安全气囊装置的制作方法

专利名称：安全气囊装置的制作方法
安全气嚢装置技术领域[OOOl]本发明涉及在碰撞时使安全气嚢向乘员侧展开的安全气嚢装置。
技术背景
日本专利申请第JP-A-2001-233157号公开了一种乘客坐椅 侧安全气嚢装置，其中从安全气嚢的前侧(乘员侧)观看时在安全气 嚢的上部和下部之间的中间部形成有凹进部。根据所述技术，安全气 嚢的下部限制乘员的胃和胸部，随后安全气嚢的上部限制乘员的头部。状。因此，当安全气嚢的下部首先接触到乘员的胃和胸部时，所述气 嚢的下部的内压有效增加，因而增加了对乘员的胃和胸部的初始限制 能力。随后，安全气嚢的下部的内压朝向气嚢的上部供给(转移)，以 增加对乘员的头部的限制能力。因此，可以减小充气装置的输出，从 而可以减小安全气嚢的容积。发明内容
然而，在上述相关技术中，由于安全气嚢自身限制乘员的胃 和胸部的结构，安全气嚢的容积减小受限。因此，在这个方面，存在 改进相关技术的空间。
考虑到上述事实，本发明的目的是提供一种允许安全气嚢的 容积进一步减小的安全气嚢装置。
依照本发明的第一方案的一种安全气嚢装置，包括气体发生器，其在车辆碰撞时激活以喷射气体；及安全气嚢，其包括通过接型第一安全气嚢，和通过接收由气体发生器产生的气体的供给而沿仪 表板的上表面展开的薄型第二安全气嚢，所述第一安全气嚢和第二安 全气嚢以折叠状态容纳在仪表板中。
根据本发明的第一方案，当车辆进入碰撞时，气体通过气体 发生器喷射。所述气体被供给到以折叠状态容纳在仪表板中的安全气嚢。
在本发明中，安全气嚢包括每个均为薄型的第 一安全气嚢和 第二安全气嚢。 一旦接收到气体的供给，第一安全气嚢就沿挡风玻璃 的内侧表面展开，而第二安全气嚢就沿仪表板的上表面展开。因此， 第一安全气嚢防止乘员的头部与挡风玻璃接触，第二安全气嚢防止乘 员的头部与仪表板接触。
具体地，乘员通常处在坐椅安全带装置的安全带扣紧状态 下，乘员的胃(包括臀部)和胸部通过安全带被限制在车辆的坐椅上。 因此，在车辆发生碰撞时，乘员的头部最可能因为惯性运动而向车辆 的前侧作相当大的运动。本发明旨在通过将头部容纳在第一安全气嚢 和第二安全气嚢之间来限制乘员的头部。以这种方式，车辆碰撞时的石並撞能量^皮吸收。
换句话说，乘员的胃和胸部被坐椅安全带装置限制，并且乘 员的头部被安全气嚢限制。因而，限制乘员的功能被分配在坐椅安全 带装置和安全气嚢装置之间。因此，由于安全气嚢仅需要在限制乘员 头部的范围内膨胀，所以可以相当大地减小安全气嚢的容积。
如上所述，在依照本发明的第一方案的安全气嚢装置中，安 全气嚢包括沿挡风玻璃的内侧表面展开的第一安全气嚢，和沿仪表板 的上表面展开的第二安全气嚢，并且安全气嚢被设计为通过第一和第 二安全气嚢来专门限制乘员的头部。因此，所述安全气嚢装置具有允 许安全气嚢的容积进一步减'J、的卓越效果。
基于根据第一方案的安全气嚢装置，本发明的第二方案的特征在于随着第一安全气嚢的近根部和第二安全气嚢的近根部从彼此接 收反作用力，第一安全气嚢展开到挡风玻璃的一侧，并且第二安全气 嚢展开到仪表板的上表面的 一侧。
根据本发明的第二方案，在安全气嚢展开时，随着第一安全 气嚢的近根部和第二安全气嚢的近根部从彼此接收反作用力，第一安 全气嚢展开到挡风玻璃的一侧，并且第二安全气嚢展开到仪表板的上 表面的一侧。在安全气嚢的展开过程中，所述反作用力具有增加第一 安全气嚢和第二安全气嚢的展开速度的效果，并且具有使第一安全气 嚢沿挡风玻璃的内侧表面展开而使第二安全气嚢沿仪表板的上表面展 开的效果。此外，安全气嚢展开之后，所述反作用力具有防止或限制 第一安全气嚢下垂到第二安全气嚢的一侧的效果。
在依照本发明的第二方案的安全气嚢装置中，随着第一安全 气嚢的近根部和第二安全气嚢的近根部从彼此接收反作用力，第一安 全气嚢展开到挡风玻璃的一侧，并且第二安全气嚢展开到仪表板的上 表面的一侧。因此，所述安全气嚢装置具有能够在期望方向上快速地 分别展开第一安全气嚢和第二安全气嚢并达到期望位置的卓越效果。
基于根据第一或第二方案的安全气嚢装置，本发明的第三方 案的特征在于第一安全气嚢的远端部和第二安全气嚢的远端部通过柔
根据本发明的第三方案，由于第一安全气嚢的远端部和第二 安全气嚢的远端部通过柔软的不可膨胀材料大体上在车辆的上下方向 上相互连接，所以在发生前部碰撞时乘员的头部首先接触所述不可膨 胀材料。因此，对乘员头部的初始限制能力改进。此外，在对乘员的 头部进行初始限制之后，由于所述不可膨胀材料，第一安全气嚢和第 二安全气嚢朝向彼此拉近，从而使乘员的头部塞在两个安全气嚢之间。 因此，可以柔和地限制乘员的头部。
在依照本发明的第三方案的安全气嚢装置中，第一安全气嚢 的远端部和第二安全气嚢的远端部通过柔软的不可膨胀材料大体上在 车辆的上下方向上相互连接，能够实现安全气嚢的容积的进一步减小 和对乘员的头部的初始限制能力的改进。所述安全气嚢装置具有以下 的另一个卓越效果。在对乘员的头部进行初始限制之后，整个安全气 嚢限制乘员的头部从而使头部塞在第一安全气嚢和第二安全气嚢之 间。因此，可以减小输入到乘员头部的负载。
基于根据第三方案的安全气嚢装置，本发明的第四方案的特 征在于不可膨胀材料由织物材料形成。
根据本发明的第四方案，由于不可膨胀材料由织物形成，所以不可膨胀材料在容纳安全气嚢时体积不大且重量轻，并且可以仅通 过略增成本来提供。
在依照本发明的第四方案的安全气嚢装置中，不可膨胀材料 是织物材料。因此，所述安全气嚢装置具有允许使容纳安全气嚢的安 装空间的增大为零或最小，并且以低成本实现改进对乘员头部的初始限制能力的卓越效果。
基于根据第一或第二方案的安全气嚢装置，本发明的第五方 案的特征在于用于保持第一安全气嚢的形状和第二安全气嚢的形状的 形状保持器件设置在第一安全气嚢和第二安全气嚢之间。
根据本发明的第五方案，由于用于保持第一安全气嚢的形状 和第二安全气嚢的形状的形状保持器件设置在两个安全气嚢之间，所 以第一安全气嚢和第二安全气嚢的展开后形状变得稳定。
在依照本发明的第五方案的安全气嚢装置中，用于保持第一 安全气嚢的形状和第二安全气嚢的形状的形状保持器件设置在两个安 全气嚢之间。因此，由于所述形状保持效果，所述安全气嚢装置具有 改进对乘员头部的限制能力的卓越效果。
术语"形状保持器件"应被理解为能够保持第一安全气嚢的 形状和第二安全气嚢的形状的全部器件。在后面的部分中描述了"形状保持器件，，几个可行的实施例。
基于根据第一或第二方案的安全气嚢装置，本发明的第六方 案的特征在于安全气嚢已被缝合，从而由第一安全气嚢和第二安全气 嚢形成的角度大于由挡风玻璃的内侧表面和仪表板的上表面形成的角度。
根据本发明的第六方案，由于安全气嚢已被缝合，从而由第 一安全气嚢和第二安全气嚢形成的角度大于由挡风玻璃的内侧表面和 仪表板的上表面形成的角度，因此在展开之后，第一安全气嚢和第二 安全气嚢具有推动安全气嚢回到在假定的自然状态下它们的形状的弹 性恢复力。因此，从展开的初始阶段，第一安全气囊沿挡风玻璃的内侧表面展开，而第二安全气嚢沿仪表板的上表面展开。
此外，根据所述结构，根本没增加元件部分的数量。
在依照本发明的第六方案的安全气嚢装置中，安全气嚢已被 缝合，从而由第一安全气嚢和第二安全气嚢形成的角度大于由挡风玻 璃的内侧表面和仪表板的上表面形成的角度。因此，所述安全气嚢装 置具有能够使第一安全气嚢展开到挡风玻璃的一侧并且使第二安全气 嚢展开到仪表板的上表面的 一侧，而不增加元件部分的数量的卓越效 果。
基于根据第一至第六方案中的任一项的安全气嚢装置，本发 明的第七方案的特征在于第一安全气嚢和第二安全气嚢分别地并且独 立地都以巻起式折叠，或者都以手风琴式折叠，或者一个以巻起式折 叠而另一个以手风琴式折叠，或者至少一个结合巻起式折叠和手风琴 式折叠，并且第一安全气嚢和第二安全气嚢被折叠从而在远离彼此的 方向上打开。
根据本发明的第七方案，由于第一安全气嚢和第二安全气嚢 分别地并且独立地都以巻起式折叠，或者都以手风琴式折叠，或者一 个以巻起式折叠而另一个以手风琴式折叠，或者至少一个结合巻起式 折叠和手风琴式折叠，第一安全气嚢和第二安全气嚢不受彼此间的展 开动作的影响。
此外，由于第一安全气嚢和第二安全气嚢被折叠从而在远离 彼此的方向上打开，所以第一安全气嚢将更精确地沿挡风玻璃展开， 第二安全气嚢将更精确地沿仪表板的上表面展开。
另外，根据所述结构，元件部分的数量根本不会增加。
在依照本发明的第七方案的安全气嚢装置中，第一安全气囊 和第二安全气嚢分别地并且独立地都以巻起式折叠，或者都以手风琴
式折叠，或者一个以巻起式折叠而另一个以手风琴式折叠，或者至少 一个结合巻起式折叠和手风琴式折叠。因此，所述安全气嚢装置具有
能够使第一安全气嚢展开到挡风玻璃的一侧并且使第二安全气嚢展开 到仪表板的上表面的一侧而不增加元件部分的数量的卓越效果。


从下列结合附图的优选实施例的描述中，本发明的上述和进 一步的目的、特征和优点将变得明显，其中相似的附图标记用于表示 相似的元件，并且其中
图1为表示依照第一实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置的激活状 态的纵向截面图2为表示图1所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体图3A至图3D为表示图1示出的乘客坐椅侧安全气嚢的展开过程 的序列图，图3A为表示封装状态的示意性截面图，图3B、图3C和图 3D为表示展开的序列状态的示意性截面图4为表示依照第二实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置的激活状 态的纵向截面图5为表示图4所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体图6为表示依照第三实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置的激活状 态的纵向截面图；图7为表示图6所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体图8为表示依照第四实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置的激活状 态的纵向截面图9为表示图8所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体图10为表示依照第五实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置的激活状 态的纵向截面图11为表示图9所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体
图12为表示依照第六实施例的乘客坐椅侧安全气囊装置的激活状 态的纵向截面图13为表示图12所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体
图14为表示依照第七实施例的乘客坐掎侧安全气嚢装置的激活状 态的纵向截面图15为表示图14所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体
图16为表示依照第八实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置的激活状 态的纵向截面图；及
图17为表示图16所示的乘客坐椅侧安全气嚢的展开状态的立体图。
具体实施例方式
第一实施例下文将参照图1至图3描述依照本发明的乘客坐椅侧安全气 嚢装置的第一实施例。在这些附图中，箭头FR表示车辆的前侧，箭头 UP表示车辆的上侧，箭头IN表示在车辆宽度方向上的内侧。图1示出依照该实施例的安装在车辆上的乘客坐椅侧安全 气嚢装置10的纵向截面图。图2示出乘客坐椅侧安全气嚢装置10的 立体图。两幅图分别示出在激活状态下和在展开状态下的乘客坐椅侧 安全气嚢装置10。如这些图所示，乘客坐椅侧安全气嚢装置IO布置在仪表板 12的上表面12A的乘客坐椅侧。乘客坐椅侧安全气嚢装置10的主要 部分有其中容纳功能性元件部分的安全气嚢组件14,和闭合安全气嚢 组件14的上端开口部的安全气囊门16。安全气嚢组件14包括组件 箱18,其在上表面侧打开并且包括功能性元件部分；通常呈圓柱形状 的充气装置20,其作为气体发生器件且被容纳在组件箱18内；以及乘 客坐椅侧安全气嚢44,其以折叠状态围绕充气装置20封装。此外，在 一些装置中，用于调整气流的扩散器(整流器件)布置在充气装置20 和乘客坐椅侧安全气嚢44之间。将对上述功能性元件部分进行补充说明。对于充气装置20, 存在两种类型气体发生器催化剂密封式，以及高压气体密封式，在 该实施例中可以使用任一种类型。此外，对于充气装置20的点火，存 在电子点火式和机械点火式，并且可以使用任一种。该实施例使用电子点火式充气装置。电子点火式充气装置20装备有点火设备(未示出)。
点火设备的激活由安全气嚢ECU(未示出)控制，安全气嚢ECU布置 在例如控制盒的下方或靠近其下方的位置。具体地，如果前部碰撞由 前部安全气嚢传感器、中间安全气嚢传感器等检测出(或如果前部碰 撞由布置在前保险杠的中间或靠近其中间的诸如毫米波雷达等的预防 碰撞传感器预测出)，安全气嚢ECU判定安全气嚢将被激活，从而使 预定的电流供给到点火设备。此外，用于喷射出气体的气体喷射孔形成在充气装置20的 外周壁的预定位置处。在流入乘客坐椅侧安全气嚢44之前，气体喷射 孔喷射出的气体被扩散器调整。尽管在该实施例中，充气装置20以插 入状态布置在乘客坐椅侧安全气嚢44中，但这并不是限制性的。例如， 乘客坐椅侧安全气嚢装置IO可以被设计为使扩散器布置在形成在乘客 坐椅侧安全气嚢44中的进气开口部的外周边缘内侧，并且扩散器覆盖 固定到组件箱18的底部的充气装置20的上半部。只要使充气装置20 喷射出的气体流入乘客坐椅侧安全气嚢44,任何结构都是可行的。上述组件箱18经由托架(未示出)支撑到仪表板加强件上， 仪表板加强件是布置在仪表板12的车辆宽度方向上的高强度和高刚性构件。对于安全气嚢门16,存在与仪表才反12—体化的整体式门， 以及装配式门，在其中独立的门被装入到形成在仪表板12中的开口部。 可以应用任一种类型。用作展开安全气嚢门16的裂开部的撕裂线形成 在仪表板12的正面或反面。当作用在安全气嚢门16上的气嚢膨胀压 力变得等于或大于预定值时，仪表板12沿撕裂线裂开，从而使安全气囊门16以单铰或双铰方式打开。此外，腿部16A从安全气嚢门16的 反面延伸而一体形成，并且锁紧孔(latch hole ) 24形成在B逸部16A中。 与此相应的是，钩26连接到组件箱18的上端侧。通过将组件箱18的 钩26插入到安全气嚢门16的腿部16A的锁紧孔24中，组件箱18的 上表面侧由安全气嚢门16闭合。接下来，将简要描述把坐在乘客坐椅28上的乘员P限制在 乘客坐椅28上的坐椅安全带装置30。坐椅安全带装置30装备有织带 缠绕i殳备32，其布置在中心柱的下部或靠近中心柱的下部。乘员限制 织带34的端部锁紧到织带缠绕设备32的巻轴。织带34的中间部插入 到设置在中心柱的上部侧的肩支座(shoulder anchor) 36中，并折回。 织带34的另 一端部锁紧到固定于例如车体地板等的车体的支承板上。 此外，舌板(未示出)被插入在织带34的中间部(从肩支座36延伸 到支承板的部分)之上。通过使舌板与连接到乘客坐椅28的坐垫框架 的扣环设备相接合，乘员P获得三点坐椅安全带装置30的织带扣紧状 态，所述三点坐^"安全带装置30包括肩膀侧织带34A和膝侧织带3斗B。现在将对乘客坐椅侧安全气嚢44的结构进行描述，它是依 照所迷实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置10的重要部分。乘客坐椅侧安全气嚢44由共用一个基座端部38的第一安全 气嚢40和第二安全气嚢42构成。第一安全气嚢40形成为薄型，并且 被设计为沿挡风玻璃46的内侧表面46A展开。第二安全气嚢42也形 成为薄型，但被设计为沿仪表板12的上表面12A展开。因此，在展开 的乘客坐椅侧安全气嚢44的侧视图中，安全气嚢44具有类似于角符 号(Z)(大致L形)的形状。
此外，如图2所示，在乘客坐^t侧安全气囊44的展开状态 中，第一安全气嚢40的近根部40A和第二安全气嚢42的近根部42A 彼此挤压。即，第一安全气嚢40的近根部40A通过获取来自第二安全 气嚢42的近根部42A的反作用力Fl (见图1 )而呈展开状态，第二安 全气嚢42的近^f艮部42A通过获取来自第一安全气嚢40的近根部40A 的反作用力F2 (见图1 )而呈展开状态。此外，如图3A所示，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42 分别地并且独立地以巻起式折叠来折叠，从而使第一安全气嚢40和第 二安全气嚢42在远离彼此的方向上打开。具体地，第一安全气嚢40 按以下方式巻起。即，随着其远端部40B最先巻起，第一安全气嚢40 逆时针巻起，从而使巻起的部分随着巻起的进行沿挡风玻璃46的内侧 表面46A向下滑动。另一方面，随着其远端部42B最先巻起，第二安 全气嚢42顺时针巻起，从而使巻起的部分沿仪表板12的上表面12A 从后向前运动。可以采用手风琴式折叠来代替巻起式折叠。此外，第 一安全气嚢40和第二安全气嚢42中的 一个可以以巻起式折叠来折叠， 而另一个以手风琴式折叠来折叠。另外，第一安全气嚢40和第二安全 气嚢42中的每一个可以结合巻起式折叠和手风琴式折叠来折叠。接下来，将对实施例的操作和效果进行说明。首先，对依照本实施例的乘客坐椅侧安全气囊装置10的整 体作用进行简述。如果前部安全气囊传感器和中间安全气嚢传感器(未 示出)检测出前部碰撞状态，或如果预防碰撞传感器(未示出)预测 出进入前部碰撞，充气装置20由安全气嚢ECU激活。随着充气装置 20激活，气体从形成在充气装置20的外周壁部中的多个气体喷射孔喷射出。喷射出的气体在经过扩散器的调整后流入到乘客坐椅侧安全气 嚢44中。结果，乘客坐椅侧安全气嚢44膨胀。当气嚢内压达到或超
过预定值时，安全气嚢门16沿撕裂线断裂，并且以单铰的方式展开到 挡风玻璃46的一侧。随着安全气嚢门16展开，用于气嚢膨胀的开口 部48形成在仪表板12的上表面12A中，从而使乘客坐椅侧安全气嚢 44向外膨胀到乘客坐椅28的一侧。此处应该注意的是，在所述实施例中，乘客坐椅侧安全气嚢 44包括每个均具有薄型形状的第一安全气嚢40和第二安全气嚢42。 当被供给来自充气装置20的气体时，第 一安全气嚢40沿挡风玻璃46 的内侧表面46A展开，第二安全气嚢42沿仪表板12的上表面12A展 开。因此，第一安全气嚢40防止乘员P接触挡风玻璃46，并且第二安 全气嚢42防止乘员P接触仪表板12。图3A至图3D示出乘客坐椅侧安全气囊44的展开过程。图 3A所示的状态是乘客坐椅侧安全气嚢44被封装的状态。如图3B所示， 从这个状态开始，当充气装置20被激活开始供给气体时，随着安全气 嚢门16展开到挡风玻璃46 —侧，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42 同时开始展开。然后，如图3C所示随着进一步展开，第一安全气嚢 40由于其巻起式折叠的方向而沿挡风玻璃46的内侧表面46A展开， 并且第二安全气嚢42由于其巻起式折叠的方向而沿仪表板12的上表 面12A展开。图3D示出了第一安全气嚢40和第二安全气嚢42进一 步展开的情况。然后，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42达到图1 和图2所示的最终展开状态。
具体地，乘员P通常处于坐椅安全带装置30的织带扣紧状 态下，乘员P的胃(包括臀部)和胸部由织带34限制到乘客坐椅28。 因此，在车辆发生碰撞时，乘员P的头部最可能由于惯性运动而向车 辆的前侧作相当大的运动。所述实施例旨在通过将乘员P的头部容纳 在第一安全气嚢40和第二安全气嚢42之间来限制所述头部。以这种 方式，车辆碰撞时的^並撞能量被吸收。换句话说，乘员P的胃和胸部被坐椅安全带装置30限制， 并且乘员P的头部被乘客坐椅侧安全气嚢44限制。因而，限制乘员P 的功能被分配在坐椅安全带装置和安全气嚢装置之间。由于乘客坐椅 侧安全气嚢44仅需要膨胀(在一定范围内)以限制乘员P的头部，因 而可以去除第一安全气嚢40和第二安全气嚢42之间的部分。因此， 本实施例能够进一步减小乘客坐椅侧安全气囊44的容积。此外，在依照本实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置10中， 当乘客坐椅侧安全气嚢44展开时，通过获取来自第二安全气嚢42的 反作用力Fl,第一安全气嚢40的近根部40A展开并保持展开状态， 并且通过获取来自第一安全气嚢40的反作用力F2，第二安全气嚢42 的近根部42A展开并保持展开状态；换句话说，两个安全气嚢通过获 取来自彼此的近根部40A、 42A的反作用力而展开并保持展开状态。 因此，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42能够在期望的方向上迅速 展开并到达期望的位置。即，例如，如果第一安全气嚢40的近根部40A 没有获取来自第二安全气嚢42的反作用力Fl或只从第二安全气嚢42 接收到不充足的反作用力，则第一安全气嚢40的展开速度将相应地降 低。此外，近根部40A将变得不稳定，导致展开的方向和位置上的变化。对于第二安全气嚢42会发生基本相同的事。因此，通过获取来自
彼此的反作用力，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42能够在期望的
方向上迅速展开并到达期望的位置。将补充说明有关上述"反作用力"。在安全气嚢44展开的过 程中，"反作用力，，具有增加第一安全气嚢40和第二安全气嚢44的展 开速度，以及^f吏第一安全气嚢40沿挡风玻璃46的内侧表面46A展开 并且使第二安全气嚢42沿仪表板12的上表面12A展开的效果。此外， 在安全气囊44展开之后，反作用力具有防止或限制第一安全气嚢40 下垂到第二安全气嚢24的一侧的效果。此外，在依照本实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装置10中， 第一安全气嚢40和第二安全气囊42分别地并且独立地以巻起式折叠 来折叠。因此，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42不受彼此的展开 动作的影响。即，例如，如果第一安全气嚢40和第二安全气嚢42以 重叠方式折叠，则一个安全气嚢的展开动作影响另一个安全气嚢的展 开动作，从而妨碍了快速展开。然而，根据本实施例，由于第一安全 气嚢40和第二安全气嚢42分别地并且独立地折叠，可以避免展开过 程中两个安全气嚢的相互影响，从而使第一安全气嚢40和第二安全气 嚢42能够快速展开。另外，由于第一安全气嚢40和第二安全气嚢42以将在远离 彼此的方向上打开的方式折叠，第一安全气嚢40将更精确地沿挡风玻 璃46的内侧表面46A展开，并且第二安全气嚢42将更精确地沿仪表 板12的上表面12A展开。
因此，根据本实施例，由于第一安全气嚢40和第二安全气 嚢42能够快速地和精确地展开，所以能使限制乘员P的头部的能力更 可靠。
第二实施例接下来，将参照图4和图5对依照本发明的安全气嚢装置的 第二实施例进行描述。与第 一 实施例中相同和相似的部分由相同的附 图标记表示，并且将不再描述(这同样适用于第三和其它实施例)。如这些附图所示，依照第二实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装 置10具有以下特征构成乘客坐椅侧安全气嚢50的主体部分的第一 安全气嚢40和第二安全气嚢42,在第一安全气嚢40的远端部40B和 第二安全气嚢42的远端部42B处，通过作为不可膨胀构件的织物52 在相对于车辆的垂直方向上相互连接，从乘员侧看去，织物52大致被
切成长方形。根据上述构造的实施例，由于织物52连接在第一安全气嚢 40的远端部40B和第二安全气嚢42的远端部42B之间，在前部碰撞 时，乘员P的头部在接触第一安全气嚢40和第二安全气嚢42之前将 接触织物52。因此，能够縮短乘员P的头部接触乘客坐椅侧安全气嚢 50之前的时间，并且可以相应地改进初始乘员限制能力。此外，在对乘员P的头部进行初始限制之后，由于织物52 第一安全气嚢40和第二安全气嚢42被朝向彼此拉近，从而使乘员P的头部塞在两个安全气嚢之间。因此，能够轻柔地限制乘员P的头部。 结果，将会减小输入乘员P的头部的负载量。此外，此处4吏用的构件是织物52,织物52在封装乘客坐椅 侧安全气囊50时体积不大，质量轻，并且可以仅通过略增成本来提供。 结果，根据本实施例，能够使封装乘客侧安全气嚢44的安装空间的增 大为零或最小，并且同时能够以非常低的成本改进对乘员P的头部的 初始限制能力。
第三实施例接下来，将参照图6和图7对依照本发明的安全气嚢装置的 第三实施例进行说明。如这些附图所示，依照第三实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装 置10具有以下特征构成乘客坐椅侧安全气嚢54的主体部分的第一 安全气嚢40和第二安全气嚢42的相对侧部，通过作为形状保持器件 ^没置的一对左、右侧壁部56相互连接。#4居上述构造的实施例，由于第一安全气嚢40和第二安全 气嚢42通过左、右侧壁部56相互连接，所以第一安全气嚢40和第二 安全气嚢42的垂直位置变得稳定。因此，第一安全气嚢40能够更精 确地沿挡风玻璃46的内侧表面46A展开，并且第二安全气嚢42能够 更精确地沿仪表板12的上表面12A展开。第四实施例接下来，将参照图8和图9对依照本发明的安全气嚢装置的
第四实施例进行描述。如这些附图所示，依照第四实施例的乘客坐椅侧安全气嚢 装置10具有以下特征构成乘客坐椅侧安全气嚢60的主体部分的第 一安全气嚢40的远端部40B和第二安全气嚢42的远端部42B，通过 作为形状保持器件设置的一对左、右立柱62在相对于车辆的垂直方向 上相互连接。每一个立柱62均具有空腔，气体将从第一安全气嚢40 和第二安全气嚢42流入所述空腔。根据上述构造的实施例，由于第一安全气囊40的远端部 40B和第二安全气嚢42的远端部42B通过左、右立柱62在所述垂直 方向上相互连接，所以第一安全气嚢40和第二安全气嚢42的垂直位 置变得稳定。因此，除第一安全气嚢40的近根部40A和第二安全气嚢 42的近根部42A从彼此接收反作用力的上述优点之外，所述实施例实 现了保持第一安全气嚢40和第二安全气嚢42在展开之后的理想形状 (分别是第一安全气嚢40沿挡风玻璃46的内侧表面46A延伸的展开 后形状，以及第二安全气嚢42沿仪表板12的上表面12A延伸的展开 后形状)的保持力。结果，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42的展 开后形状将变得稳定，并且可以增强限制乘员P的头部的能力。
第五实施例
接下来，将参照图10和图11对依照本发明的安全气嚢装置 的第五实施例进行描述。如这些附图所示，依照第五实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装 置10具有以下特征构成乘客坐椅侧安全气嚢64的主体部分的第一 安全气嚢40和第二安全气嚢42，在邻近第一安全气嚢40的近根部40A 的位置和邻近第二安全气嚢42的近根部42A的位置，通过作为形状保 持器件设置的支撑部66在相对于车辆的垂直方向上相互连接，支撑部 66具有横向延伸的圆柱形状。支撑部66具有空腔，并且与第一安全气 嚢40和第二安全气嚢42两者连通地相连。此外，在支撑部66和第一 安全气嚢40与第二安全气嚢42相交的位置之间形成了楔形间隙空间 68。根据上述构造的实施例，在乘客坐椅侧安全气嚢64膨胀 时，从充气装置20喷射出的气体流入第一安全气嚢40和第二安全气 囊42，然后流入支撑部66 (气体的流动由图10中的箭头表示)。当支 撑部66膨胀时，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42在彼此远离的方 向上被支撑部66压下，从而使第一安全气嚢40和第二安全气嚢42的 垂直位置变得稳定。因此，除第一安全气嚢40的近根部40A和第二安 全气嚢42的近根部42A从彼此接收反作用力F1、F2的上述优点之外， 所述实施例实现了保持第一安全气嚢40和第二安全气嚢42在展开之 后的理想形状的保持力。结果，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42 的展开后形状将变得稳定，并且可以增强限制乘员P的头部的能力。
第六实施例
接下来，将参照图12和图13对依照本发明的安全气嚢装置 的第六实施例进行描述。如这些附图所示，依照第六实施例的乘客坐椅侧安全气嚢装 置10具有以下特征形成有被弯曲且从构成乘客坐椅侧安全气嚢70 的主体部分的第一安全气嚢40的远端部40B向下延伸的支撑部72。 由于支撑部72与第一安全气嚢40连通地相连，支撑部72随着被供给 来自第一安全气嚢40的气体而膨胀。此外，支撑部72形成为在侧视 图中向下逐渐变细的三角形形状。支撑部72的远端部72A接触第二安 全气嚢42上向前(相对于车辆向前)邻近第二安全气嚢42的远端部 42B的位置。此外，支撑部72的远端部72A的向前表面和与第一安全 气嚢40和第二安全气嚢42相交的位置邻接的位置通过拉长的条带74 相互连接。因此，当乘客坐椅侧安全气嚢70展开时，支撑部72的远 端部72A不会从第二安全气嚢42的远端部42B跌落。根据上述构造的实施例，在乘客坐椅侧安全气嚢70膨胀时， 从充气装置20喷射出的气体流入第一安全气嚢40和第二安全气嚢42, 使所述两个安全气嚢膨胀。此时，被引入第一安全气嚢40的气体流入 支撑部72,使支撑部72膨胀。因此，第一安全气嚢40和支撑部72膨 胀形成由条带74保持的钩状形状。此外，由于支撑部72以草帘(reed screen)等的方式从第一安 全气嚢40的远端部40B向下延伸，所以乘员P的头部首先接触支撑部 72,然后进入第一安全气囊40和第二安全气嚢42之间的空间，同时 环绕第一安全气嚢40的远端部40B朝车辆的前侧翻转支撑部72。因 此，第一安全气嚢40的厚度基本由叠置在其上的支撑部72的厚度来 增加，同时也实现了相应地较早施加头部限制力的优点。
第七实施例接下来，将参照图14和图15对依照本发明的安全气嚢装置 的第七实施例进行描述。如这些附图所示，在依照第七实施例的乘客坐椅侧安全气嚢 装置10中，形成了以下布局构成乘客坐椅侧安全气嚢76的主体部 分的第一安全气嚢40和第二安全气嚢42呈现出由图14中的双点划线 所表示的形状，即，在设计阶段，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42 之间的角度P大于挡风玻璃46的内侧表面46A和仪表板12的上表面 12A之间的角度a,并且相应地进行缝合过程。根据上述构造的实施例，在乘客坐椅侧安全气嚢76膨胀时， 由于设计布局，第一安全气囊40和第二安全气嚢42趋向于膨胀并展开到图14中的双点划线所表示的形状；然而，由于存在挡风玻璃46 的内侧表面46A和仪表板12的上表面12A,第一安全气嚢40和第二 安全气嚢42膨胀并展开到图14中的实线所表示的形状。因此，由于 第一安全气嚢40和第二安全气嚢42展开到两个安全气囊在使它们之 间的角度减小的方向上弹性形变的状态，所以使它们之间的角度从a 还原到(3的弹性恢复力起作用。因此，由于第一安全气嚢40和第二安 全气嚢42分别对着挡风玻璃46的内侧表面46A和仪表板12的上表面 12A在彼此远离的方向上被按压，所以第一安全气嚢40和第二安全气 嚢42的垂直位置变得稳定。因此，除第一安全气嚢40的近根部40A 和第二安全气嚢42的近根部42A从彼此接收反作用力Fl、 F2的上述 优点之外，所述实施例实现了保持第一安全气囊40和第二安全气嚢42 在展开之后的理想形状的保持力。结果，第一安全气嚢40和第二安全 气嚢42的展开后形状将变得稳定，并且可以增强限制乘员P的头部的 能力。此外，由于所述实施例去除了对用于保持形状的额外安全气 嚢(第三安全气嚢)的需要，所以本实施例在达到了类似的形状保持 效果的同时具有简单的结构，并且所需要的乘客坐椅侧安全气嚢76的 容积较小。
第八实施例接下来，将参照图16和图17对依照本发明的安全气嚢装置 的第八实施例进行描述。如这些附图所示，依照第八实施例的乘客坐椅侧安全气嚢 装置10具有以下特征其采用了第七实施例的上述结构，此外，在构
26成乘客坐椅侧安全气嚢78的主体部分的第一安全气嚢40和第二安全 气嚢42相交的位置处设置有小尺寸安全气嚢80。小尺寸安全气嚢80 与第一安全气嚢40和第二安全气嚢42连通地相连。当乘客坐椅侧安 全气嚢78处于由图16中的双点划线所表示的形状时，朝向乘员P的 小尺寸安全气嚢80的表面在截面上呈现弧形(即，没有被垂直地压缩)。 然而，当乘客坐椅侧安全气嚢78处于由图14中的实线所表示的形状 时，小尺寸安全气嚢80具有压缩在第一安全气嚢40和第二安全气嚢 42之间的形状。在该实施例中，由于采用了第七实施例的结构，所以实现了 基本与第七实施例相同的操作和效果。此外，在该实施例中，由于小尺寸安全气囊80以压缩状态 存在于第一安全气嚢40和第二安全气嚢42之间，除在近根部40A、 42A获取反作用力F1、 F2之外，由于在从近根部40A、 42A朝向乘员 侧的位置处的弹性恢复力，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42接收 反作用力。因此，使第一安全气嚢40沿挡风玻璃46的内侧表面46A 延伸并且使第二安全气嚢42沿仪表板12的上表面12A延伸的力增加。 因此，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42的垂直位置变得更稳定。 结果，第一安全气嚢40和第二安全气嚢42的展开后形状将变得稳定， 并且可以增强限制乘员P的头部的能力。此外，当小尺寸安全气嚢80被压缩时，其远端部变得更靠 近乘员P，从而改进对乘员P的头部的初始限制能力。在这种情况下， 可以认为该实施例的结构也实现了第二实施例的结构的操作和效果， 在第二实施例中织物52连接在第一安全气嚢和第二安全气嚢的远端之 间。上述实施例的补充说明将对关于上述实施例进行补充说明。 (1)尽管上述实施例以将本发明应用于乘客坐椅侧安全气 嚢装置10为基础，但这不是限制性的。例如，本发明可用作杆操作式 车辆中的驾驶员坐椅侧安全气嚢装置，在杆操作式车辆中转向结构不 使用常规的转向盘，而是由杆等操作。 ( 2 )尽管上述实施例使用了坐椅安全带装置30中的普通式 乘员限制织带34，但这不是限制性的。例如，也可以采用在碰撞时通 过来自充气装置的气体膨胀的所谓空气带式(air belt type)织带。 (3)在本发明中，"前部碰撞时，，包括车辆自身的前部碰撞 状态被安全气嚢传感器检测出的情况，也包括被诸如预防碰撞传感器 等的碰撞预测传感器预测出车辆自身将与另 一辆车发生前部碰撞等的 情况。 ( 4 )将对手风琴式折叠和巻起式折叠之间的区别进行说明。 在仅进行一次180度折叠的情况下，以及在180度折叠后在相反方向 上再进行180度折叠的情况下，所述折叠被称为"手风琴式折叠"。在 180度折叠后在相同方向上再进行另一 180度折叠而产生360度巻起的 情况下，所述折叠被称为"巻起式折叠"。 (5)尽管在上述实施例中，第一安全气嚢40和第二安全气 嚢42被构造为其基座端部38由两个安全气嚢共用的单个安全气嚢， 但这不是限制性的。例如，第一安全气嚢和第二安全气嚢可以彼此间 完全分开和独立。在这种情况下，可以允许采用设置两个充气装置为 第 一安全气嚢和第二安全气嚢供给气体的结构。也可以只使用 一个充 气装置并将扩散器的整流开口部分开用于第一安全气嚢和用于第二安 全气嚢。
权利要求
1、 一种安全气嚢装置，包括气体发生器(20)，其在车辆碰撞时激活以喷射气体；及安全气嚢(44; 50; 54; 60; 64; 70; 76; 78),其包括通过接收 由所述气体发生器(20)产生的气体的供给而沿挡风玻璃(46)的内 侧表面(46A)展开的薄型第一安全气嚢(40)，和通过接收由所述气 体发生器(20)产生的气体的供给而沿仪表板(12)的上表面(12A) 展开的薄型第二安全气嚢(42)，所述第一安全气嚢(40)和所述第二 安全气嚢(42)以折叠状态容纳在所述仪表板(12)中。
2、 如权利要求1所述的安全气嚢装置，其中随着所述第一安全气 嚢(40)的近根部(40A)和所述第二安全气嚢(42)的近根部(42A) 从彼此接收反作用力，所述第一安全气嚢(40)展开到所述挡风玻璃(46)的一侧，并且所述第二安全气嚢(42)展开到所述仪表板(12) 的所述上表面(12A)的一侧。
3、 如权利要求1所述的安全气嚢装置，其中所述第 一安全气嚢(40 ) 的远端部(40B)和所述第二安全气嚢(42)的远端部(42B)通过柔 软的不可膨胀材料(52)大体上在所述车辆的上下方向上相互连接。
4、 如权利要求3所述的安全气嚢装置，其中所述不可膨胀材料(52 ) 由织物材料形成。
5、 如权利要求1所述的安全气嚢装置，其中用于保持所述第一安 全气嚢(40)的形状和所述第二安全气嚢(42)的形状的形状保持器 件(56; 62; 66; 72; 74)设置在所述第一安全气嚢(40)和所述第 二安全气嚢(42)之间。
6、 如权利要求1所述的安全气嚢装置，其中所述安全气嚢(76;78)已被缝合，从而由所述第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢 (42)形成的角度大于由所述挡风玻璃(46)的所述内侧表面(46A) 和所述仪表板(12)的所述上表面(12A)形成的角度。
7、 如权利要求1所述的安全气嚢装置，其中 所述第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)分别地并且独立地都以巻起式折叠，或者都以手风琴式折叠，或者一个以所述巻起式折叠而另一个以所述手风琴式折叠，或者至少一个结合所述巻起 式折叠和所述手风琴式折叠；及所述第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)被折叠从而 在远离彼此的方向上打开。
8、 如权利要求5所述的安全气嚢装置，其中所述形状保持器件由 一对左、右侧壁部(56)形成，所述一对左、右侧壁部(56)使所述 第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)的相对侧部相互连接。
9、 如权利要求5所述的安全气嚢装置，其中所述形状保持器件由 一对左、右立柱(62)形成，所述一对左、右立柱(62)在相对于其 中设置有所述安全气嚢装置的车辆的垂直方向上使所述第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)的所述远端部(40B、 42B)相互连 接。
10、 如权利要求5所述的安全气嚢装置，其中所述形状保持器件 由支撑部(66)形成，所述支撑部(66)具有横向延伸的圓柱形状， 并且在相对于其中设置有所迷安全气囊装置的所述车辆的垂直方向 上，在邻接所述第一安全气嚢(40)的所述近根部(40A)的位置和邻 接所述第二安全气嚢(42)的所述近根部(42A)的位置使所述第一安 全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)相互连接。
11、 如权利要求IO所述的安全气嚢装置，其中所述支撑部(66)具有空心形状，并且与所述第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)两者连通地相连。
12、 如权利要求IO所述的安全气嚢装置，其中楔形间隙空间(68) 在所述支撑部(66)和所述第一安全气嚢(40)与所述第二安全气嚢(42)相交的位置之间形成。
13、 如权利要求5所述的安全气嚢装置，其中所述形状保持器件 由被弯曲并从所述第一安全气嚢(40)的远端部(40B)向下延伸的支 撑部(72)形成。
14、 如权利要求13所述的安全气嚢装置，其中所述支撑部(72)形成为在侧视图中向下逐渐变细的三角形形状；及所述支撑部(72)的远端部(72A)接触所述第二安全气嚢(42)。
15、 如权利要求13所述的安全气嚢装置，其中拉长的条带(74) 使所述支撑部(72)的远端部(72A)的向前表面和与所述第一安全气 嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)的相交位置邻接的位置相互连接。
16、 如权利要求5所述的安全气嚢装置，其中所述形状保持器件 由设置在所述第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)相交的 位置的小尺寸安全气嚢(80)形成，其中所述小尺寸安全气嚢(80) 与所述第一安全气嚢(40)和所述第二安全气嚢(42)两者连通地相 连。
全文摘要
乘员(P)通过坐椅安全带装置(30)被限制到乘客坐椅(28)。乘客坐椅侧安全气囊(44)由沿挡风玻璃(46)展开的第一安全气囊(40)，以及沿仪表板(12)的上表面(12A)展开的第二安全气囊(42)构成。间隙开口形成在所述第一和第二安全气囊之间。即，由于所述乘员(P)的臀部和胸部被所述坐椅安全带装置(30)限制，所述安全气囊装置倾向于通过所述第一安全气囊(40)和所述第二安全气囊(42)对所述乘员(P)的头部进行特别限制，这经历了到车辆前侧的较大的惯性运动。因此可以总体上减小所述乘客坐椅侧安全气囊(44)的气体容积。
文档编号B60R21/233GK101312860SQ200680043645
公开日2008年11月26日 申请日期2006年11月20日 优先权日2005年11月24日
发明者关塚诚, 根崎琢也, 深渡瀬修, 真田晃圭 申请人:丰田自动车株式会社