重载轮胎的制作方法

专利名称：重载轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种能够在减轻重量的同时提高胎圈部分耐久性的重载轮胎。
背景技术：
用于重载的轮胎充气到很高气压并在实际载荷很重的苛刻条件下使用。因此胎圈部分需要如图6所示牢牢加固，不仅厚度高而且重量极大。为减轻这种重载用轮胎的重量，传统轮胎建议采用如图7所示的胎圈结构(也称为胎圈曲绕结构)，在这种结构中一层胎体包边a卷绕大致为圆形的胎芯b，其中包边a的尖端部分a1紧固在胎芯b的径向外表面与胎圈三角胶条c之间(参考公开号11-321244(1999)的日本特开和公开号2000-219016的日本特开)。
采用这样的胎圈结构，由于尖端部分a1的长度很小所以有可能获得较轻的轮胎结构。而且由于包边a与胎芯b的外围没有接触，轮胎形变时压力很难作用到包边a的尖端部分a1。因此其具有限制源于尖端部分a1的帘线松动之类的损伤的优点。
然而，由于上述结构设置为其尖端部分a1短但弯曲度大，例如，在生胎成型过程中弯曲的尖端部分a1会努力恢复原状。结果在尖端部分a1与胎芯b之间可能会产生气孔，这样就容易造成空气残留等成型缺陷。此外还存在这样的问题由于胎体帘布在尖端部分a1处划蹭胎芯b，导致在早期就出现微振磨损等制动损伤。
本发明目的在于提供一种采用某种结构的重载轮胎，在该结构中尖端部分a1与胎芯b分离，其间加入截面为三角形并具有特定物理特性的衬垫橡胶，从而在保持胎圈曲绕结构原有优点的同时极大地提高胎圈部分的耐久性并减少由空气残留导致的成型缺陷。

发明内容
为实现上述目标，本发明是一种重载轮胎，其包括一层胎体层，其中的胎体主体部分从胎面部分起经一侧的胎侧部分一直延伸到胎圈部分的胎芯，其与沿胎芯从轮胎轴向内侧向外侧翻转形成的一对包边形成一个整体，其中，所述包边层包括一个依次沿所述胎芯的轮胎轴向内表面、径向下表面和轮胎轴向外表面弯曲的包边主体部分，和一个接着所述的包边主体部分继续延伸并与胎芯隔开的包边曲绕部分；所述的包边向帘布主体部分斜向延伸，与胎芯径向外表面的夹角θ小于90度，包边曲绕部分的尖端到胎芯径向外表面的高度La为3至15毫米(mm)之间；以及胎芯径向外表面、包边曲绕部分与帘布主体部分之间围出的区域中填充了截面为三角形，70℃时复数弹性模量E1*为2至25MPa的衬垫橡胶。
本说明中轮胎各部分的尺寸是在50Kpa内压状态下的值，即轮胎装配在常规轮辋上充气到内压为50Kpa状态下的值。其中，“常规轮辋”表示采用包括轮胎标准的标准化系统中为各种轮胎定义的标准的轮辋，具体为，在JATMA中的“standard rim(标准轮辋)”，TRA中的“design rim(设计轮辋)”，ETRTO中的“measuring rim(测量轮辋)”。
在本说明中，橡胶的复数弹性模量的值和损耗因数δ的值是在温度70℃、频率10HZ、动态应变率2％条件下使用粘弹性分光计测得的值。
由于本发明具有上述设置，因此有可能在保留胎圈曲绕结构优点的同时进一步地提高胎圈的耐久性，并有效防止空气残留导致的成型缺陷。


图1是一个本发明的重载轮胎实施方式的截面图；
图2是胎圈部分放大形式的放大截面图；图3是胎圈部分放大形式的放大截面图；图4为说明在胎芯的径向外表面不平情况下定义的示图；图5是另一示例中胎圈部分的放大截面图；图6是常规重载轮胎胎圈结构的截面图；以及图7是常规胎圈曲绕结构的截面图。
具体实施例方式
下面将参照示例对本发明的一个实施方式进行解释。图1是一个50Kpa内压状态下，本发明重载轮胎的截面图。图2和图3是胎圈部分的放大截面图。
在图1中，重载轮胎1设为包含从胎面部分2经胎侧部分3一直延伸到胎圈部分4中的胎芯5的胎体6，和设置在胎体6外侧沿径向、胎面部分2内部的带束7。
带束7至少包含两层，通常包含三层或更多层采用由钢制成的带板的束带片。本示例中的带束7由四层结构组成，包含在径向最内侧、束带帘线与轮胎圆周方向成，比如，45到75度角的第一层束带7A；第二到第四层束带7B到7D的束带帘线与轮胎圆周方向所成较小角度，比如，10到35度。束带层7A到7D的作用是增强束带的刚性并通过束带帘布各层之间多点相互作用产生的环箍作用来加固胎面部分2。
胎体6包含一层单一的胎体帘布6A，其中的胎体帘线与轮胎圆周方向成70至90度角。胎体帘布6A包含沿胎芯5从轴向内侧向外侧翻卷形成的包边6b，其置于在胎芯5，5之间延伸的帘布主体部分6a两侧。在此方面，每个胎芯5包含一个例如由钢丝制成圈线的环形胎芯主体部分，钢丝按多排多列方式绕成。尽管本示例中胎芯5仅包含一个芯主体部分，但也可能在芯主体部分外包上一层帆布或胶皮或类似物质的包裹层以防止圈线部分散开。在本示例中胎芯5呈水平方向较长的扁六边形，而其径向下表面SL与常规轮辋J的轮辋面J1平行以便在较大面积上增强轮辋的支持力。本示例中的常规轮辋J是无内胆15度锥度轮辋，因此胎芯5的径向下表面SL和外表面径向SU相对轮胎轴向上的线倾斜了15度。根据需要，胎芯5的截面也可以是正六边形或矩形。
本应用所述的轮胎中，胎体6的每个包边6b沿胎芯5缠绕，同时其尖端置于衬垫橡胶12与胎圈三角胶条8之间。
更具体的，包边6b包含沿胎芯5的轮胎轴向内表面Si，径向下表面SL和轮胎轴向外表面So弯曲的包边主体部分10，和与包边主体部分10相连并从与胎芯5的径向外表面SU分离部分向上延伸的包边曲绕部分11。
此时，包边曲绕部分11斜伸向胎体主体部分6a，其与胎芯5的径向外表面成小于90度的角θ，角θ优选为小于75度。包边曲绕部分11指在径向外表面SU的径向外侧围出一个区域，其中本示例示出为，包边曲绕部分11包含一段大致直的部分。短语“大致直的”允许因为因硫化过程或类似原因导致的变形，除了包括完全的直线以外，也包括曲率半径不小于100毫米(mm)的弧。由于没必要要求包边曲绕部分11的胎体帘线具有大致直的形状，故没有必要经过矫正之类的过程，因此在制造过程中显示出很好的可成形性。此外包边曲绕部分11也有可能是大致呈L形的折线形(如图4和图5所示)或者曲率半径小于100毫米(mm)的小段近似弧形。
在此方面，有可能出现胎芯5的径向外表面SU不平整的情况，比如，如图4中用比较夸张的方式所显示的排成一横排的胎圈钢丝圈线40并不平齐，而是在垂直方向上有起伏变化。在这种情况下，在构成外表面SU的一排(上排)钢丝线中径向最外侧的一根钢丝线为40o，最内侧的一根钢丝线为40i，径向外表面SU被定义为与40o和40i相切的切线K。当包边曲绕部分11为曲线形，如折线形或弓形，角θ定义为径向外表面和一条连接包边曲绕部分11与径向外表面延长线(当径向外表面不是平面时，用切线K)的交点Pb与包边曲绕部分11尖端Pa的连线之间的夹角。
包边曲绕部分11尖端Pa到径向外表面的高度La被设为3到15毫米(mm)，而具有大致三角形截面的衬垫橡胶12填充在胎芯径向外表面SU、包边曲绕部分11和帘布主体部分6a之间的区域中。其中，当胎芯带有包裹层时高度La被定义为从包裹层算起的高度。
通过确保衬垫橡胶12高度La不小于3毫米(mm)，有可能减小包边曲绕部分11的弯曲度。结果就有可能限制包边曲绕部分11的反弹从而减少空气残留一类的成型缺陷。也有可能限制胎体帘线与胎芯5在径向外表面SU的磨损。还有可能吸收和减轻接地时尖端Pa处受到的冲击和振动。其中衬垫橡胶12的截面形状优选为以与胎芯5的径向外表面接触的面为底的大致等腰三角形。衬垫橡胶12的底边长w与高h的比值(h/w)(如图4所示)优选设为在0.25至0.75之间，更优选在0.3至0.7之间。在本示例中，衬垫橡胶12包含一块在胎芯5的轮胎轴向内表面Si、径向下表面SL、轮胎轴向外表面So和包边6b之间，相对较薄的片状附属部分12B。但也可替代地如图5所示，不包括附属部分12B。
当高度La超过15毫米(mm)，轮胎变形时的压力容易强烈地作用在包边曲绕部分11的尖端Pa，这容易引起从尖端部分Pa开始的帘线松动一类的损伤。因此，高度La的下限值优选为不小于5毫米(mm)，更优选为不小于7毫米(mm)，而上限值优选为不大于12毫米(mm)，更优选为不大于10毫米(mm)。
同样重要地需保证尖端Pa与帘布主体部分6a之间的间隙Lb在1至10毫米(mm)之间。当间隙Lb小于1毫米，行驶中轮胎不断变形和复原时的变化会引起胎体帘线的尖端和帘布主体部分6a的胎体帘线的接触和磨损，导致帘线磨损之类的损伤。当Lb超过10毫米(mm)，包边曲绕部分11的接合作用不够，在行驶过程中可能会出现波道效应。因此，间隙Lb的下限值优选为不小于2毫米(mm)，而上限值优选为不大于6毫米(mm)，更优选为不大于5毫米(mm)，最优选为不大于4毫米(mm)。
由于高度La不小于3毫米(mm)，轮胎变形时的压力某种程度上容易作用于包边曲绕部分11的尖端Pa。尤其是具有高弹性的胎圈三角胶条8紧临包边曲绕部分11的径向外侧，这些压力尤其容易集中在那里。因此需要分散和减轻作用于衬垫橡胶12的压力。
为达到上述目的，本发明中的衬垫橡胶12采用复数弹性模量E1*介于2至25Mpa的低弹性橡胶，它具有很好的冲击缓冲作用。在此方面，当复数弹性模量E1*大于25Mpa，弹性会变差，以至于无法充分制约振动和压力的聚集。
接下来，如图3所示，胎圈部分4中还包括在轮胎轴向上向外延伸而包边曲绕部分11插入其间的胎圈三角胶条8，和位于与轮辋接触区域用于防止轮辋移位的胎圈护胶20。
胎圈护胶20包括构成胎圈底面的基底部分20a，构成胎圈外侧面且延伸至超出轮缘轴向外端的高度位置的曲面20b，和覆盖胎趾部分截面大致呈U形的趾部20c。由于行驶时胎圈护胶20与轮辋J之间会产生很大的摩擦力，橡胶20会受到很大的剪切力并产生热量。热量的产生会导致橡胶恶化，而剪切力会导致恶化橡胶的开裂。因此胎圈护胶20采用的橡胶原料的复数弹性模量E2*介于11至30Mpa之间，损耗角正切tanδ在0.1至0.7之间。
当复数弹性模量E2*小于11Mpa，长时间行驶后在胎圈护胶20中容易产生裂缝；另一方面，当它大于30Mpa，在轮辋装配的时候容易出现碎裂一类的问题。所以复数弹性模量E2*的下限值优选为不小于15Mpa，更优选为不小于17Mpa，而上限值优选为不大于25Mpa，更优选为不大于23Mpa。在此方面，复数弹性模量E2*优选为大于衬垫橡胶的复数弹性模量E1*。当胎圈护胶20的损耗角正切tanδ小于0.1时，在行驶时容易产生振动和放气一类的问题；在另一方面，当它大于0.7时，容易聚集热量加快恶化速度。因此损耗角正切tanδ优选在0.2至0.5之间，更优选在0.2至0.4之间。
接下来，在采用胎圈曲绕结构的轮胎中，在施加荷载时胎体帘布6A的坍陷容易变得很大。由于与常规的轮胎相比包边曲绕部分11位于胎圈内部，汽车刹车片产生的热量容易通过轮辋和胎体帘线传递到胎圈内的橡胶，温度升高导致的热软化就容易产生。在施加荷载时，胎圈内被热软化的橡胶受到轮缘的压力容易向胎趾侧移动，同时带动包边6b移动。
其结果为，胎体帘布6A与胎芯5之间在靠近胎芯5轮胎轴向内侧端点Q1的位置上会产生大的剪切力并导致帘线松动，这是胎圈曲绕结构特有的损伤。
为减少由于发热造成的损伤并提高轮胎的热耐久性，本实施方式在胎圈部分4中增加了胎圈加固层15，其至少采用下列方法(1)至(3)中的一种。
(1)胎圈加固层15的外侧片15o从胎圈基线BL起的径向高度Ho在一定范围内；(2)衬垫橡胶12采用复数弹性模量E1*介于上述的取值范围内偏高弹性一侧，并提高硫添加量的橡胶；以及(3)胎圈三角胶条8采用特定复数弹性模量E3*的橡胶。
更具体的，胎圈加固层15包含一层钢丝帘，其中的钢丝帘线与轮胎圆周方向线成，比如，10至40度角，如图3所示，并至少包括一个沿包边6b的主体部分10和其内侧径向延伸的弯曲部分15A；和一从弯曲部分15A轮胎轴向外侧继续，自分离胎体主体部分10的径向外侧斜向轮胎轴向外侧延伸的外侧片15o。本实施方式描述了一个胎圈加固层15呈U形的例子，其中还包含从弯曲部分15A轮胎轴向内部开始，沿包边6a的轮胎轴向内表面延伸的内侧片15i。
内侧片15i用于限制加载时胎体帘布6A的坍陷，并减少作用到包边曲绕部分11尖端Pa的扭曲。但当内侧片15i从胎圈基线BL算起的径向高度Hi超过70毫米(mm)时，由于压力集中容易在上述尖端Pa产生损伤。而且，当长度刚度过大时会影响乘坐的舒适度。因此径向高度Hi的上限值优选为不大于70毫米(mm)而下限值优选为不小于10毫米(mm)，更优选为不小于25毫米(mm)，最优选为不小于40毫米(mm)。但在需要的时候内侧片15i也可以省略。其中短语“胎圈基线BL”表示一条轮胎轴向上通过轮辋直径的线。
如方法(1)所述，外侧片15o从胎圈基线BL起的径向高度Ho应大于20毫米(mm)而不大于40毫米(mm)，以便提高胎圈的热耐久性。当径向高度Ho大于20毫米(mm)时，外侧片15o将起类似于防护板的作用。它将可以限制橡胶向胎趾侧的移动F(如图3中单点线表示部分)以防止在内侧端点Q1处的损伤。而当径向高度H大于40毫米(mm)时，就不可能提高胎圈的耐久性，并由于压力的集中在外侧片15o的尖端造成损伤。帘布主体部分6a在轮胎轴向上最凸出的点为帘布最大宽度点Pm，从胎圈基线算起Pm的高度为hm(如图1所示)，则径向高度Ho优选为高度hm的15％至34％。
在此情况下，即使衬垫橡胶12的复数弹性模量E1*取值在不大于13MPa甚至不大于7Mpa的低弹性区域，仍有可能保证胎圈的热耐久性。
如方法(2)所述，衬垫橡胶12使用复数弹性模量E1*介于8至25Mpa之间，即高弹性一侧，硫添加量不小于5phr的橡胶以提高胎圈热耐久性。这样做的第一个理由是这有可能提高包边6b抵御因将复数弹性模量E1*设为较高弹性值而引起的拖拽作用，尽管这在某种程度上会减弱对包边曲绕部分11尖端Pa压力的减缓作用。第二个理由是，当作为硫化介质的硫添加量设定到不小于5.0phr而复数弹性模量E1*在上述范围时，橡胶可能获得在受热后也很难变软的性质。因此即使胎圈温度过度升高仍有可能限制衬垫橡胶12的热软化，这样就可以表现出对包边6b的拖拽作用更强的抵抗力。从这个角度来讲，硫添加量优选为不小于7.0phr。但是，如果含量太大，硫化过程发生太早容易产生橡胶焦化，导致与临接件的粘合度降低。因此上限值优选为不大于12phr，更优选为不大于10phr。同时复数弹性模量E1*优选为大于13MPa。而通常橡胶部件中的硫添加量大致在1.0到4.0之间。
在此情况下，如图5所示，即使胎圈加固层15的外侧片15o的径向高度减小到小于20毫米(mm)也足以保证胎圈的热耐久性。但考虑胎圈的热耐久性，优选同时采用方法(1)和方法(2)。
如方法(3)所述，胎圈三角胶条8采用特定复数弹性模量E3*的橡胶。在本例中胎圈三角胶条8包含一个与包边曲绕部分11紧邻并在轮胎径向内侧的三角胶条内侧部分8a，和一个以三角胶条内侧部分8a的外侧表面RE为底在轮胎轴向外侧的三角胶条外侧部分8b。
三角胶条内侧部分8a由复数弹性模量E3*在20至60MPa之间的橡胶材料构成。三角胶条内侧部分8a的主要功能是压住胎体帘布6A的包边曲绕部分11，并通过变形来吸收胎芯5径向上表面SU承载由于负载时帘布主体部分6a塌陷引起的扭曲。因此可以提高作用于包边曲绕部分11的接合力并限制包边6b在拖拽方向上的移动。
此时，当三角胶条内侧部分8a的复数弹性模量E3*小于20MPa，作用于包边曲绕部分11的接合力不足，在温度上升时抑制内侧端点Q1处的损伤的作用就显示不出来。在另一方面，当复数弹性模量E3*大于60MPa，这部分的弹性会过分增强以至于很难利用整个胎芯来吸收负载时胎体帘布6A的塌陷。因此压力容易集中在胎体加固层15的外侧片15o的尖端。从这个角度来讲，复数弹性模量E3*的下限值优选为不小于25MPa，更优选为不小于30MPa。而其上限值优选为不大于50MPa，更优选为不大于40MPa。
本发明的发明人对各种三角胶条内侧部分8a的复数弹性模量E3*和衬垫橡胶12的复数弹性模量E1*进行了大量试验，最后发现三角胶条内侧部分8a的复数弹性模量E3*与衬垫橡胶12的复数弹性模量E1*的比值(E3*/E1*)优选为不大于10。更具体的，当上述比值(E3*/E1*)大于10，衬垫橡胶12与三角胶条内侧部分8a的弹性模量差别太大容易在包边曲绕部分11产生因弹性模量差别引发的松动。因此比值(E3*/E1*)的上限值优选不大于7，更优选不大于5。而其下限值优选不小于1.0。
三角胶条外侧部分8b由复数弹性模量E4*小于三角胶条内侧部分8a的复数弹性模量E3*的橡胶复合材料构成。复数弹性模量E4*的下限值优选不小于3MPa，更优选为不小于3.5MPa，而其上限值优选为不大于7MPa，更优选为不大于5MPa。如果复数弹性模量E4*小于3MPa，三角胶条外侧部分8b与三角胶条内侧部分8a的弹性模量差别太大容易在两者交接部分附近产生剥落损伤。在另一方面，如果复数弹性模量E4*大于7MPa，整个胎圈部分4的刚性太强，以致容易在三角胶条外侧部分8b的外端产生损伤。
在此方面，三角胶条外侧部分8b从胎圈基线起的径向高度Hb取值为三角胶条内侧部分8a从胎圈基线起的径向高度Ha的160％至280％，同时径向高度Hb取值为轮胎截面高度的36％至43％。
外侧表面RE的外形优选为平滑的先偏向沿轮胎径向并逐渐向轮胎轴向外侧延伸的类弧形，由此设置帘布主体部分6a塌陷引起的变形可以有效地转化成作用于包边曲绕部分11的挤压力。
仅靠方法(3)一条也足以保证热耐久性。因此胎圈加固层15的外侧片15o的径向高度Ho可以减小到小于20毫米(mm)，衬垫橡胶12的复数弹性模量E1*也可以取值在不大于13MPa的低弹性区域，甚至不大于7MPa。但为保证热耐久性，可以将上述方法与方法(1)和(2)中的一个或两个结合使用。
在本实施方式中，为更有效地减少胎圈部分4的尺寸和重量，并克服与之相伴的热容量减少问题、提高耐久性，帘布主体部分6a包含一个从径向内侧端点Q4开始沿直线向径向外侧延伸的直线部分6a1，其中，直线部分6a1从胎圈基线BL起的径向高度h1优选为不小于胎圈三角胶条8径向高度Hb的50％，更优选为不小于60％，最优选为不小于70％。
上面已经详细介绍了本发明的优选实施方式，本发明并不限于所述的实施方式，可以将本实施方法改进成多种形式。
基于表1至表5中的技术参数试制了具有图1所示胎圈结构，规格为11R22.5的重载负荷用子午线轮胎，并对其中的样品轮胎进行了胎体强度、胎体耐久性(常温)、胎圈热耐久性、成型缺陷率和胎芯基底随时间变化测试。除表中所列以外的其它参数与所有常规轮胎一致。
其中，对比样本1采用如图6所示的帘布包边沿胎体三角胶条的外表面卷起的常规结构，其特征在于包边从胎圈基线起的高度h2为65毫米(mm)。
<胎体强度>
将样本轮胎装配到轮辋(7.50×22.5)上，从气门向轮胎内部灌水，记下使轮胎爆裂时的水压，并用系数表示。该系数是将对比样本1的该参数作为100而计算出来的。数值越大，轮胎强度越高。
<胎体耐久性(常温)>
使用一台转鼓测试机使各样本轮胎在鼓上旋转，测试条件为轮辋为7.50×22.5，内压为700KPa，垂直载荷为27.25 KN×3，速度为30km/h。记录胎圈部分出现损伤的运转时间，并在表1至4中用系数表示。该系数是将对比样本1的损伤时间作为100而计算出来的。在表5中的系数是将样本D1的参数作为100而计算出来的。数值越大，耐久性越出色。
<热耐久性>
将轮辋加热到130℃进行类似上述的胎圈耐久性试验，记录胎圈部分出现损伤的运转时间，并在表1至4中用系数表示，该系数是将对比样本1的损伤时间作为100而计算出来的。在表5中的系数是将样本D1的参数作为100而计算出来。数值越大，耐久性越出色。其中损伤指在热耐久性测试中由于胎芯在轮胎轴向内侧端点处帘线松动产生的损伤。
<成型缺陷率>
为了测试成型缺陷率，将各种样品轮胎各生产100个，用CT扫描仪扫描各轮胎，缺陷包括胎芯与包边之间的内部空洞。数值越小表示缺陷比例较小，就越好。
<胎芯基底随时间变化>
将轮辋为7.50×22.5、内压为700kpa的样品轮胎装配到汽车(容量为20吨的试验轨)的后轮上，行驶10万公里后将轮胎从轮辋上卸下，测量胎圈底面角度与新轮胎相比的变化值。数值越小表示胎芯基底角度变化越小，就越好。

表1

表2

表3

表4

*轮胎截面高度＝240mm，Hb＝95mm，Ha＝45mm，Hi＝Ho＝27mm，Hc＝135mm表权利要求
1.一种重载轮胎，包括一层胎体帘布层，其中帘布主体部分从胎面部分开始经一胎侧部分一直延伸到胎圈部分中的胎芯并与沿所述胎芯从轮胎轴向内侧向外侧翻转形成的包边层构成一个整体；其中，所述包边层包括一个依次沿所述胎芯的轮胎轴向内表面、径向下表面和轮胎轴向外表面弯曲的包边主体部分，和一个接着所述包边主体部分继续延伸并与所述胎芯隔开的包边曲绕部分；所述包边曲绕部分向所述帘布主体部分斜向延伸，与所述胎芯一个径向外表面成一个小于90度的夹角θ，所述包边曲绕部分的尖端到所述胎芯一个径向外表面的高度La是3到15毫米(mm)；所述胎芯径向外表面、所述包边曲绕部分与所述帘布主体部分之间围出一个区域中填充了截面大致为三角形、70℃时复数弹性模量E1*为2至25MPa的一块衬垫橡胶。
2.如权利要求1所述的重载轮胎，其特征在于，所述包边曲绕部分的尖端与所述帘布主体部分之间的间隙Lb介于1至10毫米(mm)之间。
3.如权利要求1或2所述的重载轮胎，其特征在于，所述胎圈部分包含一块设置在所述胎圈的胎圈底面到其外表面之间的一块区域中、用于防止轮辋移动的胎圈护胶，所述胎圈护胶的70℃时复数弹性模量E2*介于11至30Mpa之间，损耗角正切tanδ在0.1至0.7之间。
4.如权利要求1至3之任一项所述的重载轮胎，其特征在于，所述胎圈部分包含一个胎圈加固层，胎圈加固层包括至少一个沿所述包边主体部分和径向内侧延伸的弯曲部分，和一从主体部分沿轮胎轴向向所述弯曲部分外侧分离、轴向向外倾斜向径向向外的外侧片。
5.如权利要求4所述的重载轮胎，其特征在于，所述胎圈加固层的所述外侧片从一条胎圈基线起在径向上的高度Ho大于20毫米(mm)而不大于40毫米(mm)。
6.如权利要求4所述的重载轮胎，其特征在于，所述胎圈加固层的所述外侧片从一条胎圈基线起在径向上的高度Ho的取值范围在所述胎体帘布最大宽度点Pm从所述胎圈基线起在径向上的高度hm的15％至34％之间。
7.如权利要求5或6所述的重载轮胎，其特征在于，所述衬垫橡胶的复数弹性模量E1*在2至13MPa之间。
8.如权利要求1至4中任意一条所述的重载轮胎，其特征在于，所述衬垫橡胶的复数弹性模量E1*在8MPa至25MPa之间，且硫添加量不小于5phr。
9.如权利要求8所述的重载轮胎，其特征在于，所述胎圈加固层的所述外侧片从一条胎圈基线起在径向上的高度Ho的取值范围在5至20毫米(mm)之间。
10.如权利要求4所述的重载轮胎，其特征在于，所述胎圈加固层包含一个在所述弯曲部分的轮胎轴向内侧并沿帘布主体部分的轮胎轴向内表面延伸的内侧片，所述内侧片从一条胎圈基线起在径向上的高度Hi不大于70毫米(mm)。
11.如权利要求1至10中任意一条所述的重载轮胎，其特征在于，在所述衬垫橡胶的轮胎径向外侧设置一个胎圈三角胶条，而所述包边曲绕部分置于所述胎圈部分和胎圈三角胶条之间，所述胎圈三角胶条的在70℃时复数弹性模量E3*在20MPa至60MPa之间。
12.如权利要求11所述的重载轮胎，其特征在于，所述复数弹性模量E3*所述与复数弹性模量E1*的比值(E3*/E1*)不大于10。
13.如权利要求1至12中任意一条所述的重载轮胎，其特征在于，所述胎体帘布和所述胎圈加固层包含钢丝帘。
全文摘要
本发明的目的在于限制成型缺陷的发生并在不损害胎圈曲绕结构所提供的优点的同时提高胎圈耐久性，为达到本目的，一个胎体包边包含一个沿所述胎芯弯曲的包边主体部分和一个从所述包边主体部分开始继续延伸并与胎芯隔开的包边曲绕部分，所述包边曲绕部分的倾斜角θ小于90度。所述包边曲绕部分的一个尖端到所述胎芯一个外表面的高度在3到15毫米(mm)之间，所述帘布主体部分、所述胎芯与所述包边曲绕部分之间围出一个区域，其中填充了一块70℃时复数弹性模量E文档编号B60C15/04GK1597373SQ200410057030
公开日2005年3月23日 申请日期2004年8月25日 优先权日2003年8月26日
发明者丸冈清人, 大槻洋敏 申请人:住友橡胶工业株式会社