专利名称：可控制变速特性的复合动力系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种可控制变速特性的复合动力系统，尤以一种利用重新排列组合的复合式动力系统，并配合效率高、省油的传动系统，以利在各种不同的地形行走与车子的维修与保养，且更进一走可避免在维修与保养时伤害到不需维修或保养的零件或装置的部分。
背景技术：
在现有技术中，显而易见的是尽皆使用单一的动力源，如柴油引擎、汽油引擎、太阳能动力系统、电力驱动系统等，上述这些动力源中，有些动力效果佳、耐久性优，但却有环保问题；有些具备环保观念，却无法达到该有的动力效果。另一方面，以电动汽车与太阳能汽车为例，虽然想将传统的燃油引擎屏除在外，但实际上这些新式动力源在动能的效率上发挥有限，故想要完全利用单一的动力源是不可行的。于是，在经过努力的研发后，一种新的动力源互相配合的观念与技术逐渐成形，不但可达到该有的动力效果佳、耐久性优，也具备环保观念，这是一技术上与观念上的重大突破。
请参阅图1，专利申请案号91111620，为一公开的现有技术，该现有技术是一复合式动力驱动装置示意图。该现有技术的排列方式如下一自动控制装置300A与一电力驱动装置200A经常结构联合的机构，并进行电力驱动。若在需要较大的动力输出时，则一燃油驱动装置400A会加挂上该自动控制装置300A，以提供相关的动力输出。然而，激活该燃油驱动装置400A时需要由一整合式动力辅助装置500A作为一激活器进行激活。另一方面，若仍有动力不足的情况时，该整合式动力辅助装置500A又可扮演动力辅助的角色。这样的配置，在维修与保养自动控制装置300A内的一连续式变速装置320A时，便需要先拆卸电力驱动装置200A，才可顺利保养与维修该连续式变速装置320A。如此，维修与保养的工作将增加许多不便，且毫无效率可言；另一方面，由于拆卸电力驱动装置200A的次数增多后，难免不会伤害到此装置，若果真如此，将是得不偿失的。于是，如何改善上述缺陷与利用更有效的传动系统，以增进复合式动力驱动装置的效率，是本发明所积极讨论的。
发明内容
本发明提供的一种可控制变速特性的复合动力系统，其第一目的是利用一连续式变速装置以提高动力传动的效率。由于连续式变速装置较传统的齿轮变速装置在变速方面是取代了期间断性的变速，而采取连续性的变速，故在动力传动上可提高其效率。
本发明提供的一种可控制变速特性的复合动力系统，其第二目的为一改变现有技术的设计，以利维修与保养。由于连续式变速装置在现有技术中隐藏于一自动控制离合装置中，故若需要维修与保养时，必须先拆卸位于其外的一电力驱动装置与部分该自动控制离合装置中的组件，才可对连续式变速装置进行维修与保养，耗费时日。且若于拆卸时，导致其余装置或组件的损坏，将是另一重大损失。因此，本发明于连续式驱动装置的位置进行一改良式的设置，当可达到有利于维修与保养，及避免破坏其它装置。
本发明提供的一种可控制变速特性的复合动力系统，其第三目的为节省能源。由于本发明利用传统的燃油引擎与电动马达相互搭配，以节省能源的浪费。例如，在一定的情形下，可以仅使用电力驱动，而燃油引擎仅在高效率状态下使用，因此可以达到节省能源的目的。
本发明提供的一种可控制变速特性的复合动力系统，其第四目的为达到环保的目的。承接上述的例子，若是仅使用电力驱动或燃油引擎仅在低污染状态作动时，则不会有大量的废气排入大气中，以污染到我们的环境。因此，若大部分的交通工具皆可采用本发明，其减少损害环境的程度以一年计算，环境保护的功能将会发生许多作用。
为达上述目的，本发明的一种可控制变速特性的复合动力系统其技术手段如下，其利用复数种动力源，以复合的结合方式呈现各动力源相互合作进行驱动的动作，该复合式动力系统包括至少一电力驱动装置，这是该复合式动力系统的第一种驱动源，以电子方式驱动；至少一燃油驱动装置，这是该复合式动力驱动装置的第二种驱动源，以一般燃油为燃料的方式进行驱动；至少一自动控制离合装置，控制着该燃油驱动装置与该电力驱动装置进行离合的动作，意即居于燃油驱动装置与电力驱动装置之间，以将二装置进行分离与结合；至少一连续式变速装置，经由电力驱动装置的控制，以进行连续式变速的驱动；至少一整合式动力辅助装置，与该自动控制离合装置隔着燃油驱动装置成一串接状态，该整合式动力辅助装置可快速激活燃油驱动装置，待燃油驱动装置运转后，整合式动力辅助装置即转换为一发电机的功能，以调节燃油驱动装置的运转负荷，且当复合式动力驱动装置需要有较大动力输出时，整合式动力辅助装置又立即转换为一动力辅助的角色；至少一系统控制装置，控制该复合式动力系统的电力驱动装置、燃油驱动装置与自动控制离合装置间相互协调的动作。
因此，本复合式引擎及电力动力及电动马达动力的动力耦合控制达到节省能源与环保的目的，其主要的内容有引擎停止无惰速运转、车辆煞车减速的动能回收、减少引擎瞬时及低转速低负荷区运转、结合纯电动驱动行驶与最大加速及动力辅助功能。因此，本发明为着结合电力与燃料两种动能来源，实在地达到了节省能源与环保的目的。
为使熟悉该领域的技术人员了解本发明的目的、特征及功效，兹通过下述具体实施例，并配合所示附图，对本发明详加说明。
图1为现有技术的一复合式动力驱动装置示意图。
图2为本发明的一第一较佳实施例示意图。
图3为一典型汽车引擎等油耗线图。
图4为一V形皮带连续式变速传动系统示意图。
图5为一电磁连续式变速传动系统构造图。
图6为一电磁连续式变速传动系统与一CTX系统减速比比较统计图。
图7为一电磁连续式变速传动系统与一三段自动变速系统驱动力比较统计图。
图8为一电磁连续式变速传动系统与一三段自动变速系统定速油耗比较统计图。
图中符号说明200A电力驱动装置300A自动控制装置320A连续式变速装置400A燃油驱动装置500A整合式动力辅助装置100 系统控制装置200 电力驱动装置210 马达控制单元300 自动控制离合装置310 自动控制离合器400 燃油驱动装置410 引擎控制单元500 整合式动力辅助装置510 激活发电机
520 多阶段电源转换单元530 电池控制单元600 差速器700 轮子800 连续式变速装置810 前带轮811 前固定式带轮812 前移动式带轮8121前移动式带轮面820 后带轮821 后固定式带轮822 后移动式带轮8221后移动式带轮面830 V形皮带900 倒档机构X 前第一位置X’后第一位置Y 前第二位置Y’后第二位置171 电磁离合器172 驱动轴173 差速器174 最终减速齿轮175 轮轴176 减速中间轴177 钢带178 被动带轮178A油泵1781后移动式带轮1782后固定式带轮
179 驱动带轮179A 油泵1791 前移动式带轮1792 前固定式带轮179B 前后进转换机构181 第一档减速比线182 第二档减速比线183 第三档减速比线184 第四档减速比线185 第五档减速比线186 电磁连续式变速传动系统减速比线191 自动变速第一档驱动力线192 自动变速第二档驱动力线193 自动变速第三档驱动力线194 电磁连续式变速传动系统驱动力线201 电磁连续式变速传动系统的定速油耗线202 三段自动变速系统定速油耗线具体实施方式
请参阅图2，为本发明的一第一较佳实施例示意图。本发明的一种可控制变速特性的复合动力系统，利用复数种动力源，以复合的结合方式呈现各动力源相互合作进行驱动的动作，该复数种动力源为电力、燃油、太阳能等。然而，本发明的实施例以电力与燃油的驱动装置为例进行说明。
该复合式动力驱动装置包括至少一电力驱动装置200，复合式动力驱动装置的第一种驱动源，以电子方式驱动，如动力马达，且该电力驱动装置200更包括一马达控制单元210；至少一燃油驱动装置400，复合式动力驱动装置的第二种驱动源，以一般燃油(汽油、柴油等)为燃料的方式进行驱动，如引擎者，且该燃油驱动装置400更包括一引擎控制单元410；至少一自动控制离合装置300，控制着该燃油驱动装置400与该电力驱动装置200进行离合的动作，意即居于燃油驱动装置400与电力驱动装 200之间，以将二装置进行分离与结合，即该自动控制离合装置300因具有一自动控制离合器310(Auto-control Clutch)，可将该燃油驱动装置400与该电力驱动装置200的动力进行结构上的离合，此时此二种动力源装置结构上虽为串联，在本系统能够产生并联式复合动力的功能，亦即其一当燃油驱动装置400不作功时，此时自动控制离合装置300为分离，电力驱动装置200动力可以经由连续式变速装置800传动输出；其二电力驱动装置200不作功时，电力驱动装置200可切换成单纯的飞轮，此时自动控制离合装置300为结合，燃油驱动装置400动力可以经由自动控制离合装置300与电力驱动装置200相结合，再经由连续式变速装置800传动输出，其三当燃油驱动装置400或电力驱动装置200均作功时，在两者的转速达到同步时，将自动控制离合装置300为结合，使两者动力复合后，再经由连续式变速装置800传动输出，其四电力驱动装置200可切换成发电机，此时自动控制离合装置300为结合，燃油驱动装置400动力可以经由自动控制离合装置300与电力驱动装置200相结合，使电力驱动装置200发电而充饱电池的电量；至少一连续式变速装置800，经由电力驱动装置200以进行连续式变速的驱动，该连续式变速装置更具有一前带轮810与一后带轮820，各带轮均具有一可移动式带轮，即一前移动式带轮812、一后移动式带轮822，与一固定式带轮，即一前固定式带轮811、一后固定式带轮821，该前带轮810与该后带轮820的可移动式带轮812、822与固定式带轮811、821呈相反对称的设置，且再以一V形皮带830进行连接互动；一整合式动力辅助装置500，与该自动控制离合装置300隔着燃油驱动装置400成一串接状态，该整合式动力辅助装置500更包括一激活发电机510、一多阶段电源转换单元520与一电池控制单元530，因此，可快速激活燃油驱动装置400，待燃油驱动装置400运转后，整合式动力辅助装置500即转换为一发电机的功能，以调节燃油驱动装置400的运转负荷，且当复合式动力系统需要有较大动力输出时，整合式动力辅助装置500又立即转换为一动力辅助的角色；至少一系统控制装置100，控制该复合式动力系统的电力驱动装置200、燃油驱动装置400、整合式动力辅助装置500与自动控制离合装置300间相互协调的动作。因此，藉由电力驱动装置200与各装置进行动力驱动的并联，且与该连续式变速装置800进行动力驱动的串联，得以驱动一差速器600与复数个轮子700，及一倒档机构900，以完成车子在各种不同的路面情形下移动的动作。
承继如上所述，连续式变速装置800与电力驱动装置200为一常动结合机构，而燃油驱动装置400与自动控制离合装置300的自动控制离合器310为一常离机构，需由自动控制离合装置300作动结合，亦即当车子动力需要加强时，随即可与燃油驱动装置400并联，以加强动力，反之亦然。
更进一步说明，当动力不足而需要燃油驱动装置400加入提供动力时，该整合式动力辅助装置500可经由激活发电机510快速激活燃油驱动装置400，待燃油驱动装置400运转后，整合式动力辅助装置500即经由多阶段电源转换单元520转换为一发电机的功能，以调节燃油驱动装置400的运转负荷，且当动力驱动装置需要有较大动力输出时，整合式动力辅助装置500又立即经由多阶段电源转换单元520转换为一动力辅助的角色，另一方面，整合式动力辅助装置500透过该电池控制单元530在激活燃油驱动装置400时，提供电源，又在燃油驱动装置400运转正常时，与多阶段电源转换单元520合作，将多余的电力回充至电池中。
在本发明的另一种实施例中，整合式动力辅助装置500亦非必要的角色。因为，燃油驱动装置400本身亦可加装激活系统，而非必须由整合式动力辅助装置500进行激活。另一方面，该连续式变速装置800更可经由其自体的一电力驱动装置或油压驱动装置进行对该二可移动式带轮的位移驱动。
以下将就本发明所采用的连续式变速装置进行探讨。自从第一个动力系统问世以来，人们即了解到使用固定齿数比的齿轮变速机构仅是一种妥协。故自本世纪初起，工程师们均努力地寻找他们心目中理想的传动机构—无级变速传动或连续式变速传动(CVT，ContinuouslyVariable Transmission)，以便得到正确而连续输出的动力。当时的研究大致包括三个领域机械式、流体式及电气式。事实上，现今各种传动概念大部分在当时均已确立。
但是，早期的无级变速系统均不可避免地碰到三个问题，即耐久性、性能以及系统控制，而难以实用化。再加上齿轮变速系统的进步及其简单、便宜的特性，遂成为今日传动系统的主流。然而，近年来尤以汽车工业面对着愈来愈严厉的油耗污染法规，引擎的效率变得非常重要，人们也渐渐意识到传统系统与引擎性能匹配唯一关键所在，故拥有较大传动比及连续变速等优点的无级变速系统于是再度被重视；又，材料与制造技术的进步、微电脑控制的发达，车辆的无级变速系统已发展至成熟的阶段。
请参阅图3，为一典型汽车引擎等油耗线图。以传动系统中，几个专有名词的定义如下减速比(R)，输入轴与输出轴转速的比值，汽车的每一档即为一固定的减速比输出；最大减速比(Rmax)，为一传动系统所能提供的减速比的最大值；最小减速比(Rmin)，为一传动系统所能提供的减速比的最小值；传动比(Rmax/Rmin)，为一传动系统所能提供减速比的范围。因此，一个四文件齿轮变速系统的一文件为其最大减速比输出，四档为最小减速比输出，而其所能利用的的减速比只有四个；连续式变速传动系统则只有最大及最小减速比的限制，在此二减速比范围内的任何减速比均可任意达到，且传动比较齿轮变速系统为大，可达6以上，故可利用的范围与弹性增加不少。
图3所示，横轴定义为引擎转速，纵轴定义为引擎扭力，于是，图3上方的封闭曲线为油耗最低点，即等油耗线A，其为引擎运转最有效率的区域。一引擎若运转在最佳油耗线上，则可达最佳的油耗污染性能，而传统的齿轮变速系统则无法达到这一点。例如，图3下方的手排四档齿轮操作线B就远离了最佳油耗区域与最佳油耗线C，而且受限于其固定减速比及传动比范围，似乎永远不能使引擎的操作逼近最佳油耗线C。另一方面，连续式变速传动系统凭着其大传动比及连续变速等特性，可使其连续式变速传动系统行走曲线D非常接近图3上的最佳油耗线，再加上连续的动力输出提供了良好的驾驶性，故，连续式变速传动系统已成为最受欢迎的传动系统，且应用日益广泛。
请参阅图4所示，为一V形皮带连续式变速传动系统示意图。该连续式变速装置800包括该前带轮810、该后代轮820与该V形皮带。然而，前带轮810又具备了一前固定式带轮811与一前移动式带轮812，且该前移动式带轮812更具有一前移动式带轮面8121；后带轮820又具备了一后固定式带轮821与一后移动式带轮822，且该后移动式带轮822更具有一后移动式带轮面8221。V形皮带830圈绕于前带轮810与后带轮820，以进行传动的功能。若以前带轮810为驱动轮，后带轮820为从动轮，V形皮带830跨越于前带轮810的前移动式带轮812的该前移动式带轮面8121上的一前第一位置X，而跨越于后带轮820的后移动式带轮822的该后移动式带轮面8221上的一后第一位置X’，如此态样为该连续式变速装置激活前的相关位置图式。当激活后，经由前移动式带轮812与后移动式带轮822在其各轴上相对地移动，进而迫使V形皮带830在前移动式带轮面8121与后移动式带轮面8221于位置上的改变。由于这样的位置的移动，加上前移动式带轮面8121与后移动式带轮面8221的二斜面，进而产生连续性的变速。此传动方式是利用V形皮带830与前移动式带轮面8121与后移动式带轮面8221上的摩擦力而产生力量的传动。当V形皮带830移动至前移动式带轮面8121上的一前第二位置Y与后移动式带轮面8221上的一后第二位置Y’时，前移动式带轮812与后移动式带轮822的位置此时如图中的虚线位置，且此态样可定义为最大减速比产生的实际位置。
请再次参阅图2，对于前移动式带轮812与后移动式带轮822在其各轴上相对地移动，并由电力驱动装置200控制着。因此，该电力驱动装置200如何与一连续式变速传动系统联动，将由以下介绍。
请参阅图5，为一电磁连续式变速传动系统构造图。本发明采取了一电磁连续式变速传动系统(Electromagnetic Continuously VariableTransmission；ECVT)，主要包括一电磁离合器171、一驱动轴172、一差速器173、一最终减速齿轮174、一轮轴175、一减速中间轴176、一钢带177、一被动带轮178(含一后移动式带轮1781、一后固定式带轮1782)、一油泵178A、一驱动带轮179(含一前移动式带轮1791、一前固定式带轮1792)、一油泵179A与一前后进转换机构179B，且特别设计了该磁粉式电磁离合器171，以更小的体积极重量(传统离合器的70％)提供更好的效率及控制性，并以齿轮同步咬合机构取代行星齿轮组。其中，该油泵178A系一油经管路，以提供驱动该后移动式带轮1781前后移动的油压力；该油泵179A为另一油经管路，以提供驱动该前移动式带轮1791前后移动的油压力。整个系统由微电脑控制，该连续式变速传动系统的最大减速比为2.503，最小减速比为0.497，总重为45.4公斤，为一轻型的系统。
请参阅图6，为一电磁连续式变速传动系统ECVT(日本SUBARU公司的Electromagnetic Continuously Variable Transmission)与一CTX系统(美国Ford公司的Continuously Variable Trans.-Axle)减速比比较统计图。图标的横轴为车速，纵轴为引擎转速。虚线181、182、183、184与185分别代表车子的第一档、第二档、第三档、第四档与第五煮二小时后，过滤得一煎滤液。药材随之再加入150公斤水，再以100℃煎煮二小时后，过滤得二煎滤液。而后将上述两煎滤液合并得煎煮液266kg，再进行减压浓缩至8.3kg，测得固含率为17.6％。搅拌浓缩液并使用蠕动帮浦加入15L的95％乙醇进行酒精沉淀。最后使用离心机离心分离酒精沉淀液，收集上清液，经减压浓缩、冷冻干燥后得产物BMEC-1，共1.013kg。
实施例3、山苧麻萃取物的制备--BMEC-101先取山苧麻根95公斤，加入800公斤水，浸泡8～16小时。再以100℃煎煮2小时后，过滤得一煎滤液；之后药材再加入700公斤水，再以100℃煎煮2小时后，过滤得二煎滤液；将一煎滤液及二煎滤液合并得煎煮液1340kg，再进行减压浓缩至42kg(第一浓缩液)，测得固含率为25％；随之搅拌浓缩液并使用蠕动泵加入70L的95％乙醇进行酒精沉淀；使用离心机离心分离酒精沉淀液，收集上清液，经减压浓缩至12.5kg(第二浓缩液)，测得固含率为15％；再将第二浓缩液以离心机离心分离固液相后，收集上清液通过HP20树脂塔(三菱化学株式会社生产的高多孔性、苯乙烯系的吸附/脱附树脂)吸附，并以30L的水冲提；以30L的50％酒精(95％酒精/水＝1体积/1体积)冲提，得50％酒精冲提液29.1kg。以15L的酒精(95％酒精)冲提，得酒精冲提液12.3kg；收集并合并50％酒精冲提液及酒精冲提液，经减压浓缩至1.9kg(第三浓缩液)，测得固含率为21.6％；冷冻干燥后得产物共0.415kg，编号BMEC-101。
实施例4、各制程的纯化倍率的比较请参考表1，自药材萃取开始，随各阶段部分纯化制程的进行，各阶段产品的相对收率亦随的改变，以药材100％开始，经粗萃取(水萃)为JM后，其浓缩倍率为10倍；在经酒精沉淀纯化为BMEC-1后，其浓缩倍率达20倍；最后经树脂吸附纯化后的产物BMEC-101，其浓缩倍率则达200倍。
表1制程纯化倍率关系表
综上所述，本发明在各装置的排列上，较现有技术更形人性化，以便于维修与保养，更同时兼顾保存可不需拆卸的部分，使得零件长寿化与服务效率化的目的亦能轻易达成，足具进步性。另一方面，本发明采取的电磁连续式变速传动系统为一省油、高效率的装置，且该电磁连续式变速传动系统采用了可程序化马达，可依据当时的地形、驾驶习惯与其它各种条件所需进行程序化的变更与设定，也因着可进行参数上的设定，于是，在减速比的设定上可以持续较长时间方面上进行设定，以增进加速性能；另外，本次的电磁连续式变速传动系统利用了双向驱动，即前述连续式变速装置其自身所具备的电力驱动装置或油压驱动装置，同时可驱动前、后移动式带轮，如此，则相对地产生了反应灵敏的效果；同时，配合本发明的复合式动力后，堪称足以应付任何地形，实在具备了新颖性的专利要件。
虽然本发明已以一较佳实施例揭露如上，然其并非用以限定本发明，任何熟悉此技艺者，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰，因此本发明的保护范围当视所述的申请专利范围所界定者为准。
权利要求
1.一种可控制变速特性的复合动力系统，该复合式动力系统包括至少一电力驱动装置，为复合式动力系统的第一种驱动源，以电子方式驱动；至少一燃油驱动装置，为复合式动力系统的第二种驱动源，以一般燃油为燃料的方式进行驱动；至少一自动控制离合装置，为控制着该燃油驱动装置与该电力驱动装置进行离合的动作，意即居于燃油驱动装置与电力驱动装置之间，以将二装置进行分离与结合；至少一连续式变速装置，可经由电力驱动装置以进行连续式变速的驱动，并更包括一动力源，以进行自体驱动；至少一系统控制装置，系控制该复合式动力系统的电力驱动装置、燃油驱动装置与自动控制离合装置间相互协调的动作。
2.如权利要求1所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该燃油驱动装置更连接一整合式动力辅助装置，与该自动控制离合装置隔着燃油驱动装置成一串接状态，该整合式动力辅助装置可快速激活燃油驱动装置，待燃油驱动装置运转后，整合式动力辅助装置即转换为一发电机的功能，以调节燃油驱动装置的运转负荷，且当复合式动力系统需要有较大动力输出时，整合式动力辅助装置又立即转换为一动力辅助的角色，且整合式动力辅助装置亦接受该系统控制装置的协调控制。
3.如权利要求1或第2所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该可控制变速特性的复合动力系统系指除该系统控制装置之外，该电力驱动装置与各装置进行动力驱动的串联，且与该连续式变速装置进行动力驱动的串联，该复数种动力源可以是下列复数种动力组合而成电力、燃油、太阳能等。
4.如权利要求3所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该电力驱动装置可以是动力马达，且更包括一马达控制单元。
5.如权利要求3所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该燃油驱动装置与该自动控制离合装置呈现一常离机构，需由自动控制离合装置作动结合。
6.如权利要求3所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该燃油驱动装置可以是引擎者，且更包括一引擎控制单元。
7.如权利要求3所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该一般燃油可以是下列任一种汽油、柴油。
8.如权利要求3所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该自动控制离合装置具有一自动控制离合器(Auto-controlClutch)，可将该燃油驱动装置与该电力驱动装置的动力进行结构上的离合，以达成并联驱动。
9.如权利要求3所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该整合式动力辅助装置更包括一激活发电机、一多阶段电源转换单元与一电池控制单元。
10.如权利要求3所述的一种可控制变速特性的复合动力系统，其中，该连续式变速装置更具有一前带轮与一后带轮，各带轮均具有一可移动式带轮与一固定式带轮，该前带轮与该后带轮的可移动式带轮与固定式带轮系呈相反对称的设置，且再以一V形皮带连接互动者，且该连续式变速装置的动力源系可对该二可移动式带轮驱动，该动力源可为下列任一种油压驱动装置、电力驱动装置。
全文摘要
本发明为一种可控制变速特性的复合动力系统，该系统包括至少一电力驱动装置；至少一燃油驱动装置；至少一自动控制离合装置；至少一连续式变速装置；至少一整合式动力辅助装置；至少一系统控制装置。该系统利用复数种动力源，以复合的结合方式使得各动力源相互合作进行驱动的动作。本发明配合效率高、省油的传动系统，以利在各种不同的地形行走与车子的维修与保养，且更进一步可避免在维修与保养时伤害到不需维修或保养的零件或装置的部分。
文档编号B60K6/22GK1634721SQ20031012485
公开日2005年7月6日 申请日期2003年12月31日 优先权日2003年12月31日
发明者吕俊贤, 苏评挥, 吴建宗, 徐啟堂, 古焕隆, 黄贤雄, 魏增德, 梁智明 申请人:财团法人工业技术研究院