专利名称：车辆驱动用电源系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆驱动用电源系统，尤其是具有二次电池和电容器的车 辆驱动用电源系统。
背景技术：
近几年，作为驱动力源具备电机的电动汽车和混合动力汽车受到关注。 在这些车辆中，为了向电机提供电力，搭载了电压较高的蓄电池，在蓄电 池与电机之间为了进行电源的连接和切断配置有继电器。
投入电源时，继电器动作，电力被提供给电机，但在打开继电器时如 果大电流通过，则可动接点与固定接点之间就会放电，接点有时焊着。在 继电器接点烀着的情况下，会产生电源无法切断的问题。于是，例如日本
特开2001-327001号公报所示，在混合动力汽车等中，在系统启动时进行 包含继电器的电源系统的异常诊断.
近几年，作为取代蓄电池的蓄电装置正在探讨研究大容量蓄电用电容 器(以后称电容器)。也在探讨在车辆中并用特性相互不同的蓄电池和电容 器。
电容器，与蓄电池一样在端子间形成高电压，而且可以蓄积能使电机 运转的能量。因而，最好设置停车时使电容器和电机断开的继电器。
但是，如果在像日本特开2001-327001号公报所示的那样对蓄电池侧 继电器进行检查之后，还要同样地对电容器侧继电器进行检查，则会产生 花费时间的问题。即蓄电池側继电器的检查后，平滑电容器连接的负载侧 节点就会暂时放电，电容器侧继电器的检查之前就需要再次对负载侧节点 充电。
发明内容
本发明的目的在于提供检查时间短、并用二次电池和电容器的车辆驱 动用电源系统。
本发明，概括来讲，是车辆驱动用电源系统，具有二次电池，对二次 电池的电压进行升压的电压变换器，在电极间施加有电源变换器升压后的 电压的电容器，设置在电容器和电压变换器的输出之间、进行电容器和电 压变换器的连接和断开的第1连接部，控制电压变换器和第1连接部的控 制装置。控制装置，在向第l连接部进行了断开指示后，使电压变换器改 变输出电压，进行第1连接部是否正常断开的判定。
优选的是，第1连接部包括将电容器的正极侧与电压变换器的正输出 节点连接的第l继电器，以及将电容器的负极侧与电压变换器的负输出节
点连接的第2继电器。
更优选的是车辆驱动用电源系统还具有测定电容器电压的电压传感 器。控制装置按照将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态的指示，在对 第1、第2继电器中的一个进行了断开指示后改变电压变换器的输出电压， 观测电压传感器的输出，进行第1次判定。
进一步优选的是，控制装置在进行第l次判定后，使电压变换器的输 出电压复原，将第l、第2继电器都设为连接状态，在对第l、第2继电器 中的另一个进行了断开指示后，改变电压变换器的输出电压，观测电压传 感器的输出，进行笫2次判定。
优选的是，车辆驱动用电源系统还具有设置在二次电池和电压变换器 的输入之间、进行二次电池和电压变换器的连接和断开的第2连接部。控 制装置按照将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态的指示，在判定了第 1连接部是否正常断开后，进行第2连接部的动作确认。
更优选的是，车辆驱动用电源系统还具有检测电压变换器输出电压的 电压传感器、以及连接在电压变换器输出上的负载。控制装置，在第l连 接部的断开状态被确认后，向第2连接部发出断开指示，而且使负载消耗
电力，观测电压传感器的输出，判定第2连接部的断开动作是否正常进行。 优选的是，电容器包括串联连接的多个电双层电容。 从另一方面来讲，本发明是车辆驱动用电源系统的控制方法，该车辆 驱动用电源系统是具有二次电池，对二次电池的电压进行升压的电压变换 器，在电极间施加有电源变换器升压后的电压的电容器，设置在电容器和 电压变换器输出之间、进行电容器和电压变换器的连接和断开的第l连接 部，以及控制电压变换器和第l连接部的控制装置的车辆驱动用电源系统， 该控制方法，包括对第l连接部进行断开指示的步骤，以及在断开指示后 使电压变换器改变输出电压，进行第l连接部是否正常断开的判断的步骤。 优选的是，第1连接部包括将电容器的正极侧与电压变换器的正输出 节点连接的第l继电器，以及将电容器的负极侧与电压变换器的负输出节 点连接的第2继电器。
更优选的是，车辆驱动用电源系统还含有测定电容器电压的电压传感 器。进行断开指示的步骤，根据将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态 的指示，对第1、第2继电器中的一个进行断开指示。进行判定的步骤， 改变电压变换器的输出电压，观测电压传感器的输出，进行第l次判定。
进一步优选的是，控制方法还具有在进行了第1次判定后使电压变换 器的输出电压复原，将第1、第2继电器都设为连接状态，对第1、第2 继电器中的另一个进行断开指示的步骤，以及在对另一个继电器的断开指 示后改变电压变换器的输出电压，观测电压传感器的输出，进行第2次判 定的步骤。
优选的是，车辆驱动用电源系统还具有设置在二次电池和电压变换器 的输入之间、进行二次电池和电压变换器的连接和断开的第2连接部。控 制方法还具有根据将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态的指示，在判 定了第1连接部是否正常断开后，进行第2连接部的动作确认的步骤。
更优选的是，车辆驱动用电源系统还含有检测电压变换器的输出电压 的电压传感器、以及连接在电压变换器输出上的负载。控制方法还具有 在第1连接部的断开状态被确认后，向第2连接部发出断开指示的步骤；
以及使负载消耗电力，观测电压传感器的输出，判定第2连接部的断开动
作是否正常进行的步骤。
优选的是，电容器含有串联连接的多个电双层电容。 根据本发明，可以在短时间内进行车辆驱动用电源系统的检查。
图l是表示本发明实施形态相关的车辆构成的电路图。
图2是表示在图1的车辆100中所执行的继电器动作确认顺序的流程图。
图3是更详细表示图2中步骤S2的处理的流程图。
图4是表示图3的步骤Sll中的电源系统状态的图。
图5是表示在步骤S13中设X二50V时的电源系统状态的图。
图6是表示在步骤S18中设X二50V时的电源系统状态的图。
图7是进一步详细表示图2中步骤S3的处理的流程图。
图8是说明图7的步骤S32中的放电处理的图。
具体实施例方式
以下，参照附图对本发明的实施形态进行详细说明。另外，图中相同 或相应部分用相同符号标记，不进行重复说明。
图l是表示本发明实施形态相关的车辆构成的电路图。
参照图1，车辆100含有蓄电池B、电容器40、发动机4、电动发电 机M1、 M2、动力分配机构3、车轮2以及控制装置30。
动力分配机构3，是与发动机4和电动发电机M1、 M2结合而在它们 之间分配动力的机构。例如，作为动力分配机构，可以用具有太阳齿轮、 行星齿轮架、环形齿轮的三个转动轴的行星齿轮机构。这三个转动轴分别 与发动机4、电动发电机M1、 M2的各个转动轴连接。另外，电动发电机 M2的旋转轴通过没有图示的减速齿轮、差动齿轮与车轮2结合。另外， 在动力分配机构3的内部也可以进一步装入针对电动发电机M2的转动轴
的减速器。
车辆100还具有与蓄电池B的负极连接的系统主继电器B-SMRG、以 及与蓄电池B的正极连接的系统主继电器B-SMRP。主继电器B-SMRG、 B-SMRP按照从控制装置30发出的控制信号SE，控制其导通/非导通状态。
车辆100还具有测定蓄电池B端电压VB的电压传感器IO、检测流经 蓄电池B的电流IB的电流传感器11。
作为蓄电池B,可以使用镍氢、锂离子等二次电池或燃料电池。
车辆100还具有连接于电源线PL1和接地线SL之间的平滑电容C1， 检测平滑电容C1两端间的电压VL并向控制装置30输出的电压传感器21, 对平滑电容Cl的端子间电压进行升压的升压变换器12,使由升压变换器 12升压后的电压平滑化的平滑电容C2,检测平滑电容C2的端子间电压 VH并向控制装置30输出的电压传感器13，将从升压变换器12提供的直 流电压转换为三相交流并向电动发电机Ml输出的逆变器14。
升压变换器12，包括一端连接在电源线PL1上的电抗器L1，在电源 线PL2和接地线SL之间串联连接的IGBT元件Ql、 Q2，分别与IGBT 元件Q1、 Q2并列连接的二极管D1、 D2。
电抗器Ll的另一端连接在IGBT元件Ql的发射极以及IGBT元件 Q2的集电极上。二极管D1的阴极与IGBT元件Q1的集电极连接，二极 管Dl的阳极与IGBT元件Ql的发射极连接。二极管D2的阴极与IGBT 元件Q2的集电极连接，二极管D2的阳极与IGBT元件Q2的发射极连接。
逆变器14接受由升压变换器12升压后的电压，例如为了启动发动机 4而驱动电动发电机M1。另外，逆变器14将利用从发动机4传送的机械 动力而由电动发电机M1发电得到的电力返回给升压变换器12。此时，升 压变换器12由控制装置30控制而作为降压电路动作。
逆变器14具有U相臂15、 V相臂16和W相臂17。 U相臂15、 V相 臂16以及W相臂17并联连接在电源线PL2和接地线SL之间。
U相臂15包括串联连接在电源线PL2和接地线SL之间的IGBT元件 Q3、 Q4，和分别与IGBT元件Q3、 Q4并联连接的二极管D3、 D4。 二极
管D3的阴极与IGBT元件Q3的集电极连接，二极管D3的阳极与IGBT 元件Q3的发射极连接。二极管D4的阴极与IGBT元件Q4的集电极连接， 二极管D4的阳极与IGBT元件Q4的发射极连接。
V相臂16包括串联连接在电源线PL2和接地线SL之间的IGBT元件 Q5、 Q6，和分别与IGBT元件Q5、 Q6并联连接的二极管D5、 D6。 二极 管D5的阴极与IGBT元件Q5的集电极连接，二极管D5的阳极与IGBT 元件Q5的发射极连接。二极管D6的阴极与IGBT元件Q6的集电极连接， 二极管D6的阳极与IGBT元件Q6的发射极连接。
W相臂17包括串联连接在电源线PL2和接地线SL之间的IGBT元 件Q7、 Q8,和分别与IGBT元件Q7、 Q8并联连接的二极管D7、 D8。 二极管D7的阴极与IGBT元件Q7的集电极连接，二极管D7的阳极与 IGBT元件Q7的发射极连接。二极管D8的阴极与IGBT元件Q8的集电 极连接，二极管D8的阳极与IGBT元件Q8的发射极连接。
电动发电机M1，是三相的永磁铁同步电机，U、 V、 W相的三个线圏 各自的一端在中点连接在一起。而且，U相线圏的另一端连接在IGBT元 件Q3、 Q4的连接节点上。V相线圏的另一端连接在IGBT元件Q5、 Q6 的连接节点上。W相线圏的另一端连接在IGBT元件Q7、 Q8的连接节点 上。
电流传感器24检测流经电动发电机Ml的电流作为电机电流值 MCRT1，并将电才几电流值MCRT1向控制装置30输出。
车辆100还包括与逆变器14并联地相对于升压变换器12连接的逆变 器22，积蓄由升压变换器12升压后的电力的电容器40,将电容器40的一 端电极连接在电源线PL2上的系统主继电器C-SMRP,以及将电容器40 的另 一端电极连接在接地线SL上的系统主继电器C-SMRG。
虽然没有图示，系统主继电器C-SMRG和C-SMRP也按照从控制装 置30发出的控制信号SE,控制其导通/非导通状态。
车辆100还包括测定电容器40的端子间电压VC的电压传感器44, 检测流经电容器40的电流IC的电流传感器46。
逆变器22将升压变换器12输出的直流电压转换为三相交流而向驱动 车轮2的电动发电机M2输出。另外，逆变器22，伴随再生制动，使在电 动发电机M2中发电得到的电力返回给升压变换器12。此时，升压变换器 12由控制装置30控制而作为降压电路工作。逆变器22的内部构造虽然没 有图示，但和逆变器14是一样的，因此不再重复详细说明。
控制装置30接收扭矩指令值TR1、 TR2、电机转速MRN1、 MRN2、 电压VB、 VH、 VC、电流IB、 IC的各个值，电机电流值MCRT1、 MCRT2 以及启动信号IGON。而且，控制装置30对升压变换器12输出进行升压 指示的控制信号PWU、进行降压指示的控制信号PWD以及指示禁止动作 的信号CSDN。
进而，控制装置30,对逆变器14输出将作为升压变换器12的输出的 直流电压转换为用于驱动电动发电机M1的交流电压的驱动指示PWMIl， 以及将由电动发电机M1发电所得的交流电压转换为直流电压而使其向升 压变换器12侧返回的再生指示PWMC1。
同样，控制装置30，对逆变器22输出将直流电压转换为用于驱动电 动发电机M2的交流电压的驱动指示PWMI2，以及将由电动发电机M2 发电所得的交流电压转换为直流电压而使其向升压变换器12侧返回的再 生指示PWMC2。
电容器40是容量比平滑电容C2大的蓄电装置，例如包括串联连接的 多个电双层电容42。另外，电双层电容虽然能量密度高，但由于每l单元 的耐压是2.5~2.7V，所以为了应用于升压变换器12输出的300~650V左右 的电压，需要使多个电双层电容42的单元串联连接以使各单元分担电压。
以往，只是搭载了容量足够使升压变换器12的输出电压的紋波平滑 化、例如几千jiF的平滑电容C2，而本发明还与其并联地搭载容量例如为 0.5 2.0F的电容器40。
由此，例如在EV行驶时，在为了超车而准备急加速的情况下，可以 在电动发电机M2增加使车轮2转动的动力的同时，还与其并行地利用由 电容器40填补的动力使电动发电机Ml转动而启动发动机4,将由发动机
4产生的动力进一步叠加到加速动力上。即，因为电容器40瞬时的可输出 动力比蓄电池B大，所以通过用电容器40来补充蓄电池B的电力，能够 进一 步改善加速应对性能。
图2是表示图1中车辆IOO上执行的继电器动作确认顺序的流程图。 参照图l、图2，控制装置30在每次到达一定时间或每次指定条件成 立时执行该流程图的处理。首先，步骤S1中，控制装置30观测信号IG， 检测信号IG是否从开启状态变化到关闭状态。前一次执行该处理时的信 号IG的状态,皮记录。如果该记录的状态为开启状态，且这次执行该处理 时的信号IG的状态为关闭状态，则进入步骤S2，否则i^A步骤S4。
步骤S2中，实施电容器40侧的系统主继电器C-SMRP、 C-SMRG的 焊着检查。
如上所迷，搭载在车辆IOO上的车辆驱动用电源系统，具有蓄电池B、 对蓄电池B的电压进行升压的升压变换器12、在电极间被施加升压变换器 12升压后的电压的电容器40、设置在电容器40和升压变换器12的输出之 间、进行电容器40和升压变换器12的连接和断开的主继电器C-SMRP、 C-SMRG、以及进行升压变换器12和系统主继电器C-SMRP、 C-SMRG 的控制的控制装置30。
系统主继电器C-SMRP，将电容器40的正极侧与升压变换器12的正 输出节点连接。系统主继电器C-SMRG，将电容器40的负极侧与升压变 换器12的负输出节点连接。
在步骤S2中，控制装置30，在对系统主继电器C-SMRP进行了断开 指示后，使升压变换器12改变输出电压，进行本应该已经断开的系统主 继电器C-SMRP是否正常断开的判定。
车辆驱动用电源系统还具有测定电容器40电压的电压传感器44。控 制装置30，根据将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态的指示，即根据 随着点火钥匙开关的^^作信号IG变化为关闭状态的情况，在对系统主继 电器C-SMRP进行了断开指示后，使升压变换器12的输出电压改变，从 而观测电压传感器44的输出而进行判定。另夕卜，从可行驶状态切换到不可
行驶状态的指示，既可以是点火钥匙开关以外的操作，也可以是车辆侧可 通过无线确认司机在保管着钥匙的钥匙与按钮开关的组合。
控制装置30进一步将升压变换器12的输出电压还原，将主继电器 C-SMRP、 C-SMRG都设为连接状态。然后，控制装置30在对主继电器 C-SMRG进行了断开指示后，使升压变换器12的输出电压改变，观测电 压传感器44的输出，从而再次进行判定。
这样，步骤S2的处理结束。然后，接着步骤S2进行步骤S3的处理。 在步骤S3中，进行蓄电池侧的继电器的检查。
如上所述，搭载在车辆100上的车辆驱动用电源系统，具有设置在蓄 电池B和升压变换器12的输入之间、进行蓄电池B和升压变换器12的连 接和断开的系统主继电器B-SMRP、 B-SMRG。
控制装置30，按照将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态的指示， 即信号IG从开启状态到关闭状态的变化，在步骤S2中判定了系统主继电 器C-SMRP、 C-SMRG是否正常断开后，在步骤S3中进行系统主继电器 B-SMRP的动作确i人。
车辆驱动用电源系统具有检测升压变换器12的输出电压的电压传感 器13，和与升压变换器12的输出端连接的负载。在步骤S3中，控制装置 30，在系统主继电器C-SMRP、 C-SMRG的断开状态被确认后，向系统主 继电器B-SMRP发出断开指示，而且使负载消耗电力，观测电压传感器 13的输出，判定系统主继电器B-SMRP的断开工作是否被正常进行。
步骤S3的处理完成后进入步骤S4。在步骤S4中，控制移向主程序。
图3是更详细表示图2中步骤S2的处理的流程图。
参照图1、图3，首先当处理开始时，在步骤S11中，控制装置30将 用电压传感器13测定的电压VH作为电压VHO记录在内部存储器上。
图4是表示图3的步骤S11中电源系统状态的图。
参照图4，蓄电池电压VB为300V，该电压在升压变换器12中,皮升 压至400V，然后,皮提供给逆变器14以及电容器40。在该状态下，系统主 继电器B-SMRP、 B-SMRG、 C-SMRP、 C-SMRG全部处于导通状态。
再次参照图3，接着步骤Sll，进行步骤S12的处理。步骤S12中， 控制装置30使系统主继电器C-SMRP从导通状态变化到非导通状态。
然后，处理从步骤S12进入步骤S13,控制装置30对升压变换器12 将升压指令电压设定为VHO+X。
图5是表示在步骤S13中设X-50V时的电源系统状态的图。
参照图5，升压指令值成为450V，所以升压变换器12使提供给逆变 器14的电压VH增大到450V。此时，如果系统主继电器C-SMRP,支正确 控制为非导通状态，电容器电流IC不流过，电容器40的电压VC与图4 的情况没有变化，保持400V的状态。但是，系统主继电器C-SMRP如果 焊着，则电容器电流IC流过，电压VC也应该增加到450V。另外，虽然 在图5中设X-50V,但若考虑电容器的阻抗，该X值最好为50 V-100 V 左右。另外，也可以将X的值设为-50V -100V左右的负值。
电位差产生后，在图3的步骤S14中，判定电容器电压VC是否上升 或电容器电流IC是否增加。在检测到电容器电压VC上升或电容器电流 IC增加的情况下，处理i^v步骤S15，控制装置30判定为系统主继电器 C-SMRP焊着。然后，处理从步骤S15进入步骤S16。
另一方面，当在步骤S14中没有检测到电容器电压VC的上升或电容 器电流IC的增加中任何一个的情况下，认为系统主继电器C-SMRP被正 确控制成非导通状态，所以处理直接进入步骤S16。
在步骤S16中，控制装置30将升压变换器12的升压电压的指令值从 VHO+X返回到VHO。然后，在步骤S17中，控制装置30使系统主继电器 C-SMRP从非导通状态变化到导通状态，同时使系统主继电器C-SMRG 从导通状态变化到非导通状态。
然后处理从步骤S17进入步骤S18,控制装置30再次对升压变换器 12将升压指令电压设定为VHO+X。
图6是表示步骤S18中设X-50V时的电源系统状态的图。
参照图6，因为升压指令值是450V，所以升压变换器12使提供给逆 变器14的电压VH增大到450V。此时，如果系统主继电器C-SMRG被正
确控制为非导通状态，则电容器电流IC不流过，电容器40的电压VC与 图4的情况没有变化，保持400V的状态。但是，系统主继电器C-SMRG 如果焊着，则电容器电流IC流过，电压VC也应该增加到450V。另外， 图6中设X-50V，但若考虑到电容器的阻抗，该X值最好为50 V-100 V。 另外，也可以将X的值设为-50V -100V的负值。
电位差产生后，在图3的步骤S19中，判定电容器电压VC是否上升 或电容器电流IC是否增加。在检测到电容器电压VC的上升或电容器电 流IC的增加的情况下，处理进入步骤S20，否则处理直接进入步骤S21。 在步骤S20中，控制装置30判定为系统主继电器C-SMRG焊着。然后， 处理从步骤S20进入步骤S21。
再次参照图3，在步骤S21中，系统主继电器C-SMRP从导通状态切 换到非导通状态。然后，电容器40的正极和负极都成为从逆变器和升压变 换器断开的状态，在步骤S22中，控制移至图2的流程图。
图7是进一步详细表示图2的步骤S3的处理的流程图。
参照图1、图7，首先，当该蓄电池侧继电器的检查处理开始后，在步 骤S31中，控制装置30将系统主继电器B-SMRP从导通状态切换到非导 通状态。然后，在步骤S32中，用电机进行放电处理。
图8是说明图的步骤S32中放电处理的图。
参照图8，在电动发电机M1中，逆变器14被控制使得产生转动扭矩 的q轴电流不流过，而不产生转动扭矩的d轴电流流过定子线圏。由此， 电容C2所充上的电荷被消耗，电压VH下降到OV附近。此时，如果系统 主继电器B-SMRP焊着而没有成为非导通状态，则如图8所示的蓄电池电 流IB流过而被提供给逆变器14，所以电压VH很难降低。因此，如果在 经过指定时间后电压VH不低于某个阈值，则判定为系统主继电器 B-SMRP焊着。
即，在图7的步骤S33中，判断电压VH是否低于指定的阈值，在电 压VH不低于阔值的情况下，处理进入步骤S34，控制装置30判定为系统 主继电器B-SMRP焊着。然后，处理从步骤S34进入步骤S35。另一方面，
在步骤S33中，在电压VH低于阈值的情况下，认为系统主继电器B-SMRP 没有焊着，因此直接进入步骤S35。
在步骤S35中，控制移至图2的流程图。另外，系统主继电器B-SMRG 的检查在车辆启动时执行。
如上所述，本实施形态的电源系统，控制设置在蓄电池和电容器之间 的升压变换器而进行电容器侧继电器的焊着判定。由此，在进行电容器侧 继电器和蓄电池侧继电器两者的判定的情况下，判定时间可以缩短。
另外，通过在蓄电池侧继电器的焊着判定之前进行电容器侧继电器的 焊着判定，在断开大容量的电容器后使平滑电容C2的电荷放电，所以蓄 电池侧继电器的焊着判定本身也能缩短时间。
应当认为，本次所公开的实施形态的所有方面都只是例示而不是限制 性的。本发明的范围不是由上述的说明来限定，而是由权利要求来限定， 与权利要求等同的意思以及范围内的所有变更都应包括在本发明的保护范 围之内。
权利要求
1. 一种车辆驱动用电源系统，具有二次电池；对所述二次电池的电压进行升压的电压变换器；在电极间施加所述电源变换器升压后的电压的电容器；设置在所述电容器和所述电压变换器的输出之间、进行所述电容器和所述电压变换器的连接和断开的第1连接部；和进行所述电压变换器和所述第1连接部的控制的控制装置；所述控制装置，在对所述第1连接部进行了断开指示后，使所述电压变换器改变输出电压，进行所述第1连接部是否正常断开的判定。
2. 如权利要求1所述的车辆驱动用电源系统，所述第1连接部，包含 将所述电容器的正极侧与所述电压变换器的正输出节点连接的第1继电 器，以及将所述电容器的负极侧与所述电压变换器的负输出节点连接的第 2继电器。
3. 如权利要求2所述的车辆驱动用电源系统，还具有测定所述电容器 电压的电压传感器；所述控制装置，根据将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态的指示， 在对所述第1、第2继电器中的一个进行了断开指示后，改变所述电压变 换器的输出电压，观测所述电压传感器的输出，进行第l次所述判定。
4. 如权利要求3所述的车辆驱动用电源系统，所述控制装置，在进行 所述第1次判定后使所述电压变换器的输出电压复原，将所述第1、第2 继电器都设为连接状态，对所述第1、第2继电器中的另一个进行断开指 示后，改变所述电压变换器的输出电压，观测所述电压传感器的输出，进 行笫2次所述判定。
5. 如权利要求l所述的车辆驱动用电源系统，还具有设置在所述二次 电池和所述电压变换器的输入之间、进行所述二次电池和所述电压变换器 的连接和断开的第2连接部；所述控制装置，根据将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态的指示， 在判定了所述第1连接部是否正常断开后，进行所述第2连接部的动作确 认。
6. 如权利要求5所述的车辆驱动用电源系统，还具有检测所述电压变 换器的输出电压的电压传感器，和连接在所述电压变换器的输出上的负载；所述控制装置，在所述第1连接部的断开状态被确认后，对所述笫2 连接部发出断开指示，而且由所述负载消耗电力，观测所述电压传感器的 输出，判定是否正常进行了所述第2连接部的断开动作。
7. 如权利要求l所述的车辆驱动用电源系统，所述电容器包含串联连 接的多个电双层电容。
8. —种车辆驱动用电源系统的控制方法，是包含二次电池，对所迷二 次电池的电压进行升压的电压变换器，在电极间施加所述电源变换器升压 后的电压的电容器，设置在所述电容器和所述电压变换器输出之间、进行 所述电容器和所述电压变换器的连接和断开的第l连接部，和进行所述电 压变换器和所述第1连接部的控制的控制装置的车辆驱动用电源系统控制 方法；包括对所述第1连接部进行断开指示的步骤，以及在所述断开指示后 使所述电压变换器改变输出电压，进行所述第l连接部是否正常断开的判 定的步骤。
9. 如权利要求8所述的车辆驱动用电源系统的控制方法，所述第l连 接部，包含将所述电容器的正极侧与所述电压变换器的正输出节点连接的 第l继电器，以及将所述电容器的负极侧与所迷电压变换器的负输出节点 连接的第2继电器。
10. 如权利要求9所述的车辆驱动用电源系统的控制方法，所述车辆 驱动用电源系统，还含有测定所述电容器的电压的电压传感器；进行所述断开指示的步骤，根据将车辆从可行驶状态切换到不可行驶 状态的指示，对所述第l、第2继电器中的一个进行断开指示；进行所述判定的步骤，改变所述电压变换器的输出电压，观测所述电 压传感器的输出，进行第l次所述判定。
11. 如权利要求10所述的车辆驱动用电源系统的控制方法，所述控制 方法,还具有在进行所述第1次判定后使所述电压变换器的输出电压复原，将所述第1、第2继电器都设为连接状态，对所述第1、第2继电器中的另 一个进行断开指示的步骤，以及在对所述另一个继电器的断开指示后，改 变所述电压变换器的输出电压，观测所述电压传感器的输出，进行第2次 所述判定的步骤。
12. 如权利要求8所述的车辆驱动用电源系统的控制方法，所述车辆 驱动用电源系统还包括设置在所述二次电池和所述电压变换器的输入之 间、进行所述二次电池和所述电压变换器的连接或断开的第2连接部；所述控制方法，还具有根据将车辆从可行驶状态切换到不可行驶状态 的指示，在判定了所述第l连接部是否正常断开后，进行所述第2连接部 的动作确认的步骤。
13. 如权利要求12所述的车辆驱动用电源系统的控制方法，所述车辆 驱动用电源系统还具有检测所述电压变换器的输出电压的电压传感器、以 及连接在所述电压变换器的输出上的负载；所述控制方法还具备，在所述第l连接部的断开状态被确认后，向所 述第2连接部发出断开指示的步骤，以及由所述负载消耗电力，观测所述电压传感器的输出，判定是否正常地 进行了所述第2连接部的断开动作的步骤。
14. 如权利要求8所述的车辆驱动用电源系统的控制方法，所述电容 器包含串联连接的多个电双层电容。
全文摘要
车辆驱动用电源系统，具有蓄电池(B)，对蓄电池(B)的电压进行升压的升压变换器(12)，在电极间施加有升压变换器(12)升压后的电压的电容器(40)，设置在电容器(40)和升压变换器(12)输出之间、进行电容器(40)和升压变换器(12)的连接和断开的主继电器(C-SMRP、C-SMRG)，控制升压变换器(12)和系统主继电器(C-SMRP、C-SMRG)的控制装置(30)。控制装置(30)，在对系统主继电器(C-SMRP、C-SMRG)进行了断开指示后，使升压变换器(12)改变输出电压，判定本应该已经断开的系统主继电器(C-SMRP、C-SMRG)是否正常断开。
文档编号B60L3/00GK101395027SQ200780008129
公开日2009年3月25日 申请日期2007年2月27日 优先权日2006年3月9日
发明者吉田宽史, 相马贵也, 茂刈武志 申请人:丰田自动车株式会社