为正限位，限制滑轮向机身内测运动为负限位，以下类同)；

2)舱门打开和关闭过程中前滑轮21运动到接头处时，仍能够保持直线运动而不掉入接头处弯曲部分。

如图3所示，本实用新型中的用于直升机滑动舱门的滑轨由前滑轨11、后滑轨12及用于连接前滑轨11和后滑轨12的连接滑轨13构成，前滑轨11、后滑轨12及连接滑轨13具有连通的内滑槽。

如图4和图5，连接滑轨13上有一向机身方向延伸的凸出部130，图中箭头所示方向即为机身方向，凸出部130的内侧和外侧分别有用于对滑轮导向的外导向面131及内导向面132，外导向面131与内导向面132平行。

在凸出部130的内侧还有一限制面133，限制面133与内导向面132形成一夹角，以限制滑动到此处的滑轮继续向前滑动，其中此夹角一般设置为小于120度。

如图6，连接滑轨13包括上连接滑轨14和下连接滑轨15，上连接滑轨 14与下连接滑轨15为对称结构，对接后与前滑轨11和后滑轨12连接。对称结构设置翻遍前滑轨11与后滑轨12的连接，且将连接滑轨13设为对称结构，能够极大的降低加工难度。

在下连接滑轨15的边缘设有垂向向外的外边151，外导向面131与外边 151的反面过渡连接。外边151的正面与后滑轨12过渡连接，连接处设有锥形引导角152。

最后，在前滑轨11上有一与凸出部130延伸方向一致的弯曲头111。

此外本实用新型中还有滑轮20，滑轮包括前滑轮21和后滑轮22。

如图7，前滑轮21包括沿滑轨10的内滑槽滑动的第三滑轮211和沿滑轨 10的外边151滑动的第四滑轮212，第三滑轮211和第四滑轮212平行设置，且第三滑轮211和第四滑轮212通过直角支撑213连接。当前滑轮21需要通过连接滑轨13时，其第四滑轮212支撑在外边151上，通过直角支撑213带动第三滑轮211通过凹陷状态的凸出部130。

如图8，后滑轮22包括沿滑轨10的内滑槽滑动的第一滑轮221和设置于滑轨10之外的第二滑轮222，第一滑轮221与第二滑轮222平行设置，第一滑轮221和第二滑轮222通过U型支撑223连接。当后滑轮22从左至右滑动时(舱门30由开启至关闭)，处于内滑槽中的第一滑轮221顺着滑槽滑动，而处于滑槽外的第二滑轮222则顺着外引导面131滑动，从而使得U型支撑 223带动第一滑轮221沿着内引导面132滑动，从而使得后滑轮22落入凹陷内。由于此处有一限制面133，偏离内滑槽滑动的第一滑轮被限制滑动，实现了后滑轮22的限位。

如图10，在舱门30处于锁闭状态时，前滑轮21和后滑轮22分别处于弯曲头111和内导向面132内，此时舱门30靠近机身方向且被限制住。当舱门 30需要开启时，前滑轮21顺着前滑轨11滑处、后滑轮22顺着后滑轨12画出。

如图11，当舱门30的前滑轮21需要通过连接滑轨13时，前滑轮21的第四滑轮212通过锥形引导面152(两侧均有)滑到外边152上，如图9。通过第四滑轮212带着直角支撑213和第三滑轮211通过凹陷于内滑槽的位置。

本实用新型中上连接滑轨14和下连接滑轨15均为铝合金机加而成，前后滑轨为铝合金钣金件。各部件之间连接采用M5沉头螺栓，满足了整体拆装方便、可靠性高的使用要求。

本实用新型的用于直升机滑动舱门的滑轨和滑轮分别保留了现有机型中滑动舱门直滑轨和弯曲滑轨的优点，并将两者结构形式结合，既解决了采用直滑轨舱门开启力过大，胶条寿命减短、舱门密封效果差等缺陷，又解决了设置弯曲滑轨空间尺寸受限的难题。通过将前后滑轨集成为一根滑轨，相较于之前单独两个滑轨，减少了相应的重叠区单根滑轨重量，对于直升机减重效果较好。

以上所述，仅为本实用新型的最优具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。