本实用新型涉及车辆灯具技术领域，尤其涉及一种车辆灯具及用于车辆灯具的联动调节装置。
背景技术：
目前车辆灯具中，常引入联动调节装置或者系统，以实现车辆灯具中近光灯及远光灯的联动调节操作。现有技术中，近光灯模组与远光灯模组之间通常采用球头-球头的连接方式，球头与球头之间采用直杆连接，从而，当调节近光灯模组时，联动杆将调节运动量传递到远光灯模组支架上，使得远光灯侧同时进行调节。这种连接方式易于设计、制造，安装工艺简单，从而被普遍应用。
但是，现有技术中，球头与球头之间，通常采用直杆状连接两联动点，影响或者干涉用户车辆中的其他结构等的造型。
技术实现要素：
为解决上述问题，本实用新型提出一种车辆灯具及用于车辆灯具的联动调节装置。本实用新型在球头及球头之间设计一种弯曲的联动杆连接，避免了直杆连接对车辆内部其他结构的干涉，同时，在弯曲的联动杆上靠近球头的一端及相应的灯具模组支架上设计止位及限位结构，避免在实现联动调节过程中联动杆受力的作用发生转动。
具体地，本实用新型一方面提供一种用于车辆灯具的联动调节装置，包括，第一模组支架、一第一端与所述第一模组支架连接的联动杆，及与所述联动杆的第二端连接的第二模组支架，及一用于连接所述联动杆及所述第二模组支架的球头卡座。
其中，所述联动杆为弯曲杆，所述联动杆的第二端上具有一止动部，所述第二模组支架上具有一限位部，所述联动杆的球头与所述球头卡座固定连接，所述球头卡座与所述第二模组支架固定连接，所述联动杆上的所述止动部卡持于所述第二模组支架上的限位部中。
优选地，所述联动杆在靠近所述第一模组支架的位置具备第一个弯曲部，在靠近所述第二模组支架的位置具备第二个弯曲部。
优选地，所述联动杆的第一弯曲部与所述第一端之间为直线状，所述联动杆的第二弯曲部与所述第二段之间也为直线状。
优选地，所述止动部包括至少一个凸部，所述凸部由所述联动杆的第二端沿水平方向向远离联动杆中心轴的方向延伸，所述第二模组支架的侧壁，对应所述止动部的位置，沿远离所述第二模组支架中心轴的方向凸起，在所述第二模组支架内侧形成一凹槽，所述凹槽构成所述限位部，所述联动杆固定连接于所述第二模组支架后，所述止动部夹持与所述限位部中。
优选地，所述止动部包括两个凸部，所述两个凸部以所述联动杆的中心轴为对称轴相互对称，所述第二模组支架上对应所述止动部的位置具有两个的所述限位部，所述限位部以所述第二模组支架的中心轴为对称轴相互对称。
优选地，所述止动部位于所述联动杆的球头及杆体之间，所述止动部与所述联动杆的球头之间通过一支撑部连接，所述支撑部由所述联动杆沿远离所述联动杆中心轴的方向延伸，并分别与所述止动部及所述球头固定连接。
优选地，所述第一模组为近光灯模组，所述第二模组为远光灯模组。
本实用新型的另一方面，在于提供一种车辆灯具，其包括近光灯模组、远光灯模组以及上述的联动调节装置，其中，所述近光灯模组通过所述联动调节装置与所述远光灯模组连接。
与现有技术相比较，本实用新型的技术优势在于：
1)本实用新型在球头及球头之间设计一种弯曲的联动杆连接，避免了直杆连接对车辆内部其他结构的干涉；
2)本实用新型在弯曲的联动杆上靠近球头的一端及相应的灯具模组支架上设计止位及限位结构，避免在实现联动调节过程中联动杆受力的作用发生转动。
附图说明
图1为一符合本实用新型的一优选实施例的用于车辆灯具的联动调节装置的结构图；
图2为一符合本实用新型的一优选实施例的用于车辆灯具的联动调节装置的爆炸图；
图3为一符合本实用新型一优选实施例的用于车辆灯具的联动调节装置中的剖面图。
附图标记：
1-第一模组支架，
2-第二模组支架，21-限位部，
3-第三模组支架，31-止动部，32-支撑部，
4-球头卡座。
具体实施方式
下面结合附图及具体实施例，详细阐述本实用新型的优势。
参阅图1，其为本实用新型中一优选实施例的用于车辆灯具的联动调节装置的结构图。从图中可以看出，本实施例所提供的联动调节装置主要包括：第一模组支架1、第二模组支架2、联动杆3以及球头卡座4。其中，联动杆的第一端与第一模组支架1固定连接；联动杆的第二端与第二模组支架2固定连接。
再，参阅图2，其为一符合本实用新型的一优选实施例的用于车辆灯具的联动调节装置的爆炸图，及图3，其为一符合本实用新型一优选实施例的用于车辆灯具的联动调节装置中的剖面图。从图中可以看出，联动杆3与第一模组1或者所述第二模组2之间通过球头卡座4固定连接。
而，继续参阅图1可以看出，本实施例中，联动杆3为一弯曲杆。该弯曲的设计使得联动杆3可以避开车辆内部的其他结构，从而，避免用户为适用联动调节装置而更改车辆内部的其他结构，大大增加了联动调节装置的适用范围。
同时，参阅图2，为了避免弯曲的联动杆3在联动调节过程中自身发生转动，本实施例中，第二模组支架2上设置一限位部21，对应的，在联动杆3上靠近第二模组支架2的第二端上设置一止动部31。从而，当联动杆3的球头与球头卡座4固定连接，并将球头卡座4与第二模组支架2固定连接后，联动杆3上的止动部31卡持于第二模组支架2上的限位部21中，从而，当调节车辆灯具的第一模组时，通过联动杆3将调节动力传递至车辆灯具的第二模组，而第二模组支架2上的限位部21可限制联动杆3上的止动部31的移动，从而，限制了联动杆3受到调节动力的影响而转动的可能性。
另外，参阅图1，优选地，本实施例中，联动杆2上具有两个弯曲部，其中联动杆3上靠近第一模组支架1的位置具有一第一弯曲部，而靠近第二模组支架2的位置具有一第二弯曲部。从而，可保持车辆灯具的第一模组及第二模组之间的位置关系。
更进一步地，鉴于上述设计，参阅图1，优选地，本实施例中，联动杆3上第一弯曲部与其第一端之间为直线状，而，第二弯曲部与第二端之间也为直线状，从而，可保证联动杆3与模组支架之间的稳固的固定连接，同时，保证联动杆的适用性。
继续参阅图2、图3，从图中可以看出，优选地，本实施例中，止动部31可以包括至少一个凸部，该凸部由联动杆3的第二端沿水平方向向远离联动杆中心轴的方向延伸；而，对应的，第二模组支架2的侧壁，对应该凸部的位置，沿远离第二模组支架2的中心轴的方向凸起，在第二模组支架2内侧形成一凹槽，该凹槽构成上述的限位部21。从而，当联动杆3通过球头卡座固定连接于第二模组支架2后，联动杆3上的止动部31夹持于第二模组支架2的限位部21中，从而，可以限制联动杆3受调节动力作用发生自转。
从图2、图3中可以看出，本实施例中，优选地，上述止动部31包括两个凸部，该两个凸部以联动杆3的中心轴为对称轴相互对称，对应地，第二模组支架上具有两个凹槽状的限位部21，以第二模组支架的中心轴为对称轴相互对称。从而，可有效地提高第二模组支架2对联动杆3的夹持力，同时，分散夹持力，避免过大的夹持作用力对联动杆3或者模组支架的损坏。
继续参阅图2，优选地，本实施例中，联动杆3的止动部31位于所述联动杆3的球头及杆体之间，该止动部31与联动杆3的球头之间通过一支撑部32连接，该支撑部32由联动杆3沿远离联动杆3的中心轴的方向延伸，并分别与止动部31及其球头固定连接。从而，可以为止动部31提供充分的支持力，防止在传递调节动力过程中，止动部31受来自第二模组支架2的限位部21的过大应力而损坏。
优选地，本实用新型中的模组可以为车辆灯具模组，包括近光灯模组或者远光灯模组，但并不限制于近光灯模组或者远光灯模组，任何可以利用联动调节装置连接并传递调节动力的模组之间均适用本实用新型的联动调节装置。
本实用新型的另一方面，还提供一种车辆灯具，该车辆灯具包括近光灯模组、远光灯模组，其中，该近光灯模组与远光灯模组通过本实用新型上述的联动调节装置连接。
综上所述，本实用新型提出一种车辆灯具及用于车辆灯具的联动调节装置。本实用新型在球头及球头之间设计一种弯曲的联动杆连接，避免了直杆连接对车辆内部其他结构的干涉，同时，在弯曲的联动杆上靠近球头的一端及相应的灯具模组支架上设计止位及限位结构，避免在实现联动调节过程中联动杆受力的作用发生转动，大大提高了联动调节装置的适用范围。
应当注意的是，本实用新型的实施例有较佳的实施性，且并非对本实用新型作任何形式的限制，任何熟悉该领域的技术人员可能利用上述揭示的技术内容变更或修饰为等同的有效实施例，但凡未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何修改或等同变化及修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。