车辆的稳定器系统的制作方法

专利名称：车辆的稳定器系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的稳定器系统，该稳定器系统包括一对稳定杆，其具 有可变的抑制车身侧倾的侧倾抑制效果。
背景技术：
近年来，已经提出了一种车辆稳定器系统，包括一对左右稳定杆，其 侧倾抑制效果可变。例如，国际专利申请公开WO99/67100或其对应的日 本专利申请公开2002-518245揭示了一种稳定器系统，其包括一对稳定杆 和致动器，致动器使两个稳定杆相对于彼此旋转以改变其抑制车身侧倾的 侧倾抑制效果。
在上述稳定器系统中，控制供应到致动器的电流以使得两个稳定杆可 以实现合适的侧倾抑制效果。或者，可以通过控制两个稳定杆距其基准相 对旋转位置的相对旋转量到目标相对旋转量来实现合适的侧倾抑制效果。 但是，在后者的情况下，由于各种原因，两个稳定杆距基准相对旋转位置 的相对旋转量不能被适当地控制到目标相对旋转量。例如，即使当车辆的 动力关闭时两个稳定杆的相对旋转量可以存储在存储器，所存储的相对旋 转量也可能与当车辆的动力再次打开时两个稳定杆的相对旋转量不同。此 夕卜，例如因为车辆的左右车轮之一中的气压过低，车辆在其直线行驶时的 姿态可能在侧倾方向上倾斜。在这些情况下，不能获得获得两个稳定杆的 正确的相对旋转量，而因此不能实现合适的侧倾抑制效果。
上述问题只是使得传统的稳定器系统不能实现合适的侧倾抑制效果的 问题的示例。即，从许多角度，现有稳定器系统均有待改进，例如，与侧
倾方向相关的车辆姿态的稳定性问题。

发明内容
因此，本发明的目的是提供一种车辆中使用的更有效的稳定器系统。 此后，将描述和解释在本申请中被认为是要求权利的、本发明的各种 模式(以下，在合适之处称为要求权利模式)的一些示例。要求权利的模 式至少包括与所附权利要求相对应的各个模式，但还可以额外地包括比本 发明更宽或更窄的模式，或甚至与本发明不同的一个或多个发明的模式。 以下模式(1)至(34)的每一个类似于所附权利要求编号，并在合适之 处从属于其他一个或多个模式，以帮助理解要求权利的模式，并且标识并
指明其元件或技术特征的可能组合。但是，应该理解的是，本发明不限于 以下模式的元件或技术特征或者其组合，其在以下仅处于解释性的目的而 描述。还应该理解的是，在理解每个以下模式时不仅要考虑与其直接相关 的描述，而且还要考虑本发明优选实施例的详细说明，并且应该理解到在 附加要求权利模式中， 一个或多个元件、或者一个或多个技术特征可以添 加到以下具体模式中的任一个模式中，或者将其从以下具体模式中的任一 个模式中删除。。
(1) 一种稳定器系统，其在具有车身、左车轮和右车轮的车辆中使 用，所述稳定器系统包括
两个稳定杆，其分别连接到所述左车轮和所述右车轮，并且相对于彼 此旋转以实现抑制所述车身侧倾的侧倾抑制效果；
致动器，其包括产生驱动力的驱动力源，并且利用所述驱动力改变所 述两个稳定杆的从其基准相对旋转位置起计量的相对旋转量，并从而改变
其侧倾抑制效果；
控制装置，其包括侧倾抑制控制部分，所述侧倾抑制控制部分执行侧 倾抑制控制以控制所述致动器将所述两个稳定杆的所述相对旋转量改变到 其目标相对旋转量，并从而使所述两个稳定杆能够实现合适的侧倾抑制效 果，
其中，所述控制装置还包括确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转 位置的基准相对旋转位置确定部分。
在本稳定器系统中，基准相对旋转位置确定部分可以确定两个稳定杆 的合适的基准相对旋转位置，并因此两个稳定杆可以实现抑制车身侧倾的 合适的侧倾抑制效果。因此，例如，可以有效地防止两个稳定杆由于基准 相对旋转位置不合适并因而例如两个稳定杆的扭转量过大或不足而导致不 能实现合适的侧倾抑制效果。于是，本稳定器系统比上述传统稳定器系统 更有用。
更具体而言，本稳定器系统包括两个稳定杆和作为使两个稳定杆相对 于彼此旋转的驱动装置的致动器。两个稳定杆的每个都可以是如下一种稳 定杆，其包括(a)扭杆部分，其由车身保持为相对于车身可旋转，和
(b)臂部，其从扭杆部分的一端朝向左右车轮中对应的一个车轮延伸。 臂部的一端可以连接到诸如下臂之类的车轮支撑构件，使得每个稳定杆可 以间接地耦合到相应的车轮。在后者情况下，因为扭杆部分由车身保持， 并且臂部耦合到相应的车轮，所以当车身和车轮朝向和远离彼此移动时， 每个稳定杆可以绕扭杆部分的轴线旋转。
致动器可以是如下一种致动器，其包括分别连接到两个(即，左和 右)稳定杆的左和右连接部分，并可以主动地使两个稳定杆相对于彼此旋 转，可以主动地抑制两个稳定杆的相对旋转，并可以被动地允许两个稳定 杆的相对旋转。此致动器可以构造成使得两个扭杆部分的与上述连接到两 个臂部的各自的一个端相对的各自连接端连接至致动器的两个连接部分， 使得致动器的驱动力可以施加到两个扭杆部分。此后，将针对其中两个稳 定杆中的每个都包括扭杆部分和臂部，且两个扭杆部分的各自的连接端连 接至致动器且两个臂部的各自的一端连接到两个车轮的上述示例，根据模 式(1)来描述稳定器系统。
控制装置的侧倾抑制控制部分控制致动器以使两个稳定杆相对于彼此 合适地旋转，使得两个稳定杆可以实现抑制车身侧倾的合适的侧倾抑制效 果。可以通过改变车身的侧倾量与由两个稳定杆产生的侧倾抑制力(例 如，侧倾抑制矩)之间的关系来改变侧倾抑制效果。更具体而言，如果以 相对小的侧倾量产生相对大的侧倾抑制力，则实现了相对大的侧倾抑制效
果，使得可以减小例如在车辆转向时车身的侧倾量。通常，侧倾抑制力对 应于两个稳定杆的扭转量，该扭转量对应于在其臂部的连接至车轮的上述 一端与扭杆部分的连接至致动器的上述连接端之间每个稳定杆的扭转量。 因此，如果当侧倾量相对小时，则致动器的驱动力被用于使两个稳定杆相 对于彼此旋转以增大其扭转量，然后以该相对小的侧倾量产生相对大的侧 倾抑制力，并因此实现相对大的侧倾抑制效果。在上述示例中，两个稳定 杆可以通过两个扭杆部分的连接至致动器的各自的连接端相对于彼此的旋 转而相对于彼此旋转。
通过将两个稳定杆的从其基准相对旋转位置起的相对旋转量改变到其 目标相对旋转量来抑制车身的侧倾，并从而使得两个稳定杆实现合适的侧 倾抑制效果。两个稳定杆的基准相对旋转位置被确定为控制其相对旋转的 基准位置。基准相对旋转位置可以是两个稳定杆的相对旋转量为零的中性 相对旋转位置。可以在其中两个稳定杆中的每个均未扭转、左右车轮距车 身的各自距离彼此相等，且两个稳定杆的各自的臂部的各自转角彼此相等 的状态下获得中性相对旋转位置。但是，基准相对旋转位置可以不限于中 性相对旋转位置。虽然将在下文描述细节，但是可以通过将与中性相对旋 转位置不同的相对旋转位置用作基准相对旋转位置，来执行合适的侧倾抑 制控制，这取决于执行侧倾抑制控制的方式。在上述示例中，通过改变两 个扭杆部分的连接至致动器的各自连接端相对于彼此的相对旋转量，来改 变两个稳定杆的从其基准相对旋转位置起的相对旋转量。
两个稳定杆的目标相对旋转量可以对应于作为使车身绕其纵向轴线侧 倾的力的侧倾矩。例如，如果侧倾矩较大，则使用较大的目标相对旋转量 来增大两个稳定杆的每单位侧倾量的扭转量，并从而增大其侧倾抑制效 果，以有效地抑制车身的侧倾。但是，如果基准相对旋转位置不合适，则 例如两个稳定杆的总扭转量可能过大或不足，使得两个稳定杆可能不能实 现合适的侧倾抑制效果。基准相对旋转位置不合适的情况可以发生于例 如，在车辆的动力打开时不能获得合适的基准相对旋转位置的情况，或者 在稳定器系统的工作期间基准相对旋转位置发生改变的情况。这些情况将 在下文详细描述。
控制装置还包括基准相对旋转位置确定部分，其可以确定两个稳定杆 的合适的基准相对旋转位置，使得两个稳定杆可以实现合适的侧倾抑制效 果。因此，可以有效地防止两个稳定杆由于基准相对旋转位置不合适并因 而例如两个稳定杆的总扭转量过大或不足而导致不能实现合适的侧倾抑制 效果。于是，本稳定器系统比传统稳定器系统更有用。基准相对旋转位置 确定部分可以是例如在车辆的动力打开之后仅一次确定基准相对旋转位置 的一种基准相对旋转位置确定部分，或者是例如每次满足预定条件时反复 或重复地确定基准相对旋转位置的一种基准相对旋转位置确定部分。
致动器不限于任何具体的种类。例如，致动器可以是上述使连接到致 动器的两个稳定杆相对于彼此旋转的一种致动器。驱动力源可以是电机。 在上述示例中，可以通过使用检测两个扭杆部分的相对旋转位置的相对旋 转位置传感器来获得两个稳定杆的相对旋转位置。可选地，在驱动力源由 电机构成且致动器还包括检测电机的旋转位置的旋转位置传感器的情况 下，两个稳定杆的相对旋转位置可以用表示所检测的电机的旋转位置的旋 转位置传感器的检测信号来获得。旋转位置传感器可以是包括霍尔元件并 用霍尔元件检测磁场的改变的一种传感器，或者是包括光学编码器的一种 传感器。
(2)根据模式(1)所述的稳定器系统，其中，在其中致动器不产生 驱动力且允许所述两个稳定杆根据车轮车身距离差值的改变而相对于彼此 旋转的相对旋转允许状态下，所述基准相对旋转位置确定部分基于能够用 于估计所述两个稳定杆的从其中性相对旋转位置起计量的相对旋转量的至 少一个相对旋转量估计基础物理值，来确定所述两个稳定杆的所述基准相 对旋转位置，在所述中性相对旋转位置上所述两个稳定杆之间没有相对旋 转，所述车轮车身距离差值是(a)所述左车轮和所述右车轮中的一个车 轮与所述车身之间的第一距离和(b)所述左车轮和所述右车轮中的另一
个车轮与所述车身之间的第二距离的差值。
通过控制装置，即通过控制致动器不对两个稳定杆施加驱动力，来建 立相对旋转允许状态。例如，在致动器采用电机作为驱动力源的情况下， 控制装置操作以不对电机供应电能，使得电机通过两个稳定杆的相对旋转
来被动地运行。可选地，在致动器采用例如电磁离合器以将驱动力源与两 个稳定杆彼此连接的情况下，控制装置操作以控制离合器将驱动力源与稳 定杆断开，使得驱动力源的驱动力不传递到稳定杆。
通常，在相对旋转允许状态下，两个稳定杆根据上述车轮车身距离差 值的变化而相对于彼此旋转。例如，如果车轮车身距离差值足够小，则可 以估计两个稳定杆的相对旋转位置接近(或等于)其中性相对旋转位置。 车轮车身距离差值与车身的侧倾量有较大关联。例如，随着侧倾量增大， 车轮车身距离差值也增大；并且，随着在车辆转向时施加到车身的离心力 增大，侧倾量增大并因此车轮车身距离差值也增大。在另一方面，基本 上，当车辆在水平平坦路面上静止时，侧倾量和车轮车身距离差值大致等 于零。于是，可以基于侧倾量或离心力估计车轮车身距离差值；并且可以 基于侧倾量或离心力来估计两个稳定杆的相对旋转位置是否靠近其中性旋 转位置，以及两个稳定杆的从其当前旋转位置到其中性相对旋转位置所需 要的相对旋转量的大小。相对旋转量估计基础物理值可以是侧倾矩、横向
(或侧向)加速度、侧倾量、车轮车身距离差值、或可以用于估计这些特' 定物理值的任何一个的物理值。
(3)根据模式(2)所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位
置确定部皿于包括(a)能够用于估计施加到所述车身的侧倾矩的侧倾 矩估计基础物理值、和(b)能够用于估计所述车轮车身距离差值的车轮
车身距离差值估计基础物理值中的至少一个的所述至少一个相对旋转量估 计基础物理值，来确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
侧倾矩估计基础物理值可以是能够用于估计外力引起侧倾矩的物理 值，外力引起侧倾矩是在车辆转向时由施加到车辆的诸如离心力之类的外 力引起而施加到车身的。.在此情况下，外力引起侧倾矩不反映由车辆的一 个或多个组成元件在抑制车身侧倾的方向上施加到车身的侧倾抑制矩。可 以基于横向加速度估计外力引起侧倾矩。即，侧倾矩估计基础物理值可以 是横向加速度或可以是用于估计横向加速度的物理值。横向加速度可以是
由横向加速度传感器检测的实际横向加速度；或者是基于车辆的转向角、 横摆率和/或行驶速度获得的估计横向加速度。横向加速度估计基础物理值
可以是转向角自身或横摆率自身。
可选地，侧倾矩估计基础物理值可以是车身的侧倾加速度，或者可以 是能够用于估计侧倾加速度的物理值。可以基于侧倾加速度获得使车身实 际侧倾的实际侧倾矩。可以通过将侧倾抑制矩加到实际侧倾矩来估计或获 得上述外力引起侧倾矩。侧倾抑制矩可以是由诸如一个或多个悬架装置或 者一个或多个稳定器装置之类的车辆的一个或多个组成元件施加的侧倾抑 制矩。可以基于由(a)检测车身在侧倾方向上的加速度的侧倾加速度传 感器，(b)分别设置在车辆的左侧部和右侧部中的两个竖直方向加速度 传感器，或(C)检测左车轮和右车轮距车身的各自距离(或者左车轮和 右车轮朝向和远离车身的各自移动量)的两个行程传感器所检测的一个或 多个值，来获得侧倾加速度。
车轮车身距离差值估计基础物理值可以是车轮车身距离差值自身， 即，左车轮与车身之间的距离和右车轮与车身之间的距离的差值；侧倾
量；或者车辆的左侧部和右侧部的各自高度的差值。可以基于由上述两个 行程传感器检测的各自值来获得车轮车身距离差值。可以通过对由上述侧 倾加速度传感器检测的加速度进行二次积分来获得侧倾量。可以基于由设 置在车辆的左侧部和右侧部中的上述两个竖直方向加速度传感器检测的各 自值，来获得车辆的左侧部和右侧部的各自高度的差值。
(4)根据模式3所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位置
确定部分在所述致动器和所述两个稳定杆处于所述相对旋转允许状态下 时，基于所述至少一个相对旋转量估计基础物理值，来确定所述两个稳定 杆的所述基准相对旋转位置。
因为两个稳定杆处于相对旋转允许状态，所以可以基于相对旋转量估 计基础物理值来估计两个稳定杆的从其中性相对旋转位置起计量的当前相 对旋转位置。例如，如果相对旋转量估计基础物理值可以被认为是零-，则 可以估计两个稳定杆的当前相对旋转位置接近(或等于)其中性相对旋转 位置。此当前相对旋转位置可以被确定为两个稳定杆的基准相对旋转位
置；或者可选地，与此当前相对旋转位置偏离预定相对旋转量的相对旋转
位置可以被确定为基准相对旋转位置。
根据此模式，如果两个稳定杆处于相对旋转允许状态，则即使当车辆 正在行驶时也可以确定其基准相对旋转位置，并因此两个稳定杆可以实现 合适的侧倾抑制效果。例如，当待确定基准相对旋转位置时，或者每次满 足预定条件时，通过控制装置建立相对旋转允许状态。
(5)根据模式(4)所述的稳定器系统，其中，在所述至少一个相对 旋转量估计基础物理值已经超过表示开始所述侧倾抑制控制的时机的控制 开始时机基准值的第一状态下，所述侧倾抑制控制部分执行所述侧倾抑制 控制，并且在所述至少一个相对旋转量估计基础物理值尚未超过所述控制 开始时机基准值的第二状态下，所述侧倾抑制控制部分将所述两个稳定杆 置于所述相对旋转允许状态。
当相对旋转量估计基础物理值尚未超过控制开始时机基准值时，侧倾 抑制控制部分不执行侧倾抑制控制，并将两个稳定杆置于相对旋转允许状 态。因此，如果两个稳定杆处于相对旋转允许状态，则即使当车辆正在行 驶时也可以确定其基准相对旋转位置。在许多情况下，如果相对旋转量估 计基础物理值尚未超过控制开始时机基准值，则侧倾量或侧倾矩相当小， 并因此执行侧倾抑制控制的必要性较低。因此，即使当相对旋转量估计基 础物理值尚未超过控制开始时机基准值时可能将两个稳定杆置于相对旋转 允许状态，两个稳定杆的侧倾抑制效果也不受影响。根据此模式，相对旋 转量估计基础物理值被用作控制开始时机确定基础值。相反，可以认为， 相对旋转量估计基础物理值被用作能够用于确定将两个稳定杆置于相对旋 转允许状态的时机的相对旋转允许时机确定基础值。
根据此模式，例如，当执行侧倾抑制控制的必要性较低时，即当车辆 可以被认为是正在直行时，两个稳定杆可以置于相对旋转允许状态。因 此，例如，不等于零但可以表示其中车辆能够被认为正在直行的状态的相 对旋转量估计基础物理值的值可以被确定为控制开始时机基准值。于是， 在其中车辆被认为正在直行并因此执行侧倾抑制控制的必要性较低的状态 下，两个稳定杆被置于其中可以确定其基准相对旋转位置的相对旋转允许 状态。
(6)根据模式(5)所述的稳定器系统，其中，所述侧倾抑制控制部分包括目标相对旋转量确定部分，其基于能够用于确定所述目标相对旋转 量的目标相对旋转量确定基础值来确定所述两个稳定杆的所述目标相对旋 转量，且其中，所述至少一个相对旋转量估计基础物理值包括所述侧倾矩 估计基础物理值，且所述目标相对旋转量确定基础值包括作为所述至少一 个相对旋转量估计基础物理值的所述侧倾矩估计基础物理值。
根据此模式，侧倾抑制控制部分使用侧倾矩估计基础物理值作为相对 旋转量估计基础物理值，并还使用侧倾矩估计基础物理值作为目标相对旋 转量确定基础值。例如，如果基于施加到车身的外力引起侧倾矩来确定目 标相对旋转量，则两个稳定杆可以实现合适的侧倾抑制效果。此外，根据 此模式，侧倾抑制控制部分使用被用作目标相对旋转量估计基础物理值的 侧倾矩估计基础物理值来作为上述控制开始时机基准值(或相对旋转允许 时机确定基础值)。
根据此模式，表示其中车辆可以被认为正在直行的状态的侧倾矩估计 基础物理值的值可以被确定为控制开始时机基准值。因此，可以有效地防 止当车辆直行时由于例如侧倾矩估计基础物理值的小变化或噪声而不必要 地执行侧倾抑制控制。
(7)根据模式(5)或模式(6)所述的稳定器系统，其中，所述基 准相对旋转位置确定部分在所述至少一个相对旋转量估计基础物理值增大 并超过所述控制开始时机基准值时确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋 转位置。
根据此模式，当相对旋转量估计基础物理值尚未超过控制开始时机基 准值时，不执行侧倾抑制控制，并因此确定基准相对旋转位置的必要性较 低。因此，当相对旋转量估计基础物理值增大并超过控制开始时机基准值 时确定基准相对旋转位置，这意味着在合适的时机，即当侧倾抑制控制开 始时确定两个稳定杆的基准相对旋转位置。此优点对于以下四个模式
(8)至(11)也存在。在模式(7)与模式(6)组合的具体情况下，当
侧倾矩估计基础物理值增大并超过控制开始时机基准值时，确定两个稳定 杆的基准相对旋转位置。
(8)根据模式(5)至(7)中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位置确定部分基于在所述至少一个相对旋转量估计基础物 理值增大并超过所述控制开始时机基准值时的时间点的所述两个稳定杆的 相对旋转位置，来确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
根据此模式，基准相对旋转位置确定部分在相对旋转量估计基础物理 值增大并超过控制开始时机基准值时获得两个稳定杆的相对旋转位置。如 果，在相对旋转允许状态下，允许两个稳定杆抵抗例如包括驱动力源(例 如，电机)的致动器的阻力而相对于彼此旋转，则即使相对旋转量估计基 础物理值可以变为零，两个稳定杆由于致动器的阻力而不能相对于彼此旋 转到中性相对旋转位置。在此情况下，如果在相对旋转量估计基础物理值 变成为零时检测的两个稳定杆的相对旋转位置被确定为基准相对旋转位 置，则分别在车身已经在一个方向上侧倾之后的时间点以及在车身已经在 相反方向上侧倾之后的时间点时确定不同的基准相对旋转位置，并且不可 能预测车身将还会在哪个方向上侧倾。就是说，难以确定合适的基准相对 旋转位置。相反，根据此模式，基于在相对旋转量估计基础物理量增大并 超过控制开始时机基准值的时间点检测的两个稳定杆的相对旋转位置来确 定基准相对旋转位置。在此时间点，可以预测车身接着侧倾的方向将不再 改变。于是，容易确定两个稳定杆的合适的基准相对旋转位置。
(9)根据模式(5)至(8)中任一项所述的稳定器系统，其中，所 述基准相对旋转位置确定部分将在所述至少一个相对旋转量估计基础物理 值增大并超过所述控制开始时机基准值时的时间点的所述两个稳定杆的相 对旋转位置，确定为所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
本模式(9)是上述模式(8)的示例。根据模式(9)，在尚未确定
基准相对旋转位置的情况下，例如，当车辆的动力打开时，可以将在相对 旋转量估计基础物理值增大并最终超过所述控制开始时机基准值时(即， 紧接着侧倾抑制控制开始之前)所检测的的两个稳定杆的相对旋转位置可 以确定为基准相对旋转位置。因此，例如，即使在紧接着车辆的动力打开 之后并且当侧倾抑制控制开始时所检测的两个稳定杆的相对旋转位置可能 与其中性相对旋转位置较大不同，前者的相对旋转位置也可以被确定为基 准相对旋转位置，使得可以防止两个稳定杆在侧倾抑制控制开始时相对于
彼此较大地旋转。于是，致动器可以平滑地工作。
(10)根据模式(5)至(9)中任一项所述的稳定器系统，其中，所 述基准相对旋转位置确定部分将所述两个稳定杆的与在所述至少一个相对 旋转量估计基础物理值增大并超过所述控制开始时机基准值时的时间点的 其相对旋转位置在朝向所述中性相对旋转位置的方向上相距修正相对旋转 量的相对旋转位置，确定为所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
此模式(10)特别有利，这是因为当侧倾抑制控制开始时，有效地防 止两个稳定杆相对于彼此较大地旋转，并因此稳定器系统的工作可以平滑 地进行。通常，当相对旋转量估计基础物理值超过控制开始时机基准值时 两个稳定杆的目标相对旋转量不等于零。在此情况下，如果当相对旋转量 估计基础物理值增大并超过控制开始时机基准值时两个稳定杆的相对旋转 量被确定为基准相对旋转量，则可能紧接在侧倾抑制控制开始之后因为两 个稳定杆从其基准相对旋转量相对于彼此较大地旋转到其目标相对旋转 量，而发生震动。因此，根据此模式，两个稳定杆的基准相对旋转位置被 确定为与当相对旋转量估计基础物理值增大并超过控制开始时机基准值时 的其相对旋转位置相距了与目标相对旋转量可比的修正相对旋转量的相对 旋转位置。就是说，基准相对旋转位置被确定为与上述相对旋转位置在朝 向其中性相对旋转位置的方向上相距修正相对旋转量的相对旋转位置。
(11) 根据模式(10)所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转 位置确定部分将在所述至少一个相对旋转量估计基础物理值增大并超过所 述控制开始时机基准值时的时间点的所述两个稳定杆的目标相对旋转量， 确定为所述修正相对旋转量。
根据此模式，两个稳定杆的基准相对旋转位置被确定为与当相对旋转 量估计基础物理值增大并超过控制开始时机基准值时的其相对旋转位置在 朝向其中性相对旋转位置相距了目标相对旋转量的其相对旋转位置。就是 说，两个稳定杆的基准相对旋转位置被确定为紧接着侧倾抑制控制开始之 前的中性相对旋转位置。
(12) 根据模式(3)至(5)中任一项所述的稳定器系统，其中，所
述基准相对旋转位置确定部分在所述致动器和所述两个稳定杆处于所述相
对旋转允许状态下时获得所述两个稳定杆的基于距离差值的相对旋转量， 所述基于距离差值的相对旋转量是所述两个稳定杆的从所述中性相对旋转 位置起计量的相对旋转量，并且对应于作为所述至少一个相对旋转量估计 基础物理值的所述车轮车身距离差值估计基础物理值(D)，且其中，所 述基准相对旋转位置确定部分基于所获得的基于距离差值的相对旋转量来 确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
在此模式下，基准相对旋转位置确定部分在相对旋转允许状态下根据 (a)车轮车身距离差值和(b)两个稳定杆的距其中性相对旋转位置的相 对旋转量之间的关系，获得与车轮车身距离差值估计基础物理值相对应的 基于距离差值的相对旋转量。就是说，作为相对旋转量估计基础物理值的 车轮车身距离差值估计基础物理值被用于估计两个稳定杆的距其中性相对 旋转位置的相对旋转量。例如，在两个稳定杆的中性相对旋转位置被用作 其基准相对旋转位置的情况下，两个稳定杆的基准相对旋转位置被确定为 与其当前相对旋转位置在朝向其中性相对旋转位置的方向上相距其基于距 离差值的相对旋转量的相对旋转位置。但是，根据本模式，基准相对旋转 位置可以被确定为其中性相对旋转位置或者除了中性相对旋转位置之外的 其相对旋转位置。
根据本模式，可以基于其中相对旋转量估计基础物理值尚未超过基准 值的状态下的其相对旋转量来确定两个稳定杆的基准相对旋转位置。在此 情况下，例如，在其中作为相对旋转量估计基础物理值的车轮车身距离差 值估计基础物理值尚未超过基准值的状态下，两个稳定杆可以被置于相对 旋转允许状态，且可以基于车轮车身距离差值估计基础物理值来获得其基 于距离差值的相对旋转量。根据本模式，基准相对旋转位置确定部分可以 被认为是根据基于距离差值的相对旋转量的基准相对旋转位置确定部分， 其根据基于距离差值得到的相对旋转量，来确定两个稳定杆的基准相对旋 转位置。
(13)根据模式(12)所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转
位置确定部分将所述两个稳定杆的与在获得所述基于距离差值的相对旋转 量时的其相对旋转量在朝向所述中性相对旋转位置的方向上相距所获得的
基于距离差值的相对旋转量的相对旋转位置，确定为所述两个稳定杆的所 述基准相对旋转位置。
根据此模式，两个稳定杆的中性相对旋转位置被确定为其基准相对旋 转位置。
(14)根据模式(12)或(13)所述的稳定器系统，其中，所述侧倾 抑制控制部分包括
目标相对旋转量确定部分，其基于能够用于确定所述目标相对旋转量 的目标相对旋转量确定基础值确定所述两个稳定杆的所述目标相对旋转 量，所述目标相对旋转量确定基础值包括作为所述至少一个相对旋转量估 计基础物理值的所述侧倾矩估计基础物理值，且
其中，在所述侧倾矩估计基础物理值已经超过表示开始所述侧倾抑制 控制的时机的控制开始时机基准值的第一状态下，所述侧倾抑制控制部分 执行所述侧倾抑制控制，并且在所述侧倾矩估计基础物理值尚未超过所述 控制开始时机基准值的第二状态下，所述侧倾抑制控制部分将所述两个稳 定杆置于所述相对旋转允许状态，以允许所述基准相对旋转位置确定部分 确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
根据此模式，当侧倾矩估计基础物理值尚未超过基准值时，例如当车 辆正在直行时，侧倾抑制控制部分将两个稳定杆置于相对旋转允许状态， 以允许基准相对旋转位置确定部分确定两个稳定杆的基准相对旋转位置。
(15) 根据模式(12)至(14)中任一项所述的稳定器系统，还包括
分别检测所述一个车轮与所述车身之间的所述第一距离和所述另一个车轮 与所述车身之间的第二距离的第一行程传感器和第二行程传感器，其中， 所述控制装置基于所检测的第一和第二距离来获得所述车轮车身距离差值 估计基础物理值。
可以基于车身的侧倾量来估计左车轮和右车轮与车身的各自距离的差 值，即，车轮车身距离差值。但是，如果当车轮在凹凸路面上行驶时需要 精确地估计车轮车身距离差值，则优选采用检测左车轮和右车轮与车身的 各自距离的行程传感器。
(16) 根据模式(1)至(15)中任一项所述的稳定器系统，其中，
所述基准相对旋转位置确定部分确定所述两个稳定杆的多个所述基准相对 旋转位置，其中，所述控制装置还包括停止时信息存储部分，其当所述车 辆停止且所述车辆的动力关闭时存储表示处于其停止状态的所述车辆的第 一姿态的第一停止车辆姿态信息，和能够用于获得所述两个稳定杆的所述 基准相对旋转位置中的当前一个基准相对旋转位置的基准位置信息，且其 中，当所述车辆的动力打开时，所述基准相对旋转位置确定部分获得表示 处于其所述停止状态下的所述车辆的第二姿态的第二停止车辆姿态信息， 并且当所述第二停止车辆姿态信息与所存储的第一停止车辆姿态信息相同 时，所述基准相对旋转位置确定部分基于所存储的基准位置信息，来确定 所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置中的新的基准相对旋转位置。
通常，停在车库或停车场中的车辆具有很小的改变其姿态的机会。就 是说，当车辆处于其停止状态时，两个稳定杆的从其基准相对旋转位置起 计量的相对旋转量可以改变的可能性很小。因此，在许多情况下，可以认 为能够基于由停止时信息存储部分存储的基准位置信息来合适地确定两个 稳定杆的启动时基准相对旋转位置(例如，两个稳定杆的从其停止时基准 相对旋转位置起计量的相对旋转量)。但是，在车辆的动力关闭之后从车 辆卸载重负载或者在车辆的动力关闭之后车辆被例如拖运车移动到具有不 同地形的其他地方的具体情况下，存在停止的车辆的姿态发生改变(即， 两个稳定杆的从其基准相对旋转位置起计量的相对旋转量发生改变)的一 些可能性。除非合适地处理此问题，否则将确定不正确的基准相对旋转位 置，并因此实现不合适的侧倾抑制效果。
根据此模式，如果当车辆的动力打开时获得的第二停止车辆姿态信息 等于当车辆的动力关闭时存储的第一停止车辆姿态信息，则判断停止车辆 的姿态尚未改变，即，在从车辆的动力关闭时的时间点到车辆的动力再次 打开时的时间点的持续时间期间，两个稳定杆的相对旋转位置尚未改变。 因此，基于当车辆的动力关闭时存储的基准位置信息来确定两个稳定杆的 启动时基准相对旋转位置。基准位置信息可以是两个稳定杆的从其基准相 对旋转位置或其中性相对旋转位置起计量的相对旋转量。更具体而言，启 动时基准相对旋转位置可以被合适地确定，使得两个稳定杆的从启动时基
准相对旋转位置起计量的相对旋转量等于两个稳定杆的从停止时基准相对 旋转位置起计量的相对旋转量。
于是，根据本模式，可以基于当车辆的动力关闭时存储的其相对旋转 量来确定两个稳定杆的基准相对旋转位置。因此，可以迅速地确定基准相 对旋转位置。此外，根据此模式，如果在车辆的动力关闭之后由于从车辆 卸载重负载，或者由于车辆被拖运车移动，使停止的车辆的姿态改变，则 第二停止车辆姿态信息与所存储的第一停止车辆姿态信息不同。于是，判 断两个稳定杆的相对旋转位置已经改变，并因此防止确定其不正确的基准 相对旋转位置。但是，如果第二停止车辆姿态信息与所存储的第一停止车 辆姿态信息不同，则可以如下所述在不使用所存储的第一停止车辆姿态信 息的情况下确定基准相对旋转位置，或者可选地可以确定临时基准相对旋 转位置。于是，该基准相对旋转位置确定部分可以被认为是基于停止车辆 姿态信息的基准相对旋转位置确定部分，其根据第一和第二停止车辆姿态 信息来确定两个稳定杆的基准相对旋转位置。
(17)根据模式(16)所述的稳定器系统，其中，所述控制装置获得 能够用于估计所述车身的侧倾量的侧倾量估计基础物理值，作为所述第一 停止车辆姿态信息和所述第二停止车辆姿态信息中的每个。
侧倾量估计基础物理值可以是由横向加速度传感器检测的实际横向加 速度。横向加速度传感器检测在车身侧倾的状态下由重力加速度引起的车 辆的实际横向加速度。基于由横向加速度传感器检测的实际横向加速度， 可以判断在从车辆的动力关闭时的时间点到车辆的动力打开时的时间点的 持续时间期间停止的车辆的姿态是否发生了改变。可选地，侧倾量估计基 础物理值可以是左车轮和右车轮距车身的各自距离。基于两个车轮车身距 离的差值可以估计车辆的侧倾量。就是说，基于车轮车身距离差值，可以 判断在上述持续时间期间停止的车辆的姿态是否已经改变。可以由检测两 个车轮(或者分别支撑两个车轮的两个车轮支撑构件)与车身的各自部分 之间的各自距离的两个行程传感器检测两个车轮距车身的各自距离。另 夕卜，侧倾量估计基础物理值可以是车身的与左车轮和右车轮相对应的各自 部分距路面的各自高度，并且该高度由两个车身高度传感器检测。可以基于由两个车身高度传感器检测的各自车身高度的差值来估计车辆的侧倾 量。基于车身高度差值，可以判断在上述持续时间期间停止的车辆的姿态 是否已经改变。
(18) 根据模式(16)或(17)所述的稳定器系统，其中，所述基准
相对旋转位置确定部分紧接着所述车辆的所述动力打开之后确定所述两个
稳定杆的所述新的基准相对旋转位置。
因为紧接着车辆的动力打开之后确定启动时相对旋转位置，所以可以 紧接着车辆的行驶开始之后实现合适的侧倾抑制效果。
(19) 根据模式(16)至(18)中任一项所述的稳定器系统，其中，
当所述第二停止车辆姿态信息与所存储的第一停止车辆姿态信息不同时，
所述基准相对旋转位置确定部分在不使用所存储的基准位置信息的情况下
确定所述两个稳定杆的所述新的基准相对旋转位置。
根据此模式，如果在从发动机的动力关闭时的时间点到发动机的动力 打开时的时间点的持续时间期间停止的车辆的姿态已经改变，则在不使用 所存储的基准位置信息的情况下，即以不同的确定方式来确定两个稳定杆 的启动时基准相对旋转位置。不同的确定方式不限于任何特定方式。例
如，可以采用根据上述模式(8)或以下模式(20)的确定方式。
(20) 根据模式(1)至(6)中任一项所述的稳定器系统，其中，所 述基准相对旋转位置确定部分通过在其中所述车辆正在直行的直行状态下 持续地获得所述两个稳定杆的每个都从其所述基准相对旋转位置中的当前 的基准相对旋转位置起计量的多个所述相对旋转量，并基于所持续获得的 相对旋转量的变化，将所述当前基准相对旋转位置更新为所述基准相对旋 转位置中新的基准相对旋转位置，来确定所述两个稳定杆的多个所述基准 相对旋转位置。
在车辆的直行状态下，由于路面凹凸不平，左车轮和右车轮可以独立 地朝向和远离车身移动，同时两个稳定杆相对于彼此选择。在此情况下， 可以认为两个稳定杆绕其中性相对旋转位置在一定持续时间(即，两个车 轮持续朝向和远离车身移动的持续时间)内相对于彼此旋转。根据此模 式，可以基于在直行状态下连续地获得的、每个相对旋转量都从当前基准
相对旋转位置起计量的相对旋转量的变化，通过例如统计分析来确定中性 相对旋转位置。更具体而言，在特定持续时间内获得的相对旋转量的平均 值可以被确定为中性相对旋转位置，并且被这样确定的中性相对旋转位 置，或者与该中性相对旋转位置在合适方向上相距修正相对旋转量的相对 旋转位置可以被确定为基准相对旋转位置。于是，根据本模式，基准相对 旋转位置确定部分根据每个相对旋转量都从当前基准相对旋转位置起计量 的相对旋转量随时间的改变，来将当前基准相对旋转位置更新为新的基准 相对旋转位置。其中车辆能够被视为直行的车辆状态能够被视为在本模式 中所引用的车辆的直行状态。此外，当前基准相对旋转位置可以是己经被 适合确定的合适的基准相对旋转位置，或者尚未适合确定的临时基准相对 旋转位置。
(21)根据模式(20)所述的稳定器系统，其中，所述侧倾抑制控制 部分将其中能够用于估计施加到所述车身的侧倾矩的侧倾矩估计基础物理 值不超过直行状态基准值的状态识别为所述车辆的所述直行状态，且其 中，当所述侧倾抑制控制部分识别到所述车辆的所述直行状态时，所述侧 倾抑制控制部分不执行所述侧倾抑制控制，并将所述两个稳定杆置于其中 所述致动器不产生所述驱动力且允许所述两个稳定杆根据车轮车身距离差 值的改变来相对于彼此旋转的相对旋转允许状态，所述车轮车身距离差值 是作为(a)所述左车轮和所述右车轮中的一个车轮与所述车身之间的第 一距离和(b)所述左车轮和所述右车轮中的另一个车轮与所述车身之间 的第二距离的差值。
根据此模式，当识别到车辆的直行状态时，两个稳定杆被置于相对旋 转允许状态。因此，当车轮车身距离差值由于车辆在其凹凸不会较大地影 响车身侧倾的路面上行驶而或多或少地增大时，允许左车轮和右车轮通过
两个稳定杆朝向和远离车身移动，由此车辆的驾驶员可以感受到良好的驱
动舒适性。以上已经针对模式(3)描述侧倾矩估计基础物理值。于是，
例如，其中横向加速度或者转向量基本为零的车辆行驶状态可以被识别为 车辆的直行状态。直行状态基准值可以被设定为不高于以上针对模式
(5)所述的控制开始时机基准值的值。
(22) 根据模式(20)或(21)所述的稳定器系统，其中，所述基准 相对旋转位置确定部分存储在基准持续时间内持续地获得的、所述两个稳 定杆的每个都从所述当前基准相对旋转位置起计量的所述多个相对旋转 量，并且获得所存储的相对旋转量的至少一个局部最大值和至少一个局部 最小值的平均值，并将所述两个稳定杆的与其所述当前基准相对旋转位置 相距所述平均值的相对旋转位置，确定为所述两个稳定杆的所述新的基准 相对旋转位置。
根据此模式，识别所存储的相对旋转量的至少一个局部最大值和至少 一个局部最小值，并使用这样识别的局部最大和最小相对旋转量的平均值 来确定新的基准相对旋转位置。
(23) 根据模式(1)至(22)中任一项所述的稳定器系统，其中， 所述控制装置将在所述左车轮和所述右车轮中的一个车轮比所述左车轮和 所述右车轮中的另一个车轮更靠近所述车身时的时间点的所述两个稳定杆 的相对旋转位置获得作为正值，并将在所述一个车轮比所述另一个车轮更 远离所述车身时的时间点的所述两个稳定杆的相对旋转位置获得作为负 值。
根据此模式，两个稳定杆的相对旋转量的符号(即，正号或负号)表 示其中两个稳定杆从其基准相对旋转位置起相对于彼此旋转的方向。
(24) 根据模式(1)至(23)中任一项所述的稳定器系统，其中， 从当所述车辆的所述动力打开时的时间点到当所述基准相对旋转位置确定 部分确定了所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置时的时间点，所述侧 倾抑制控制部分不执行所述侧倾抑制控制，并将所述两个稳定杆置于其中 所述致动器不产生所述驱动力且允许所述两个稳定杆根据车轮车身距离差 值的改变来相对于彼此旋转的相对旋转允许状态，所述车轮车身距离差值 是作为(a)所述左车轮和所述右车轮中的一个车轮与所述车身之间的第 一距离和(b)所述左车轮和所述右车轮中的另一个车轮与所述车身之间 的第二距离的差值。
根据此模式，在车辆开始行驶之后，侧倾抑制控制部分不执行侧倾抑 制控制，直到基准相对旋转位置确定部分确定基准相对旋转位置，这是因
为在该持续时间期间，执行侧倾抑制控制的必要性较低。因此，可以防止 例如使用两个稳定杆的不正确的基准相对旋转位置来执行侧倾抑制控制。
(25)根据模式1所述的稳定器系统，其中，当所述车辆处于其中所 述车辆正在转向的转向状态时，所述基准相对旋转位置确定部分基于 (a)能够用于估计所述车身的横向加速度的横向加速度估计基础物理值 和(b)能够用于估计车轮车身距离差值的车轮车身距离差值估计基础物 理值来判断所述两个稳定杆的所述侧倾抑制效果是否过大，并判断所述两 个稳定杆的所述侧倾抑制效果是否不足，并将所述两个稳定杆的所述基准 相对旋转位置确定为当所述侧倾抑制效果过大时减小所述侧倾抑制效果， 而当所述侧倾抑制效果不足时增大所述侧倾抑制效果，其中所述车轮车身 距离差值是作为所述左车轮和所述右车轮中的一个车轮与所述车身之间的 第一距离和所述左车轮和所述右车轮中的另一个车轮与所述车身之间的第 二距离的差值。
根据此模式，当车辆处于转向状态，即当执行侧倾抑制控制时确定两 个稳定杆的基准相对旋转位置。在车辆的转向状态下由车辆的悬架装置和 稳定器系统根据车身的侧倾量和横向加速度的每个而产生的理论侧倾抑制 矩是已知的。因此，可以基于横向加速度估计基础物理值来估计车身的侧 倾量。此外，可以基于车轮车身距离差值估计基础物理值来获得车身的实 际侧倾量。于是，基于横向加速度估计基础物理值和车轮车身距离差值估 计基础物理值，可以判断实际侧倾量是否小于或大于估计侧倾量。因此， 基准相对旋转位置确定部分可以判断两个稳定杆的侧倾抑制效果是否由于 当前的基准相对旋转位置不合适而过大或不足。
更具体而言，例如，基于当实际侧倾量变得等于基准侧倾量(例如， 等于从目标侧倾量的二分之一到三分之一的侧倾量，或者与目标侧倾量无 关的预定的相当小的侧倾量)时实际侧倾量的增加速度，可以判断侧倾抑 制效果是否过大或不足。例如，如果实际侧倾量的增加速度比与基准横向 加速度估计基础物理值相对应的基准增加速度小了超过第一基准量，则可以判断侧倾抑制效果过大；且如果实际增加速度比基准增加速度大了第二 两个稳定杆的当前不合适的基准相对旋转位置被改变到与当前基准相 对旋转位置相距一定相对旋转量的相对旋转位置。该一定相对旋转量可以 是相当小的相对旋转量。但是，在此情况下，如果不合适的基准相对旋转 位置小量改变只有一次，则不合适的基准相对旋转位置可能不能改变到合 适的基准相对旋转位置。但是，如果不合适的基准相对旋转位置小量改变 重复多次，则不合适的基准相对旋转位置可以改变到合适的基准相对旋转 位置。横向加速度估计基础物理值可以是由横向加速度传感器直接检测的 横向加速度，或者是基于转向角、横摆率和/或车辆行驶速度估计的横向加 速度。此外，横向加速度估计基础物理值可以是转向角或横摆率。因为以 上已经描述了车轮车身距离差值估计基础物理值，所以这里不再描述。
(26) 根据模式(25)所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转
位置确定部分基于(a)所述横向加速度估计基础物理值和(b)所述车轮
车身距离差值估计基础物理值中的至少一个，来识别所述车辆处于其中所 述车辆正在平稳转向的平稳转向状态，并当所述车辆处于所述平稳转向状 态时确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
在车辆的平稳转向状态下，车身的侧倾量基本恒定。因此，在此状态 下，由施加到车身使得车身侧倾的离心力引起的侧倾矩被由车辆的两个稳 定杆和悬架弹簧所产生的侧倾抑制矩平衡。于是，在此状态下，可以容易 地识别两个稳定杆的侧倾抑制效果的过大或不足，并因此可以合适地确定 两个稳定杆的基准相对旋转位置。
(27) 根据模式(26)所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转 位置确定部分确定所述两个稳定杆的多个所述基准相对旋转位置，其中， 所述基准相对旋转位置确定部分基于(a)在所述车辆的所述平稳转向状 态下基于所述车轮车身距离差值估计基础物理值获得的所述车身的实际侧 倾量，和(b)作为与所述横向加速度估计基础物理值相对应的预设目标 量的所述车身的目标侧倾量，来在所述两个稳定杆的所述侧倾抑制效果过 大时获得所述两个稳定杆的从其中所述两个稳定杆之间不存在旋转的中性 相对旋转位置起的所述相对旋转量的过大量，并在所述两个稳定杆的所述 侧倾抑制效果不足时获得所述两个稳定杆的所述相对旋转量的不足量，且
其中，所述基准相对旋转位置确定部分在所述两个稳定杆的所述侧倾抑制 效果过大时将所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置中的当前基准相对 旋转位置更新为所述基准相对旋转位置中的与所述当前基准相对旋转位置 相距所述过大量的新的基准相对旋转位置，以减小所述侧倾抑制效果，并 在所述侧倾抑制效果不足时将所述当前基准相对旋转位置更新为与所述当 前基准相对旋转位置相距所述不足量的所述新的基准相对旋转位置，以增 大所述侧倾抑制效果。
根据此模式，基于车身的实际侧倾量和目标侧倾量获得两个稳定杆的 过大或不足相对旋转量。例如，在实际侧倾量大于目标侧倾量的情况下， 可以认为由于两个稳定杆的扭转量不足，使得由两个稳定杆根据车身的侧 倾量产生的侧倾抑制力不足，即，两个稳定杆的侧倾抑制效果不足，并且 可以认为由于两个稳定杆的从其中性相对旋转位置起计量的当前相对旋转 量不足，所以使得两个稳定杆的扭转量不足。换言之，因为两个稳定杆的 当前基准相对旋转位置不合适，所以其从中性相对旋转位置起的当前相对 旋转量过小。在此情况下，两个稳定杆的新的相对旋转量被确定为使得由 控制装置识别的(即，从当前基准相对旋转位置起测量的)其当前相对旋 转量减小。结果两个稳定杆的从其中性相对旋转位置起计量的当前相对旋 转量增大，并使得其扭转量合适。可以基于侧倾量差值，即，车身的实际 侧倾量和目标侧倾量的差值来获得两个稳定杆的过大或不足的相对旋转 量。此外，本模式可以实施为当侧倾量差值超过阈值时，获得两个稳定杆 的过大或不足相对旋转量，并将其新的基准相对旋转位置确定为使得过大 或不足的相对旋转量减小。
(28)根据模式(26)或(27)所述的稳定器系统，其中，所述基准
相对旋转位置确定部分确定所述两个稳定杆的多个所述基准相对旋转位
置，其中，所述基准相对旋转位置确定部分基于(a)在所述车辆的所述 平稳转向状态下由所述两个稳定杆产生的侧倾抑制力和在其中所述车身的 侧倾量等于目标侧倾量的状态下待由所述两个稳定杆产生的侧倾抑制力之 间的差值，其中所述目标侧倾量是与所述横向加速度估计基础物理值对应 的预设目标量，和(b)在所述车辆的所述平稳转向状态下由所述车辆的
除了所述两个稳定杆以外的至少一个组成元件产生的侧倾抑制力和在其中 所述车身的侧倾量等于目标侧倾量的状态下待由所述至少一个组成元件产 生的侧倾力之间的差值，来在所述两个稳定杆的所述侧倾抑制效果过大时 获得所述两个稳定杆的从其中所述两个稳定杆之间不存在旋转的中性相对 旋转位置起的所述相对旋转量的过大量，并在所述两个稳定杆的所述侧倾 抑制效果不足时获得所述两个稳定杆的所述相对旋转量的不足量，且其 中，所述基准相对旋转位置确定部分在所述两个稳定杆的所述侧倾抑制效 果过大时将所述基准相对旋转位置中的当前基准相对旋转位置更新为所述 基准相对旋转位置中的与所述当前基准相对旋转位置相距所述过大量的新 的基准相对旋转位置，以减小所述侧倾抑制效果，并在所述侧倾抑制效果 不足时将所述当前基准相对旋转位置更新为与所述当前基准相对旋转位置 相距所述不足量的所述新的基准相对旋转位置，以增大所述侧倾抑制效 果。
根据此模式，对于(a)两个稳定杆和(b)车辆的除了两个稳定杆之 外的一个或多个组成元件(例如，悬架弹簧)(此后，在合适处简称为 "其他组成元件")的每个，获得(C)当车辆处于平稳转向状态时由两 个稳定杆的每个产生的侧倾抑制力和(d)当车身的实际侧倾量等于其目 标侧倾量时由所述每个稳定杆产生的侧倾抑制力之间的差值。基于这样获
得的两个差值，可以获得侧倾抑制力的过大或不足量；基于这样获得的侧 倾抑制力的过大或不足量，可以获得两个稳定杆的过大或不足扭转量；并
基于这样获得的过大或不足扭转量，可以获得两个稳定杆的过大或不足相
对旋转量。由(a)两个稳定杆和(b)其他组成元件的每个产生的上述两 个侧倾抑制力的上述差值由上述侧倾量差值弓1起，并可以被理论获得或计 算。可选地，两个差值可以被实验获得并存储在控制装置的存储部分(例 如，存储器)中。但是，可以基于侧倾量差值获得两个稳定杆的过大或不 足相对旋转量。
(29)根据模式(1)至(28)中任一项所述的稳定器系统，其中， 所述致动器的所述驱动力源包括电机，所述电机输出传递至所述两个稳定 杆的旋转，以使所述两个稳定杆相对于彼此旋转，
其中，所述侧倾抑制控制部分根据所述电机的旋转量与所述两个稳定 杆的从其所述基准相对旋转位置起的相对旋转量之间的已知关系，基于所 述电机的旋转量来获得所述两个稳定杆的从其所述基准相对旋转位置起计 量的所述相对旋转量，并且
其中，所述基准相对旋转位置确定部分确定所述两个稳定杆的多个所 述基准相对旋转位置，并在所述已知关系发生误差时，将所述基准相对旋 转位置中的当前基准相对旋转位置更新为所述基准相对旋转位置中新的基 准相对旋转位置，使得所述新的基准相对旋转位置与所述当前基准相对旋 转位置相距所述两个稳定杆的与所述误差相对应的相对旋转量。
根据此模式，侧倾抑制控制部分基于电机(例如，电动机)的旋转量 获得两个稳定杆的相对旋转量。通常，由控制器控制的电机设置有检测电 机旋转位置的旋转位置传感器。在致动器的电机设置有旋转位置传感器的 情况下，由单个旋转位置传感器提供的检测信号可以不仅用于控制电机自 身还可以用于获得两个稳定杆的相对旋转量。因此，与采用额外的旋转位 置传感器的情况相比，可以降低本稳定器系统的成本。
电机可以经由减速装置连接到两个稳定杆，减速装置将电机的驱动力 传递至稳定杆同时放大驱动力。但是，当电机的驱动力传递到稳定杆时， 减速装置可能发生跳齿。跳齿是如下的现象，即减速装置的多个齿轮瞬时 地互相松开并因此电机打滑，即过度地旋转。于是，电机的旋转量和两个 稳定杆的相对旋转量之间的已知关系发生误差。如果仍然使用此错误关 系，则将获得两个稳定杆的从其基准相对旋转位置起计量的错误相对旋转 量，并因此将实现不合适的侧倾抑制效果。可选地，电机可以经由诸如电 磁离合器之类的驱动力传递状态切换装置连接到两个稳定杆。在此情况
下，例如，电磁离合器用于选择性地将电机置于(a)其中其驱动力传递
到稳定杆的驱动力传递状态和(b)其中禁止驱动力传递到稳定杆的驱动 力传递禁止状态。但是，如果电磁离合器在电机的驱动力传递状态下打滑 时，则电机的旋转量和两个稳定杆的相对旋转量之间的已知关系将发生误 差，并因此将类似于在发生跳齿的情况下，实现不合适的侧倾抑制效果。
如从上述示例所清楚表明的，存在一些电机的旋转量和两个稳定杆的相对旋转量之间的己知关系发生误差并因此实现不合适的侧倾抑制效果的 情况。相反，根据此模式，基准相对旋转位置确定部分在电机的旋转量和 两个稳定杆的相对旋转量之间的已知关系发生误差时，将当前基准相对旋 转位置更新为新的基准相对旋转位置，以修正该误差并从而使两个稳定杆 能够实现合适的侧倾抑制效果。于是，可以认为基准相对旋转位置确定部 分是一种相对旋转量误差发生吋基准相对旋转位置确定部分，其在对电机 的旋转量和两个稳定杆的相对旋转量之间的已知关系发生误差(即，两个 稳定杆的相对旋转量发生误差)时确定两个稳定杆的基准相对旋转位置。
(30) 根据模式(29)所述的稳定器系统，其中，所述控制装置通过 基于所述电机的所述旋转量获得所述电机的转速，并判断所获得的转速是 否超过基准转速来识别所述误差。
当电机的驱动力用于使两个稳定杆相对于彼此旋转时，两个稳定杆扭 转并因此产生抵抗驱动力的弹性力。因此，可以防止电机当其自由旋转时
(即，在没有任何负载施加到电机的状态下旋转时)以过高的速度旋转。 同时，如果例如减速装置发生跳齿，则抵抗电机的驱动力的弹性力未传递 到电机，由此施加到电机的负载减小并因此电机的转速较大地提高。于 是，根据此模式，如果电机的转速超过基准转速，则误差识别部分识别到
减速装置已经发生跳齿。否则，根据与此模式不同的模式，如果(a)在 跳齿发生之前的电机转速和(b)在跳齿发生时的电机转速中的一个相对
于另一个的相对转速超过了基准相对转速，则可以判断电机的旋转量和两 个稳定杆的相对旋转量之间的已知关系已经发生了误差。
(31) 根据模式(1)至(30)中任一项所述的稳定器系统，其中， 所述致动器的所述驱动力源包括电机和减速装置，所述电机输出旋转，所 述减速装置接收由所述电机输出的所述旋转并在将所述旋转的速度减小的 同时输出所接收的旋转，以使得所述两个稳定杆相对于彼此旋转，
其中，所述侧倾抑制控制部分根据所述电机的旋转量与所述两个稳定 杆的从其所述基准相对旋转位置起的相对旋转量之间的已知关系，基于所 述电机的旋转量来获得所述两个稳定杆的从其所述基准相对旋转位置起的 所述相对旋转量，并且
其中，所述基准相对旋转位置确定部分确定所述两个稳定杆的多个所 述基准相对旋转位置，并在所述减速装置发生跳齿并因此所述已知关系发 生误差时，将所述基准相对旋转位置中的当前基准相对旋转位置更新为所 述基准相对旋转位置中新的基准相对旋转位置，使得所述新的基准相对旋 转位置与所述当前基准相对旋转位置相距所述两个稳定杆的与所述误差相 对应的相对旋转量。
根据此模式，电机经由减速装置连接到两个稳定杆。因此，如果减速 装置发生跳齿，则电机的旋转量和两个稳定杆的相对旋转量之间的关系可 能发生误差。但是，根据此模式，基准相对旋转位置确定部分在电机的旋 转量和两个稳定杆的相对旋转量之间的关系发生误差时将当前的基准相对 旋转位置更新为新的基准相对旋转位置，以修正该误差并从而使得两个稳 定杆实现合适的侧倾抑制效果。于是，可以认为本基准相对旋转位置确定 部分是一种减速装置跳齿时基准相对旋转位置确定部分，其在减速装置发 生跳齿时确定两个稳定杆的基准相对旋转位置。本模式(31)可以与前述 模式(30)组合以判断电机的旋转量和两个稳定杆的相对旋转量之间的关 系是否由于减速装置发生跳齿而产生误差。
(32)根据模式(1)至(31)中任一项所述的稳定器系统，其中，
所述基准相对旋转位置确定部分根据车轮车身距离差值，在其中所述左车 轮和所述右车轮的各自外径彼此不同的车轮直径不同状态下，将所述两个 稳定杆相对于彼此旋转的相对旋转位置确定为所述两个稳定杆的所述基准
相对旋转位置，其中，所述车轮车身距离差值是(a)所述左车轮和所述 右车轮中的一个车轮与所述车身之间的第一距离和(b)所述左车轮和所 述右车轮中的另一个车轮与所述车身之间的第二距离的差值，并且所述车 轮车身距离差值由所述车轮直径不同状态引起。
例如，在轮胎被刺破时，在轮胎中的气压过低时，或者在使用具有不 同外径的备用轮胎时，发生车轮直径不同状态。在车轮直径不同状态下， 车身倾斜，且车身的重量对四个车轮的分配改变，使得发生上述车轮车身 距离差值。车轮车身距离差值改变两个稳定杆在相对旋转允许状态下的相 对旋转位置。此外，在车轮直径不同状态下，车身由于该状态而侧倾。因
此，如果在使用在与车轮直径不同状态不同的正常状态下确定的基准相对 旋转位置的同时，基于例如当前的横向加速度来执行侧倾抑制控制以抑制 该侧倾，则车身的侧倾量不能被控制到合适的量。根据此模式，可以解决 此问题。就是说，根据此模式，使用在车轮直径不同状态下确定的基准相 对旋转位置执行侧倾抑制控制，并因此能以合适方式执行侧倾抑制控制。 可以认为，在本模式的描述中使用的用语"根据车轮车身距离差值， 将所述两个稳定杆相对于彼此旋转的相对旋转位置......所述车轮车身距离
差值由车轮直径不同状态引起"表示两个稳定杆相对于彼此旋转的相对旋 转位置......仅根据由车轮直径不同状态引起的车轮车身距离差值。此相对
旋转位置可以是基于由检测两个稳定杆的相对旋转量的传感器检测的量实 际获得(将在下文描述)，或者可以获得为与特定一种其中两个稳定杆根 据已知的车轮车身距离差值相对于彼此旋转的车轮直径不同状态对应的预 设值。
(33)根据模式(32)所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转 位置确定部分在所述车辆满足以下条件中的至少一个时，并且同时所述车 辆处于其中所述致动器不产生所述驱动力并允许所述两个稳定杆根据所述 车轮车身距离差值的改变来相对于彼此旋转的相对旋转允许状态时，获得
所述两个稳定杆(22、 24)的相对旋转位置，并将所获得的所述两个稳定 杆的所述相对旋转位置确定为其所述基准相对旋转位置，所述条件是 (a)所述车辆可以被认为在水平平坦道路上停止的第一条件，和(b)所 述车辆可以被认为在水平平坦道路上直行的第二条件。
根据此模式，基于在车轮直径不同状态下实际检测的两个稳定杆的相 对旋转位置，来确定基准相对旋转位置。在此模式下，可以容易地获得被 用作确定其基准相对旋转位置的基础的两个稳定杆的相对旋转位置。此 夕卜，可以精确地确定基准相对旋转位置。
车辆可以被认为停止在水平平坦道路上的第一条件，和车辆可以被认 为在水平平坦道路上直行的第二条件中的每个条件都可以由驾驶员基于他 或她的主观判断来识别，或者由控制装置基于例如车速传感器和/或转向角 传感器检测的值来识别。所获得的两个稳定杆的相对旋转位置可以是当满
足上述条件时的时间点所获得的相对旋转位置，或者在持续满足上述条件 的持续时间内获得的多个相对旋转位置的平均位置。
(34)根据模式(32)或(33)所述的稳定器系统，其中，所述控制
装置还包括识别所述车轮直径不同状态的车轮直径不同状态识别部分，且 其中，所述基准相对旋转位置确定部分基于由所述车轮直径不同状态识别 部分识别的所述车轮直径不同状态来确定所述两个稳定杆的所述基准相对 旋转位置。
根据此模式，车轮直径不同状态识别部分可以自动地识别车轮直径不 同状态。此外，如果确定其基准相对旋转位置所根据的两个稳定杆的相对 旋转位置是自动获得的，则可以自动确定基准相对旋转位置。车轮直径不 同状态识别部分能以各种方式识别车轮直径不同状态，例如，基于两个车 轮的各自轮胎中的各自气压，或者两个车轮在车辆的直行状态下各自转速 的差值。


图l是作为本发明第一实施例的稳定器系统的示图。
图2是稳定器系统的一部分的示图。
图3是稳定器系统的致动器的横截面视图。 .
图4是表示由稳定器系统的电子控制单元执行的稳定器装置控制程序 的流程图。
图5是示出当车辆开始转向时车辆的特定横向加速度Gf的图，该特
定横向加速度由电子控制单元获得。
图6是表示由电子控制单元执行的侧倾抑制控制例程的流程图。
图7是图示性地示出存储在电子控制单元的存储部分中的目标旋转量
图的图。
图8是表示由电子控制单元执行的控制开始时机基准相对旋转位置确 定例程的流程图。
图9是图示性地示出电子控制单元的各种控制功能的框图。
图10是对应于图8的流程图，其表示由作为本发明第二实施例的另
一种稳定器系统的电子控制单元执行的控制开始时机中性位置确定式基准 相对旋转位置确定例程的流程图。
图11是图示性地示出根据本发明第三实施例的另一种稳定器系统的 两个稳定杆构件的相对旋转量0随时间的改变的图，该随时间的改变是在 车辆的直行状态下获得的。
图12是对应于图4的流程图，并表示由作为第三实施例的稳定器系 统的电子控制单元执行的另一种稳定器装置控制程序。
图13是对应于图8的流程图，并表示由作为第三实施例的稳定器系 统的电子控制单元执行的基于相对旋转量改变的基准相对旋转位置确定例 程。
图14是对应于图9的框图，并图示性地示出作为第三实施例的稳定
器系统的电子控制单元的各种电子控制功能。
图15是对应于图4和图12的流程图，并表示由作为第四实施例的另 一种稳定器系统的电子控制单元执行的另一种稳定器装置控制程序。
图16是对应于图8和图13的流程图并表示由作为第四实施例的稳定 器系统的电子控制单元执行的基于停止时信息基准相对旋转位置确定例 程。
图17是表示由作为第四实施例的稳定器系统的电子控制单元执行的 启动时基准相对旋转位置确定例程的流程图。
图1S是对应于图9和14的框图，并图示性地示出了作为第四实施例 的稳定器系统的电子控制单元的各种控制功能。
图19是对应于图1的示图，并示出了作为本发明第五实施例的另一 种稳定器系统。
图20是对应于图4、图12和图15的流程图，并表示由作为第五实施 例的稳定器系统的电子控制单元执行的另一种稳定器装置控制程序。
图21是对应于图8、图13和图16的流程图，并表示由作为第五实施 例的稳定器系统的电子控制单元执行的基于行程量的基准相对旋转位置确 定例程。
图22是对应于图9、图14和图18的框图，并图示性示出了作为第五
实施例的稳定器系统的电子控制单元的各种控制功能。
图23是对应于图4、图12、图15和图20的流程图，并表示由作为本
发明第六实施例的稳定器系统的电子控制单元执行的另一种稳定器装置控 制程序。
图24是对应于图8、图13、图16和图21的流程图，并表示由作为第 六实施例的稳定器系统的电子控制单元执行的基于转向时侧倾量的基准相 对旋转位置确定例程的第一半部分。
图25是表示基于转向时侧倾量的基准相对旋转位置确定例程的第二 半部分的流程图。
图26是图示性地示出由作为第六实施例的稳定器系统的电子控制单 元获得的特定横向加速度Gyl追时间的改变，和可以基于特定横向加速度 Gy^追时间的改变而识别的车辆的平稳转向状态。
图27是对应于图9、图14、图18和图22的框图，并图示性地示出了 作为第六实施例的稳定器系统的电子控制单元的各种控制功能。
图28是图示性地示出在作为本发明第七实施例的另一种稳定器系统 中当减速装置发生跳齿时两个稳定杆的相对旋转量0随时间的改变的图。
图29是对应于图4、图12、图15、图20和图23的流程图，并表示 由作为第七实施例的稳定器系统的电子控制单元执行的另一种稳定器装置 控制程序。
图30是对应于图8、图13、图16、图21、图24和图25的流程图， 并表示由作为第七实施例的稳定器系统的电子控制单元执行的减速装置跳 齿时基准相对旋转位置确定例程。
图31是对应于图9、图14、图18、图22和图27的框图，并图示性 地示出了作为第七实施例的稳定器系统的电子控制单元的各种控制功能。
图32是对应于图l和图9的示图，并示出了作为本发明第八实施例的 另一种稳定器系统。
图33是对应于图4、图12和图15的流程图，并表示由作为第八实施 例的稳定器系统的电子控制单元执行的另一种稳定器装置控制程序。
图34是表示由作为第八实施例的稳定器系统的电子控制单元执行的
车轮直径不同状态识别例程。
图35是对应于图8、图13、图16、图21、图24、图25和图30的流 程图，并表示由作为第八实施例的稳定器系统的电子控制单元执行的车轮 直径不同时基准相对旋转位置确定例程。
图36是对应于图9、图14、图18、图22、图27和图31的框图，并 图示性地示出了作为第八实施例的稳定器系统的电子控制单元的各种控制 功能。
具体实施例方式
此后，将参考附图描述本发明的一些实施例。但是，应该注意，本发 明不限于以下实施例的细节，而可以用本领域的技术人员可以想到的各种 改变和改进(例如发明内容中描述的那些)来实施。
l.第一实施例
1.1稳定器系统的总体结构
图1图示性地示出了在应用了本发明的机动车辆中使用的稳定器系统 10。稳定器系统10包括两个稳定器装置14，其中一个设置在两个前轮16 一侧上，其中另一个设置在两个后轮16—侧上。两个稳定器装置14中的 每个都包括稳定杆单元20，稳定杆单元20的相对端分别连接到保持左右 车轮16的两个车辆保持装置(图2)。更具体而言，稳定杆单元20在其 中部处分成两个稳定杆构件，即右稳定杆构件22和左稳定杆构件24。右 稳定杆构件22和左稳定杆构件24对应于两个稳定杆。两个稳定杆构件 22、 24通过致动器30彼此连接，使得两个构件22、 24可相对于彼此旋 转。简言之，在每个稳定器装置14中，通过使两个稳定杆构件22、 24如 图1中的箭头所示相对于彼此旋转的致动器30，来改变稳定杆单元20的 车身侧倾抑制效果。于是每个稳定器装置14可有效地抑制车身的侧倾。
图2图示性示出了每个稳定器装置14的位于其在车辆宽度方向上观 察时的中部与左右车轮16中的一个车轮之间的部分。采用本稳定器系统 10的车辆包括与四个车轮相关的四个独立的悬架装置38，并且悬架装置 38是公知的双叉杆式悬架装置。更具体而言，每个悬架装置38的一个端部连接到车身，使得悬架装置38相对于车身可旋转，并且另一个端部具
有上臂42和下臂44，且上臂42和下臂44连接到相应的车轮16，并互相 协调以构成相应的车辆保持装置。当车轮16和车身朝向彼此和远离彼此 移动时，即在竖直方向上相对于彼此移动时，上臂42和下臂44绕悬架装 置38的连接到车身的所述一个端部旋转，而该悬架装置38的连接到车轮 16的另一个端部在竖直方向上相对于车身移动。每个悬架装置38还包括 减振器46和悬架弹簧48 (即，空气弹簧)，每个悬架弹簧48的一个端部 连接到车身的安装部分，而其另一个端部连接到下臂44。于是，每个悬架 装置38将相应的车轮16和车身弹性地彼此连接，并产生阻尼力以使在车 轮16和车身朝向彼此和远离彼此移动时产生的振动衰减。
如上所述，每个稳定器装置14包括作为两个稳定杆的右稳定杆构件 22和左稳定杆构件24。图2仅示出了两个稳定杆构件22、 24中的一个。 两个稳定杆构件22、 24中的每个包括大体在车辆的宽度方向上延伸的扭 杆部分60;和与扭杆部分60成一体并大体沿车辆的前方或后方延伸的臂 部62。扭杆部分60的靠近臂部62的部分由固定至作为车身一部分的稳定 器装置安装部分64的支撑构件66支撑，使得扭杆部分60绕其轴线可旋 转。右稳定杆构件22和左稳定杆构件24的各自的扭杆部分60彼此同轴。 从车辆宽度方向上观察时，致动器30设置在两个扭杆部分60的各个内端 部之间，使得各个内端部中的每个连接到致动器30，这将在下文详细描 述。每个稳定杆构件22、 24的臂部62的外端部连接到相应的下臂44的稳 定杆连接部分68，使得臂部62相对于下臂44可旋转。
如图3所示，致动器30包括作为驱动力源的电机70;和减小由电机 70产生的转速的减速单元72。电机70和减速单元72设置在作为致动器 30的外壳构件的壳体74内。壳体74由稳定器装置安装部分64经由壳体 保持构件76保持，使得壳体74绕其轴线可旋转而在其与车辆宽度方向基 本平行的轴向上不可移动。如图2可见，两个输出轴80、 82分别从壳体 74的相对端部突出。两个输出轴80、 82的各自的外端部通过花键配合
(serration engagement)连接到两个稳定杆构件22、 24的各自的内端部， 使得两个输出轴80、 82的每一个相对于两个稳定杆构件22、 24中相应的一个不可旋转。此外，如图3所示，第一输出轴80固定连接到壳体74;
第二输出轴82延伸到壳体74中使得第二输出轴82相对于壳体74可旋 转，并且相对于该壳体74不可轴向移动。第二输出轴82的位于壳体74内 的内端部连接到在下文描述的减速单元72。输出轴82还起减速单元72的 输出轴的作用。
电机70包括多个定子线圈84，其固定地设置在沿着壳体74的圆筒 壁内周表面的圆周上；中空轴86，其由壳体74保持使得中空轴86绕其轴 线可旋转；和永磁体88，其固定地设置在沿着中空轴86的外周表面的圆 周上以使得永磁体88与定子线圈84相对。电机70是其中定子线圈84用 作定子并且永磁体88用作转子的三相DC无电刷电机。
减速单元72由谐波齿轮(其也被称作harmonic drive (注册商标)或 者应变波齿圈(strain wave gear ring))构成，并包括波产生器90、柔性 齿轮(即，柔轮(flex spline) ) 92和齿圈(即，刚轮(circular spline)) 94。波产生器90包括椭圆凸轮和装配在椭圆凸轮外周表面上的球轴承， 并固定到中空轴86的一端。柔性齿轮92具有杯形，其包括开口端和可弹 性变形的侧壁，并具有形成在侧壁的位于开口端一侧的部分的外周表面中 的齿。柔性齿轮92连接到上述第二输出轴82并由其支撑。更具体而言， 第二输出轴82延伸穿过中空轴86，并且柔性齿轮92的底部固定到第二输 出轴82的从中空轴86突出的一个端部。于是，柔性齿轮92连接到第二输 出轴82。齿圈94具有大体环状的壁和形成在环状壁的内周面上的多个 齿，并固定到壳体74。齿圈94的总齿数稍多于柔性齿轮92的总齿数。例 如，前者的数量比后者的数量多两个。柔性齿轮92的侧壁从外部装配到 波产生器90上，使得侧壁弹性地变形以具有椭圆形状，并且仅侧壁的在 椭圆形状的主轴方向上彼此相对的两个部分与齿圈94啮合。如果波产生 器90完整旋转一次(即，360度)，换言之，如果电机70的中空轴86完 整旋转一次，则柔性齿轮92和齿圈94相对于彼此旋转了柔性齿轮92和齿 圈94各自的齿数的差值(例如，两个)。因为谐波齿轮是本领域公知 的，所以在图中没有提供减速单元72的详细图示。
在致动器30的壳体74中，设置有检测中空轴86或电机70的转角的
电机转角传感器100。电机转角传感器100主要由编码器构成，并且由此 传感器100检测到的角度被用于对电机70的电流的供应的切换或供应的
停止。此外，因为由传感器100检测到的角度表示两个稳定杆构件22、 24 的相对旋转量(即，相对转角)，即致动器30的操作量，所以检测到的 角度还被用于控制致动器30，即控制每个稳定器装置14的车身侧倾抑制 效果。
电源将电能供应到致动器30的电机70。如图1所示，本稳定器系统 IO采用电池102、和每个均连接到电池102的两个逆变器104。两个逆变 器104中的每个都用作驱动电路，并将电能供应到两个稳定器装置14中 相应一个的电机70。于是，电池102和两个逆变器104中的每个彼此协调 以构成将电能供应到两个电机70中相应的一个电机的电源。因为用恒定 电压驱动每个电机70，所以通过改变施加到每个电机70的电流来改变每 个电机70的输出功率。更具体而言，由相应的逆变器104来改变供应到 每个电机70的电流，逆变器104通过脉冲宽度调制(PWM)来改变每个 脉冲的ON时间对OFF时间的比率(即，占空比)。
如图1所示，本稳定器系统IO包括稳定器ECU (电子控制单元)110 (以下可以简称为"ECU 110")，其作为控制两个稳定装置14中的每个 的致动器30的操作的控制装置。稳定器ECU 110主要由包括CPU (中央 处理单元)、ROM (只读存储器)、RAM (随机访问存储器)的计算机 构成，并且上述两个电机转角传感器100、操作角传感器120、车速传感 器122和横向加速度传感器124中的每个都连接到ECU 110。操作角传感 器120检测作为转向操作构件的操作量(即，转向量)的转向盘的操作 角。车速传感器122检测车辆的行驶速度(以下在合适处可以简称为"车 速")，而横向加速度传感器124检测车身的实际横向加速度。在图1 中，传感器100、 120、 122和124分别由"0M" 、 "5" 、 "V"和"Gy" 表示。ECU 110还连接到两个逆变器104中的每个，以控制每个逆变器 104并从而控制相应的致动器30的操作。ECU 110的计算机的ROM存储 了各种控制程序(包括下文描述的稳定器装置控制程序)和各种数据(包 括用于控制每个稳定器装置14的各种数据图)。
如上所述，本稳定器系统稳定器系统IO包括分别与前轮16和后轮16
相关的两个稳定器装置14。两个稳定器装置14彼此独立地由ECU 110根 据预定的侧倾刚度分布来控制，由此两个稳定器装置14在ECU 110的分 别独立的控制下产生各自的侧倾抑制矩。但是，此后，出于更容易理解的 目的，除非另外提及，将假定两个稳定器装置14具有相同的结构并以相 同方式被控制，来描述两个稳定器装置14。 1.2稳定器装置的操作
每个稳定器装置14被构造成当两个稳定杆构件22、 24在相同方向上 旋转时，基本上稳定器装置14允许两个稳定杆构件22、 24的分别旋转， 这是因为如上所述，致动器30由壳体保持构件76保持，使得致动器30可 以与两个稳定杆构件22、 24—起旋转。例如，当左右车轮16在路面的凸 起部分上同时运行时，稳定杆单元20并不禁止两个车轮16朝向车身移 动，由此当两个车轮16行驶经过凸起部分时产生的振动可以被相应的悬 架装置38有效地吸收。
此外，关于每个稳定器装置14， ECU 110可以控制致动器30以允许 或禁止两个稳定杆构件22、 24的相对旋转，或者使得两个稳定杆构件 22、 24相对于彼此旋转。此后，将在解释控制致动器30的不同方式的同 时描述稳定器装置14的操作。如上所述，两个稳定杆构件22、 24的各自 臂部62的各自的外端部连接到相应的下臂44。因此，随着左右车轮16的 每个朝向或远离车身移动，即，随着每个车轮16和车身的距离改变，两 个臂部62中相应的一个绕相应的扭杆部分60的轴线部分地旋转。如果左 右车轮16和车身的各个距离彼此不同，即，产生两个车轮车身距离差 值，则左右臂部62的各个转角也彼此不同，S卩，产生两个转角的差值。 此时，如果致动器30允许左右扭杆部分60相对于彼此旋转，则两个稳定 杆构件22、 24彼此独立地旋转。另一方面，如果致动器30禁止两个扭杆 部分60相对于彼此旋转，则两个臂部62只能随着两个车轮车身距离的差 值增大而相对于彼此旋转，且两个扭杆部分60中的每个扭转与两个车轮 车身距离的差值相对应的量。此扭转使得两个车轮16中相应的一个与车 身朝向彼此或远离彼此移动，即，产生侧倾抑制力以抑制车身的侧倾。
此外，例如如果致动器30使得左右扭杆部分60在增大每个扭杆部分 60的扭转量的方向上相对于彼此旋转，则即使在车身的侧倾量可以相当小 的情况下稳定器装置14也可以产生增大的侧倾抑制力；如果致动器30使
得两个扭杆部分60在相反方向上(g卩，在减小每个扭杆部分60的扭转量
的方向上)相对于彼此旋转，则即使在车身的侧倾量相当大的情况下稳定
器装置14也可以产生减小的侧倾力。就是说，因为左右扭杆部分60通过 致动器30的驱动力来相对于彼此旋转，所以稳定器装置14的侧倾抑制力 的大小可以不随着车身的侧倾量的改变(即，两个车轮车身距离的差值的 改变)而改变。换言之，可以通过使左右扭杆部分60相对于彼此旋转并 从而使两个稳定杆构件22、 24相对于彼此旋转来改变稳定杆单元20的侧 倾抑制效果。
1.3稳定器装置的控制
此后，将描述由ECU IIO控制每个稳定器装置14的致动器30使得每 个稳定器装置14可以实现合适的侧倾抑制效果的方式。ECU 110以短而 定期的时间间隔重复地执行由图4中的流程图所表示的稳定器装置控制程 序，以控制致动器30并从而使得两个稳定杆构件22、 24实现合适的侧倾 抑制效果。首先，在步骤Sll， ECU IIO分别从车速传感器122和操作角 传感器120获得车辆的行驶速度V和转向盘的操作角S。转向盘的操作角 S被定义为转向盘的当前转角从与车辆的直行状态相对应的中性转角(=0 度)的角度偏差。此外，ECU 110获得特定横向加速度Gy*，作为侧倾矩 估计基础物理值或量，其是在控制侧倾抑制效果时用作确定两个稳定杆构 件22、 24的目标相对旋转量的基础的一种目标相对旋转量确定基础值或 量。在本实施例中，特定横向加速度Gf是根据公知的数学函数基于车辆 的行驶速度V和转向盘的操作角S估计的估计横向加速度。
然后，在步骤S12， ECU 110执行基准相对旋转位置确定例程以确定 基准相对旋转位置a ，来用于合适地控制两个稳定杆构件22、 24的相对 旋转。更具体而言，在步骤S15， ECU 110执行侧倾抑制控制例程以合适 地控制两个稳定杆构件22、 24的从基准相对旋转位置a起测量或计量的 相对旋转量0。至此，ECU il0获得两个稳定杆构件22、 24的从基准相对
旋转位置a起测量的相对旋转量0。此后，将详细描述两个稳定杆构件 22、 24的基准相对旋转位置a和相对旋转量0。 ECU 110获得当车辆启动 时(即当车辆的发动机被点火为ON时)两个稳定杆构件22、 24的相对旋 转位置作为两个稳定杆构件22、 24的启动时相对旋转位置，并持续地获 得两个稳定杆构件22、 24的从其启动时相对旋转位置起测量的相对旋转 量。于是，在本实施例中，两个稳定杆构件22、 24的从其启动时相对旋 转位置起测量的当前相对旋转量表示其当前的相对旋转位置。因此，两个 稳定杆构件22、 24的基准相对旋转位置a被定义为两个构件22、 24从其 启动时相对旋转位置已经相对于彼此旋转的量。此外，两个稳定杆构件 22、 24的相对旋转量0被定义为(a)其当前相对旋转位置从其启动时相 对旋转位置的相对旋转量与(b)其基准相对旋转位置ci从其启动时相对 旋转位置的相对旋转量的差值，即，被定义为其当前相对旋转位置从其基 准旋转位置a的相对旋转量。两个稳定杆构件22、 24的基准相对旋转位 置a和相对旋转量0的这些定义应用于将在下文描述的其他实施例。而 且，将在下文描述步骤S12处执行的基准相对旋转位置确定例程。
接着，在步骤S13， ECU 110判断特定横向加速度Gyt是否已经超过 控制开始时机基准值A，其表示应该开始侧倾抑制控制例程的时机。在本 实施例中，控制开始时机基准值A被预设为表示即使稳定器装置14不能 产生侧倾抑制力，悬架装置38也可以使车身的侧倾量足够小的特定横向 加速度Gy^勺值，即，表示车辆可以被认为是基本直行的特定横向加速度 07*的值。例如，控制开始时机基准值A被预设为0.05G (G=9.8m/s2)。 图5图示性地示出了当车辆转向时特定横向加速度Gy^道时间的变化。由 该图可以理解，随着时间的经过，特定横向加速度Gf增大，并最终超过 控制开始时机基准值A。如果在步骤S13得到否定的判断，则ECU 110的 控制进行到步骤S14，以建立相对旋转允许状态，在该状态下电机70不进 行旋转且允许两个稳定杆构件22、 24相对于彼此旋转。于是，在本实施 例中，特定横向加速度G^不超过控制开始时机基准值A的状态是不执行 侧倾抑制控制例程的中性状态。在另一方面，如果在步骤S13得到肯定的 判断，则ECU 110的控制进行到步骤S15，以执行侧倾抑制控制例程。于 是，在本实施例中，作为侧倾矩估计基础物理值的特定横向加速度07*用 作控制开始时机确定基础量。相反，还能够认为特定横向加速度Gy+是相 对旋转允许时机确定基础值，其可以用于确定当ECU 110停止侧倾抑制控 制例程并将两个稳定杆构件22、 24置于相对旋转允许状态时的时机。
在步骤S14， ECU 110将两个稳定杆构件22、 24置于相对旋转允许状 态。在此状态下，没有电功率被供应到电机70，且电机70被动旋转的阻 力被最小化。更具体而言，(a)电机70的每相的输入导线与(b)逆变器 104之间的电连接被断开，使得电机70的每相被置于开路状态。于是，允 许两个稳定杆构件22、 24抵抗致动器30的机械阻力而相对于彼此旋转， 使得稳定杆单元20不能产生侧倾抑制力。在此状态下，例如，在车辆直 行时仅左右车轮16中的一个行驶经过路面的凸起部分的情况下，两个稳 定杆构件22、 24中相应的一个的臂部62旋转。但是，因为允许两个稳定 杆构件22、 24相对于彼此旋转，所以两个构件22、 24不彼此协调以产生 弹性力来抑制车轮16之一朝向车身的移动，使得一个车轮16可以相当平 滑地行驶经过路面的凸起部分。
1.4侧倾抑制控制
如果在步骤S13得到肯定的判断，ECU 110的控制进行到步骤S15以 执行侧倾抑制控制例程。执行侧倾抑制控制例程以使两个稳定杆构件22、 24相对于彼此旋转，并从而将以上所解释的两个稳定杆构件22、 24的相 对旋转量0改变为与特定横向加速度Gy+相对应的量，使得稳定杆单元20 可以产生合适的侧倾抑制效果。图6是表示在步骤S15执行的侧倾抑制控 制例程的流程图。此后，参考图6描述侧倾抑制控制例程。在本实施例 中，在步骤S15执行的侧倾抑制控制例程被设计为如图4所示的稳定器装 置控制程序的子例程或子程序。首先在步骤S21， ECU 110基于作为目标 旋转量确定基础值的特定横向加速度Gyf来确定两个稳定杆构件22、 24 的目标旋转量W。图7示出了表示特定横向加速度Gf与目标旋转量^之 间关系的、并预先存储在ECU 110的存储部分130 (图9)中的目标旋转 量图。ECU 110从目标旋转量图读取与特定横向加速度Gy^目对应的目标 旋转量值，并将这样读取的值确定为目标旋转量0*。然后，在步骤S22， ECU 110获得两个稳定杆构件22、 24的从其基准相对旋转位置a (其在
步骤S12确定)起测量的当前相对旋转量0。
随后，在步骤S23， ECU 110确定出于使致动器30工作以减小当前相
对旋转量0与目标旋转量0*之间的偏差A 0的目的而待供应到电机70的合
适电功率。如上所述，在本实施例中，逆变器104将恒定电压供应至电机
70。因此，改变从逆变器104供应到电机70的电流以将合适的电功率供
应到电机70。于是，根据以下表达式来确定作为供应到电机70的电流的
目标值的目标电流P:
i*=Kl A0 + ip (0)
在该表达式中，第二项ip ")表示在当前相对旋转量0中，供应到电机 70的用于防止由于例如侧倾矩反向输入电动机70而使电机70在相反方向 上旋转的电流分量；而第一项K！ 表示供应到电机70以使电机70从 当前相对旋转量0进一步旋转并从而使偏差A0归零的电流分量(&是预 设增益)。ECU 110从预先存储在存储部分130 (图9)中并表示相对旋 转量0与电流分量ip (0)之间关系的数据图读取电流分量ip (0)的值。
在步骤S23确定了目标电流P之后，控制进行到步骤S24以将电流供 应命令发送到逆变器104，使得逆变器104将与目标电流P相等的电流供 应到电机70。因此，两个稳定杆构件22、 24相对于彼此旋转以实现合适 的侧倾抑制效果。于是，完成了根据图6的侧倾抑制控制例程的一次控制 循环。
1.5控制开始时机基准相对旋转位置确定例程
图8示出了表示在图4的步骤S12执行的控制开始时机基准相对旋转 位置确定例程的流程图。在步骤S12执行的控制开始时机基准相对旋转位 置确定例程被设计为如图4所示的稳定器装置控制程序的子例程或子程 序。在控制开始时机基准相对旋转位置确定例程中，在特定横向加速度 Gyf不高于控制开始时机基准值A时，不确定基准相对旋转位置a ，而在 每次特定横向加速度Gy申超过控制开始时机基准值A时确定基准相对旋转 位置a。于是，在步骤S15开始侧倾抑制控制例程之前^:即确定基准相对 旋转位置a 。
首先，在步骤S31、 S32和S33， ECU 110在特定横向加速度Gy^^高于 控制开始时机基准值A时将标记Fn设定为ON状态，Fn=ON;并在特定 横向加速度Gy^^不高于基准值A时将标记Fn重设为OFF状态，Fn = OFF。然后，ECU 110的控制进行到步骤S34以判断标记Fn是否处于OFF 状态。如果在步骤S34得到肯定的判断，则控制进行到步骤S35以将另一 个标记Fo设定为与标记Fn的当前状态相同的状态。标记Fo用于存储当 已经根据如图8所示的例程执行了先前的控制循环时标记Fn的状态。于 是，根据图8的例程的当前控制循环完成。在另一方面，如果在歩骤S34 得到否定的判断，则控制进行到步骤S36以确定标记Fo是否处于OFF状 态。如果在步骤S36得到肯定的判断，则ECU 110的控制进行到步骤S37 以确定由电机转角传感器100检测的两个稳定杆构件22、 24的当前相对 旋转位置，作为其基准相对旋转位置ci 。然后控制进行到步骤S35，并从 而完成根据图8的例程的当前控制循环。在另一方面，如果在步骤S36得 到否定的判断，则控制进行到步骤S35，而不确定基准相对旋转位置a ， 从而完成当前的控制循环。在车辆启动之后第一次执行本例程的情况下， 标记Fo处于OFF状态，Fo=OFF。
于是，在此基准相对旋转位置确定例程中，当特定横向加速度GyV人 不高于控制开始时机基准值A的第一状态改变为其高于基准值A的第二状 态时，确定基准相对旋转位置a，只要第二状态持续，就保持这样确定的 基准相对旋转位置a。然而，当特定横向加速度GyV人第二状态变化到第 一状态时，就不确定基准相对旋转位置a 。这里，对基准相对旋转位置确 定例程的描述结束。
从对图4的稳定器装置控制例程的前述描述可以清楚的是，每次特定 横向加速度Gy+超过控制开始时机基准值A时，就确定基准相对旋转位置 a，并通过使用基准位置a来执行侧倾抑制控制例程。因此，当停止对稳 定器系统10的电功率供应时不需要存储两个稳定杆构件22、 24的当前相 对旋转量0。这导致稳定器系统10的总体结构的简化。此外，因为重复地 确定合适的基准相对旋转位置a ，所以可以控制稳定器装置14以实现合 适的侧倾抑制效果。在本实施例中，作为用于估计施加到车身的侧倾矩的侧倾矩估计基础
物理值的特定横向加速度Gy^皮用作目标旋转量确定基础值和控制开始时
机确定基础值(或相对旋转允许时机确定基础值)中的每个。
图9是示出ECU IIO的各种控制功能的框图。实际上，ECU110不能 分为如图所示的各种控制部分。BP，此框图只是为了容易理解ECU IIO的 各种控制功能。在本实施例中，ECU IIO采用包括存储器(例如ROM和 RAM)的存储部分130，且存储部分130存储诸如图4所示的稳定器装置 控制程序之类的各种控制程序，以及诸如图5和7所示的数据图之类的各 种控制数据。ECU 110还包括执行各种控制程序使得下述的各种控制部分 实现相应的控制功能的计算机。因此，在本实施例中，当ECU110执行各 种控制程序及其各种子例程时，ECU 110的各种控制部分实现相应的控制 功能。
ECU 110包括执行如图4所示的稳定器装置控制程序的稳定器装置控 制部分134。稳定器装置控制部分134包括执行图4的步骤S15 (即，图6 的步骤S21至S24)的侧倾抑制控制例程的侧倾抑制控制部分140。侧倾 抑制控制部分140包括执行图6的步骤S21的目标旋转量确定部分142; 和执行图4的步骤S14的相对旋转允许部分144。稳定器装置控制部分 134还包括执行图4的步骤S12 (即，图8的步骤S31至S37)处的控制开 始时机基准相对旋转位置确定例程的控制开始时机基准相对旋转位置确定 部分150。控制开始时机基准相对旋转位置确定部分150包括执行图8的 步骤S31至S36的控制开始时机识别部分152。
2.第二实施例
第二实施例也涉及具有与图1至图9所示的第一实施例相同结构的稳 定器系统。但是，在上述第一实施例中，当特定横向加速度Gyf超过控制 开始正时基准值A时，将基准相对旋转位置a确定为两个稳定杆构件 22、 24的当前相对旋转位置，而在本第二实施例中，将基准相对旋转位置 a确定为两个稳定杆构件22、 24的中性相对旋转位置或者中性相对旋转 位置附近的位置。此外，在第一实施例中，每次特定横向加速度Gy+超过 控制开始时机基准值A时都确定基准相对旋转位置a ，而在第二实施例
中，只在车辆的发动机启动之后，即车辆的动力打开之后一次确定基准相 对旋转位置a。而且，在第二实施例中，不根据由图8所示的流程图所表 示的控制开始时机基准相对旋转位置确定例程，而是根据由图IO所示的 流程图所表示的控制开始时机中性位置确定型基准相对旋转位置确定例 程，来执行第一实施例中所使用的表示稳定器装置控制程序的流程图的步骤S12。因为图IO的例程包括的许多步骤与图8的例程的步骤通用，所以 与图8中所使用的相同的步骤编号被用于表示图10中的相应步骤，并省 略对这些步骤的描述。以下描述主要针对图10中的与图8的步骤不同的 步骤。
在步骤S30， ECU 110判断表示是否已经确定基准相对旋转位置ci的 标记H是否设定为OFF状态，H二OFF。当在车辆的发动机被点火为ON 之后开始图10的例程时，基准相对旋转位置a还没有被确定，因此标记 H被设定为OFF状态。如果在步骤S30得到肯定的判断，则ECU 110的 控制进行到步骤S31至S38以确定基准相对旋转位置ct 。图10的步骤S31 至S36是与图8的步骤S31至S36相同的步骤，在与图8的歩骤S37相对 应的图10的步骤S37b， ECU 110将两个稳定杆构件22、 24的如下相对旋 转位置作为基准相对旋转位置a :该相对旋转位置在与两个构件22、 24 的当前相对旋转方向相反的方向上与当特定横向加速度07*超过控制幵始 时机基准值A时的其相对旋转位置相距预定相对旋转量。该预定相对旋转 量等于当特定横向加速度07*等于控制开始时机基准值A时的目标相对旋 转量0*。于是，两个稳定杆构件22、 24的中性相对旋转位置(或中性位 置附近的任何位置)被确定为其基准相对旋转位置a。但是，预定相对旋 转量可以大于或小于目标相对旋转量W。
在步骤S37b已经确定基准相对旋转位置a之后，控制进行到步骤S38 以将标记H设定为ON状态，H二ON，然后结束当前例程。随后，当执行 本例程时，因为标记H被设定为表示已经确定了基准相对旋转位置a的 ON状态，所以在步骤S30得到肯定的判断。因此，略过步骤S31和随后 的步骤。于是，根据图10的例程，只在车辆的发动机启动之后一次确定 基准相对旋转位置a。但是，步骤S30和S38可以省略。在第二实施例的修改形式中，每次特定橫向加速度Gyt超过控制开始时机基准值A时都在 步骤S37b确定基准相对旋转位置a 。
在第一实施例中，紧接着特定横向加速度Gy*超过控制开始时机基准 值A且侧倾抑制控制开始之后，两个稳定杆构件22、 24可以从基准相对 旋转位置a较大程度地相对于彼此旋转到目标相对旋转量。在此情况下， 可能不能平滑地进行稳定器装置14的初始操作。相反，在第二实施例 中，根据图10的例程将中性相对旋转位置确定为基准相对旋转位置a 。 因此， 一旦确定了基准相对旋转位置a ，可以认为当侧倾抑制控制开始时 两个稳定杆构件22、 24的相对旋转位置等于目标相对旋转量0*。于是， 两个稳定杆构件22、 24不会较大程度地相对于彼此旋转，并因此稳定器 装置14平滑地工作。除了图9的控制开始时机基准相对旋转位置确定部 分150被第二实施例中采用的控制开始时机中性位置确定型基准相对旋转 位置确定部分代替之外，第二实施例中采用的ECU 110所具有的控制功能 与如图9所示的第一实施例中所采用的ECU 110的控制功能相同。在本实 施例中，关于基准相对旋转位置确定例程，可以认为特定横向加速度Gy* 是相对旋转量估计基础物理量，其能够用来估计两个稳定杆构件22、 24 的从其当前相对旋转量0向后计量到基准(即，中性)相对旋转位置a的 相对旋转量。
3.第三实施例
第三实施例也涉及具有与第一和第二实施例中的每个相同的结构的稳 定器系统，但是执行与第一和第二实施例所采用的如图8和10所示的相 应例程不同的、如图13所示的基准相对旋转位置确定例程。根据图13的 例程，当车辆在其中由于车辆在路面的凸起和凹入部分上行驶而左右车轮 16分别向上和向下移动，即，产生(a)左车轮16与车身之间的距离和 (b)右车轮16与车身之间的距离的差值(以下称为"车轮车身距离 差")，并因此两个稳定杆构件22、 24正在相对于彼此旋转)的状态下 直行时，确定基准相对旋转位置a。图11图示性地示出了当由于车辆直 行且左右车轮16分别向上和向下移动而使两个构件22、 24在相对旋转允 许状态下相对于彼此旋转时，两个构件22、 24的相对旋转量0随时间改变的示例。在此情况下，可以认为两个稳定杆构件22、 24主要绕其中性相 对旋转位置相对于彼此旋转。于是，图13的例程可以认为是基于相对旋 转量改变的基准相对旋转位置确定例程，其中当车辆直行时基于在相对旋
转允许状态下的两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量0的改变来确定基准 相对旋转位置a 。
图12示出了表示由第三实施例采用的稳定器装置控制程序的流程 图。除了步骤S42、 S44和S45之外，本稳定器装置控制程序与由第一和 第二实施例所采用的图4的稳定器装置控制程序相同。B卩，图12的步骤 S41、 S43、 S46和S47与图4的步骤Sll、 S14、 S13和S15分别相同。以 下说明仅针对图12的程序与图4的程序的不同。在步骤S42， ECU110判 断车速V是否高于基准速度VI (例如，20km/h)。如果在步骤S42得到 否定的判断，则ECU 110不执行图13的基准相对旋转位置确定例程或图 6的侧倾抑制控制例程，且ECU 110的控制进行到步骤S43以将两个稳定 杆构件22、 24置于相对旋转允许状态。当车辆的车速V较低时，执行侧 倾抑制控制的必要性也较低。在步骤S43建立的相对旋转允许状态与在图 4的步骤S13所建立的相同。
但是，即使在歩骤S42得到肯定的判断，在步骤S44确定基准相对旋 转位置a之前也不执行侧倾抑制控制。随后，在步骤S45， ECU 110判断 是否已经确定了基准相对旋转位置a。如果在步骤S45得到否定的判断， 则控制进行到步骤S43以将两个稳定杆构件22、 24置于相对旋转允许状 态。即，如果已经在步骤S44和S45确定了合适的基准相对旋转位置a并
且在步骤S46特定横向加速度07*已经超过了控制开始时机基准值A，则 控制进行到步骤S47以执行图6的侧倾抑制控制例程。
图13示出了表示与图12的步骤S44相对应的、基于旋转量改变的基 准相对旋转位置确定例程。当标记Ml被设定为ON状态，Ml二ON时， 其表示已经在步骤S52已经确定了临时基准相对旋转位置a 。当车辆的发 动机启动时，标记M1被设定为OFF状态。在步骤S51， ECU110判断标 记Ml是否被指定为ON状态。如果在歩骤S51得到否定的判断(例如， 紧接着车辆的发动机启动之后)，则控制进行到步骤S52以将两个稳定杆
构件22、 24的当前相对旋转位置确定为临时基准相对旋转位置Cl 。然
后，控制进行到步骤S53以将标记Ml设定为ON状态，使得此后，不会 确定另一个临时基准相对旋转位置a 。
随后，在步骤S54至S59，在其中车辆直行(即，未执行侧倾抑制控 制且两个构件22、 24被置于相对旋转允许状态)的状态下，重复地获得 两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量0，并且将这样获得的相对旋转量0 存储并累积在ECU 110的存储部分130中。更具体而言，在步骤S54， ECU 110判断特定横向加速度07*是否已经超过控制开始时机基准值A。 如果在步骤S54得到否定的判断，则因为两个稳定杆构件22、 24处于相 对旋转允许状态，控制进行到步骤S55以将由计数器计数的数字Ca加1， 并接着进行到步骤S56以存储两个构件22、 24的从当前基准相对旋转位 置a起测量的的当前相对旋转量e。当前基准相对旋转位置a可以是在步 骤S52确定的临时当前基准相对旋转位置ci ，或者是在下文所述的步骤 S61确定的先前合适基准相对旋转位置a 。随后，控制进行到步骤S57以 确定所计数的数字Ca是否大于基准数字Na。如果在步骤S57得到否定的 判断，则结束根据本例程的一次控制循环。在另一方面，如果在步骤S54 得到肯定的判断，则控制进行到步骤S58以将由计数器计数的数字Ca重 置为零，即Ca二0，然后进行到步骤S59以删除存储在存储部分130中的 相对旋转量0。于是，结束根据本例程的一次控制循环。
在其中车辆直行且两个稳定杆构件22、 24被置于相对旋转允许状态 的状态持续时，重复地执行本例程，最终所计数的数字Ca超过基准数字 Na，由此在步骤S57得到肯定的判断。在此情况下，ECU110的控制进行 到步骤S60和随后的步骤，以确定合适的相对旋转位置a 。更具体而言， 在步骤S60， ECU 110识别存储在存储部分130中的相对旋转量0随时间 改变的上下峰值(即，局部最大和最小点)，并计算与这样识别的上下峰 值相对应的、各个相对旋转量0的平均值作为峰值平均值。随后，在步骤 S61，如图ll所示，ECU 110将与当前基准相对旋转位置a相距所计算的
峰值平均值的相对旋转量确定为新的合适基准相对旋转位置a 。然后，控 制进行到步骤S62以删除存储在存储部分130中的相对旋转量0，并进一 步进行到步骤S63以将所计数的数字Ca重置为零，即Ca=0，并将标记 M2设定为表示已经确定了合适基准相对旋转位置ct的ON状态。在图12 的稳定器装置控制程序的步骤S45处参照了标记M2，以判断是否已经确 定了基准相对旋转位置ci 。
以短而定期的时间间隔重复图13的例程，并且，如果车辆持续直行 达一定的持续时间，则确定基准相对旋转位置a 。于是，本稳定器系统可 以保持合适的基准相对旋转位置a ，并且两个稳定杆构件22、 24可以实 现合适的侧倾抑制效果。在本实施例中，如果特定横向加速度07*超过控 制开始时机基准值A，则ECU 110在步骤S59删除存储在存储部分130中 的相对旋转量0。但是，步骤S59可以修改为ECU 110不删除存储在存储 部分130中的相对旋转量。此外，ECU 110在步骤S61将与当前基准相对 旋转位置a相距所计算的峰值平均值的相对旋转量确定为新的合适基准相 对旋转位置a 。但是，步骤S61可以修改为ECU 110将(a)与当前基准 相对旋转位置a相距峰值平均值的相对旋转位置与(b)当前基准位置ci 之间的中间位置确定为新的合适基准相对旋转位置a 。
图14是示出ECU 110的各种控制功能的框图。此框图与对应于第一 实施例的图9的框图基本相同，此图与图9的框图的区别如下稳定器装 置控制部分134包括执行图12的步骤S44 (即，图13的基于相对旋转量 改变的基准相对旋转位置确定例程)的基于相对旋转量改变的基准相对旋 转位置确定部分156。基于相对旋转量改变的确定部分156包括执行图13 的步骤S60的统计分析执行部分158。
4.第四实施例
第四实施例也涉及具有与第一至第三实施例中的每个相同的结构的稳 定器系统，但是执行与第一、第二和第三实施例所采用的如图8、 10和13 所示的相应例程不同的、如图16所示的基准相对旋转位置确定例程。根 据图16的例程，(a)作为表示当车辆的发动机停止时的当前基准相对旋 转位置a的基准位置信息的相对旋转量0s和(b)作为当车辆停止时由横 向加速度传感器124检测的实际横向加速度(即，作为表示车辆在停止状 态下的车身姿态的停止车辆姿态信息)的停止时横向加速度Gysl被存 储。相对旋转量0s和停止时横向加速度Gysl中的每个都是一种当车辆停 止(即驻车)且车辆的发动机停止时获得的停止时信息。在车辆停止时的
停止时横向加速度Gysl和当车辆启动时的另一个停止时横向加速度Gys2 可以被视为彼此相等时，根据由图16所示的流程图表示的基于停止时信 息的基准相对旋转位置确定例程，基于当车辆的发动机停止时存储的相对 旋转量来确定基准相对旋转位置cl 。
图15示出了表示稳定器装置控制程序的流程图。因为图15的程序包 括的许多步骤与图12的程序的歩骤通用，所以以下描述主要针对图15的 与图12的步骤不同的步骤。步骤S71、 S73、 S74禾n S76至S78与步骤 S41、 S42、 S43和S45至S47分别相同。图15的程序包括分别在歩骤S72 和S75的两个不同的基准相对旋转位置确定例程。步骤S72的例程如图16 所示；步骤S75的例程与由第三实施例采用的图13的例程相同。随后， 如果在步骤S76得到否定的判断，即如果仅已经确定了临时基准相对旋转 位置a ，则ECU 110的控制进行到步骤S74以将两个稳定杆22、 24置于 相对旋转允许状态。同时，如果在步骤S76和S77的每个得到肯定的判 断，即如果已经确定合适的基准相对旋转位置a (而非临时基准相对旋转 位置a)且特定横向加速度Gf已经超过控制开始时机基准值A，则控制 进行到步骤S78以执行图6的侧倾抑制控制例程。
图16是表示步骤S72的基于停止时信息的基准相对旋转位置确定例 程的流程图。在步骤S82执行启动时基准相对旋转位置确定例程之后，在 步骤S83将标记J设定为ON状态，J=ON。因此，当本例程开始时，标 记J被设定为OFF状态，J=OFF，并在步骤S81得到肯定的判断。于是， 仅在步骤S82执行一次启动时基准相对旋转位置确定例程。然后标记J在 步骤S83被设定为ON状态。于是，不再执行步骤S82，直到车辆的发动 机停止并接着重启动。在本实施例中，ECU 110连接到未示出的点火开关 (在合适处縮写为"IGN")，以在步骤S84监控IGN的当前状态。如果 IGN为"OFF"，即，如果在步骤S84得到肯定的判断，则控制进行到步 骤S85以获得当前相对旋转量和停止时横向加速度Gysl作为停止车辆 姿态信息。在本实施例中，在车身在侧倾方向上倾斜的状态下，因为重力加速度影响传感器124，所以由横向加速度传感器124实际检测停止时横
向加速度Gysl。所获得的相对旋转量0s和停止时横向加速度Gysl存储在 ECU 110的存储部分130 (图18)的闪存中。闪存是一种ROM，并可以 在不供应电能的情况下保持数据。闪存用作停止时信息存储部分。但是， 在车辆停止的同时对存储装置130的RAM供应电能的情况下，RAM可以 用作停止时信息存储部分。
图17是表示步骤S82的启动时基准相对旋转位置确定例程的流程 图。首先，在步骤S91， ECU 110从存储装置130读取当车辆的发动机停 止时的停止时横向加速度Gysl;并在步骤S92， ECU 110获得当车辆的发 动机启动时的另一个停止时横向加速度Gys2。然后，在步骤S93， ECU 110判断两个停止时横向加速度Gysl、 Gys2是否可以被视为彼此相等，更 具体而言，两个加速度值Gysl、 Gys2的差值是否小于预定阀值。如果在 步骤S93得到肯定的判断，则控制进行到步骤S94以从存储装置130读取 当车辆的发动机停止时的相对旋转量&。步骤S94之后跟着步骤S95以将 基准相对旋转位置a确定为使得当发动机启动时两个稳定杆构件22、 24 的从这样确定的基准相对旋转位置a起测量的当前相对旋转量0等于当车 辆的发动机停止时的其相对旋转量0s。更具体而言，相对旋转量0具有表 示其中两个稳定杆构件22、 24沿着两个相反的方向中的哪个方向相对于 彼此旋转的正或负符号。例如，相对旋转量0可以在车辆向左转向且车身 沿着右方侧倾(即，车身的右半部向下移动且其左半部向上移动)时具有 正号。在此情况下，如果相对旋转量&为正，则两个稳定杆构件22、 24 的基准相对旋转位置a被确定为等于如下相对旋转位置，该相对旋转位置 与当发动机启动时的其相对旋转量0在与车身沿左方侧倾相对应的负方向 上相距相对旋转量0s。然后，控制进行到步骤S96以将标记J2设定为ON 状态，J2=ON，这表示已经确定了合适的基准相对旋转位置a ，并结束根 据此例程的一次控制循环。
在另一方面，如果在步骤S93得到否定的判断，则控制进行到步骤 S97以将当发动机启动时测量的两个稳定杆构件22、 24的当前相对旋转量 0作为临时基准相对旋转位置a 。然后，控制进行到步骤S98以将标记J2设定为OFF状态，J2 = OFF，这表示尚未确定合适的基准相对旋转位置
如从前述描述清楚可见，如果车辆在停止状态下的姿态在从车辆的发 动机停止时的时间点到发动机重启动时的时间点的持续时间期间不改变，
则可以在发动机重启动之后尽可能快地确定合适的基准相对旋转位置ci 。
此外，即使车辆的姿态在该持续时间期间可能发生改变，也可以防止在步
骤S78的侧倾抑制控制例程中使用不合适的基准相对旋转位置ci，并可以 在不同的确定例程，即步骤S75的基准相对旋转位置确定例程中确定合适 的基准相对旋转位置a。在步骤S75，执行图13的例程，并如果在歩骤 S61确定合适的基准相对旋转位置a ，就将标记M2设定为ON状态。如 果ECU110在图15的程序的步骤S76发现两个标记J2、 M2中的至少一个 标记被设定为ON状态，则得到肯定的判断，则控制进行到步骤S77。而 且，如果在步骤S77得到肯定的判断，则ECU 110执行步骤S78处的侧倾 抑制控制例程。
停止时横向加速度Gys是一种停止时侧倾量估计基础物理值，其可以 用于估计当车辆处于停止状态下时车身的侧倾量。本稳定器系统可以附加 地采用未示出的两个行程传感器，其检测左右车轮16朝向和远离车身的 各自移动量(或左右车轮16每个距车身的各自距离)。在后者情况下， ECU 110可以将(a)停止时横向加速度Gys和(b)左右车轮16朝向和 远离车身的各自移动量(或左右车轮16每个距车身的各自距离)中的至 少一个存储为停止时侧倾量估计基础物理值。
图18是示出ECU 110的各种控制功能的框图。此框图与对应于第一 实施例的图9的框图基本相同，并与图9的框图的区别如下稳定器装置 控制部分134包括执行图15的步骤S72 (即，图16的基于停止时信息的 基准相对旋转位置确定例程)的基于停止时信息的基准相对旋转位置确定 部分160。基于停止时信息的确定部分160包括执行步骤S82 (即，图 17)的启动时基准相对旋转位置确定部分162;和执行步骤S85的启动时 信息存储部分164。此外，稳定杆装置控制部分134包括执行图15的步骤 S15并与图14的基于相对旋转量改变的基准相对旋转位置确定部分156相
同的基于相对旋转量改变的基准相对旋转位置确定部分166。但是，基准 相对旋转位置确定部分166可以被不同的基准相对旋转位置确定部分代
替，例如图9的控制开始时机基准相对旋转位置确定部分150 (或在第二
实施例中采用的控制开始时机中性位置确定型基准相对旋转位置确定部
分)。在后者的情况下，图15的步骤S73可以省略。可选地，基准相对 旋转位置确定部分166可以被如图22所示的基于行程量的基准相对旋转 位置确定部分190或者如图27所示的基于转向时侧倾量的基准相对旋转 位置确定部分202代替，其每个将在下文描述。
5.第五实施例
第五实施例涉及如图19所示的稳定器系统180，该稳定器系统180除 了还包括分别为四个车轮16设置的四个行程传感器182 (图19中示出了 代表性的两个行程传感器182)之外，与第一至第四实施例的每个的稳定 器系统稳定器系统10具有相同结构。四个行程传感器182的每个检测四 个车轮16中相应的一个车轮朝向和远离车身的移动量(此后，在合适处 称作"行程量")。四个行程传感器182连接到ECU 110，使得ECU 110 可以基于从行程传感器182提供到ECU 110的各个检测信号来获得四个车 轮16的各个行程量(或者每对左右车轮16距车身的各自距离的差值)。
图20示出了表示其中在尚未确定基准相对旋转位置a的状态下不执
行侧倾抑制控制例程的稳定器装置控制程序的流程图。因为图20的程序 包括的许多步骤与图12的程序的步骤通用，所以以下描述主要针对图20 的与图12的步骤不同的步骤。步骤S102、 S103和S105至S107与步骤 S42、 S43和S45至S47分别相同。首先，在步骤SlOl， ECU110获得当 前的操作角5、车辆的当前行驶速度V、当前实际横向加速度Gyr以及左 右车轮16的各自的行程量。在本实施例中，根据以下表达式(1)，基于 实际横向加速度Gyr和估计横向加速度Gyc获得特定横向加速度Gy*:
Gy承K丄 Gyc+K2 Gyr... (1) 在此表达式中，系数IQ、 K2是预先实验确定的，以有效地抑制车辆的侧 倾。系数K,、 K2是可以被确定为使得两个系数Kp K2的和等于1或者系 数&、 K2中的每个都可随着操作角5、行驶速度V和/或实际横向加速度
Gyr变化。以与第一实施例中获得特定横向加速度Gy4目同的方式获得估 计横向加速度Gyc。
图21是表示图20的步骤S104的基于行程量的基准相对旋转位置确 定例程的流程图。在与图13的步骤S51至S53分别相同的步骤Slll至 S1B，确定临时基准相对旋转位置a 。在图21的本例程中，在允许两个 稳定杆构件22、 24相对于彼此旋转的上述相对旋转允许状态下确定合适 的基准相对旋转位置a。更具体而言，在步骤S114， ECU110判断是否满 足(a)标记M2被设定为表示尚未确定合适的基准相对旋转位置ct的0FF 状态的第一条件和(b)特定横向加速度Gy"J、于控制开始时机基准值A 的第二条件中的至少一个条件。如果在步骤S114得到肯定的判断，则 ECU 110执行步骤S115和随后的步骤。如果标记M2被设定为OFF状 态，则尚未确定合适的基准相对旋转位置a ;如果特定横向加速度Gy"J、 于控制开始时机基准值A，则执行图6的侧倾抑制控制例程的必要性较 低。因此，不执行侧倾抑制控制例程，且在图20的步骤S103将两个稳定 杆构件22、 24置于相对旋转允许状态。
如果在步骤S114得到否定的判断，则结束根据本例程的一次控制循 环。在另一方面，如果在步骤S114得到肯定的判断，则ECU110执行步 骤S115和随后的步骤。在步骤S115， ECU 110基于左右车轮16的各自的 行程量获得两个车轮16的从其中性相对旋转位置起计量的基于行程量的 相对旋转量0c (0c是一种基于距离差值的相对旋转量)。在相对旋转允许 状态下，允许两个稳定杆构件22、 24主要根据左右车轮16每个距车身的 各自行程量(即，其朝向和远离车身的各自的移动量)来相对于彼此旋 转。基于两个车轮16的各自行程量的差值，即两个车轮16距车身的各个 距离的差值，可以估计两个稳定杆构件22、 24的从其中性相对旋转位置 起计量的相对旋转量。在本实施例中，ECU 110的存储部分130 (图22) 存储基于行程量的相对旋转量图，该图表示左右车轮16的各自行程量与 两个稳定杆22、 24的从中性相对旋转位置起计量的相对旋转量之间的关 系。ECU 110通过从基于行程量的相对旋转量图读取与在步骤S101获得 的左右车轮16的各自行程量相对应的两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量，来获得基于行程量的相对旋转量0C。
然后，在步骤S116， ECU 110获得两个稳定杆构件22、 24的从其当 前基准相对旋转位置a起计量的当前相对旋转量0。如果尚未在步骤S120 确定合适的基准相对旋转位置a ，则其当前基准相对旋转位置ci是在步骤 S112处确定的临时基准相对旋转位置a 。随后，在步骤S117， ECU 110 计算相对旋转量0与基于行程量的相对旋转量的差值0e，将0e加到 的和值0sum，并将由计数器计数的数字Cd加1。当车辆的发动机启动 时，和值0sum与计数数字Cd被重设为0。然后，在步骤S118， ECU 110 判断计数数字Cd是否大于基准值Nd。如果在步骤S118得到否定的判 断，则结束根据本例程的一次控制循环。如果重复本例程且计数数字Cd 超过基准值Nd，即如果在步骤S118得到肯定的判断，则ECU110的控制 进行到步骤S119以通过将和值0sum除以计数数字Cd (即，Cd=Nd+ 1)计算差值的平均值0ave。随后，在步骤S120， ECU110将当前基准 相对旋转位置a加上平均值0ave (即，两个稳定杆构件22、 24的与当前 基准位置a相距平均值0ave的相对旋转位置)作为新的基准相对旋转位置 a。在此步骤，当前相对旋转位置ci距中性基准相对旋转位置的偏差为 零，且确定合适的基准相对旋转位置a 。然后，控制进行到步骤S121以 将标记M2设定为ON状态，并将和值0sum以及计数数字Cd重置为零。 于是，结束一次控制循环。
根据图21的基于行程量的基准相对旋转位置确定例程，如果两个稳 定杆构件22、 24处于相对旋转允许状态，则无论车辆是否处于上述直行 状态，都可以确定合适的基准相对旋转位置a 。而且，根据图20的稳定 器装置控制程序，在尚未确定合适的基准相对旋转位置a (即标记M2被 设定为OFF状态)的状态下，无论车辆是否处于直行状态，都在步骤 S103将两个稳定杆构件22、 24置于相对旋转允许状态。即，根据本例 程，如果在紧接着车辆的发动机启动之后尚未确定合适的基准相对旋转位 置a，则首先无论车辆是否处于直行状态，都确定合适的基准相对旋转位 置a。同时， 一旦确定了合适的基准相对旋转位置a ，就在车辆的直行状 态下更新合适的基准相对旋转位置a 。于是，在车辆的发动机启动之后相
当早的时机确定合适的基准相对旋转位置a ，并然后重复地更新合适的基 准位置a。因此，稳定器装置14可以实现合适的侧倾抑制效果。
根据本基准相对旋转位置确定例程，基于两个行程量(其作为能够用 于估计上述车轮车身距离差值的一种车轮车身距离差值估计基础物理值) 来确定合适的基准相对旋转位置a 。此外，基于两个行程量，获得两个稳 定杆构件22、 24的从其中性相对旋转位置起计量的相对旋转量作为其基
于行程量的相对旋转量。两个稳定杆构件22、 24的基于行程量的相对旋 转量是与车轮车身距离差值估计基础物理值相对应的一种基于车轮车身距
离差值的相对旋转量。此外，在本实施例中，作为侧倾矩估计基础物理值 的特定横向加速度Gy^皮用作目标相对旋转量确定基础值。而且， 一旦确 定了合适的基准相对旋转位置a，就在车辆的直行状态下，即在特定横向 加速度Gy^没有超过控制开始时机基准值A的状态下，更新基准相对旋转 位置a 。
图22是示出ECU 110的各种控制功能的框图，此框图与对应于第一 实施例的图9的框图基本相同，并与图9的框图的区别如下稳定器装置 控制部分134包括执行图20的步骤S104 (即，图21的基于行程量的基准 相对旋转位置确定例程)的基于行程量的基准相对旋转位置确定部分190 (即， 一种基于根据距离差值的相对旋转量的基准相对旋转位置确定部 分)。基于行程量的基准相对旋转位置确定部分190包括执行图21的步 骤S115的基于行程量的相对旋转量获得部分192。
6，第六实施例
第六实施例涉及一种稳定器系统，其具有与第五实施例的稳定器系统 180相同的结构，但是执行如图24和25所示的基于转向时侧倾量的基准 相对旋转位置确定例程，其中当车辆转向时确定基准相对旋转位置a 。图 23示出了表示稳定器装置控制程序的流程图，其中当车辆直行时(例如， 在特定横向加速度Gf不大于控制开始时机基准值A的状态下)，两个稳 定杆构件22、 24不可以布置于相对旋转允许状态。因为图23的程序包括 的许多步骤与图20的程序的步骤通用，所以以下描述主要针对图23的与 图20的步骤不同的步骤。图23的步骤S151至S154以及步骤S158与图 20的步骤S101至S103以及S107分别相同。获得特定横向加速度Gyl勺 方式与第五实施例中采用的方式相同，即根据表达式(1)，基于实际横 向加速度Gyr和估计横向加速度Gyc来获得特定横向加速度Gy*。类似于 图20的程序，本程序适用为使得如果车速V不高于基准值VI，即在步骤 S152得到否定的判断，或者如果尚未确定合适的基准相对旋转位置ci ， 即，在步骤S154得到否定的判断，则ECU 110的控制不进行到步骤S158 (即，图6的侧倾抑制控制例程)，而是进行到步骤S153以将两个稳定 杆构件22、 24置于相对旋转允许状态。
同时，如果在步骤S152得到肯定的判断并在步骤S154得到否定的判 断，则ECU IIO的控制进行到作为相对旋转允许时基准相对旋转位置确定 例程的步骤S155。在本实施例中，执行图21的基于行程量的基准相对旋 转位置确定例程作为相对旋转允许时基准相对旋转位置确定例程，并因此 省略对其的描述。紧接着车辆的发动机启动之后，尚未确定合适的基准相 对旋转位置a ，并因此在步骤S155确定合适的基准相对旋转位置a之前 在步骤S154得到否定的判断。 一旦在步骤S155确定了合适的基准相对旋 转位置a ，贝i」ECU 110执行步骤S156，即基于转向时侧倾量的基准相对 旋转位置确定例程。根据此例程，如果当前的基准相对旋转位置a是不合 适的，则基于当车辆平稳转向时车身的横向加速度和侧倾量来确定合适的 基准相对旋转位置a 。 一旦在步骤S156确定基准相对旋转位置c:，则控 制进行到步骤S157以将当前不合适的基准相对旋转位置a朝向新的合适 的基准相对旋转位置a逐渐改变。然后，ECU 110在步骤S158执行图6 的侧倾抑制控制例程。
在步骤S156的基于转向时侧倾量的基准相对旋转位置确定例程中， 如果当前基准相对旋转位置a是不合适的，则基于在车辆平稳转向时车身 的实际侧倾量距其目标侧倾量的偏差确定合适的基准相对旋转位置a ，所 述目标侧倾量作为与在当时(即，平稳转向时)的特定横向加速度Gf相 对应的合适侧倾量。更具体而言，在平稳转向时的实际侧倾量小于目标侧 倾量的情况下，可以判断两个稳定杆构件22、 24的当前侧倾抑制效果过 高。就是说，可以判断两个稳定杆构件22、 24的从其中性相对旋转位置
起计量的当前相对旋转量过大，即，两个构件22、 24的扭转量过大，并 因此施加到车身的当前侧倾抑制矩(即， 一种侧倾抑制力)过大。在此情 况下，确定新的基准相对旋转位置C1以减小平稳转向时两个稳定杆构件
22、 24的相对旋转量。在另一方面，在平稳转向时的实际侧倾量大于目标 侧倾量的情况下，可以判断两个稳定杆构件22、 24的当前侧倾抑制效果 过低。就是说，可以判断两个稳定杆构件22、 24的从其中性相对旋转位 置起计量的当前相对旋转量过小，B卩，两个构件22、 24的扭转量过小， 并因此当前侧倾抑制矩过小。在后者情况下，确定新的基准相对旋转位置 a以增大平稳转向时两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量。
图24和25互相协调示出了表示基于转向时侧倾量的基准相对旋转位 置确定例程的流程图。在此例程中，当车辆转向时候，即在特定横向加速 度07*大于基准值B的状态下确定基准相对旋转位置a 。如果特定横向加 速度0乂*大于基准值B，则在步骤S161得到肯定的判断，且ECU 110的 控制进行到步骤S162至S168。更具体而言，在步骤S162，获得作为左右 车轮16的各自行程量的差值的车轮车身距离差值D;在步骤S163，将这 样获得的车轮车身距离差值D加到车轮车身距离差值D的当前和值 Dsum，并将特定横向加速度Gyf加到特定横向加速度G^的当前和值 Gsum;在步骤S164，将1加到由计数器计数的数字Cfl。在另一方面，如 果在步骤S161得到否定的判断，则ECU 110的控制进行到步骤S165至 S167以将下文描述的标记U重置为OFF状态，U=OFF，将车轮车身距离 差值的和值Dsum以及特定横向加速度的和值Gsum重置为零，将下文描 述的两个平稳转向时的和值Dsum2、 Gsum2重置为零，将计数数字Cfl重 置为零，并将下文描述的由计数器计数的数字CG重置为零。然后，结束 根据本例程的一次控制循环。步骤S164后跟着步骤S168以判断计数数字 Cfl是否大于基准值Nfl。如果在步骤S168得到否定的判断，则结束一次 控制循环。如果重复本例程并在步骤S168得到肯定的判断，则ECU 110 的控制进行到步骤S169以通过将车轮车身距离差值的和值Dsum除以计数 数字Cfl来计算车轮车身距离差值D的平均值Dl，并通过将特定横向加 速度的和值Gsum除以计数数字Cfl来计算特定横向加速度值。7*的平均
值G1。然后，在步骤S170， ECU 110将两个和值Dsum、 Gsum以及计数 数字Cfl每个都重置为零。
在步骤S171 (图24)至步骤S184 (图25) ， ECU 110基于平均值 Dl、 Gl的各自的改变来确定车辆是否处于平稳转向状态，如果得到肯定 的判断，则ECU 110计算平均值Dl的平稳转向时的和值Dsum2以及平均 值Gl的平稳转向时的和值Gsum2，并获得在平稳转向时的车轮车身距离 差值D的平均值Dave以及特定横向加速度Gyl勺平均值Gave的每个。图 26是图示性地示出特定横向加速度Gf从车辆开始转向时的时间点到车辆 被置于平稳转向状态时的时间点的随时间的改变的示例的图。更具体而 言，在步骤S171， ECU IIO判断标记U是否被置于ON状态，U二ON， 这表示判断车辆是否处于平稳转向状态的判断操作是否已经开始。当在车 辆的发动机启动之后第一次或初始时执行本例程时，标记U被设定为OFF 状态。对于初始时的情况，在步骤S171得到否定的判断，且ECU 110的 控制进行到步骤S172以将标记U设定为ON状态。随后，控制进行到步 骤S180以将两个平均值D1、 Gl分别存储为两个初始平均值D2、 G2。步 骤S180后跟着步骤S181以判断由计数器计数的数字Cf2是否大于基准数 字NG。对于初始时的情况，在步骤S181得到否定的判断，且ECU 110 的控制结束本例程。同时，当在标记U被设定为ON状态之后执行本例程 时，即如果在步骤S171得到肯定的判断，则控制进行到步骤S173以通过 判断当前平均值Dl与初始平均值D2的差值的绝对值是否小于第一基准值 Yl，且同时当前平均值Gl与初始平均值G2的差值的绝对值是否小于第 二基准值Y2，来判断车辆是否处于平稳转向状态。如果在步骤S173得到 肯定的判断，则控制进行到步骤S174以计算平均值Dl的平稳转向时的和 值Dsum2和平均值Gl的平稳转向时的和值Gsum2，然后进行到步骤 S175以将1加到计数数字Cf2。在另一方面，如果在步骤S173得到否定 的判断，即如果判断车辆未处于平稳转向状态，则控制进行到步骤S176 和S177以将两个和值Dsum2、 Gsum2和计数数字Cf2中的每个重置为 零。然后，如果在步骤S181得到否定的判断，则结束根据本例程的一次 控制循环。如果上述步骤己经重复，且车辆的平稳行驶状态已经持续达一
定持续时间，更具体而言，如果在步骤S173连续得到Nf2加1 (Nf2 + 1) 次肯定的判断，则在步骤S181得到肯定的判断，且控制进行到步骤S182 以获得车轮车身距离差值D的平稳行驶时平均值Dave和特定横向加速度 Gy^勺平稳行驶时平均值Gave。因为已经完成了判断车辆是否处于平稳转 向状态的一次判断操作，所以控制进行到步骤S183和S184以将两个和值 Dsum2、 Gsum2以及计数数字Cf2的每个重置为零，并将标记U重置为 OFF状态。
然后，在步骤S185至S190, ECU 110判断在平稳转向时车身的实际 侧倾量是否合适，并且，如果得到否定的判断，则ECU 110确定合适的基 准相对旋转位置a，更具体而言，在步骤S185， ECU 110根据预先存储在 存储部分130中的表示车轮车身距离差值D与实际侧倾量之间关系的实际 侧倾量图，基于距离差值D的平稳行驶时平均值Dave来获得在平稳转向 时车身的实际侧倾量，并还根据预先存储在存储部分130中的表示特定横 向加速度Gyf与目标侧倾量之间关系的目标侧倾量图，基于特定横向加速 度Gyl勺平稳行驶时平均值Gave来获得与目标侧倾抑制效果相对应的车 身的目标侧倾量。然后，在步骤S186， ECU 110计算目标侧倾量与实际侧 倾量的差值作为侧倾量差值R，接着在步骤S187， ECU110判断侧倾量差 值R的绝对值是否大于基准值R1。如果在步骤S187得到肯定的判断，则 控制进行到步骤S188以基于侧倾量差值R获得由稳定器装置14产生的侧 倾抑制矩的过大或不足量ARMS。
由稳定器装置14产生的侧倾抑制矩的过大或不足量八RMS被定义为 (a)在其中车身的侧倾量等于目标侧倾量的状态下，待由稳定器装置14 产生以使车辆置于平稳转向状态的侧倾抑制矩RMS，口 (b)在其中车身的 侧倾量等于目标侧倾量的状态下，当使用当前的基准相对旋转位置a执行 侧倾抑制控制时，待由稳定器装置14产生的侧倾抑制矩RMSc的差值。 当获得侧倾抑制矩的过大或不足量ARMS时，优选地将由作为除了稳定器 装置14之外的其他车辆组成元件的悬架弹簧36产生的侧倾抑制矩RMK 考虑在内。可以基于车身的侧倾量来获得由悬架弹簧36产生的侧倾抑制 矩RMK。
更具体而言，在本实施例中，通过(C)每个均处于车辆的当前平稳 转向状态下的(Cl)由稳定器装置14产生的侧倾抑制矩RMS1和(C2)
由悬架弹簧36产生的侧倾抑制矩RMK1的和值，与(d)每个均处于其中 车身的侧倾量等于目标侧倾量的状态下，当使用当前的基准相对旋转位置 a执行侧倾抑制控制时的(dl)待由稳定器装置14产生的侧倾抑制矩 RMSc和(d2)待由悬架弹簧36产生的侧倾抑制矩RMK2的和值的差 值，来获得由稳定器装置14产生的侧倾抑制矩的过大或不足量ARMS。 于是，根据以下表达式(2)获得过大或不足量ARMS:
△ RMS=(固S1+RMK1) — (脂Sc+RMK2) …(2)
表达式(2)可以变换为以下表达式(3):
△ RMS= (RMSl—RMSc) + (RMK1—RMK2) …(3)
就是说，基于(e) (cl)在车辆的平稳转向状态下由稳定器装置14产生 的侧倾抑制矩RMS1和(dl)在其中车身的侧倾量等于目标侧倾量的状态 下待由稳定器装置14产生的侧倾抑制矩RMSc的差值，与(f) (c2)在 车辆的平稳转向状态下由悬架弹簧36产生的侧倾抑制矩RMK1和(d2) 在其中车身的侧倾量等于目标侧倾量的状态下待由悬架弹簧36产生的侧 倾抑制矩RMK2的差值，来获得获得由稳定器装置14产生的侧倾抑制矩 的过大或不足量ARMS。
在本实施例中，ECU 110的存储部分130存储表示侧倾量差值R和由 稳定器装置14产生的侧倾抑制矩的差值RMSd (二RMSl—RMSc)之间 关系的图；以及表示侧倾量差值R和由悬架弹簧36产生的侧倾抑制矩的 差值RMKd (=RMK1_RMK2)之间关系的图。于是，在步骤S188， ECU 110从存储部分130读取每个都对应于侧倾量差值R的两个差值 RMSd、 RMKd，并获得两个差值RMSd、 RMKd的和值作为由稳定器装置 14产生的侧倾抑制矩的过大或不足量A RMS。
随后，在步骤S189， ECU IIO基于在步骤S188获得的侧倾抑制矩的 过大或不足量ARMS，获得两个稳定杆构件22、 24的从其中性相对旋转 位置起计量的当前相对旋转量的过大或不足量，即，由于其当前基准相对 旋转位置a不合适的现象导致的其过大或不足的相对旋转量。在本实施例
中，因为由两个稳定杆构件22、 24产生的侧倾抑制矩随着其扭转量而改 变，所以存储部分130存储表示侧倾抑制矩的过大或不足量A RMS与两个稳定杆构件22、 24的过大或不足相对旋转量之间的预定关系的图。但 是，存储部分130可以修改为存储表示侧倾量差值R与两个稳定杆构件 22、 24的过大或不足相对旋转量之间的预定关系的图。
在步骤S190， ECU 110将目标基准相对旋转位置a确定为当前基准相 对旋转位置a的目标位置以补偿两个稳定杆构件22、 24的过大或不足的 相对旋转量。如将在下文详细描述的，当前基准相对旋转位置a不立即更 新为新的基准相对旋转位置a ，而是逐渐改变到目标基准相对旋转位置a 的原因是为了防止基准相对旋转位置a在车辆转向时较大程度地改变。为 了减小其过大或不足的侧倾抑制效果，两个稳定杆构件22、 24的目标基 准相对旋转位置a被确定为与其当前基准相对旋转位置a距离其过大或不 足的相对旋转量的其相对旋转位置。更具体而言，在两个稳定杆构件22、 24的从其中性相对旋转位置起计量的当前相对旋转量过大的情况下，两个 稳定杆构件22、 24的、与其当前基准相对旋转位置ci在与平稳转向时的 相对旋转位置离开其当前基准相对旋转位置a的方向相反的方向上相距其 过大的相对旋转量的、相对旋转位置被确定为其目标基准相对旋转位置 a，使得在平稳转向时，两个稳定杆构件22、 24的从其目标基准相对旋 转位置a起计量的相对旋转量大于其从其当前的基准相对旋转位置ci起计 量的相对旋转量。因此，可以减小在平稳转向时两个稳定杆构件22、 24 的从其中性相对旋转位置起的相对旋转量，并因此可以减小其侧倾抑制效 果。在另一方面，在两个稳定杆构件22、 24的从其中性相对旋转位置起 计量的当前相对旋转量不足的情况下，两个稳定杆构件22、 24的、与其 当前基准相对旋转位置a在平稳转向时的其相对旋转位置离开其当前基准 相对旋转位置a的方向上相距其不足的相对旋转量的、相对旋转位置被确 定为其目标基准相对旋转位置a ，使得在平稳转向时，两个稳定杆构件 22、 24的从其目标基准相对旋转位置a起的相对旋转量小于从其当前基准 相对旋转位置a起的相对旋转量。因此，可以增大两个稳定杆构件22、 24 从其中性相对旋转位置起的相对旋转量，并因而可以增大起侧倾抑制效果。
在已经在图25的步骤S190确定了目标基准相对旋转位置a之后， ECU 110的控制进行到图23的步骤S157，以将两个稳定杆构件22、 24的 当前基准相对旋转位置a朝向目标基准相对旋转位置a改变预定的增量。 该增量被预定为即使在执行侧倾抑制控制时当前基准相对旋转位置a可以 改变达该量的情况下也不强烈影响车身的姿态。每次重复执行图23的程 序时，当前基准相对旋转位置a可以逐渐改变，使得当前基准相对旋转位 置a与目标基准相对旋转位置a的差值可以减小为小于基准值的值。于 是，根据图23的稳定器装置控制程序，当前不合适的基准相对旋转位置 a可以改变为目标合适的基准相对旋转位置ct ，并因此稳定器装置14可 以实现合适的侧倾抑制效果。
根据图23的步骤S156的基于转向时侧倾量的基准相对旋转位置确定 例程，基于(a)作为能够用于估计车身的横向加速度的横向加速度估计 基础物理值的特定横向加速度Gyf和(b)作为车轮车身距离差值估计基 础物理值的左右车轮16的各自行程量，来确定基准相对旋转位置a 。就 是说，根据此例程，如果车辆处于平稳转向状态，则即使稳定器装置14 可能处于侧倾抑制控制下也可以确定基准相对旋转位置a 。图23的稳定 器装置控制程序可以被修改为，除非特定横向加速度Gf大于控制开始时 机基准值A，否则不执行侧倾抑制控制。在此修改形式中，在步骤S161 所使用的基准值B可以等于控制开始时机基准值A。此外，在图24的歩 骤S173，如果当前的车轮车身距离差值平均值Dl与初始平均值D2的差 值的绝对值小于第一基准值Yl，且同时当前的特定横向加速度平均值Gl 与初始平均值G2的差值的绝对值小于第二基准值Y2，则ECU 110判断车 辆处于平稳转向状态。但是，步骤S173可用修改为，ECU 110将当前的 车轮车身距离差值平均值Dl与初始平均值D2的差值的绝对值以及当前的 特定横向加速度平均值Gl与初始平均值G2的差值的绝对值，分别与第一 基准值Y1以及第二基准值Y2进行比较，并且如果两个绝对值中的至少一 个小于两个基准值Yl、 Y2中相应的一个，就判断车辆处于平稳转向状 态。可选地，步骤S173可以修改为使得ECU IIO将(a)当前的车轮车身
距离差值平均值Dl与初始平均值D2的差值的绝对值以及(b)当前的特
定横向加速度平均值Gl与初始平均值G2的差值的绝对值中的仅一个与第 一基准值Yl和第二基准值Y2中相应的一个进行比较，并且如果两个绝对 值中的所述一个小于两个基准值Yl、 Y2中相应的一个，就判断车辆处于 平稳转向状态。例如，ECU 110可以仅将(b)当前的特定横向加速度平 均值Gl与初始平均值G2的差值的绝对值与第二基准值Y2进行比较，并 且如果该绝对值小于基准值Y2，就判断车辆处于平稳转向状态。
图27是示出ECU 110的各种控制功能的框图。此框图与对应于第一 实施例的图9的框图基本相同，并与图9的框图的区别如下稳定器装置 控制部分134包括执行图23的步骤S155的相对旋转允许时基准相对旋转 位置确定部分200。在本实施例中，基准相对旋转位置确定部分200与基 于行程量的基准相对旋转位置确定部分190相同。但是，基准相对旋转位 置确定部分200可以与基准相对旋转位置确定部分150或者基准相对旋转 位置确定部分156相同。此外，稳定器装置控制部分134包括执行图23的 步骤S156的基于转向时侧倾量的基准相对旋转位置确定部分202，并且基 准相对旋转位置确定部分202包括执行图25的步骤S188的侧倾抑制矩过 大或不足量获得部分204。基于转向时侧倾量的基准相对旋转位置确定部 分202可以认为是当执行侧倾抑制控制时确定基准相对旋转位置a的一种 侧倾抑制控制时基准相对旋转位置确定部分。
7.第七实施例
第七实施例涉及一种稳定器系统，其具有与第六实施例的稳定器系统 相同的结构。如上所述，基于由电机转角传感器100检测的电机70的转 角0M来获得两个稳定杆构件22、 24的从基准相对旋转位置a起计量的相 对旋转量0。更具体而言，通过将电机70的转角0M乘以与减速装置72的 减速比相对应的系数来获得两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量0。图 28是示出当执行侧倾抑制控制时两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量0 随时间改变的图。通常，如图中的双点划线所示，两个稳定杆构件22、 24 与电机70的旋转同步地相对于彼此旋转。就是说，两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量0与电机7O的转角成正比。但是，当减速装置72发生跳齿时(例如，在本实施例中，当柔性齿轮92和齿圈94瞬时地彼此松开并
相对于彼此旋转时)，在非常短的时间内两个稳定杆构件22、 24不与电 机70同步地相对于彼此旋转。就是说，如图28的实线所示，减速装置72 的跳齿导致电机70的瞬时打滑，从而引起两个稳定杆构件22、 24的实际 相对旋转量6与电机70的转角的误差。在本实施例中，基准相对旋转位 置a被确定为修正由跳齿引起的误差。
图29是表示其中当发生跳齿时确定基准相对旋转位置d的稳定器装 置控制程序的流程图。图29的步骤S201至S205与第六实施例中采用的 图23的步骤S151至S155分别相同。本稳定器装置控制程序包括步骤 S206，即减速装置跳齿时基准相对旋转位置确定例程，其中当对于减速装 置72发生跳齿时，基准相对旋转位置ci被确定为修正由跳齿引起的误
差。在步骤S207， ECU 110判断特定横向加速度07*是否大于控制开始实 际基准值A。如果在步骤S207得到肯定的判断，则ECU 110的控制进行 到步骤S208，即，图6的侧倾抑制控制例程。
图20示出了在步骤S206的减速装置跳齿时基准相对旋转位置确定例 程。每次执行本例程时，ECU 110在步骤S211获得两个稳定杆构件22、 24的相对旋转量6。当在车辆启动之后第一次执行本例程时，ECU 110在 步骤S212至S214将这样获得的相对旋转量0存储作为参数&，其表示根 据本例程应该在先前的控制循环中获得的相对旋转量0。更具体而言，当 在车辆启动之后第一次执行本例程时，标记W被预设为OFF状态，W= OFF，并因此在步骤S212得到否定的判断。但是，因为在步骤S211获得 的相对旋转量0在步骤S213被存储作为参数，且在步骤S214将标记W设 定为ON状态，W=ON。所以在每个随后的控制循环中都在步骤S212得 到肯定的判断。然后，在步骤S215至S217， ECU 110判断是否已经发生 跳齿。更具体而言，在步骤S215， ECU 110计算当前相对旋转量0相对于 由参数0a表示的先前相对旋转量的改变量0d，并在步骤S216， ECU 110 将当前相对旋转量0存储作为参数(9a。然后，在步骤S217， ECU110判断 改变量的绝对值是否大于基准值E。肯定的判断表示已经发生跳齿。因 为本例程以预定的定期时间间隔周期性地执行，所以每预定定期间隔的改变量0d对应于电机7O的转速。于是，可以认为如果电机70的转速的绝对 值超过基准速度，则判断出或识别出跳齿的发生。
当识别出跳齿的发生时，可以认为两个稳定杆构件22、 24的相对旋 转量0与电机70的转角之间的已知关系发生了与由跳齿引起的改变量M 相对应的误差。因此，在步骤S218， ECU 110将当前基准相对旋转位置a 更新为新的基准相对旋转位置a以修正该误差。相对旋转量0可以采用与 其中两个稳定杆构件22、 24从基准相对旋转位置a起相对于彼此旋转的 相对的两个方向分别相对应的正号或负号。在本实施例中，相对旋转量0 在车辆向左转向并且车身在右方侧倾时采用正号，而在车辆向右转向并且车身在左方侧倾时采用负号。例如，在相对旋转量0采用正号且其增大量 (即，在正方向上的改变量0d)超过基准值E的情况下，两个稳定杆构 件22、 24的与当前基准相对旋转位置a在正方向上相距增大量0d的相对 旋转位置被确定为新的基准相对旋转位置a。类似地，在相对旋转量0采 用负号且其减小量(即，在负方向上的改变量0d)超过基准值E的情 况下，两个稳定杆构件22、 24的与当前基准相对旋转位置ci在负方向上 相距减小量M的相对旋转位置被确定为新的基准相对旋转位置a 。于 是，根据图30的例程，即使对于减速装置72发生跳齿，也可以确定合适 的基准相对旋转位置a ，并因此相对旋转量0可以被精确地识别为由图28 的双点划线表示。因此，稳定器装置14可以实现合适的侧倾抑制效果。
图31是示出ECU 110的各种控制功能的框图。此框图与对应于第六 实施例的图27的框图基本相同，并与图27的框图的区别如下稳定器装 置控制部分134包括执行图29的步骤S205的相对旋转允许时基准相对旋 转位置确定部分200。在此实施例中，基准相对旋转位置确定部分200与 基于行程量的基准相对旋转位置确定部分190相同。但是基准相对旋转位 置确定部分200可以与基准相对旋转位置确定部分150或者基准相对旋转 位置确定部分156相同。此外，稳定器装置控制部分134包括执行图29的 步骤S206的减速装置跳齿时基准相对旋转位置确定部分210 (即， 一种相
对旋转量误差发生时基准相对旋转位置确定部分)。基准相对旋转位置确 定部分210包括执行图30的步骤S215至S217的减速装置跳齿识别部分
212。而且，稳定器装置控制部分134还可以包括图27的基于转向时侧倾 量的基准相对旋转位置确定部分202和/或图36的车轮直径不同时基准相 对旋转位置确定部分280。 8.第八实施例
第八实施例涉及如图32图示性示出的稳定器系统250，除了以下方面 之外，其具有与第一实施例的稳定器系统10相同的结构前者稳定器系 统250还采用分别为四个车轮16设置并检测四个车轮16中的各个气压的 四个气压传感器260;为四个气压传感器260设置并接收由四个传感器 260传递的各个检测信号的四个信号接收器262，并且前者稳定器系统250 采用为四个车轮16分别设置并检测四个车轮16的各个转速的四个车轮转 速传感器264，来代替车速传感器122。基于由四个车轮转速传感器264 检测的四个车轮16的各个转速来估计车辆的行驶速度V。四个气压传感 器260布置为每个传感器260穿透到四个车轮16中对应一个的轮胎的内空 间中，并接触轮胎中存在的加压空气。于是，每个气压传感器260可以检 测相应车轮16的轮胎的气压。每个气压传感器260包括作为其电源的未 示出的专用电池，并因此可以在不从电池102供应电能的情况下工作。此 外，每个气压传感器260包括产生表示相应车轮16的检测气压的气压信 息的气压信息产生部分；和传送从所产生的气压信息转换的无线电波信号 的信号收发天线。四个信号接收器262中的每个都包括接收从相应的气压 传感器260传送的无线电波信号的信号收发天线；和从所接受的无线电波 信号获得表示相应车轮16的检测气压的气压信息的气压信息获得部分。 四个信号接收器262和四个车轮转速传感器264连接到稳定器ECU 110， 使得ECU 110可以从表示相应车轮16的各自检测气压的各组气压信息获 得四个车轮16的各自气压，并可以获得由四个车轮转速传感器264检测 的四个车轮16的各自的转速。稳定器系统250执行如图35所示的车轮直 径不同时基准相对旋转位置确定例程，其中在左右车轮16的各自外径由 于例如一个轮胎被剌破而彼此不同的车轮直径不同状态下确定基准相对旋 转位置a 。
图33是表示其中在车轮直径不同状态下确定基准相对旋转位置ci的稳定器装置控制程序的流程图。除了图4的步骤S12被图33的步骤S252 至S256代替之外，图33的程序与由第一实施例所采用的图4的程序相 同。就是说，图33的步骤S251以及S257至S259与图4的步骤S11以及 S13至S15相同。因此，以下将省略对这些相同步骤的描述，仅描述步骤 S252至S256。在以下描述中，为了方便理解的目的，假定在第一次执行 本程序时的时间点，已经确定了合适的基准相对旋转位置(i 。
在步骤S252， ECU 110判断标记Q是否被设定为ON状态，Q = ON。当车辆启动时，标记Q被重置为OFF状态，并在下文描述的步骤 S255执行车轮直径不同时基准相对旋转位置确定例程之后，在步骤S256 将标记Q设定为ON状态。因此，如果在步骤S255执行基准相对旋转位 置确定例程之前在步骤S252得到否定的判断，则ECU 110的控制进行到 步骤S253和随后的步骤。在另一方面，在步骤S255执行基准相对旋转位 置确定例程之后，ECU 110略过步骤S253至S256，以在其中例如已经发 生轮胎被刺破的车轮直径不同状态下不再重复这些步骤。在步骤S253， ECU 110执行由图34所示的流程图所表示的车轮直径不同状态识别例 程。根据此例程，首先，在步骤S261, ECU 110获得四个车轮16的各自 轮胎的各自气压Pw。然后，在步骤S262， ECU 110判断四个车轮16的各 自轮胎的气压Pw中的任何一个是否低于预设阀值Pwz。如果在步骤S262 得到否定的判断，则控制进行到步骤S263以判断两个前轮16或者两个后 轮16的左右车轮16的各自转速VWL、 VwR的差是否大于预设转速差A Vwz。如果在步骤S262或者S263得到肯定的判断，则控制进行到步骤 S264以识别出车辆由于例如轮胎被刺破或者使用不同直径车轮而处于车轮 直径不同状态。另一方面，如果在步骤S262和S263的每一个步骤得出否 定判断，则ECU110不进行车辆处于车轮直径不同状态的识别。虽然仅在 车辆直行的状况下执行步骤S263，但是仅处于容易理解的目的而没有在图 34中示出该状况。
如果ECU 110识别出车辆的车轮直径不同状态，则在步骤S254得到 肯定的判断，且ECU 110的控制进行到步骤S255，即图35的车轮直径不 同时基准相对旋转位置确定例程。首先，步骤S271与步骤S258相同，
即，ECU 110将两个稳定杆构件22、 24置于相对旋转允许状态。然后， 在步骤S272至S277，如果操作角S不超过预设基准值Sz时，ECU110识 别出车辆的直行状态，并且如果直行状态已经持续了预设持续时间，则 ECU 110计算平均相对旋转量0AVE，其作为在预设持续时间内获得的两个 稳定杆构件22、 24每个的从当前基准相对旋转位置cx起的多个相对旋转 量0的平均值。更具体而言，在步骤S272， ECU 110判断操作角5是否小 于预设基准值Sz。如果在步骤S272得到否定的判断，则控制进行到步骤 S276以将由计数器计数的数字Cz重置为零，Cz=0，并接着返回到步骤 S272。在另一方面，如果在步骤S272得到肯定的判断，则控制进行到歩 骤S273以获得两个稳定杆构件22、 24的从当前基准相对旋转位置cx起计 量的当前相对旋转量0，并接着进行到步骤S274以将1加到计数数字 Cz。随后，在步骤S275， ECU 110判断计数数字Cz是否等于或大于与以 上指出的预设持续时间相对应的预设基准值。如果在步骤S275得到否定 的判断，则控制返回到步骤S272。在另一方面，如果在步骤S275得到肯 定的判断，则控制进行到步骤S277，以基于已经在该预设持续时间内获得 的、两个稳定杆构件22、 24每个的从当前基准相对旋转位置a起的相对 旋转量0来计算平均相对旋转量0AVE。然后，控制进行到步骤S278，以基 于所计算的平均相对旋转量0AVE，将当前基准相对旋转位置a更新为新的 基准相对旋转位置a ，即通过将当前基准相对旋转位置a改变达所计算的 平均相对旋转量0AVE来确定新的基准相对旋转位置a 。更具体而言，ECU 110将两个稳定杆构件22、 24的与当前基准相对旋转位置a相距平均相对
旋转量0AVE的相对旋转位置作为新的基准相对旋转位置a 。上述相对旋转 允许状态将持续，直到确定了新的基准相对旋转位置a 。
在确定了新的基准相对旋转位置a之后，在步骤S259使用新的基准 相对旋转位置a来执行侧倾抑制例程。在本实施例中，ECU110可以自动 地检测车轮直径不同状态，并更新基准相对旋转位置a 。于是，本稳定器 系统250即使在车轮直径不同状态下也可以执行合适的侧倾抑制控制。注 意，仅出于容易理解的目的，假定车辆未停止同时未进行转向盘的操作且 车辆没有行驶在沿车辆宽度方向倾斜的路面上，来描述以上图33的程 序。
图36是示出ECU 110的各种控制功能的框图。此框图与对应于第一 实施例的图9的框图基本相同，并与图9的框图的区别如下稳定器装置 控制部分134包括执行图33的步骤S255的车轮直径不同时基准相对旋转 位置确定例程的车轮直径不同时基准相对旋转位置确定部分280;和执行 步骤S253的车轮直径不同状态识别例程的车轮直径不同状态识别部分 282。
9.其他实施例
在上述实施例的每个中，作为估计横向加速度Gyc来获得特定横向加 速度Gy*，或者基于实际横向加速度Gyr和估计横向加速度Gyc来获得特 定橫向加速度Gy、但是，可以作为实际横向加速度Gyr来获得特定横向 加速度Gy*，或者可以仅基于实际横向加速度Gyr或估计横向加速度Gyc 中的任一个来获得特定横向加速度Gy*。此外，在每个实施例中，通用的 物理值，即作为特定横向加速度Gyl勺估计横向加速度Gyc被用作目标相 对旋转量确定基础量和控制开始时机确定基础量(或者相对旋转允许时机 确定基础量)中的每个。但是，不同的物理值(例如，实际横向加速度 Gyr和估计横向加速度Gyc)可以分别用作目标相对旋转量确定基础量 (在图6的步骤S21)和控制开始时机确定基础量(在例如图4的步骤 SB)。可选地，基于由行程传感器182检测的行程量获得的车轮车身距 离差值可以用作控制开始时机确定基础量。
在上述八个实施例的每个中，稳定器控制装置B4包括一种或两种基 准相对旋转位置确定部分。但是，稳定器装置控制装置134可以修改为包 括三种或更多种基准相对旋转位置确定部分。于是，稳定器装置控制装置 134可以采用从由八个实施例所采用的基准相对旋转位置确定部分150、 156、 160、 166、 190、 200、 202、 210、 280中任意选择的两种或更多种基 准相对旋转位置确定部分。
权利要求
1.一种稳定器系统，其在具有车身、左车轮和右车轮的车辆中使用，所述稳定器系统包括两个稳定杆(22、24)，其分别连接到所述左车轮和所述右车轮，并且相对于彼此旋转以实现抑制所述车身侧倾的侧倾抑制效果；致动器(30)，其包括产生驱动力的驱动力源(70)，并且利用所述驱动力改变所述两个稳定杆的从其基准相对旋转位置起计量的相对旋转量，从而改变其侧倾抑制效果；和控制装置(134)，其包括侧倾抑制控制部分(140)，所述侧倾抑制控制部分执行侧倾抑制控制以控制所述致动器将所述两个稳定杆的所述相对旋转量改变到其目标相对旋转量，从而使所述两个稳定杆能够实现合适的侧倾抑制效果，其中，所述控制装置还包括确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置的基准相对旋转位置确定部分(150、156、160、166、190、200、202、210、280)。
2. 根据权利要求1所述的稳定器系统，其中，在其中所述致动器 (30)不产生所述驱动力，且允许所述两个稳定杆根据车轮车身距离差值的改变而相对于彼此旋转的相对旋转允许状态下，所述基准相对旋转位置 确定部分(150、 156、 160、 166、 190、 200、 202、 210、 280)基于能够用于估计所述两个稳定杆的从其中性相对旋转位置起计量的相对旋转量的 至少一个相对旋转量估计基础物理值(Gy*、 D)，来确定所述两个稳定 杆(22、 24)的所述基准相对旋转位置，其中，在所述中性相对旋转位置 上所述两个稳定杆之间没有相对旋转，所述车轮车身距离差值是(a)所 述左车轮和所述右车轮中的一个车轮与所述车身之间的第一距离和(b) 所述左车轮和所述右车轮中的另一个车轮与所述车身之间的第二距离的差 值。
3.根据权利要求2所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位置 确定部分(150、 156、 160、 166、 190、 200、 202、 210、 280)基于包括 (a)能够用于估计施加到所述车身的侧倾矩的侧倾矩估计基础物理值(Gy*)和(b)能够用于估计所述车轮车身距离差值的车轮车身距离差值 估计基础物理值(D)中的至少一个的所述至少一个相对旋转量估计基础 物理值，来确定所述两个稳定杆(22、 24)的所述基准相对旋转位置。
4. 根据权利要求3所述的稳定器系统，其中，在所述致动器(30)和 所述两个稳定杆(22、 24)处于所述相对旋转允许状态下时，所述基准相 对旋转位置确定部分(150、 156、 166、 190、 200、 210、 280)基于所述 至少一个相对旋转量估计基础物理值，确定所述两个稳定杆的所述基准相 对旋转位置。
5. 根据权利要求4所述的稳定器系统，其中，在所述至少一个相对旋 转量估计基础物理值已经超过表示开始所述侧倾抑制控制的时机的控制开 始时机基准值的第一状态下，所述侧倾抑制控制部分(140)执行所述侧 倾抑制控制，并且在所述至少一个相对旋转量估计基础物理值尚未超过所 述控制开始时机基准值的第二状态下，所述侧倾抑制控制部分将所述两个 稳定杆(22、 24)置于所述相对旋转允许状态。
6. 根据权利要求5所述的稳定器系统，其中，所述侧倾抑制控制部分 (140)包括目标相对旋转量确定部分(142)，其基于能够用于确定所述目标相对旋转量的目标相对旋转量确定基础值(Gy*)来确定所述两个稳 定杆(22、 24)的所述目标相对旋转量，且其中，所述至少一个相对旋转 量估计基础物理值包括所述侧倾矩估计基础物理值(Gy*)，且所述目标 相对旋转量确定基础值包括作为所述至少一个相对旋转量估计基础物理值 的所述侧倾矩估计基础物理值。
7. 根据权利要求5或6所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转 位置确定部分(150)在所述至少一个相对旋转量估计基础物理值增大并 超过所述控制开始时机基准值时确定所述两个稳定杆(22、 24)的所述基 准相对旋转位置。
8. 根据权利要求5至7中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基准 相对旋转位置确定部分(150)基于在所述至少一个相对旋转量估计基础 物理值增大并超过所述控制开始时机基准值时的时间点的所述两个稳定杆的相对旋转位置，来确定所述两个稳定杆(22、 24)的所述基准相对旋转位置。
9. 根据权利要求5至8中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基准 相对旋转位置确定部分(150)将在所述至少一个相对旋转量估计基础物 理值增大并超过所述控制开始时机基准值时的时间点的所述两个稳定杆的 相对旋转位置，确定为所述两个稳定杆(22、 24)的所述基准相对旋转位 置。
10. 根据权利要求5至9中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基 准相对旋转位置确定部分(150)将所述两个稳定杆的与在所述至少一个 相对旋转量估计基础物理值增大并超过所述控制开始时机基准值时的时间 点的其相对旋转位置在朝向所述中性相对旋转位置的方向上相距修正相对 旋转量的相对旋转位置，确定为所述两个稳定杆(22、 24)的所述基准相 对旋转位置。
11. 根据权利要求IO所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位 置确定部分(150)将在所述至少一个相对旋转量估计基础物理值增大并 超过所述控制开始时机基准值时的时间点的所述两个稳定杆(22、 24)的 目标相对旋转量，确定为所述修正相对旋转量。
12. 根据权利要求3至5中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基 准相对旋转位置确定部分(190)在所述致动器(30)和所述两个稳定杆(22、 24)处于所述相对旋转允许状态下时获得所述两个稳定杆的基于距 离差值的相对旋转量，所述基于距离差值的相对旋转量是所述两个稳定杆 的从所述中性相对旋转位置起计量的相对旋转量，并且对应于作为所述至 少一个相对旋转量估计基础物理值的所述车轮车身距离差值估计基础物理 值(D)，且其中，所述基准相对旋转位置确定部分基于所获得的基于距 离差值的相对旋转量来确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
13. 根据权利要求12所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位 置确定部分(190)将所述两个稳定杆的与在获得所述基于距离差值的相 对旋转量时的其相对旋转量在朝向所述中性相对旋转位置的方向上相距所 获得的基于距离差值的相对旋转量的相对旋转位置，确定为所述两个稳定 杆(22、 24)的所述基准相对旋转位置。
14. 根据权利要求12或13所述的稳定器系统，其中，所述侧倾抑制 控制部分(140)包括目标相对旋转量确定部分(142)，其基于能够用于确定所述目标相 对旋转量的目标相对旋转量确定基础值(Gy*)确定所述两个稳定杆 (22、 24)的所述目标相对旋转量，所述目标相对旋转量确定基础值包括 作为所述至少一个相对旋转量估计基础物理值的所述侧倾矩估计基础物理 值(Gy*)，且其中，在所述侧倾矩估计基础物理值已经超过表示开始所述侧倾抑制 控制的时机的控制开始时机基准值的第一状态下，所述侧倾抑制控制部分 执行所述侧倾抑制控制，并且在所述侧倾矩估计基础物理值尚未超过所述 控制开始时机基准值的第二状态下，所述侧倾抑制控制部分将所述两个稳 定杆置于所述相对旋转允许状态，以允许所述基准相对旋转位置确定部分 (190)确定所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置。
15. 根据权利要求12至14中任一项所述的稳定器系统，还包括分别 检测所述一个车轮(16)与所述车身之间的所述第一距离和所述另一个车 轮(16)与所述车身之间的第二距离的第一行程传感器(182)和第二行 程传感器(182)，其中，所述控制装置(134)基于所检测的第一和第二 距离来获得所述车轮车身距离差值估计基础物理值(D)。
16. 根据权利要求1至15中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基 准相对旋转位置确定部分(160、 166)确定所述两个稳定杆(22、 24)的 多个所述基准相对旋转位置，其中，所述控制装置(134)还包括停止时 信息存储部分(130、 164)，其当所述车辆停止且所述车辆的动力关闭吋 存储表示处于其停止状态的所述车辆的第一姿态的第一停止车辆姿态信 息，和能够用于获得所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置中的当前一 个基准相对旋转位置的基准位置信息，且其中，当所述车辆的所述动力打 开时，所述基准相对旋转位置确定部分获得表示处于其所述停止状态下的 所述车辆的第二姿态的第二停止车辆姿态信息，并且当所述第二停止车辆 姿态信息与所存储的第一停止车辆姿态信息相同时，所述基准相对旋转位 置确定部分基于所存储的基准位置信息，来确定所述两个稳定杆的所述基 准相对旋转位置中的新的基准相对旋转位置。
17. 根据权利要求16所述的稳定器系统，其中，所述控制装置(134)获得能够用于估计所述车身的侧倾量的侧倾量估计基础物理值， 作为所述第一停止车辆姿态信息和所述第二停止车辆姿态信息中的每个。
18. 根据权利要求16或17所述的稳定器系统，其中，所述基准相对 旋转位置确定部分(160)紧接着所述车辆的所述动力打开之后确定所述 两个稳定杆(22、 24)的所述新的基准相对旋转位置。
19. 根据权利要求16至18中任一项所述的稳定器系统，其中，当所 述第二停止车辆姿态信息与所存储的第一停止车辆姿态信息不同时，所述 基准相对旋转位置确定部分(166)在不使用所存储的基准位置信息的情 况下确定所述两个稳定杆(22、 24)的所述新的基准相对旋转位置。
20. 根据权利要求1至6中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基 准相对旋转位置确定部分(156)通过在其中所述车辆正在直行的直行状 态下持续地获得所述两个稳定杆的每个都从其所述基准相对旋转位置中的 当前基准相对旋转位置起计量的多个所述相对旋转量，并基于所持续获得 的相对旋转量的变化，将所述当前基准相对旋转位置更新为所述基准相对 旋转位置中新的基准相对旋转位置，来确定所述两个稳定杆(22、 24)的 多个所述基准相对旋转位置。
21. 根据权利要求20所述的稳定器系统，其中，所述侧倾抑制控制部 分(140)将其中能够用于估计施加到所述车身的侧倾矩的侧倾矩估计基 础物理值不超过直行状态基准值的状态识别为所述车辆的所述直行状态， 且其中，当所述侧倾抑制控制部分识别到所述车辆的所述直行状态时，所 述恻倾抑制控制部分不执行所述侧倾抑制控制，并将所述两个稳定杆(22、 24)置于其中所述致动器(30)不产生所述驱动力且允许所述两个 稳定杆根据车轮车身距离差值的改变来相对于彼此旋转的相对旋转允许状 态，所述车轮车身距离差值是作为(a)所述左车轮和所述右车轮中的一 个车轮与所述车身之间的第一距离和(b)所述左车轮和所述右车轮中的 另一个车轮与所述车身之间的第二距离的差值。
22. 根据权利要求20或21所述的稳定器系统，其中，所述基准相对 旋转位置确定部分(156)存储在基准持续时间内持续地获得的、所述两 个稳定杆(22、 24)的每个都从所述当前基准相对旋转位置起计量的所述 多个相对旋转量，并且获得所存储的相对旋转量的至少一个局部最大值和 至少一个局部最小值的平均值，并将所述两个稳定杆的与其所述当前基准 相对旋转位置相距所述平均值的相对旋转位置，确定为所述两个稳定杆的 所述新的基准相对旋转位置。
23. 根据权利要求1至22中任一项所述的稳定器系统，其中，所述控 制装置(134)将在所述左车轮和所述右车轮(16)中的一个车轮比所述 左车轮和所述右车轮中的另 一个车轮更靠近所述车身时的时间点的所述两 个稳定杆(22、 24)的相对旋转位置获得作为正值，并将在所述一个车轮 比所述另一个车轮更远离所述车身时的时间点的所述两个稳定杆的相对旋 转位置获得作为负值。
24. 根据权利要求1至23中任一项所述的稳定器系统，其中，从当所 述车辆的所述动力打开时的时间点到当所述基准相对旋转位置确定部分(150、 156、 160、 166、 190、 200、 202、 210、 280)确定了所述两个稳 定杆(22、 24)的所述基准相对旋转位置时的时间点，所述侧倾抑制控制 部分(140)不执行所述侧倾抑制控制，并将所述两个稳定杆置于其中所 述致动器(30)不产生所述驱动力且允许所述两个稳定杆根据车轮车身距 离差值的改变来相对于彼此旋转的相对旋转允许状态，所述车轮车身距离 差值是作为(a)所述左车轮和所述右车轮中的一个车轮与所述车身之间 的第一距离和(b)所述左车轮和所述右车轮中的另一个车轮与所述车身 之间的第二距离的差值。
25. 根据权利要求1所述的稳定器系统，其中，当所述车辆处于其中 所述车辆正在转向的转向状态时，所述基准相对旋转位置确定部分(202)基于(a)能够用于估计所述车身的横向加速度的横向加速度估计 基础物理值(Gy*)和(b)能够用于估计车轮车身距离差值的车轮车身距 离差值估计基础物理值(D)，来判断所述两个稳定杆(22、 24)的所述 侧倾抑制效果是否过大，并判断所述两个稳定杆的所述侧倾抑制效果是否 不足，并将所述两个稳定杆的所述基准相对旋转位置确定为当所述侧倾抑 制效果过大时减小所述侧倾抑制效果，而当所述侧倾抑制效果不足时增大 所述侧倾抑制效果，其中，所述车轮车身距离差值是作为所述左车轮和所 述右车轮中的一个车轮与所述车身之间的第一距离和所述左车轮和所述右 车轮中的另一个车轮与所述车身之间的第二距离的差值。
26. 根据权利要求25所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位 置确定部分(202)基于(a)所述横向加速度估计基础物理值和(b)所 述车轮车身距离差值估计基础物理值中的至少一个，来识别所述车辆处于 其中所述车辆正在平稳转向的平稳转向状态，并当所述车辆处于所述平稳 转向状态时确定所述两个稳定杆(22、 24)的所述基准相对旋转位置。
27. 根据权利要求26所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位 置确定部分(202)确定所述两个稳定杆(22、 24)的多个所述基准相对 旋转位置，其中，所述基准相对旋转位置确定部分(202)基于(a)在所 述车辆的所述平稳转向状态下基于所述车轮车身距离差值估计基础物理值 获得的所述车身的实际侧倾量，和(b)作为与所述横向加速度估计基础 物理值相对应的预设目标量的所述车身的目标侧倾量，来在所述两个稳定 杆的所述侧倾抑制效果过大时获得所述两个稳定杆的从其中所述两个稳定 杆之间不存在旋转的中性相对旋转位置起的所述相对旋转量的过大量，并 在所述两个稳定杆的所述侧倾抑制效果不足日寸获得所述两个稳定杆的所述 相对旋转量的不足量，且其中，所述基准相对旋转位置确定部分在所述两 个稳定杆的所述侧倾抑制效果过大时将所述两个稳定杆的所述基准相对旋 转位置中的当前基准相对旋转位置更新为所述基准相对旋转位置中的与所 述当前基准相对旋转位置相距所述过大量的新的基准相对旋转位置，以减 小所述侧倾抑制效果，并在所述侧倾抑制效果不足时将所述当前基准相对 旋转位置更新为与所述当前基准相对旋转位置相距所述不足量的所述新的 基准相对旋转位置，以增大所述侧倾抑制效果。
28. 根据权利要求26或27所述的稳定器系统，其中，所述基准相对 旋转位置确定部分(202)确定所述两个稳定杆(22、 24)的多个所述基 准相对旋转位置，其中，所述基准相对旋转位置确定部分(202)基干(a)在所述车辆的所述平稳转向状态下由所述两个稳定杆产生的侧倾抑 制力和在其中所述车身的侧倾量等于目标侧倾量的状态下待由所述两个稳 定杆产生的侧倾抑制力之间的差值，其中所述目标侧倾量是与所述横向加 速度估计基础物理值对应的预设目标量，和(b)在所述车辆的所述平稳 转向状态下由所述车辆的除了所述两个稳定杆以外的至少一个组成元件产 生的侧倾抑制力和在其中所述车身的侧倾量等于目标侧倾量的状态下待由 所述至少一个组成元件产生的侧倾力之间的差值，来在所述两个稳定杆的 所述侧倾抑制效果过大时获得所述两个稳定杆的从其中所述两个稳定杆之 间不存在旋转的中性相对旋转位置起的所述相对旋转量的过大量，并在所 述两个稳定杆的所述侧倾抑制效果不足时获得所述两个稳定杆的所述相对 旋转量的不足量，且其中，所述基准相对旋转位置确定部分在所述两个稳 定杆的所述侧倾抑制效果过大时将所述基准相对旋转位置中的当前基准相 对旋转位置更新为所述基准相对旋转位置中的与所述当前基准相对旋转位 置相距所述过大量的新的基准相对旋转位置，以减小所述侧倾抑制效果， 并在所述侧倾抑制效果不足时将所述当前基准相对旋转位置更新为与所述 当前基准相对旋转位置相距所述不足量的所述新的基准相对旋转位置，以 增大所述侧倾抑制效果。
29.根据权利要求1至28中任一项所述的稳定器系统，其中，所述致 动器(30)的所述驱动力源包括电机(70)，所述电机输出传递至所述两 个稳定杆(22、 24)的旋转，以使所述两个稳定杆相对于彼此旋转，其中，所述侧倾抑制控制部分(140)根据所述电机的旋转量与所述 两个稳定杆的从其所述基准相对旋转位置起的相对旋转量之间的已知关 系，基于所述电机的旋转量来获得所述两个稳定杆的从其所述基准相对旋 转位置起计量的所述相对旋转量，并且其中，所述基准相对旋转位置确定部分(210)确定所述两个稳定杆 的多个所述基准相对旋转位置，并在所述已知关系发生误差时，将所述基 准相对旋转位置中的当前基准相对旋转位置更新为所述基准相对旋转位置 中新的基准相对旋转位置，使得所述新的基准相对旋转位置与所述当前基 准相对旋转位置相距所述两个稳定杆的与所述误差相对应的相对旋转量。
30. 根据权利要求29所述的稳定器系统，其中，所述控制装置(134)通过基于所述电机的所述旋转量获得所述电机的转速，并判断所获得的转速是否超过基准转速来识别所述误差。
31. 根据权利要求1至30中任一项所述的稳定器系统，其中，所述致 动器(30)的所述驱动力源包括电机(70)和减速装置(72)，所述电机 输出旋转，所述减速装置接收由所述电机输出的所述旋转并在减小所述旋 转的速度的同时输出所接收的旋转，以使得所述两个稳定杆(22、 24)相 对于彼此旋转，其中，所述侧倾抑制控制部分(140)根据所述电机的旋转量与所述 两个稳定杆的从其所述基准相对旋转位置起的相对旋转量之间的已知关 系，基于所述电机的旋转量来获得所述两个稳定杆(22、 24)的从其所述 基准相对旋转位置起的所述相对旋转量，并且其中，所述基准相对旋转位置确定部分(210)确定所述两个稳定杆 的多个所述基准相对旋转位置，并在所述减速装置发生跳齿并因此所述已 知关系产生误差时，将所述基准相对旋转位置中的当前基准相对旋转位置 更新为所述基准相对旋转位置中新的基准相对旋转位置，使得所述新的基 准相对旋转位置与所述当前基准相对旋转位置相距所述两个稳定杆的与所 述误差相对应的相对旋转量。
32. 根据权利要求1至31中任一项所述的稳定器系统，其中，所述基 准相对旋转位置确定部分(280)根据车轮车身距离差值，在其中所述左 车轮和所述右车轮的各自外径彼此不同的车轮直径不同状态下，将所述两 个稳定杆(22、 24)相对于彼此旋转的相对旋转位置确定为所述两个稳定 杆的所述基准相对旋转位置，其中，所述车轮车身距离差值是(a)所述 左车轮和所述右车轮中的一个车轮与所述车身之间的第一距离和(b)所 述左车轮和所述右车轮中的另一个车轮与所述车身之间的第二距离的差 值，并且所述车轮车身距离差值由所述车轮直径不同状态引起。
33. 根据权利要求32所述的稳定器系统，其中，所述基准相对旋转位 置确定部分(280)在所述车辆满足以下条件中的至少一个时，并且同时 所述车辆处于其中所述致动器(30)不产生所述驱动力并允许所述两个稳定杆根据所述车轮车身距离差值的改变来相对于彼此旋转的相对旋转允许状态时，获得所述两个稳定杆(22、 24)的相对旋转位置，并将所获得的所述两个稳定杆的所述相对旋转位置确定为其所述基准相对旋转位置，所述条件是(a)所述车辆可以被认为在水平平坦道路上停止的第一条件，和(b)所述车辆可以被认为在水平平坦道路上直行的第二条件。
34.根据权利要求32或33所述的稳定器系统，其中，所述控制装置 (134)还包括识别所述车轮直径不同状态的车轮直径不同状态识别部分 (282)，且其中，所述基准相对旋转位置确定部分(280)基于由所述车轮直径不同状态识别部分识别的所述车轮直径不同状态来确定所述两个稳定杆(22、 24)的所述基准相对旋转位置。
全文摘要
本发明意在获得一种在车辆中使用的稳定器系统，该稳定器系统实现抑制车身侧倾的合适的侧倾抑制效果。稳定器系统(10)的电子控制单元(110)包括控制开始时机基准相对旋转位置确定部分(150)，其确定两个稳定杆(22、24)的基准相对旋转位置，在执行侧倾抑制控制时两个稳定杆构件(22、24)的相对旋转量从该基准相对旋转位置起计量。在稳定器系统(10)中，当横向加速度超过基准值(A)时，侧倾抑制控制开始；并且，在横向加速度超过基准值A时两个稳定杆(22、24)的相对旋转位置被确定为两个稳定杆(22、24)的基准相对旋转位置。于是，可以容易地确定两个稳定杆(22、24)的合适的基准相对旋转位置，并因此可以实现两个稳定杆(22、24)的合适的侧倾抑制效果。
文档编号B60G17/015GK101198484SQ20068002148
公开日2008年6月11日 申请日期2006年6月7日 优先权日2005年6月16日
发明者浦马场真吾, 饭田友幸 申请人:丰田自动车株式会社