车辆后背门缓冲装置和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种车辆后背门缓冲装置和车辆。


背景技术：

2.相关技术中，对于车辆的后背门开门声品质存在一个共性难题：开门声品质与颠簸路行车不框响二者不可兼得。其中，开门声品质由后背门密封反力决定，若密封反力大则开门时声音便大，反之若密封反力小则开门时声音便小；而车辆在颠簸路况行车时，后背门是否框响同样受密封反力影响，若密封反力大则可有效支撑后背门，避免颠簸路况行车时背门震动剧烈，发生框响，反之若密封反力小则无法有效支撑后背门，从而使得颠簸路况行车时后背门会因剧烈震动而产生框响。


技术实现要素：

3.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆后背门缓冲装置，采用该装置可以实现兼具开门声品质与行车时后背门不框响的目的。
4.本实用新型的目的之二在于提出一种车辆。
5.为了解决上述问题，本实用新型第一方面实施例提供一种车辆后背门缓冲装置，包括：缓冲部件，所述缓冲部件包括第一缓冲块和第二缓冲块，所述第一缓冲块设于车辆的车身端，所述第二缓冲块设于所述车辆的后背门端；其中，所述第一缓冲块和所述第二缓冲块中至少一个为电磁缓冲块，所述第一缓冲块朝向所述后背门端的一侧与所述第二缓冲块朝向所述车身端的一侧为同性磁极，所述第一缓冲块设于所述车身端的位置与所述第二缓冲块设于所述后背门端的位置相对应；控制器，所述控制器与所述电磁缓冲块连接，用于控制所述电磁缓冲块的供电状态，并在所述电磁缓冲块处于通电状态时，控制所述电磁缓冲块内的供电电流；其中，所述电磁缓冲块包括主体和电磁线圈，所述主体适于与所述车身端或后背门端连接，所述电磁线圈与所述控制器电连接。
6.根据本实用新型的车辆后背门缓冲装置，通过将第一缓冲块和第二缓冲块中至少一个作为电磁缓冲块，利用电磁同极相斥的原理，由控制器控制电磁缓冲块的供电通断，从而在开启后背门时，可以使得电磁缓冲块断电，以降低密封反力，优化开门声品质，以及，在车辆行驶过程中，可以使得电磁缓冲块通电，并控制其内部的供电电流，以通过电流的大小调整后背门的密封反力，实现有效支撑后背门，避免因车辆振动而造成后背门产生框响的问题。
7.在一些实施例中，所述电磁线圈设于所述主体内。
8.在一些实施例中，所述主体包括：凸出部，所述凸出部内设置所述电磁线圈；安装部，所述安装部与所述凸出部连接，所述安装部用于与所述车身端或后背门端连接。
9.在一些实施例中，所述安装部包括第一连接孔和第二连接孔，所述第一连接孔与所述第二连接孔相对设置，且所述第一连接孔和所述第二连接孔均位于所述凸出部的同一
端。
10.在一些实施例中，所述第一缓冲块和所述第二缓冲块均为所述电磁缓冲块。
11.在一些实施例中，所述第一缓冲块为所述电磁缓冲块，所述第二缓冲块为永磁铁。
12.本实用新型第二方面实施例提供一种车辆，包括：上述实施例所述的车辆后背门缓冲装置；车身电子控制单元，所述车身电子控制单元与所述车辆后背门缓冲装置的控制器连接，用于发送车辆行驶路况信息至所述控制器。
13.根据本实用新型的车辆，通过采用上述实施例提供的车辆后背门缓冲装置，可以实现兼具开门声品质与行车时后背门不框响的目的。
14.在一些实施例中，所述车辆还包括车速传感器，与所述控制器连接，用于采集车辆行驶速度；所述控制器，还用于在确定所述车辆行驶速度小于或等于预设速度，并接收到后背门开启指令时，控制所述车辆后背门缓冲装置的电磁缓冲块处于断电状态。
15.在一些实施例中，所述车辆还包括：雷达传感器，与所述车身电子控制单元连接，用于采集所述车辆行驶路况信息。
16.在一些实施例中，所述车辆还包括：车载无人机，与所述车身电子控制单元连接，用于采集所述车辆行驶路况信息。
17.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
18.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
19.图1是根据本实用新型一个实施例的车辆后背门缓冲装置的结构示意图；
20.图2是根据本实用新型一个实施例的缓冲部件的正视图；
21.图3是根据本实用新型一个实施例的缓冲部件的左视图；
22.图4是根据本实用新型一个实施例的缓冲部件的俯视图；
23.图5是根据本实用新型一个实施例的车辆的结构示意图。
24.附图标记：
25.车辆100；车辆后背门缓冲装置10；
26.缓冲部件1；控制器2；第一缓冲块3；第二缓冲块4；
27.主体11；电磁线圈12；凸出部13；安装部14；第一连接孔21；第二连接孔22；
28.车身电子控制单元20；车速传感器30；雷达传感器40；车载无人机50。
具体实施方式
29.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
30.为了解决上述问题，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆后背门缓冲装置，采用该装置可以实现兼具开门声品质与行车时后背门不框响的目的。
31.下面参考图1-图2描述本实用新型实施例的车辆后背门缓冲装置，如图1所示，该车辆后背门缓冲装置10包括缓冲部件1和控制器2。
32.如图2所示，缓冲部件1包括第一缓冲块3和第二缓冲块4，第一缓冲块3设于车辆的车身端，第二缓冲块4设于车辆的后背门端。
33.其中，第一缓冲块3和第二缓冲块4中至少一个为电磁缓冲块，也就是说，第一缓冲块3可以设为电磁缓冲块，而第二缓冲块4不设为电磁缓冲块；或者，第二缓冲块4可以设为电磁缓冲块，而第一缓冲块3不设为电磁缓冲块；或者，第一缓冲块3和第二缓冲块4均为电磁缓冲块，对此不作限制。
34.以及，第一缓冲块3朝向后背门端的一侧与第二缓冲块4朝向车身端的一侧为同性磁极，以及第一缓冲块3设于车身端的位置与第二缓冲块4设于后背门端的位置相对应，也就是说，在车辆的后背门关闭时，第一缓冲块3能够与第二缓冲块4达到同极相斥的效果。例如，如图2所示，第一缓冲块3朝向后背门端的一侧为n极，第二缓冲块4朝向车身端的一侧为n极，从而在车辆的后背门关闭时，第一缓冲块3与第二缓冲块4之间可以产生斥力。
35.控制器2与电磁缓冲块连接，用于控制电磁缓冲块的供电状态，并在电磁缓冲块处于通电状态时，控制电磁缓冲块内的电流，也就是说，若第一缓冲块3为电磁缓冲块，而第二缓冲块4不设为电磁缓冲块，则控制器2与第一缓冲块3连接；或者，若第二缓冲块4为电磁缓冲块，而第一缓冲块3不设为电磁缓冲块，则控制器2与第二缓冲块4连接；或者，第一缓冲块3和第二缓冲块4均为电磁缓冲块，则控制器2与第一缓冲块3、第二缓冲块4均连接。
36.其中，电磁缓冲块的供电状态包括通电状态和断电状态，电磁缓冲块在通电状态下可以产生电磁力，且电磁缓冲块的供电电流越大，其产生的电磁力越大，进而在同极相斥的原理下使得第一缓冲块3与第二缓冲块4之间可以产生斥力变大，也就使得车身端与后背门端之间的密封反力也越大；以及电磁缓冲块在断电状态下不会产生电磁力，进而可以减小车身端与后背门端之间的密封反力。
37.在实施例中，基于在后背门密封反力大时则开门声音大，密封反力小时则开门声音小；以及在车辆行驶过程中，密封反力大时则可有效支撑后背门，避免行车时后背门因震动剧烈而发生框响，密封反力小时则无法有效支撑后背门，行车时后背门容易因剧烈震动产生框响，本技术通过在车辆的车身端与后背门端分别布置第一缓冲块3和第二缓冲块4，并由控制器2控制电磁缓冲块的供电状态，由此在用户存在开启后背门时，为降低开启后背门的声音音量，可以控制电磁缓冲块断电，从而在电磁缓冲块处于断电状态下，电磁缓冲块未产生电磁力，使得第一缓冲块3和第二缓冲块4之间也不会因同极相斥而产生反力，有效减小后背门与车身之间的密封反力，达到优化开门声品质的目的。
38.以及，在车辆行驶过程中，避免因车辆振动而造成后背门产生框响的问题，可以控制电磁缓冲块通电，从而在电磁缓冲块处于通电状态下，电磁缓冲块产生电磁力，使得第一缓冲块3和第二缓冲块4之间因同极相斥而产生反力，同时通过控制电磁缓冲块的供电电流大小，有效调整后背门与车身之间的密封反力，以达到根据车辆的行驶道路工况适应性匹配有效支撑后背门密封反力的效果。
39.具体的，在车辆处于设防状态或解防静止状态时，控制器2控制电磁缓冲块断电，即电磁缓冲块不工作，以减少电能消耗。其中，设防状态为车辆处于整车上锁的状态，解防静止状态为车辆处于整车解锁的状态。
40.以及，控制器2还可以获取车辆行驶速度，并在确定车辆的行驶速度小于预设速度时，则说明此行驶速度下车辆的振动不会太剧烈，在此情况下，若控制器2接收到后背门开
启指令，则控制器2控制电磁缓冲块断电，即电磁缓冲块不工作，以降低密封反力，实现优化开门声品质的目的。其中，电磁缓冲块的断电操作需早于车辆的解锁动作。其中，预设速度可以根据实际情况进行设定，如可以设为5km/h，对此不作限制。
41.以及，可以预先根据实验及数据积累将车辆的行驶路况分为多个等级，以及针对行驶路况的多个等级，预先对电磁缓冲块的供电电流也对应分成多个等级，即每个行驶路况的等级对应预设一电磁缓冲块的供电电流，并将其进行存储，基于此，在车辆行驶过程中，通过车辆的雷达传感器或车载无人机来预判车辆当前的前方路况，经控制器2对该前方路况进行等级判断，以便于针对该前方路况匹配合适的供电电流，使得在匹配的供电电流大小下电磁缓冲块所产生的电磁力起到有效支撑后背门的作用，由此，实现密封反力在车辆为颠簸状态或非颠簸状态下的调整的目的，从而无论在任何行驶路况下，该车辆后背门缓冲装置10均可以有效支撑后背门，尤其在车辆的行驶路况越差时，则可以控制电磁缓冲块的供电电流增大，以提高密封反力，避免因车辆振动而造成后背门产生框响的问题，提高行车nvh性能。
42.在实施例中，第一缓冲块3和第二缓冲块4为一一对应设置的，基于此，缓冲部件1可以包括多对第一缓冲块3和第二缓冲块4，以满足实际需求，对此不作限制。
43.根据本实用新型的车辆后背门缓冲装置10，通过将第一缓冲块3和第二缓冲块4中至少一个作为电磁缓冲块，利用电磁同极相斥的原理，由控制器2控制电磁缓冲块的供电通断，从而在开启后背门时，可以使得电磁缓冲块断电，以降低密封反力，优化开门声品质，以及，在车辆行驶过程中，可以使得电磁缓冲块通电，并控制其内部的电流，以通过电流的大小调整后背门的密封反力，实现有效支撑后背门，避免因车辆振动而造成后背门产生框响的问题。
44.在一些实施例中，如图3所示，电磁缓冲块包括主体11和电磁线圈12(图中未示出)。
45.其中，主体11适于与车辆的车身端或后背门端连接，以起到固定电磁缓冲块的作用；电磁线圈12设于主体11内，且与控制器2电连接。
46.其中，电磁线圈12可以为铜丝缠绕铁芯的电磁线圈。
47.在一些实施例中，如图3所示，主体11包括凸出部13和安装部14。
48.其中，凸出部13，凸出部13内设置电磁线圈12；安装部14与凸出部13连接且位于凸出部13远离第二缓冲块4的一侧，安装部14用于与车身端或后背门端连接。
49.其中，以第一缓冲块3和第二缓冲块4均为电磁缓冲块为例，如图2所示，第一缓冲块3的凸出部13沿靠近第二缓冲块4的一侧凸出，第一缓冲块3的安装部14位于凸出部13远离第二缓冲块4的一侧；而第二缓冲块4的凸出部13沿靠近第一缓冲块3的一侧凸出，第二缓冲块4的安装部14位于凸出部13远离第一缓冲块3的一侧。
50.在一些实施例中，如图4所示，安装部14包括第一连接孔21和第二连接孔22，第一连接孔21与第二连接孔22相对设置，且第一连接孔21和第二连接孔22均位于凸出部13的同一端，由此，通过合适的连接件与连接孔相配合，可以将第一缓冲块3固定于车辆的车身端，和/或，将第二缓冲块4固定于车辆的后背门端。
51.在一些实施例中，第一缓冲块3为电磁缓冲块，第二缓冲块4为永磁铁，由此，在第一缓冲块3处于通电状态时，控制器2仅通过控制第一缓冲块3的供电电流大小即可达到调
节密封反力的目的，降低生产成本。
52.本实用新型第二方面实施例提供一种车辆，如图5所示，该车辆100包括上述实施例提供的车辆后背门缓冲装置10和车身电子控制单元20。
53.其中，车身电子控制单元20与车辆后背门缓冲装置10的控制器2连接，用于发送车辆行驶路况信息至控制器2。
54.根据本实用新型的车辆100，通过采用上述实施例提供的车辆后背门缓冲装置10，可以实现兼具开门声品质与行车时后背门不框响的目的。
55.在一些实施例中，车辆还包括车速传感器30，其与控制器2连接，用于采集车辆行驶速度；控制器2还用于在确定车辆行驶速度小于或等于预设速度，并接收到后背门开启指令，控制车辆后背门缓冲装置10的电磁缓冲块处于断电状态，由此在用户开启后背门前可以将密封反力达到最小，从而降低用户开启后背门的声音，优化开门声品质。
56.在一些实施例中，车辆还包括雷达传感器40，其与车身电子控制单元20连接，用于采集车辆行驶路况信息；或者，车辆还包括车载无人机50，其与车身电子控制单元20连接，用于采集车辆行驶路况信息。由此，通过设置雷达传感器40或车载无人机50，可以便于车身电子控制单元20针对采集的车辆行驶路况信息进行路况预判，并将预判的结果反馈至控制器2，使得控制器2及时了解车辆行驶前方的路况，以提前针对行驶路况采取相应的措施，避免出现因车辆振动而造成后背门产生框响的问题。
57.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
58.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。