车门拉手机构和汽车的制作方法

本发明涉及汽车的车门开锁技术，特别涉及一种车门拉手机构、以及应用该车门拉手机构的一种。

背景技术

随着汽车的乘用舒适性、以及操作方便性要求的逐步提高，车门电控开锁的方案应拥也越来越广泛然。而且，在采用车门电控开锁的方案的同时，还可以进一步引入机械开锁的方案用于应急备份。

然而，车门电控开锁和车门机械开锁的两种方案通常都是采用相互独立的触发机构来实现。随着车门轻量化、集成化的发展趋势，如何实现两种方案的机构集成，成为现有技术中有待解决的问题。

技术实现要素：

本发明的一个实施例提供了车门拉手机构，所述车门拉手机构能够支持车门电控开锁和机械开锁的触发机构集成化、并包括：

拉手转轴；

拉手本体，所述拉手本体与所述拉手转轴转动连接；

电控开关，所述电控开关具有常开触点；

拉线卡子，所述拉线卡子连接车门开锁拉线；

推压摆块，所述推压摆块具有与所述拉手本体同步绕所述拉手转轴摆动的自由度，所述推压摆块具有在所述拉手本体绕所述拉手转轴摆动至预设角度时挤压所述常开触点闭合的开关挤压部、以及随所述拉手本体绕所述拉手转轴摆动至大于所述预设角度的行程推动所述拉线卡子拉动所述车门开锁拉线的卡子推动部。

可选地，所述电控开关和所述拉线卡子沿所述拉手转轴的轴向方向错位布置；所述开关挤压部和所述卡子推动部沿所述拉手转轴的轴向方向分别对应于所述电控开关和所述拉线卡子布置，并且所述卡子推动部和所述开关挤压部在绕所述拉手转轴的转动方向上具有角度相位差。

可选地，所述电控开关包括：开关主体，所述开关主体布置在避让所述开关挤压部的位置处，并且所述开关主体在所述拉手转轴的轴向方向的一端的端面设置有所述常开触点；导电弹片，所述导电弹片在所述开关主体设置有所述常开触点的端面处翘起；其中，所述导电弹片翘起在所述开关挤压部的运动路径中；并且，所述导电弹片相对于所述开关主体设置有所述常开触点的端面倾斜布置，以将所述开关挤压部在所述拉手本体绕所述拉手转轴摆动至预设角度时对所述导电弹片产生的推力转换为沿所述拉手转轴的轴向方向驱动所述导电弹片接触所述常开触点的压力。

可选地，所述拉线卡子包括：卡子转轴，所述卡子转轴平行于所述拉手转轴；卡子主体，所述卡子主体夹持所述车门开锁拉线、并与所述卡子转轴转动连接；卡子拨块，所述卡子拨块悬置在所述卡子主体的外周面；其中，所述卡子拨块位于所述卡子推动部的运动路径中；并且，所述卡子拨块相对于所述卡子转轴的径向方向倾斜布置，以将所述卡子推动部随所述拉手本体绕所述拉手转轴摆动至大于所述预设角度的行程产生的推力转换为驱使所述卡子主体绕所述卡子转轴拉动所述车门开锁拉线的拉力。

可选地，所述车门拉手机构进一步包括：回位部件，所述回位部件对所述拉手本体产生驱使所拉手本体回复至初始角度的回弹力。例如，所述回位部件包括扭簧，其中，所述扭簧缠绕于所述拉手转轴，并且，所述扭簧的一端为固定端、另一端为自由端并连接所述拉手本体。

可选地，所述车门拉手机构进一步包括：阻尼部件，所述阻尼部件连接所述车门开锁拉线。例如，所述阻尼部件包括拉簧、以及容纳所述拉簧的拉簧盒，其中，所述车门开锁拉线穿过所述拉簧盒，所述拉簧的固定端抵接在所述拉簧盒靠近所述拉线卡子的一端内壁，所述拉簧的自由端与所述车门开锁拉线固定连接。

本发明的另一个实施例提供了一种汽车，包括：

车门；

门锁，所述门锁装设于所述车门，所述门锁具有开锁机构，所述开锁机构连接电气驱动机构和所述车门开锁拉线；

车身控制模块，所述车身控制模块与电气驱动机构电连接；以及，

如上所述的车门拉手机构，所述车门拉手机构装设于所述车门，并且所述车门拉手机构的所述电控开关通过电控线束与所述车身控制模块电连接。

可选地，所述车门拉手机构装设于所述车门的车门内板。

根据上述的各实施例，所述车门拉手机构中的所述推压摆块能够随所述拉手本体摆动，因而可以在所述拉手本体摆动至正常的预设角度时挤压所述电控开关的所述常开触点闭合，并且还可以进一步随所述拉手本体超出所述预设角度继续摆动的行程而推动所述拉线卡子拉动所述车门开锁拉线，从而，能够将所述拉手本体的超出电控开锁触发角度的延展行程复用为应急的机械开锁，进而，所述车门拉手机构能够集成触发电控开锁和触发机械开锁的双开锁功能，有利于车门轻量化和集成化。

附图说明

以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。

图1a和图1b为一个实施例中的车门拉手机构的示意性结构图；

图2a至图2c为如图1a和1b所示的车门拉手机构的三种状态的倾斜角度示意图；

图3a至图3c为如图1a和1b所示的车门拉手机构的三种状态的平视角度示意图；

图4a至图4c为如图1a和1b所示的车门拉手机构的三种状态的轴向角度示意图；

图5为如图1a和1b所示的车门拉手机构的扩展结构示意图；

图6为如图5所示的车门拉手机构的简化视图；

图7a和图7b为如图5所示的车门拉手机构中的阻尼部件的两种状态的示意图。

标号说明

10拉手底座

11、12、13、14安装凸缘

20拉手转轴

30拉手本体

31基座部

32握持部

40电控开关

400常开触点

41开关主体

42导电弹片

43电控线束

50拉线卡子

500车门开锁拉线

51卡子转轴

52卡子主体

53卡子拨快

60推压摆块

61开关挤压部

62卡子推动部

70回位部件

80阻尼部件

81拉簧

82拉簧盒

90门锁

αi初始角度

αe电气开锁角度

αm机械开锁角度

sn低阻力行程

se高阻力行程

具体实施方式

为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

图1a和图1b为一个实施例中的车门拉手机构的示意性结构图。如图1a和图1b所示，在一个实施例中，车门拉手机构包括：拉手底座10、拉手转轴20、拉手本体30、电控开关40、拉线卡子50以及推压摆块60。拉手底座10具有四个安装凸缘11、12、13、14，用于将拉手底座10固定于车门板。其中，图1a是从拉手底座10的外侧平视的示意图，图1b是从拉手底座10的内侧平视的示意图。

图2a至图2c为如图1a和1b所示的车门拉手机构的三种状态的倾斜角度示意图。图2a至图2c中省略了拉手底座10。请在参见图1a和图1b的同时结合图2a至图2c：

拉手转轴20固定装设于拉手底座10的内侧。

拉手本体30与拉手转轴转20动连接。具体地，拉手本体30具有基座部31和握持部32，基座部31伸入至拉手底座10的内侧与拉手转轴20转动连接，握持部32在拉手底座10的外侧与基座部31固定连接，从而，拉手本体30可以具有相对于拉手转轴20的转动自由度。相应地，使用者可以方便地手握握持部32、并基于基座部31与拉手转轴20的转动连接而拉动握持部32。

电控开关40固定装设于拉手底座10的内侧，并且电控开关40具有常开触点400。拉线卡子50可移动地装设于拉手底座10的内侧，并且拉线卡子50连接车门开锁拉线500。电控开关40和拉线卡子50沿拉手转轴20的轴向方向错位布置。

从图2a至图2c中可以看出，电控开关40包括开关主体41和导电弹片42。开关主体41在拉手转轴20的轴向方向上布置在避让开关挤压部61的位置处，并且开关主体41在拉手转轴20的轴向方向的一端的端面(图2a中的下端面)设置有常开触点400。导电弹片42在开关主体41设置有常开触点400的端面处翘起。导电弹片42翘起在开关挤压部61的运动路径中；并且，导电弹片42相对于开关主体41设置有常开触点400的端面倾斜布置，以将开关挤压部61在拉手本体30绕拉手转轴20摆动至预设角度时对导电弹片42产生的推力转换为沿拉手转轴20的轴向方向驱动导电弹片42接触常开触点400的压力。另外，电控开关40还连接电控线束43，以在常开触点400闭合时通过电控线束43输出电控开锁信号。

从图2a至图2c中还可以看出，拉线卡子50包括卡子转轴51、卡子主体52以及卡子拨块53。卡子转轴51平行于拉手转轴20。卡子主体52夹持车门开锁拉线500、并与卡子转轴51转动连接；卡子拨块53悬置在卡子主体52的外周面。卡子拨块53位于卡子推动部62的运动路径中；并且，卡子拨块53相对于卡子转轴51的径向方向倾斜布置，以将卡子推动部62随拉手本体30绕拉手转轴20摆动至大于上述预设角度的行程(即，过位行程)产生的推力转换为驱使卡子主体52绕卡子转轴51拉动车门开锁拉线500的拉力。也就是，卡子拨快53具有将绕拉手转轴20的运动轨迹转换为绕卡子转轴51的运动轨迹的变向作用。

推压摆块60具有在拉手底座10的内侧与拉手本体30同步绕拉手转轴20摆动的自由度。为了实现推压摆块60与拉手本体30的同步摆动，推压摆块60可以与拉手本体30固定连接，或者，推压摆块60也可以与拉手本体30一体成型。其中，推压摆块60具有在拉手本体30绕拉手转轴20摆动至预设角度时挤压常开触点400闭合的开关挤压部61、以及随拉手本体30绕拉手转轴40摆动至大于预设角度的行程推动拉线卡子50拉动车门开锁拉线500的卡子推动部62。

具体地，开关挤压部61和卡子推动部62沿拉手转轴20的轴向方向错位布置。卡子推动部62和开关挤压部61在绕拉手转轴20的转动方向上具有角度相位差，即，卡子推动部62在绕拉手转轴20的转动方向上的相位落后于开关挤压部61在绕拉手转轴20的转动方向上的相位。例如，开关挤压部61可以呈板状，卡子推动部62则可以为在板状的开关挤压部61在摆动方向上处于后侧的一侧边缘凸起的凸台。从而，形成开关挤压部61在拉手本体30绕拉手转轴20摆动至预设角度时先挤压导电弹片42使常开触点400闭合，卡子推动部62在拉手本体30绕拉手转轴20的过位形成中后推动拉线卡子50的卡子拨块53、以带动卡子主体52拉动车门开锁拉线500。

图3a至图3c为如图1a和1b所示的车门拉手机构的三种状态的平视角度示意图。图4a至图4c为如图1a和1b所示的车门拉手机构的三种状态的轴向角度示意图。为了更好地理解推压摆块60在拉手本体30处于预设角度时挤压常开触点400闭合、并随拉手本体30超过预设角度的过位摆动程推动拉线卡子50拉动车门开锁拉线500的原理，请在参见图2a的同时参考图3a和图4a、参见图2b的同时参考图3b和图4b、参见图3c的同时参考图3c和图4c。

图2a、图3a以及图4a示出的是车门拉手机构的初始状态，把手本体30处于贴靠把手底座10的初始位置，即，图4a中示出的初始角度αi。此时，从图3a中可以清楚地看出，导电弹片42在开关主体41设置有常开触点400的端面处翘起，并且，导电弹片42由于未受到开关挤压部61的挤压而与常开触点400之间保持非接触的间隔。同时，从图4b中可以清楚地看出，卡子推动部62也未接触到拉线卡子50的卡子拨块53。

图2b、图3b以及图4b示出的是车门拉手机构的电控开锁状态，把手本体30处于前文提及的预设角度，即，图4b中示出的电气开锁角度αe(例如，20°)。此时，从图3b中可以清楚地看出，在开关主体41设置有常开触点400的端面处翘起的导电弹片42受到开关挤压部61的挤压、并与常开触点400接触。同时，从图4b中可以清楚地看出，卡子推动部62与拉线卡子50的卡子拨块53发生临界接触，即，未对卡子拨块53产生足够推力的接触。

图2c、图3c以及图4c示出的是车门拉手机构的机械开锁状态，把手本体30的角度已超过了前文提及的预设角度，即，图4c中示出的超过电气开锁角度αe的机械开锁角度αm(例如，50°)。此时，从图3c中可以清楚地看出，导电弹片42继续受到开关挤压部61的挤压而与常开触点400接触。同时，从图4c中可以清楚地看出，卡子推动部62与拉线卡子50的卡子拨块53，使卡子主体52绕卡子转轴51发生转动，从而拉动车门开锁拉线500。

从图1b以及图3a至图3c中可以看出，上述实施例中的车门拉手机构可以进一步包括回位部件70，该回位部件70对拉手本体30产生驱使拉手本体30回复至贴靠拉手底座10的初始角度(即，如图4a中示出的初始角度αi)的回弹力。

在图1b以及图3a至图3c中，是以回位部件70包括扭簧为例，该扭簧缠绕于拉手转轴20，并且，该扭簧的一端为固定端、另一端为自由端并连接拉手本体30。扭簧的固定端的固定方式可以采用任意方式固定在车门的任意位置，为了避免在图中引入过多不必要结构，该实施例中省略了扭簧固定端的固定结构。

图5为如图1a和1b所示的车门拉手机构的扩展结构示意图。图6为如图5所示的车门拉手机构的简化视图。图7a和图7b为如图5所示的车门拉手机构中的阻尼部件的两种状态的示意图。

请参见图5和图6，车门把手机构可以进一步包括阻尼部件80，该阻尼部件80连接车门开锁拉线500。由于阻尼部件80的存在，当卡子推动部62与拉线卡子50的卡子拨块53、并驱使卡子主体52绕卡子转轴51发生转动时，阻尼部件80产生的阻力会与回位部件70产生的阻力叠加。即，从图4a中示出的初始角度αi至图4b中示出的电气开锁角度αe的行程sn为仅有回位部件70产生阻力的低阻力行程，而从图4b中示出的电气开锁角度αe至图4c中示出的机械开锁角度αm的过位行程se则是叠加了回位部件70和阻尼部件80产生的阻力的高阻力行程。从而，通过阻力叠加形成阻力突变，并通过拉手本体30将这样的阻力突变传递至使用者的手部，从而提示使用者过位行程的发生。而且，考虑到机械开锁属于应急的开锁方式，因而阻尼部件80产生的阻力可以大于回位部件70产生的阻力，例如阻尼部件80产生的阻力可以是回位部件70产生的阻力至少两倍、甚至不少于三倍。

请在参见图5和图6的同时结合图7a和图7b，阻尼部件80可以包括拉簧81、以及容纳拉簧81的拉簧盒82。其中，车门开锁拉线500穿过拉簧盒82，拉簧81的固定端抵接在拉簧盒82靠近拉线卡子50的一端内壁，拉簧81的自由端与车门开锁拉线500固定连接。如图7a所示，拉簧81的自由端在车门开锁拉线500未被拉动时可以抵接在拉簧盒82靠近门锁90的另一端内壁、并处于预压状态。如图7b所示，当车门开锁拉线500被拉动时，拉簧的自由端向拉簧盒82靠近拉线卡子50的一端移动，即，从如图7a所示的状态向如图7b所示的状态变化，从而，拉簧81被挤压在拉簧盒82靠近拉线卡子50的一端内壁，并形成弹性阻力。

在另一个实施例中，提供了一种汽车，包括车门、如图5和6所示的门锁、车身控制模块(bodycontrolmodule，bcm)、以及如前所述的车门拉手机构，其中，门锁90可以装设于车门，门锁90可以具有开锁机构，该开锁机构连接电气驱动机构和车门开锁拉线500，bcm则可以与电气驱动机构电连接。另外，如前所述的车门拉手机构可以装设于车门，并且车门拉手机构的电控开关40可以通过电控线束43与bcm电连接。

实际应用中，如前所述的车门拉手机构可以装设于车门的车门内板，即，该车门拉手机构可以是车门内拉手机构。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。