专利名称：重载轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种充气轮胎，更具体地，涉及一种能够改善胎圈耐久性的用于重载轮胎的胎圈结构。
背景技术：
在与日本专利3441720号(公开号2002-59716)同族的美国专利6736177号文献中公开了一种重载轮胎，其中，胎体帘布层的各个边缘部分都固定到各胎圈部分中的胎圈芯上。在胎圈部分Bd中，如图9所示，胎体帘布层边缘部分Ce绕胎圈芯Bc紧紧地卷绕，基本上与胎圈芯相接触。并且折回到胎圈芯Bc径向外侧的边缘Ed由设置在其径向外侧的加强帘线层R1固定。对于加强帘线层R1而言，为拉紧加强帘线层R1，诸如尼龙纤维帘线等热缩性帘线比诸如钢帘线等非热缩性帘线是更为优选的。
因此，在此结构中，卷绕的边缘部分Ce可沿胎圈芯Bc的角部以大幅倾斜(steep)的角度弯曲。尤其在钢胎体帘线的情形中，由于该帘线由多根纽绞的细丝或绳股制成，如果帘线以大幅倾斜的角度弯曲，帘线的强度可能会下降，并且进一步来说，在制造生胎过程中细丝极易变得松散。因而，在恶劣的使用条件下使用时，胎圈部分的耐久性可能会下降。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种重载轮胎，其中，防止了绕胎圈芯的胎体帘布层卷绕部分中的帘线的强度下降，且可改善胎圈的耐久性。
依据本发明，一种重载轮胎包括胎面部分；一对胎侧部分；一对胎圈部分，其中每个胎圈部分中包括一胎圈芯；以及帘线在胎圈部分之间延伸的胎体帘布层；其中，胎体帘布层包括经胎面部分和胎侧部分在胎圈部分之间延伸的主体部分和一对从轮胎轴向内侧向轴向外侧绕胎圈芯卷绕的边缘部分，卷绕的边缘部分包括一折回部，该折回部从胎圈芯轴向外侧上的一位置处径向向外延伸并在离开胎圈芯的径向外表面的同时轴向向内朝所述主体部分延伸而在该主体部分之前终止，并且在该折回部的径向外侧上设置了用于定位所述折回部的辅助帘线层，由此使折回部的端部与胎圈芯的径向外表面相距2.0到8.0mm的距离而定位。
现在将结合附图详细说明本发明的实施方式。
图1为示出依据本发明的重载轮胎的横截面视图。
图2为示出其胎圈部分的放大横截面视图。
图3为示出胎圈芯、胎体帘布层卷绕部分和辅助帘线层的布置情况的示意性放大截面视图。
图4为示出辅助帘线层的立体图。
图5为示出辅助帘线层的钢帘线的立体图。
图6为用于说明悬臂梁的挠曲的示意图。
图7为说明胎体帘线弯曲刚度的定义的示意图。
图8为说明卷绕辅助帘线层的方法的图示。
图9为依据现有技术的胎圈部分的示意性截面视图。
具体实施例方式
在附图中，依据本发明的重载轮胎1包括胎面部分2；一对轴向间隔的胎圈部分4，每个胎圈部分4中包括有一胎圈芯5；一对在胎面边缘和胎圈部分之间延伸的胎侧部分3；在两胎圈部分之间延伸的胎体6；以及在胎面部分2中设置在胎体6的径向外侧的带束层7。
图1示出了轮胎的常规充气且未加负载的状态。这里，常规充气且未加负载的状态是轮胎安装到轮辋J上并充气到标准压力但未施加轮胎负载的状态。
轮辋J包括一对用于胎圈部分4的胎圈座Js、从每个胎圈座Js的轴向外端径向向外延伸的凸缘Jf、以及在形成胎圈座Js之间用于轮胎安装的轮辋鞍边(图未示)。轮辋J可以是标准轮辋，即，由标准组织官方认可的轮辋，所述标准组织即JATMA(日本和亚洲)、T&RA(北美)、ETRTO(欧洲)、STRO(斯堪的纳维亚)等。标准压力和标准轮胎负载是由同一组织规定的空气压力/最大负载表或类似表中的用于轮胎的最大空气压力和最大轮胎负载。例如，该标准轮辋是JATMA中规定的“标准轮辋(stand rim)”、ETRTO中的“测量轮辋(measuring rim)”、TRA中的“设计轮辋(design rim)”等。标准压力是JATMA中规定的“最大空气压力(maximum air pressure)”、ETRTO中的“充气压力(inflationpressure)”、TRA中的“在不同冷充气压力下的轮胎负载限制(Tire LoadLimits at Various Cold Inflation Pressures)”表中给定的最大压力等。该标准负载是JATMA中规定的“最大负载能力(maximum load capacity)”、ETRTO中的“负载能力(load capacity)”、TRA的上述表中给定的最大值等。
在下面的实施方式中，重载轮胎1是要安装在15度渐缩的中部凹陷式轮辋上的无内胎轮胎，其中，每个胎圈座Js以15度的角度轴向向内渐缩。因此，胎圈部分4的底部4b也以大致15度的角度倾斜，更精确地说为15度或稍大的角度。
在胎面部分2中，带束层7设置在胎体6的胎冠部分的径向外侧。
带束层7包括至少两个交叉帘布层7B和7C，在此实施例中为三个帘布层7A、7B和7C，每个帘布层都由彼此平行放置的钢帘线制成。径向最内侧的第一帘布层7A的帘线相对于轮胎赤道线CO成45到75度的角度设置。径向靠外侧的第二和第三帘布层——即交叉帘布层7B和7C的帘线相对于轮胎赤道线CO成10到35度的相对较小的角度设置。
胎体6包括至少一个帘布层6A，其帘线相对于轮胎赤道线CO径向成一80到90度范围内的角度设置，胎体6经胎面部分2和胎侧部分3在胎圈部分4之间延伸。胎体帘布层6A从轮胎轴向内侧向轴向外侧绕各胎圈部分4中的胎圈芯5卷绕，而形成一对卷绕部分6b和一位于其间的主体部分6a。
胎体帘线使用钢帘线。但是，例如聚酯、芳族聚酰胺、人造丝、尼龙等的有机纤维帘线也可结合使用。
胎体帘线涂有顶层橡胶(topping rubber)tg，以改善胎体帘线和相邻橡胶之间的粘合力。
在钢胎体帘线6C的情形下，优选地，为此所使用的顶层橡胶tg是一种相对较软的橡胶混合物，其复合弹性模量小于20MPa，更优选地小于11MPa，但是不小于7Mpa，并且其可非常好地粘合于天然橡胶或类似物。
在此实施方式中，胎体6由单一帘布层6A构成，其钢帘线6C相对于轮胎赤道线CO成90度角设置。
在胎面部分2中，胎面橡胶设置在带束层7的径向外侧，且该胎面橡胶限定形成胎面表面。在胎侧部分3中，胎侧橡胶设置在胎体6的轴向外侧，限定形成胎侧表面。在胎圈部分4中，胎圈橡胶沿胎圈底部4b设置在胎圈趾和胎圈踵之间，且从胎圈趾和胎圈踵轴向向外延伸。在轮胎的轴向外表面上，胎圈橡胶延伸出与轮辋凸缘Jf的接触点之外并在下述的胎圈填充物15的轴向外侧上与胎侧橡胶拼接。
在每个胎圈部分中，设置胎圈芯5以增强胎圈部分4与轮辋J之间的接合。
胎圈芯5通过将具有圆形横截面形状的钢丝5w有序卷绕而形成。因此，胎圈芯5由大量单根钢丝5w卷绕而制成。在轮胎子午线截面中，即包括轮胎旋转轴线的横截面中，胎圈芯5的轮廓线或横截面形状在平行于胎圈座Js的方向(Id)上是长的，该方向与胎圈底部4b的倾斜方向大致相同。
在此实施例子中，在每层中钢丝5w的卷绕数目从径向内侧到径向外侧依次为9、10、11、10和9。胎圈芯5具有六角形的横截面形状，其具有大致平行于上述的倾斜方向(Id)的径向内侧和径向外侧，并分别限定形成胎圈芯5的径向内表面SL和径向外表面SU。进一步，六角形横截面形状在轴向内侧具有两个侧面，这两个侧面限定形成胎圈芯5的轴向内表面Si；并且该六角形横截面形状在轴向外侧具有两个侧面，这两个侧面限定形成胎圈芯5的轴向外表面So。
由于胎圈座Js相对于轮胎轴向成15度的角度倾斜，胎圈芯5的径向内表面SL和径向外表面SU相对于轮胎轴向成大约15度(大约13到17度)的角度倾斜。一般而言，径向内表面SL以介于胎圈座的倾斜角度±2度的范围内的角度倾斜。
为了在胎圈底部宽度范围内提供一致的结合力并防止胎圈趾抬起，在上述倾斜方向(Id)上测得的最大宽度Wc与垂直于上述方向测得的最大高度Hc之间的高宽比(Hc/Wc)优选地设定在不小于0.43、更优选地大于0.45，但不大于0.58、更优选地小于0.56的范围内。
然而，这并不一定意味着其横截面形状限制为上述的六角形形状。例如，也可使用在上述方向(Id)上较长的矩形、椭圆形等或正六边形、圆形等。
本实施例中，胎圈芯5由包绕材料12所包绕。包绕材料12有助于保持胎圈芯的截面形状，还可防止胎圈丝和胎体帘线6C之间直接接触，进而防止其摩擦磨损。基于上述目的，例如，优选地使用涂胶机织或无纺的有机纤维织物的条或带，并且其绕胎圈芯卷绕而完全覆盖胎圈芯的表面。
上述的胎体帘布层6A由在胎圈芯5之间延伸的环面形主体部分6a和一对从轮胎轴向内侧向轴向外侧绕胎圈芯5卷绕的卷绕部分6b构成。
卷绕部分6b包括基部10和折回部11。
基部10沿胎圈芯5的上述表面Si、SL和SO呈弧状弯曲。因此，在基部10和径向内表面SL之间，形成有新月形截面形状的特定空间，且在此空间中设置有下述的锚固橡胶13。
折回部11于位置P0处从基部10的轴向外端径向向外延伸，并朝向胎体帘布层主体部分6a轴向向内延伸，但是在胎体帘布层主体部分6a之前终止而未与其接触。位于其端部11e和胎体帘布层主体部分6a之间的缝隙U2优选地设定在1到5mm的范围内(帘线到帘线的距离)。如果距离U2小于1mm，则主体部分6a和端部11e之间的橡胶难以吸收端部11e的运动以及缓和端部11e处的应力。如果距离U2大于5mm，则将折回部11固定到胎圈芯5的力变得不充分。
为使卷绕部分6b中的胎体帘线6C不以大幅倾斜的角度弯曲并将折回部11的端部11e设置在行驶时变形小的区域中，端部11e与胎圈芯5(不是与包装材料12)的距离U1设定在不小于2.0mm、优选地大于3.0mm、更优选地大于4.0mm，但是不大于8.0mm、更优选地小于7.0mm的范围内。距离U1是在此实施方式中垂直于胎圈芯的径向外表面SU测量的最小距离。如果距离U1小于2.0mm，折回部11的回弹变得很强，难以防止折回部11和相邻橡胶之间的小腔室的形成。如果距离U1大于8.0mm，卷起部分6b于胎圈芯5的固定趋于变得不充分，并且胎体帘线的分离易于从胎体帘布层的端部11e开始出现并且易于引起胎体帘布层爆裂。
如图3所示，胎体帘布层的主体部分6a、折回部11和胎圈芯5所围成的大致为三角形截面形状的空间由胎圈三角胶芯14填充。为了缓和折回部11的端部11e处的应力和振动，胎圈三角胶芯14由具有低模量的橡胶制成，其复合弹性模量E*a不小于5MPa、优选地大于6MPa、更优选地大于7MPa，但不大于15MPa、优选地小于13MPa、更优选地小于11MPa。如果复合弹性模量E*a小于5MPa，则行驶过程中折回的端部11e的运动增加。如果复合弹性模量E*a大于15MPa，由于胎圈三角胶芯14变硬，当行驶过程中主体部分6a变形而轴向向外倾斜时，胎圈三角胶芯14趋于转动或使得胎圈芯5变形。
在本发明中，在折回部11的径向外侧设置有辅助帘线层8。辅助帘线层8的作用是定位折回部11，更具体来说是将端部11e精确地放置在上述距离U1处并控制折回部11的曲率。
同时，如图6所示，当负载施加到悬臂梁自由端时，距自由端距离为x处的挠曲量y可从下述关于距离x的三次函数得到y＝W×(x3-3L2x+2L3)/6EI其中，L为梁的跨度，W为自由端上的负载，E为梁的杨氏模量，I为梁的几何惯量。
当悬臂梁沿此三次函数定义的三次曲线挠曲时，可将梁上产生的应力最小化。
在胎体帘线6C的情形下，如图3所示，外部的端部11e和位置P0之间的部分看作固定在位置P0处的悬臂梁，且外部的端部11e作为自由端，其中，位置P0设置为使得轮胎在常规充气且未加负载的状态下时的胎体帘线6C和胎圈芯5的轴向最外端之间的距离最小。
11e和P0之间的部分——即折回部11是弯曲的，使得胎体帘线6C的中线CL成为该三次曲线的近似曲线，从而可将折回部11中胎体帘线6C的应力最小化。
更具体地，在常规充气且未加负载的状态下的轮胎子午线截面中，当一个x-y坐标系设置为原点设在P0、x轴平行于轮胎径向、且y轴平行于轮胎轴向时，如图3所示，帘线6C的中线CL沿由y＝W×(x3-3L2x+2L3)/6Ei所定义的三次曲线弯曲。
这是理论值，但是实际上，y可有至多±1mm(优选地为0.5mm)的公差。
换句话说，中线CL弯曲保持于沿y轴方向偏移+1mm(优选地为+0.5mm)的三次曲线和沿y轴方向偏移-1mm(优选地为-0.5mm)的三次曲线之间。
因此，能有效地避免由于弯曲应力而使胎体帘线强度降低。
为了如上所述地控制折回部11的弯曲，通过以螺旋弹簧形式卷绕单根帘线8w至少一圈、优选地为2到10圈而形成辅助帘线层8，如图4和5所示。
辅助帘线层8必须将折回部11定位在位以抵抗其强烈的回弹力。
如果辅助帘线层8由有机纤维帘线制成，由于轮胎硫化过程中的高压和高热以及强回弹力，有机纤维帘线受到拉伸，进而难以将折回部11精确地调整成所期望的曲率。因此，使用钢帘线(包括单根丝)。
为了防止钢帘线8w直接接触胎体帘线而由此避免摩擦磨损，辅助帘线层8以卷绕集合体或单根帘线的形式涂有顶层橡胶tg。优选地，使用如图5所示的涂有橡胶的单根钢帘线或钢丝。
如果单独的钢帘线8w的强度低于1300N，为了获得辅助帘线层8的整体强度，则必须进行大量的卷绕，进而产品生产率和尺寸精度易于下降。如果该强度高于3500N，则钢帘线8w变得刚硬，进而变得难以绕折回部11卷绕。因此，钢帘线8w的强度优选地不小于1300N、更优选地大于2000N，但不大于3500N、更优选地小于3000N。
如图3最清楚示出的，将适当控制的折回部11朝向轴向外侧逐渐减小外径而弯曲。因此，为使辅助帘线层8适于折回部11，将单根帘线8w以从轴向最内侧卷绕圈(直径Di)向轴向最外侧卷绕圈(直径Do)直径逐渐减小地方式螺旋卷绕，形成一单个的卷绕圈层，而不是一条其中多个帘线彼此平行地沿其长度事先嵌入的橡胶带。为了提供恒定的帘线间隔，帘线8w紧凑地卷绕使得卷绕圈的顶层橡胶涂层彼此接触。
图8示出了构建生胎的一个阶段，其中，单独形成的胎圈芯5绕直接或间接卷绕在圆柱形轮胎构建鼓D上的胎体帘布层6A设置；胎体帘布层6A的边缘部分保持在胎圈芯5和胎圈保持件BH之间，其中该胎圈保持件从轮胎构建鼓D的圆柱表面膨胀或升起而抵靠胎圈芯；将该边缘部分抵抗其回弹力而轴向向内折回；并且在用挡止件15和导引滚筒(图未示)防止该边缘部分回弹的同时，将涂有橡胶的钢帘线8w直接卷绕在折回的边缘部分的径向外侧，其中导引滚筒可沿径向移动以调整帘线的卷绕直径使其与所述的三次曲线一致，且该导引滚筒也可沿轴向移动而与卷绕的帘线的螺旋前进保持一致。除了在折回部11上直接卷绕外，辅助帘线层8还可通过将帘线8w绕成型鼓卷绕并在其后绕折回部11放置而单独形成。
无论在何种情况下，为了减轻轮胎硫化时折回部11的运动和位移，值(N×F)/(MR×n)优选地设定在不大于0.20、更优选地小于0.10、且更优选地小于0.05的范围内，其中“N”为胎体帘布层6A中胎体帘线6C的总数，“F”为将胎体帘线6C弯曲15度所需的力(N)，“n”为辅助帘线层8中钢帘线8w的卷绕圈数目，和“MR”为辅助帘线层8中钢帘线8w的拉伸刚度(N/cm)。
这里，力F如下定义且能用例如150-D型的TABER刚度检测器检测。如图7所示，具有自由端的帘线6C在其距离自由端5cm处的另一端处固定，施加到自由端的力f逐渐增加，当帘线在其自由端相对于作为中心的固定端弯曲15度时，测量所施加的力“F”，以N为单位。
由于在制造生胎及在成品轮胎中辅助帘线层8能够防止折回部11回弹，因此，不需要设置产生大的塑性变形的胎体帘线层，并防止由此产生的胎体帘线层强度降低的情形，进而增加胎圈的耐久性。
在此实施方式中，胎圈部分4进一步设置有由相对于轮胎周向成10到40度的角度倾斜的钢帘线制成的钢帘线层9。
在轮胎子午线截面上，钢帘线层9呈U形形状沿着胎体帘布层6A从胎体帘布层的主体部分6a的轴向内侧向卷绕部分6b的轴向外侧延伸。于是，钢帘线层9具有沿基部10的基部部分9b、轴向内部部分9a和轴向外部部分9c。轴向内部部分9a沿着胎体帘布层的主体部分6a径向向外延伸。轴向外部部分9c首先沿着胎体帘布层的卷绕部分6b的轴向外侧径向向外延伸，接着与胎体帘布层分离而延伸。
这些部分9a和9c径向向外延伸到下部胎侧部分中而超出轮辋J的凸缘Jf的径向外端并且也超出折回部11的端部11e。因此，钢帘线9可分散由车辆的刹车装置经由轮辋传来的热量以及胎圈部分自身产生的热量。因此，钢帘线9可作为隔热器或热保护器来改善胎圈耐久性。
此外，在此实施方式中，上述胎圈填充物15设置在折回部11和辅助帘线层8的径向外侧。
胎圈填充物15沿胎体帘布层的主体部分6a的轴向外侧延伸，同时朝向其径向外端渐缩。在此实施方式中，胎圈填充物15包括复合弹性模量E*b为20～60MPa的径向内部加强件15a和复合弹性模量E*c小于E*b的径向外部缓冲件15b。优选地，缓冲件15b的复合弹性模量E*c不小于3MPa、优选地大于3.5MPa，但不大于7MPa、优选地小于5MPa。上述加强件15a的复合弹性模量E*b优选地设定为不小于25MPa、更优选地大于30MPa，但不大于50MPa、更优选地小于40MPa。
胎圈填充物15(加强件15a)穿过上述缝隙U2与胎圈三角胶芯14相接触，且二者结合到一起。这样，折回部11被固定在加强件15a和胎圈三角胶芯14之间。
加强件15a沿着胎体帘布层的主体部分6a径向向外延伸，并且径向最外端位于该主体部分6a的轴向外表面上。从该径向最外端起，加强件15a的轴向外表面沿一凹曲线径向向内延伸到胎圈填充物15的轴向外表面上的一个位置，该位置位于与折回部11的端部11e径向高度大致相同处。从此位置，缓冲件15b的轴向外表面径向向外延伸到径向外端部，并位于该径向外端部和径向内端部之间，缓冲件15b的轴向内表面抵顶于加强件15a和主体部分6a的轴向外表面延伸。因此，缓冲件15b具有流线型截面形状。
由于加强件15a在上述钢帘线层9的轴向内部部分9a和外部部分9c之间延伸，U形形状的开口由加强件15a封闭，且卷绕部分6b绕胎圈芯被包裹，进而可有效地改善胎体帘布层的抗拔出力。
如果加强件15a的复合弹性模量E*b小于20MPa，固定折回部11的力往往变得不充分。如果复合弹性模量E*b大于60MPa，钢帘线层9轴向外部部分9c的径向外部边缘e2处的应力集中增加，并且易于出现分离破坏。
如果缓冲件15b的复合弹性模量E*c小于3MPa，在与加强件15a间的交界面处易于发生分离破坏。如果复合弹性模量E*c大于7MPa，缓冲件15b的径向外部边缘处易于产生弯曲应力集中并易于从该点开始出现破坏。
如果轴向内部部分9a和轴向外部部分9c过高，在它们的外端e1和e2处会出现不利的应力集中。因此，轴向内部部分9a的径向外端e1的高度Hi和轴向外部部分9c的径向外端e2的高度Ho优选地不大于胎圈芯5的径向最外端高度的230％、更优选地小于其210％，各高度从胎圈基线BL径向测量。
然而，优选的是高度Hi和高度Ho不小于高度Hc的170％、更优选地不小于其200％，由此可控制由于所施加的轮胎负载而使胎体帘布层主体部分6a的轴向向外的倾斜运动，因而可减小作用在折回部11的端部11e上的应力。
如上所述，提供了充足的胎体帘布层卷绕部分6b的抗拔出力。但是，重载轮胎可能要在不期望的恶劣条件下使用。因此，为了进一步增强抗拔出力，如图2和3所示，在胎圈芯5之下，胎圈部分4设置有锚固橡胶13。
当轮胎安装在轮辋J上时，锚固橡胶13由胎圈芯5朝向胎圈底部4b对应施压并将胎体帘线压向由轮辋J的胎圈座Js所稳固支撑的胎圈底部，从而基部10中的胎体帘线6C与基部部分9b中的钢帘线一起被紧紧地箝紧并保持在锚固橡胶13和胎圈座Js之间。因此，锚固橡胶13有助于将胎圈加强层9固定在位。为此目的，锚固橡胶13的复合弹性模量必须不小于20Mpa、优选地大于25MPa、更优选地大于28MPa、并且更优选地大于30MPa，但不大于80MPa、优选地小于70MPa、更优选地小于65MPa、而且更优选地小于60MPa。如果复合弹性模量小于20MPa，橡胶变得太软并难以固定帘线。如果大于80MPa，橡胶的可成形性下降。
锚固橡胶13设置在形成于胎圈芯5和胎体帘布层卷绕部分6b的弯曲基部10之间的空间内。确切地说，在此实施方式中，由于包绕材料12绕胎圈芯5设置而且胎体帘线涂有顶层橡胶tg，实际上该空间形成在包绕材料12和胎体顶层橡胶tg之间。
在此实施例中，锚固橡胶13是单层的。但是，锚固橡胶13可以是两层或三层结构。例如，锚固橡胶13可由径向外层13a和径向内部低模量层13b形成，其中该径向内部低模量层13b设置成将外层13a与胎体帘线6C的顶层橡胶tg基本上隔开。
如果锚固橡胶13下方的橡胶厚度过大，橡胶弹性变形产生的箝紧力减小。从而，从胎圈底部4b到相邻帘线之间的距离tmin设置在小于2.0mm，优选小于1.5mm，但不大于0.3mm的范围内。在此位置下，除了胎体帘线顶层橡胶外，橡胶的复合弹性模量在8～20MPa的范围。
如上所述，在依据本发明的重载轮胎中，由于胎体帘布层的卷绕部分不以大幅倾斜的角度弯曲，而是沿最小应力曲线弯曲，胎体帘线强度得以保持，且可有效改善胎圈的耐久性。
权利要求
1.一种重载轮胎，包括胎面部分(2)，一对胎侧部分(3)，一对胎圈部分(4)，每个胎圈部分(4)中包括一胎圈芯(5)，以及胎体帘布层(6A)，其帘线(6C)在所述胎圈部分之间延伸，该胎体帘布层包括经所述胎面部分和胎侧部分在胎圈部分之间延伸的主体部分(6a)和一对从轮胎轴向内侧向轴向外侧绕胎圈芯(5)卷绕的边缘部分(6b)，其中卷绕的边缘部分(6b)包括折回部(11)，该折回部(11)从胎圈芯(5)轴向外侧上的一位置(P0)处延伸，径向向外离开胎圈芯的径向外表面(SU)，并且轴向向内朝所述主体部分(6a)延伸而在该主体部分(6a)之前终止，以及在该折回部(11)的径向外侧设置有用于定位该折回部的辅助帘线层(8)，由此将折回部(11)的端部(11e)定位成与胎圈芯的径向外表面(SU)相距2.0到8.0毫米的距离(U1)。
2.如权利要求1所述的重载轮胎，其中在轮胎常规充气且未加负载的状态下，在轮胎的子午线截面中，所述折回部(11)大致沿一条三次曲线弯曲而使以其中心作为轮胎的旋转轴线的折回部(11)的直径从所述端部(11e)到所述位置(P0)连续减小。
3.如权利要求1或2所述的重载轮胎，其中所述辅助帘线层(8)通过将单根钢帘线(8w)卷绕多次(n)而形成，卷绕圈直径从轴向最内端卷绕圈向轴向最外端卷绕圈逐渐减小。
4.如权利要求1或2所述的重载轮胎，其中所述辅助帘线层(8)通过将单根钢帘线(8w)卷绕多次(n)而形成，卷绕圈直径从轴向最内端卷绕圈向轴向最外端卷绕圈逐渐减小，并且卷绕圈数量(n)最多为10圈。
5.如权利要求1或2所述的重载轮胎，其中所述辅助帘线层(8)通过卷绕单根钢帘线(8w)而形成，且卷绕圈数量(n)为2到10圈。
6.如权利要求1所述的重载轮胎，其中所述胎体帘布层(6A)中的胎体帘线(6C)的总数N、将胎体帘线(6C)弯曲15度所需的以牛顿为单位的力(F)、辅助帘线层(8)中钢帘线(8w)的卷绕圈数目(n)、以及辅助帘线层(8)中钢帘线(8w)以牛/厘米为单位的拉伸刚度(MR)满足下述条件(N×F)/(MR×n)≤0.20。
7.如权利要求6所述的重载轮胎，其中，满足下述条件(N×F)/(MR×n)≤0.10
8.如权利要求1所述的重载轮胎，其中辅助帘线层(8)中钢帘线(8w)的强度为1300到3500牛顿。
全文摘要
一种重载轮胎，其包括胎圈部分(4)，每个胎圈部分具有一胎圈芯(5)；以及，胎体帘布层(6A)，其包括在胎圈部分之间延伸的主体部分(6a)和一对绕胎圈芯(5)卷绕的边缘部分(6b)，该卷绕的边缘部分(6b)包括从胎圈芯(5)的轴向外侧一位置(P0)处轴向向内延伸的折回部(11)，在该折回部(11)的径向外侧设置有辅助帘线层(8)，由此折回部(11)的端部(11e)定位成与胎圈芯的径向外表面(SU)相距2.0～8.0mm的距离(U1)。在轮胎常规充气且未加负载的状态下，折回部(11)弯曲为使得折回部(11)的直径从端部(11e)到所述位置(P0)不断减小。
文档编号B60C15/00GK1861429SQ200610064838
公开日2006年11月15日 申请日期2006年3月14日 优先权日2005年5月9日
发明者丸冈清人, 西实 申请人:住友橡胶工业株式会社