专利名称：用于两轮车辆的轮胎的制作方法
用于两轮车辆的轮胎 本发明涉及一种用于安装在如摩托车的两轮车辆上的轮胎。
本发明将通过参考一种机车或摩托车来加以具体描述，尽管本发 明不受这样一种应用的局限。
用于加强轮胎的具体来说是摩托车轮胎的主体轮胎层目前通常由 一个或多个通常被称为"胎体层"、"胎冠层"等的层组成。这种对主体轮 胎层命名的方式来源于轮胎的制造方法，该制造方法包括生产一系列 层状的半成品，该层状的半成品具有由线形成的加强件，通常为纵向 加强件，之后该层状的半成品被装配或叠压形成轮胎坯体。生产出来 的轮胎层是平的，具有很大的尺寸，然后这些轮胎层被切割为适合于 给定产品的尺寸大小。在最初的阶段，这些轮胎层可以被装配成平的。 之后，生产出的坯体其外形为轮胎典型的环形轮廓。之后，将称为"精
整"(fmishing)的半成品应用于坯体，得到可以进行硫化的产品。
像这样一种"现有"类型的方法，具体来说是在制造轮胎坯体的阶 段，涉及使用用于在轮胎胎边区域中锚定或固定胎体的锚定元件(通常 为胎边钢丝(bead wire))。因此，在这类方法中，所有组成胎体的轮胎 层(或只是一些轮胎层)的部分围绕位于轮胎胎边中的胎边钢丝缠绕。因 此，胎体被锚定在胎边中。
尽管有许多生产轮胎层和装配件的可选方式，但这种现有方法类 型广泛应用于整个轮胎制造工业，这促使本领域技术人员使用与该方 法相关的词汇因此通常公认的具体包括"轮胎层"、"胎体"、"胎边钢 丝"和"整形"的术语用于说明从平轮廓向环形轮廓的转变等。
现在有的轮胎严格说来不具有任何符合上述定义的"轮胎层"或"胎 边钢丝"。例如，文件EP 0 582 196描述了没有使用轮胎层形式的半成 品制造的轮胎。例如，不同加强结构的加强元件直接应用于相邻的橡 胶复合物(mbber compounds)层，所有这些连续层被应用于环形的内核， 该环形内核使得可以直接获得与制造轮胎的最终轮廓相类似的轮廓。
因此，在这种情况下，不再有任何"半成品"或任何"轮胎层"或任何"胎 边钢丝"。基础产品，如橡胶复合物与线状或丝状的加强元件被直接应 用于所述内核。由于该内核是环形的，无需再对坯体进行整形以使该 坯体从平轮廓向环形轮胎转变。
而且，上述文件中描述的轮胎不具有任何"现有的"围绕胎边钢丝 的胎体巻绕。该类锚定方法己经被一种排列方式所取代，在该排列方 式中，圆周形的线设置在与所述侧壁加强结构相邻的位置，全部元件 被埋入在锚定或固定橡胶复合物中。
还有使用半成品在环形内核上装配的方法，该方法具体用于在中 央内核上进行快速、高效和简单的布置。最后，还可以使用包括两种 特定的半成品的混合方法来实现特定的结构形态(如轮胎层、胎边钢丝 等)，而其它的形态通过使用复合物和/或加强元件来实现。
在本文中，为了顾及到当前在制造领域和产品设计领域中的科技 发展，现有术语，如"轮胎层"、"胎边钢丝"等，有利地被中性的或独 立于所使用方法的术语所取代。因此，术语"胎体型加强件"或"侧壁加 强件"可以被用于指代现有方法中轮胎的胎体层的加强元件和通常应 用与轮胎侧壁的相应的轮胎的加强元件，该轮胎使用不涉及半成品的 方法生产。术语"锚定区域"就其局部而言，可以指代"现有的"在围绕胎 边钢丝的胎体层巻绕，如同其可以毫无疑问地指代由周向加强元件、 橡胶复合物和底部区域的相邻侧壁加强部分形成的组件，该组件通过 向环形内核上施加的方法来生产。
如同所有其它轮胎的情形，摩托车轮胎趋向于径向(或者说"子午 线")设计，这种轮胎结构具有由一个或多个加强元件层形成的胎体，
该加强元件相对于圆周方向形成可能介于65°与90。之间的角，所述胎
体在径向上被胎冠加强件覆盖，该胎冠加强件至少由通常由织物制成 的加强元件形成。尽管如此，还保留有一些非径向轮胎，本发明也涉 及到这些非径向轮胎。本发明还涉及到局部径向轮胎，也就是说是这 样一种轮胎，其中所述胎体加强元件至少在所述胎体的局部是径向的， 例如在对应于轮胎胎冠的部分。
大量的胎冠加强结构已经被提出，这些胎冠加强结构根据轮胎是 被安装在摩托车的前边还是后边而有所不同。在上述胎冠加强件的第
一结构中，仅仅使用周向缆线，并且所述结构更具体地用于后轮胎。 其灵感直接来自于当前用在客车轮胎上的结构的第二结构，已经被用 来提高磨损抵抗力，并且使用至少两个由加强元件构成的胎冠层，所 述加强元件在每个层中相互平行，但一个层中的加强元件与另一个层 的加强元件交叉，并且相对于圆周方向形成锐角，更具体地，这样的 轮胎适用于摩托车的前轮。所述两个胎冠层可以用至少一个周向元件 相连，该周向元件通常通过将至少一个涂有橡胶的加强元件的长条进 行螺旋缠绕而获得。
因此，专利FR2 561 588描述了这样一种胎冠加强件其具有至 少一个层，该层的加强元件相对于圆周方向形成介于0°与8。之间的角 度，这种元件的弹性模量至少高达6000N/mm2，并且其位于胎体与由 周向元件形成的层之间。缓冲层主要由两个层形成，这两个层的元件 在一个层与另一个层之间交叉，相对于彼此形成介于60°与90°之间的 角度，所述相交的层由织物加强元件形成，该织物加强元件具有至少 为6000 N/mm2的弹性模量。
为了给予摩托车轮胎以优良的高速稳定性和良好的地面接触性 能，文件EP 0 456 933讲述了例如如何构造具有至少两个层的胎冠加 强件第一层，在径向上最靠近由缆线形成的胎体，相对于圆周方向 形成介于40。与90。之间的角，以及第二层，径向最靠近轮胎面，由绕 圆周方向螺旋缠绕的缆线制成。
为了增加摩托车后轮轮胎的牵引力，专利US 5 301 730提出一种 胎冠加强件，该胎冠加强件从径向胎体朝着轮胎面向外由至少一个大 致周向元件的层和两个层组成，所述两个层的元件从一个层至下一个 层交叉，相对于圆周方向形成可以介于35。与55。之间的角度，平行于 圆周方向的元件的层可以由用芳香族聚酰胺制成的元件形成，而交叉 元件的各层由脂肪族聚酰胺制成的元件形成。
当前的轮胎中，其中工作层的加强元件形成非零的角度，通常为 介于20°与55。之间的角，该轮胎依据所要求的硬度的不同而使用如芳 香族聚酰胺或脂肪族聚酰胺的织物加强件。
特别就制造成本而言，尽管不如金属加强元件那样吸引人，织物 加强元件仍然被指定用于角度介于20。与55。之间的加强元件工作胎冠
层的摩托车轮胎的应用之中。
有几个因素可以用来解释这种技术上的选择首先，现有的制造 方法需要使用如轮胎层的预制元件，如果工作层中具有非零角度的加 强元件是由金属制成的，则使得轮胎层与摩托车轮胎的曲率不匹配。 这是因为对上述元件而言，包括金属加强元件在内的预制元件的刚度 使得上述元件实际上不可能被布置在环形轮廓上，并且至少从工业化 的角度看是不可能的。
第二，还是因为摩托车轮胎的非常明显的曲率，由于轮胎被压縮， 所以在接触区域中，具有零度角的加强元件需要经受压縮和拉伸循环。 在使用摩托车轮胎的过程中，如果这些元件是由金属制成的，这种压 縮和拉伸循环使得加强元件在接触区域的边缘上容易破裂，所以所述 压縮和拉伸循环非常有损于金属缆线的耐用性。
在本发明的定义中，轮胎的纵向或圆周方向为对应于轮胎外围的 方向，并且由轮胎的运转方向确定。
圆周平面或圆周截面是垂直于轮胎旋转轴线平面。赤道平面是经 过轮胎胎面的冠部或轮胎胎面的中心的平面。
轮胎的横向或轴向平行与轮胎的旋转轴线。
径向平面包含轮胎的旋转轴线。本发明的目的是生产一种轮胎， 具体来说是用于摩托车，该轮胎具有的性能与现有轮胎性能相当，但 是可以用较低的成本进行生产。
通过使用一种用于如摩托车的机动两轮车辆的轮胎，根据本发明 的这个目的已经达到，该轮胎包括至少一个胎体型的加强结构，该加 强结构由加强元件形成并在轮胎的每个侧边上被锚定在胎边中，该胎 边的基础部分用于安装在轮缘座上，每个胎边以每个胎边以侧壁的形 式沿径向向外延伸，该侧壁沿径向向外与胎面汇合，在胎面以下，该 侧壁包括胎冠加强结构，该胎冠加强结构由至少一个加强元件的层组 成，所述相对于圆周方向形成介于10°与90。之间的角度的加强元件由 金属缆线制成，该金属缆线的张力曲线作为相关延长的函数，对于小 的延长呈现较小的斜度，对于大的延长的情况呈现基本为恒定的较大 的斜度。
这种附加层加固缆线通常为公认为是"双模量(bimodulus)"缆线。
更有利地，本发明涉及的轮胎中，其中上述层的加强元件相对于
圆周方向形成小于80。的角度，并且更优选地还可以小于60°。
在研究过程中，证明了相对于本领域技术人员所熟知的轮胎而言， 根据本发明的摩托车轮胎可以经受运转过程中出现在接触区域的压縮 及拉伸循环。
实际上，对根据本发明生产的轮胎进行的测试说明了轮胎具有完 全让人满意的耐用性，并且特别地，由于出现在接触区域的范围里的 压縮及拉伸循环，该轮胎特别地在通常的范围中没有显示出任何缺点。
在本发明有利的可选形式中，具体来说是为了沿轮胎的子午线方 向优化加强结构的硬度，具体地说是在加强元件的层的边缘上，该加 强元件相对于圆周方向形成介于10。与90。之间的角度，由上述金属缆 线相对于纵向形成的角可以在横向上变化，因此，相对于在轮胎赤道 平板上测得的所述部分的角而言，在金属缆线的层的轴向外边缘上， 由上述金属缆线相对于纵向形成的所述角更大。
本发明实施方案的可选形式的第一实施方案中，由所述金属缆线 相对于纵向方向形成的角可以在横向方向上变化，也就是使该部分的 角仅仅从轮胎的赤道平面向加强元件的层的边缘变化。
此可选形式的第二实施方案构成了使该角逐步从轮胎的赤道平面 向加强元件的层的边缘变化的过程。
此可选形式的最后实施方案构成了使该角相对于给定的轴向位置 具有给定值的情况下发生变化。
以不同方式来表述本发明实施方案可选形式的这些实施方案，其 中由所述金属缆线相对于纵向方向形成的角可以在横向方向上变化， 这使得胎冠加强结构通过闭合可能获得良好的圆周方向的硬度，也就 是说在轮胎胎冠区域中的小角，也就是在赤道平面侧边的区域中。相 反地，打开角度，也就是趋向于90。的角度，可以在加强元件的层的边 缘上或者更精确地是在轮胎的肩部上得到，所述肩部目的是改良抓地 力、牵引力、舒适度或者甚至是轮胎的工作温度；事实上，这种角度 的变化使得加强元件层的剪切硬度得到改进。
根据本发明一个更有利的实施方案，相对于圆周方向形成介于10°
与90。之间的角度的金属缆线具有介于80%与100%之间的渗透能力。
根据本发明的渗透能力为橡胶复合物对缆线自由区域的渗透，也
就是说那些不含有任何材料的区域；该渗透能力以上述自由区域被复 合物所占用的百分比表达，该复合物经过硫化并通过空气渗透测试测 定。
这种空气渗透性测试使得可以测试相关的空气渗透指数。这是一 种简单的间接测试缆线被橡胶复合物渗透的程度的方法。这种方法是 对缆线进行测试的，该缆线通过切除的方式被直接从用于加固的硫化 橡胶层提取出来，在这之前，缆线被硫化橡胶所渗透。
测试是对确定长度的缆线(例如2厘米长)按照下列方式进行的空
气被以给定的压力(例如1巴)注入缆线的开端，同时使用流量计测试离 开线缆的空气的总量，采用这种测试方法，缆线被固定在密封容器中， 因此在此方法中，只有沿着缆线的纵向轴线从缆线的一端到另一端通 过的空气的总量被考虑在内。缆线被橡胶渗透的程度越高，测得的空 气流量越低。
目前已经发现，根据本发明在轮胎胎体的层中布置金属缆线可以 在不同的线之间获得更好的压力分布并因此甚至获得更好的对压縮及 拉伸循环的抗力，所述轮胎包括加强元件，该加强元件相对于圆周方
向形成介于10。与90。之间的角，所述金属缆线已经在上述条件下被橡 胶复合物渗透，所述不同的线组成缆线。
根据本发明的这种轮胎将有利地通过使用涉及硬性内核的技术来 生产。这是因为， 一方面该金属缆线可以通过例如使用专利 EP0 248 301中描述的技术被以一种精确的方式引入，避免上述与在摩 托车轮胎环形轮廓上放置预制元件相关的问题。而且，使用硬性内核 的制造技术可以与在高压下进行的轮胎硫化相关，促进橡胶复合物对 金属缆线的渗透。
更具体地，加强元件适用于这样的生产方法加强元件的至少一
个层例如是12.15规则的标准缆线类型，其结构是4 x 3 x 0.15，四个线
束被绕在一起形成螺距为4.6毫米的螺旋线，每个线束由三个绕在一起 形成具有3.1毫米螺距的螺旋线的金属线束组成，每个线束的金属线束 与所述线束以相同的方向缠绕为S/S形或Z/Z形，并且十二个线束具
有的直径为0.15毫米。
适用于根据本发明轮胎生产方法的标准缆线的另一个实施方案是
21.15规则的缆线，其结构是3x 7x0.15，三个线束被绕在一起形成具 有5.3毫米螺距的螺旋线，每个线束由七个绕在一起形成具有3.2毫米 螺距的螺旋线的金属线束组成，每个线束的金属线束与所述线束以相 同的方向缠绕为S/S形或Z/Z形，并且21个线束具有的直径为0.15毫 米。
根据本发明的一个优选实施方案，胎冠加强结构包括至少两个加 强元件层，所述加强元件形成介于20。与160。之间的角度，优选为在一 个层至另一个层相互之间的角介于40°与100°之间。
同样优选地，所述胎冠加强结构包括圆周形加强元件的至少一个 层，并且优选地，在圆周形加强元件层中的加强元件具有超过 6000 N/mm2的弹性模量。
在圆周形加强元件层中的加强元件可以由金属和/或织物和/或玻 璃制成。
当生产用于摩托车的后轮上的轮胎时，圆周形加强元件层的存在 是特别优选的。
本发明的一个有利实施方案预先设定圆周形加强元件的层位于这
样的位置该圆周形加强元件的层至少部分地在径向上处于加强元件
层的外部，该加强元件层相对于圆周方向形成介于10°与90。之间的角
度。当圆周形加强元件的层被以这样的方式生产时，其可以非常有助
于提高高速稳定性在径向上处于加强元件层的外部，该加强元件层
相对于圆周方向形成介于10°与90。之间的角度，并且该圆周形加强元
件的层被直接设置于胎面之下。
因此，该圆周形加强元件的层可以被直接在胎面之下整齐地生产， 除了发挥其主要功能外，还被用作层来保护胎体和胎冠加强结构其它 层避免任何潜在的机械冲击。
圆周形加强元件的层可以选择性地被生产在加强元件层之间，特 别是由于经济原因，如所需材料的数量以及布置时间因此得以减少，
所述加强元件层相对于圆周方向形成介于10°与90。之间的角度。
本发明的另一个有利实施方案预先设定圆周形加强元件的层位于 这样的位置该圆周形加强元件的层至少部分地在径向上处于加强元 件层的内部，该加强元件层在径向内部相对于圆周方向形成介于10° 与90。之间的角。在此实施方案中，圆周形加强元件的层在径向上被生 产在加强元件层的内部并且特别地使轮胎的抓地力和摩擦力得到提 高，所述加强元件层相对于圆周方向形成介于10°与90。之间的角度。 本发明的一个可选形式预先设定加强元件的至少一个层，如金属
缆线层，相对于圆周方向形成介于10。与90。之间的角度，并且至少部
分地在径向上位于胎体型加强结构的内部。
本发明的另一个可选形式预先设定圆周形加强元件的至少一个层 至少部分地在径向上位于胎体型加强结构的内部。实施方案的该可选 形式可以再次采用上述相对于加强元件层的不同定位，该加强元件层
相对于圆周方向形成介于10°与90。之间的角度。 胎体可能因此而覆盖整个胎冠加强结构。
作为优先选择，本发明预先设定至少一个胎冠加固层位于胎体与 胎面之间并用来保护胎体。
应该注意到，特别是当至少部分的胎冠加强结构在径向上生产于 胎体结构的内部时，根据本发明的轮胎有利地使用涉及到硬性内核与 刚性外形的制造技术来生产。
同样有利地，在径向结构存在的情况下，胎体形加强结构的加强 元件相对于圆周方向形成介于65°与90。之间的角度。
本发明的一个有利实施方案同样预先设定胎体型加强结构由例如 从肩部向胎边延伸的两个半层(half-layers)组成。由于胎冠加强元件的 数量与排列方式依赖于其自然特性，本发明有效地预先确定至少在轮 胎特定区域的部分中去除胎体结构，所述轮胎特定区域的部分位于胎 面以下。这种胎体结构可以根据文件EP-A-0 844 106的技术进行生产。
结合附
图1和2，通过参照下面本发明的一些例示性实施方案的描 述，将能更好地理解本发明的其它细节和有利特征，其中 -图l:根据本发明轮胎的子午面视-图2:图1描述轮胎的轮胎胎体剖面的平面视图；以及 -图3:双模量缆线的截面示意图。
为了便于理解，附图没有按照比例画出。
图1显示了包括胎体的轮胎1，该胎体由层2组成，该层2包括织
物类型的加强元件。层2由沿径向排列的加强元件组成。加强元件的 径向定位是由加强元件据之布置的角度所限定的； 一个径向排列与所 述元件相对应，以相对于轮胎的纵向方向介于65°与90。之间的角度
而被布置。
所述胎体层2在胎边3中被锚定在轮胎1的每个边上，胎边3的 基础部分用于安装在轮缘座上。每个胎边3沿径向以侧壁4的形式向 外延伸，所述侧壁4沿径向向外与胎面5汇合。如此形成的轮胎1具 有超出0.15的曲率，优选为超出0.3。该曲率由Ht/Wt的比率确定，也 就是轮胎的胎面高度与胎面的最大宽度的比率。用于安装在摩托车前 轮上的轮胎的该曲率有利地在0.25与0.5之间变化，并且用于安装在 后轮上的轮胎的曲率有利地在0.2与0.5之间变化。
轮胎1还包括胎冠加强件6，根据不同情况，该胎冠加强件6可以 由包括加强元件的至少两个工作层组成，该工作层在给定层中相互平 行，而在一个层和下一个层之间相互交叉，该胎冠加强件6也可以由 一个圆周形加强元件的层组成。根据本发明，在工作层中的所述加强 元件为金属缆线，在此实例中为12.15型的双模量缆线，该缆线的结构 为4x3x0.15(S/S3.1/4.6);这些特征如图3所示。在附图中描述的实 例的情况下，胎冠加强件由包括缆线的两个工作层7、 8组成，所述缆 线在给定层中相互平行，而在一个层和下一个层之间呈交叉状。
图2显示了图1的轮胎1的结构的剖切示意图，其中，圆周方向 由线XX，代表。由织物加强元件9的层2组成的胎体在径向上被两个 层7、 8覆盖，加强元件9相对于圆周方向呈90。角，所述两个层7、 8 由缆线10制成，所述缆线例如是如图3所示的那种，在每个层7、 8 中相互平行，而在一个层和下一个层之间呈相互交叉，并在相互之间 形成大约40。的角。
图3以示意的形式显示了通过所述缆线10的横截面。根据本发明 所使用的缆线10为12.15规格的成束缆线，也就是说由12条直径为 15/100毫米的基本线组成的缆线；缆线10符合公式4 x 3 x 0.15并具
有4条绕在一起的线束，每条线束由3条直径为15/100的绕线11组成， 这些线显示在圆环121、 122、 123和124内部，这些圆环示意性地表 示出每条线束所占的空间。图3还显示了在圆环13内部的4条线束的 缠绕，并示意性地表示出由12条线束形成的缆线所占用的空间。线11 由钢制成。
轮胎1有利地使用硬性内核技术生产，如前所述根据专利 EP 0 248 301所描述的技术布置所述缆线。在制造的时候，当在硫化阶 段遇到高压时，硬性内核制造方法使得缆线被固定在轮胎的端部之上， 这可以确保橡胶可以令人满意地渗透到缆线中。
已经对以这种方法生产的轮胎进行了测试。这些测试包括在测试 机器上的运转测试，并且已经与在相同条件下对相同尺寸的其它轮胎 进行的测试作了比较，这些轮胎是120/70 ZR 17轮胎。
第一类被称作参考轮胎的轮胎是通过现有方法生产的轮胎，也就 是说，在工作层中具有芳香尼龙纤维加强元件。其它被测试的轮胎在 工作层中使用的是金属加强元件，所述加强元件不是双模量缆线而是 4x23规格的缆线。
所有轮胎的测试条件相同；轮胎被充气至2.5巴并承受标准的前胎 负荷。在运转循环中，轮胎被施加滑动循环。
对参考轮胎的测试结构显示，在工作层中的加强元件处于一种可 接受的条件下，轮胎已经运行了一端距离，该距离至少对应于此类轮 胎的平均磨损寿命的两倍的距离。
对根据本发明的轮胎进行的测试结果显示，在运行相同的距离后， 工作层中的缆线处于一种与参考轮胎条件相当的条件下，因此这是可 以接受的。
对包括4x23金属缆线的轮胎进行测试的结果显示，当轮胎只运 行了前面运行测试一半的距离时，工作层中的缆线已经被损坏，该轮 胎被认为是不能胜任的。
因此，这些测试说明了使用双模量型金属缆线，可以很好地与橡 胶复合物融合，使得轮胎的运行不会对耐用性造成不好的影响。
权利要求
1、一种用于两轮机动化车辆如摩托车的轮胎，包括至少一个胎体型加强结构，所述加强结构由加强元件形成并在轮胎的每个侧边上被锚定在胎边中，所述胎边的基础部分用于安装在轮缘座上，所述每个胎边以侧壁的形式沿径向向外延伸，所述侧壁沿径向向外与胎面汇合，所述轮胎在所述胎面以下包括胎冠加强结构，所述胎冠加强结构由至少一个加强元件的层组成，所述加强元件相对于圆周方向形成介于10°与90°之间的角，其特征在于，所述相对于圆周方向形成介于10°与90°之间的角度的加强元件由金属缆线制成，所述金属缆线的张力曲线作为相关延长的函数，对于小的延长呈现小的斜度，对于大的延长的情况呈现基本恒定且较大的斜度。
2、 如权利要求l所述的轮胎，其特征在于，所述相对于圆周方向 形成10°与90。之间的角度的金属缆线具有介于80%与100%之间的渗透能力。
3、 如前述权利要求中任一项所述的轮胎，包括位于胎面之下的胎 冠加强结构，其特征在于，所述胎冠加强结构包括至少两个加强元件 层，并且在所述加强元件中，在一个层至另一个层之间，所述加强元 件相对于彼此形成介于20°与160。之间的角度。
4、 如权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其特征在于，由金属 缆线相对于纵向方向形成的角度可以在横向方向上变化，并且在横向 方向上所述位于加强元件层的轴向外部边缘上的角度比在轮胎赤道平 面上测得的所述金属缆线的角度要大。
5、 如前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠 加强结构包括至少一个圆周形加强元件的层。
6、 如权利要求5所述的轮胎，其特征在于，位于圆周形加强元件层中的所述加强元件具有超过6000N/mm2的弹性模量。
7、 如权利要求5或6所述的轮胎，其特征在于，位于圆周形加强 元件层中的所述加强元件由金属和/或织物和/或玻璃制成。
8、 如权利要求5至7之一所述的轮胎，其特征在于，圆周形加强 元件的层至少部分地位于一个相对于圆周方向形成介于10°与90°之间 的角度的加强元件的层的径向外部。
9、 如权利要求5至8之一所述的轮胎，其特征在于，圆周形加强 元件的层至少部分地位于一个位于径向内部的相对于圆周方向形成介 于10°与90°之间的角度的加强元件的层的径向内部。
10、 如前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，加强元 件的至少一个层至少部分地位于所述胎体型加强结构的径向内部。
11、 如前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎 体型加强结构的加强元件相对于圆周方向形成介于65°与90°之间的角
12、如前述权利要求中任一项所述的轮胎，其特征在于，所述月l 体型加强结构由从肩部向胎边延伸的两个半层组成。
全文摘要
本发明涉及一种用于两轮机动车的轮胎，更具体地说是摩托车的轮胎。这种轮胎包括至少一个由加强元件形成的胎体型加强结构(2)，该胎体型加强结构在轮胎(3)的每个边上被锚定在胎边中，胎边的基础部分用于安装在轮缘座上，每个胎边沿径向向外延伸形成侧壁(4)，该侧壁沿径向向外与胎面(5)汇合并在胎面之下包括胎冠加强结构(6)，该胎冠加强结构由加强元件的至少一个层(7、8)组成，所述加强元件相对于圆周方向形成介于10°与90°之间的角。根据本发明，相对于圆周方向形成介于10°与90°之间的角的加强元件为金属缆线，该金属缆线的张力曲线作为相关延长的函数，对于小的延长和基本为常数的情况呈现出较小的斜度，对于大的延长的情况呈现出较大的斜度。
文档编号B60C9/20GK101175649SQ200680016717
公开日2008年5月7日 申请日期2006年5月16日 优先权日2005年5月18日
发明者A·瓦莱, P·普罗斯特 申请人:米其林技术公司;米其林研究和技术股份有限公司