用于促进为了提高燃料效率的驾驶操作技术的提高的装置的制作方法

专利名称：用于促进为了提高燃料效率的驾驶操作技术的提高的装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于促进为了提高燃料效率的驾驶操作技术的提高的装置。
背景技术：
最近，用户关于燃料效率的意识逐渐提高，并且倾向于喜好更低燃料消耗的驾驶。 燃料效率通过每单位量燃料消耗的车辆行驶距离来表示。在日本特开2001-2360M号公报 (专利文献1)中公开了这样的技术作为与燃料消耗相关的信息，将瞬时燃料消耗量和平均燃料消耗量通过条形图来显示。专利文献1 日本特开2001-236054号公报上述技术能够向驾驶员通知当前的燃料效率状态。但是，这样的“通知”仅停留在通知当前的燃料效率状态，即使接收到这样的通知，驾驶员也不知道为了提高燃料效率该进行怎样的驾驶操作才好，很难对用于提高燃料效率的驾驶操作技术的提高有所帮助。因此，为了实现更低燃料消耗的驾驶，期待能够促进驾驶员的驾驶操作技术的提高的办法。

发明内容
根据本发明的一个方面，提供一种装置，其用于进行表示与驾驶操作相对应的车辆的燃料效率状态的显示。该装置对与所述车辆的驾驶员所进行的所述驾驶操作相对应的所述车辆的驾驶状态进行检测。算出以与所述驾驶状态相对应的方式分配的、表示与所述驾驶操作相对应的车辆的燃料效率状态的得分。作为表示所述燃料效率状态的所述显示， 进行表示所述得分的显示。与所述驾驶状态对应的所述得分的分配根据对该得分累积得到的值而被改变。根据本发明，根据对表示燃料效率状态的得分累积得到的值来改变与驾驶状态对应的得分的分配。因此，能够根据该累积值变更对燃料效率状态评分的严格程度。这里，可以说，对表示燃料效率状态的得分累积得到的值反映了与燃料效率有关的驾驶员的驾驶操作技术的水平。因此，能够根据驾驶员的驾驶操作技术的水平变更对燃料效率状态评分的严格程度。通过进行表示被这样评出的得分的显示，能够促使驾驶员进一步提高驾驶操作技术。例如，若累积值越高，越表示正在进行燃料效率状态良好的驾驶操作，则能够以累积值越高越计算出更严格的得分的方式设定分配。为了防止得分降低，要求驾驶员具备水平更高的驾驶操作技术。其结果是，能够促进驾驶员提高驾驶操作技术。关于本发明的其他特征及优点，能够从以下的详细说明中明确。


图1是表示本发明的一实施例的仪表板上的显示部及显示装置的配置的图。图2是表示本发明的一实施例的第一显示部及第二显示部的显示的图。
图3是表示本发明的一实施例的与油门操作及制动操作相对应的第一及第二显示部的显示的变化的图。图4是表示本发明的一实施例的用于指导驾驶操作的装置的框图。图5是用于对本发明的一实施例的根据油门操作来确定指示条的长度及背景颜色的方法进行说明的图。图6是用于对本发明的一实施例的根据油门操作来确定背景颜色的其他方法进行说明的图。图7是用于对本发明的一实施例的求出与油门操作相对应的得分的方法进行说明的图。图8是用于对本发明的一实施例的根据制动操作来确定指示条的长度及背景颜色的方法进行说明的图。图9是用于对本发明的一实施例的求出与制动操作相对应的得分的方法进行说明的图。图10是用于对本发明的一实施例的求出与怠速驾驶相对应的得分的方法进行说明的图。图11是表示本发明的一实施例的与驾驶操作相对应的各得分及其积分值的推移的一例的图。图12是表示本发明的一实施例的车速系数表的图。图13是本发明的一实施例的、用于将驾驶循环的综合得分换算成综合得分换算值的映射图。图14是表示本发明的一实施例的生涯得分的推移的一例的图。图15是表示本发明的一实施例的点火开关关闭时第二显示部的显示的图。图16是表示本发明的一实施例的阶段变更时第二显示部的显示的图。图17是表示本发明的一实施例的第一、第二及第三阶段用的用于油门操作的映射的图。图18是表示本发明的一实施例的第一、第二及第三阶段之间的驾驶状态与油门得分之间的分配的变化的图。图19是用于对本发明的一实施例的根据油门操作而指示条的长度在第一、第二及第三阶段各不相同的情况进行说明的图。图20是表示本发明的一实施例的第一、第二及第三阶段用的用于制动操作的映射图的图。图21是表示本发明的一实施例的第一、第二及第三阶段之间的驾驶状态与制动得分之间的分配的变化的图。图22是用于对本发明的一实施例的根据制动操作而指示条的长度在第一、第二及第三阶段各不相同的情况进行说明的图。图23是本发明的一实施例的用于显示与驾驶操作相对应的燃料效率状态并且计算得分的流程图。
具体实施例方式以下参照

本发明的实施方式。显示方式参照图1至图3，对本发明的一实施例的、能够将进一步提高燃料效率的驾驶操作指导给驾驶员的显示方式进行说明。图1 (a)是简要地表示从驾驶席观察时的车辆的仪表板10的图，图1 (b)是表示从驾驶席的侧方观察时的仪表板10的简要形状的图。在本实施例中，仪表板10为由上层IOU 和下层IOL构成的分隔成两部分的面板，在上层IOU设有第一显示部13，在下层IOL设有第二显示部15。如图1 (a)及图1 (b)所示，当驾驶员20落座于驾驶席时，驾驶员20能够观察到上层IOU位于方向盘22的上部。因此，驾驶员20能够在不被方向盘22遮挡的情况下目视确认上层IOU的第一显示部13。另外，如图1(b)所示，与下层IOL相比，上层IOU距驾驶员 20的视点的距离长，设置在车辆的更前头侧。这里，箭头M表示驾驶员20在一边捕捉前方视野一边驾驶时的为了目视确认上层IOU的视线的移动量；箭头沈表示驾驶员20在一边捕捉前方视野一边驾驶时的为了目视确认下层IOL的视线的移动量。对箭头M和箭头沈进行比较可知，通过上层IOU的上述的配置，驾驶员20能够以比下层IOL的第二显示部15 更少的视线移动量目视确认上层IOU的第一显示部13。但是，作为替代方式，也可以不使用上述那样的分隔成两部分的面板的仪表板10， 而将第一及第二显示部13及15配置在驾驶员能够一边驾驶一边目视确认的位置。在本实施例中，在仪表板10的下层IOL的、朝向车辆前头观察时的左侧设置有显示装置(显示器)17。在本实施例中，显示装置17是具有触摸板的显示器。在显示装置17 上能够显示各种信息。在本实施例中，在车辆上搭载有导航系统，由该系统提供的地图信息等信息被显示在显示装置17上。图2 (a)表示图1所示的第一显示部13的显示例，图2 (b)表示图1所示的第二显示部15的显示例。第一及第二显示部13及15能够通过任意适当的显示器实现，例如能够通过液晶显示器实现。第一显示部13构成为，对表示车辆的驾驶状态的信息31进行显示，该信息在本实施例中是该车辆的速度(车速)。即，第一显示部13发挥速度计的作用。但是，应显示的信息31不限于车速，也可以是其他信息(例如，车辆的发动机转速等)。第一显示部13构成为，所显示的信息31的背景颜色33能够在第一颜色和第二颜色间变化。在本实施例中，第一颜色是绿色，第二颜色是蓝色，但本发明不限于该配色。颜色的变化能够通过任意方法实现。例如，在第一显示部13的显示面的背部设置作为光源的第一颜色的发光二极管(LED)和第二颜色的发光二极管，并能够通过周知的灰度控制(例如，能够通过PWM控制来控制各LED的亮度)，使颜色在第一颜色和第二颜色间变化。第一颜色被设定为表示燃料效率良好的驾驶操作的颜色，第二颜色被设定为表示燃料效率不好的驾驶操作的颜色。这里，在进行急加速、急减速以及达到过高车速这样的驾驶操作时，燃料效率降低。因此，第一颜色被设定为表示不进行急加速、急减速以及达到过高车速的驾驶操作的颜色。而且，由于这样的驾驶操作可以说是安全性更高的驾驶状态，所以可以说第一颜色是表示比第二颜色安全性高的驾驶操作的颜色。
背景颜色33随着与驾驶员的驱动车辆的操作及(或)使车辆制动的操作相对应的燃料效率的状态而改变。在本实施例中，驱动车辆的操作(以下，称为油门操作)包括使车辆定速行驶的操作及使车辆加速的操作。因此，不仅包括驾驶员对油门踏板的操作，还包括搭载在车辆上的控制装置根据驾驶员的某操作使车辆驱动的操作。例如，在搭载有不操作油门踏板而能够使车辆自动地定速行驶的自动巡航装置的情况下，还包括通过例如开关操作而使该装置起动以进行定速行驶控制的操作。另外，在本实施例中，使车辆制动的操作(以下，称为制动操作)表示使车辆减速行驶的操作。因此，不仅包括驾驶员对制动踏板的操作，还包括根据例如发动机制动器工作这样的驾驶操作使车辆减速的操作。在说明中，术语“驾驶操作”在涉及由驾驶员执行的油门操作及制动操作时使用。背景颜色33被控制成，越是被判断成是燃料效率良好的驾驶操作就越接近第一颜色，越是被判断成是燃料效率不好的驾驶操作就越接近第二颜色。因此，驾驶员通过目视确认背景颜色33就能够确认自身的驾驶操作是否是燃料效率良好的驾驶操作。而且，驾驶员通过对驾驶操作加以注意以使得背景颜色33不接近第二颜色，就能够学到提高燃料效率的驾驶操作。另外，由于被判断为燃料效率良好的驾驶操作如后所述不是急加速、急减速以及达到过高车速这样的驾驶操作，所以驾驶员通过加以注意以使得背景颜色33不接近第二颜色，就能够进行更安全的驾驶操作。如前所述，在本实施例中，由于第一显示部13设置在仪表板10的上层10U，所以驾驶员能够在一边对车辆前方目视确认一边驾驶时以更少的视线移动量来目视确认该第一显示部13。因此，由于驾驶员能够更容易地目视确认背景颜色33，所以能够更容易地从燃料效率方面评价自身的驾驶操作。第二显示部15在上部具有得分显示区域35，在下部具有指导区域37。得分显示区域35是显示从燃料效率方面对车辆的驾驶操作进行了评价的得分(分数)的区域，其详细情况如后所述，在本实施例中，通过“叶子”的片数表示得分值。在图示的例子中，叶子的片数是5。所显示的叶子的数量越多，表示得分越高，由此，表示正在持续地进行燃料效率良好的驾驶操作。 指导显示区域37在相对于基准位置R的右侧具有油门区域Ar，在相对于基准位置 R的左侧具有制动区域Br。在基准位置R处设有指示条39，指示条39能够向油门区域Ar 及制动区域Br伸长。油门区域Ar是针对油门操作(如前所述，驱动车辆的操作)而使用的区域，制动区域Br是针对制动操作(如前所述，使车辆制动的操作)而使用的区域。油门区域Ar被进一步划分成未划阴影的区域(非阴影区域)即油门第一区域Arl、 和划阴影的区域(阴影区域)即油门第二区域Ar2这两部分。关于制动区域Br也是同样地被划分成非阴影区域即制动第一区域Brl、和阴影区域即制动第二区域Br2这两部分。在本实施例中，油门第一区域Arl和油门第二区域Ar2的横轴方向的长度相同，制动第一区域Brl和制动第二区域Br2的横轴方向的长度相同。但是，对于油门及制动中的任意一个，也可以使第一区域和第二区域的横轴方向的长度不同。对于油门及制动中的任意一个，第一区域被设定为表示燃料效率良好的驾驶操作的区域，第二区域被设定为表示燃料效率不好的驾驶操作的区域。这里，如前所述，在进行急加速、急减速以及达到过高车速这样的驾驶操作时，燃料效率降低。因此，第一区域被设定为表示不进行急加速、急减速以及达到过高车速的驾驶操作的区域。而且，由于这样的驾驶操作是安全性更高的驾驶操作，所以可以说第一区域是表示比第二区域安全性高的驾驶操作的区域。从基准位置R伸长的指示条39的长度随着与油门操作及制动操作相对应的燃料效率的状态而改变。指示条39的长度被控制成越是被判断成是燃料效率的状态良好的驾驶操作变得越短。因此，驾驶员通过目视确认指示条39的长度就能够确认自身的驾驶操作是否是燃料效率良好的驾驶操作。而且，驾驶员通过对驾驶操作加以注意以使得指示条 39的前端不接近第二区域，就能够学到用于提高燃料效率的驾驶操作。另外，由于被判断成燃料效率良好的驾驶操作如后所述不是急加速、急减速以及达到过高车速这样的驾驶操作，所以驾驶员通过加以注意以使得指示条39的前端不接近第二区域，就能够进行更安全的驾驶操作。而且，油门区域Ar和制动区域Br各自独立地设置，指示条39基于油门操作和制动操作向不同的方向伸长。因此，驾驶员能够在视觉上容易地对油门操作和制动操作各自独立地评价。因此，对于油门操作和制动操作，能够容易地分别学到提高燃料效率的驾驶操作。在本实施例中，相对于基准位置R的右侧被用于表示油门操作，左侧被用于表示制动操作，当然，也可以将左侧用于表示油门操作，将右侧用于表示制动操作。另外，在本实施例中，通过阴影的有无来区分第一区域及第二区域，只要两区域以在视觉上能够区分的方式被显示即可，也可以没有阴影。例如，也可以通过颜色在视觉上能够区分地显示，也可以通过在两区域的边界划线而在视觉上能够区分。另外，在本实施例中，在相对于基准位置R的左右方向设定油门区域Ar及制动区域Br。但是，本发明不限于左右方向，也可以使用与左右不同的其他方向。例如，也可以在相对于基准位置R的上方设定油门区域Ar，在下方设定制动区域Br。另外，指示条39只要是能够可变地改变长度的显示图形即可，可以作为任意形状的图形实现，并不限于图示的形状。例如，可以将箭头、实线、虚线、三角形(例如，基准位置为底边的二等边三角形)等作为显示图形使用，显示图形的大小也能够任意地设定。另外， 在向油门区域Ar伸长的情况和向制动区域Br伸长的情况下，也可以使显示图形的形状及 (或)颜色不同。而且，指导显示区域37不限于图示的四边形形状，能够任意地设定。例如，也可以是，用通过圆中心的半径将半圆划分成两部分的位置作为基准位置R，相对于基准位置R， 将一方的四分之一圆作为油门区域Ar来使用，将另一方的四分之一圆作为制动区域Br来使用。指示条39能够从基准位置R以成为与圆周平行的曲线的方式向油门区域Ar及制动区域Br伸长。如上所述，第一显示部13的背景颜色33和第二显示部15的指示条39的长度都能够使驾驶员认识到驾驶员的油门操作及制动操作是否是燃料效率良好的驾驶操作。即， 两者是连动的，其连动性参照图3进行说明。图的右侧表示第一显示部13上的显示，图的左侧表示第二显示部15的指导显示区域37的显示。此外，第一显示部13的背景颜色的不同在图中通过网格的不同种类来表示。
状态㈧表示车辆巡航行驶的状态，例如是将油门踏板稍稍踏入的状态。在该例中，车速显示为时速60公里，但这只是一例。由于进行了油门操作，所以指示条39向右方伸长。被判断成是燃料效率良好的油门操作，其结果是，指示条39以被收在非阴影区域即油门第一区域Arl内的方式伸长。驾驶员通过目视确认指示条39收在非阴影区域内，能够认识到自身的油门操作是低燃料消耗的安全性更高的驾驶操作。另外，由于被判断成是燃料效率良好的油门操作，所以第一显示部13的背景颜色33是第一颜色(在本实施例为绿色)。驾驶员通过目视确认第一显示部13的背景颜色33是第一颜色，能够认识到自身的油门操作是低燃料消耗的安全性更高的驾驶操作。状态⑶表示对车辆的制动力小的状态，例如是将制动踏板稍稍踏入的状态。由于进行了制动操作，所以指示条39向左方伸长。被判断成是燃料效率良好的制动操作，其结果是，指示条39以收在非阴影区域即制动第一区域Brl内的方式伸长。驾驶员通过目视确认指示条39收在非阴影区域内，能够认识到自身的制动操作是低燃料消耗的安全性更高的驾驶操作。另外，由于被判断成是燃料效率良好的制动操作，所以第一显示部13的背景颜色33与状态(A) —样是第一颜色。驾驶员通过目视确认背景颜色33是第一颜色，能够认识到自身的制动操作是低燃料消耗的安全性更高的驾驶操作。状态(C)表示车辆平稳地加速的状态，例如是油门踏板的踏入量比状态㈧多的状态。在该例中，车速被显示为时速60公里，但这只是一例。由于进行了油门操作，所以指示条39向右方伸长。被判断成是与状态㈧相比燃料效率状态降低了(即，燃料消耗大) 的驾驶操作，但还是燃料效率良好的驾驶操作，尚未达到燃料效率不好的驾驶操作。其结果是，指示条39以收在非阴影区域即油门第一区域Arl内的方式伸长，但伸长得比状态(A) 长。驾驶员通过目视确认指示条39收在非阴影区域内，能够认识到自身的油门操作是燃料消耗较低的驾驶操作。另外，由于被判断成是与状态(A)相比燃料效率状态降低了的驾驶操作，所以第一显示部13的背景颜色33成为第一颜色和第二颜色(在本实施例为蓝色) 的中间色(在本实施例为绿色和蓝色混合的颜色(蓝绿色))。驾驶员通过目视确认背景颜色33是中间色，能够认识到自身的油门操作是燃料消耗较低的驾驶操作。状态⑶表示车辆平稳地减速的状态，例如是制动踏板的踏入量比状态⑶多的状态。由于进行了制动操作，所以指示条39向左方伸长。被判断成是与状态⑶相比燃料效率状态降低了(即，燃料消耗大)的驾驶操作，但还是燃料效率良好的驾驶操作，尚未达到燃料效率不好的驾驶操作。其结果是，指示条39以收在非阴影区域即制动第一区域Brl 内的方式伸长，但伸长得比状态(B)长。驾驶员通过目视确认指示条39收在非阴影区域内， 能够认识到自身的制动操作是燃料消耗较低的驾驶操作。另外，由于被判断成是与状态(B) 相比燃料效率状态降低了的驾驶操作，所以第一显示部13的背景颜色33与状态(C) 一样成为第一颜色和第二颜色的中间色(如前所述，在本实施例是蓝绿色)。驾驶员通过目视确认背景颜色33是中间色，能够认识到自身的制动操作是燃料消耗较低的驾驶操作。状态(E)表示车辆急加速的状态，例如是油门踏板的踏入量比状态(C)多的状态。 此外，这里的第一显示部13的车速的例子是下面的状态(F)的情况下的一例，不表示急加速时的车速。由于进行了油门操作，所以指示条39向右方伸长。被判断成是与状态(C)相比燃料效率状态降低(即，燃料消耗大)并达到燃料效率不好的驾驶操作。其结果是，指示条39伸长得比状态(C)更长，进入了阴影区域即油门第二区域Ar2内。驾驶员通过目视确
8认指示条39伸长到阴影区域内，能够认识到自身的油门操作是使燃料效率降低的驾驶操作。另外，由于被判断成是燃料效率不好的驾驶操作，所以第一显示部13的背景颜色33成为第二颜色(在本实施例为蓝色)。驾驶员通过目视确认背景颜色33是第二颜色，能够认识到自身的油门操作是使燃料效率降低的驾驶操作。状态(F)表示车辆急减速的状态，例如是制动踏板的踏入量比状态⑶多的状态。 由于进行了制动操作，所以指示条39向左方伸长。被判断成是与状态(D)相比燃料效率状态降低(即，燃料消耗大)并达到燃料效率不好的驾驶操作。其结果是，指示条39伸长得比状态(D)更长，进入了阴影区域即制动第二区域Br2内。驾驶员通过目视确认指示条39伸长到阴影区域内，能够认识到自身的制动操作是使燃料效率降低的驾驶操作。另外，由于被判断成是燃料效率不好的驾驶操作，所以第一显示部13的背景颜色33成为第二颜色(在本实施例为蓝色)。驾驶员通过目视确认背景颜色33是第二颜色，能够认识到自身的制动操作是使燃料效率降低的驾驶操作。这样，第一显示部13的背景颜色33及第二显示部15的指导显示区域37的指示条39的长度能够促使驾驶员以背景颜色33不会变化成第二颜色、或者指示条39不会伸长到第二区域内的方式进行油门操作及制动操作。以往，停留在计算出当前的燃料效率并显示的技术。通过目视确认这样的燃料效率显示，驾驶员能够在某种程度上判断出燃料效率是否良好。但是，燃料效率显示只不过是将作为驾驶操作的结果的燃料效率反馈给驾驶员。只有燃料效率显示，驾驶员难以判断进行怎样的驾驶操作才能够改善燃料效率。根据本实施例，驾驶员在进行油门操作时或是在进行制动操作时，通过目视确认背景颜色是否是第二颜色或是目视确认指示条是否伸长到第二区域，就能够确认自身的驾驶操作是否是燃料效率良好的驾驶操作。通过对背景颜色没有变化成第二颜色、或是指示条没有进入第二区域这样的驾驶操作加以留心，就能够不仅针对加速还针对减速自然地学到燃料消耗更低的驾驶操作技术。此外，在本实施例中，设置了第一及第二显示部13及15，并使背景颜色33和指示条39的长度这双方都根据驾驶操作而变化，但是即使通过任意一方，也能够使驾驶员学到上述那样的驾驶操作技术。因此，也不是必须双方都设置。另外，在本实施例中，关于油门操作及制动操作这双方，控制上述那样的背景颜色 33及(或)指示条39的长度，但也可以取而代之，只对油门操作及制动操作中的任意一方进行这样的控制。再此外，在本实施例中，使第一显示部13所显示的信息31的背景颜色33(参照图 2(a))变化，但这样的变化的对象也可以是第一显示部13所显示的颜色，不限于背景颜色。 例如，也可以使信息31的颜色变化。在上述实施例中，信息31是表示车辆的驾驶状态的信息，但不限于此，也可以是与驾驶状态不同的信息(例如，车外气温等)。另外，也可以在第一显示部13显示任意的标识(例如，任意的图形、记号、文字等)，并使该标识的颜色变化。 另外，也可以使第一显示部13上的规定的显示区域的颜色变化。关于信息31的颜色、标识的颜色及规定的显示区域(例如，在第一显示部13的显示面的端部(例如，上端)设定的规定范围的区域等)的颜色，也能够与以上关于背景颜色33所记载的同样地被控制，由此， 能够将提高燃料效率的驾驶技术指导给驾驶员。而且，也可以根据油门操作和制动操作使第一显示部13所显示的颜色不同。例如，对于油门操作，使第一颜色为绿色，且使第二颜色为蓝色；对于制动操作，使第一颜色为黄色，且使第二颜色为红色。这样，驾驶员对于油门操作注意不变成蓝色，并且对于制动操作注意不变成红色，由此，对于任意的操作都能够学到燃料消耗更低的驾驶操作技术。控制方式以下，对本发明的一实施例的用于实现上述显示方式的控制方法进行说明。图4是本发明的一实施例的搭载在车辆上的、如前所述的用于根据驾驶员的驾驶操作控制第一及第二显示部13及15的显示的控制装置的框图。该装置具有控制部40，控制部40能够通过电子控制装置(ECU)实现。ECU是具有中央处理装置(CPU)及存储器的计算机。控制部40的各功能模块能够通过CPU执行存储于该存储器中的程序来实现。驾驶状态检测部41对是否进行了车辆的油门操作(如前所述，驱动车辆的操作)、 及是否进行了车辆的制动操作(如前所述，使车辆制动的操作)进行检测。在车辆上搭载有各种传感器65，驾驶状态检测部41基于传感器65的检测值检测出进行了这些操作的情况。该检测能够通过任意的适当方法进行。例如，使用车速传感器，若车辆进行定速行驶及加速行驶，则能够判断成正在进行车辆的油门操作，若进行减速行驶，则判断成正在进行车辆的制动操作。也可以取而代之，使用对油门踏板及制动踏板的操作进行检测的传感器，该情况下，能够检测出进行了经由油门踏板的油门操作及经由制动踏板的制动操作。若驾驶状态检测部41检测到进行了油门操作，则基于传感器65的检测值检测出与该油门操作相对应的车辆的驾驶状态。在一实施例中，该驾驶状态是发动机转速及节气门的开度。发动机转速能够根据设在车辆上的曲轴角传感器(对曲轴的旋转角度进行检测的传感器)算出。节气门设置在车辆的发动机的进气通路中，能够通过节气门开度传感器对该节气门的开度(称为节气门开度)进行检测。若驾驶状态检测部41进一步检测到进行了制动操作，则基于传感器65的检测值检测出与该制动操作相对应的车辆的驾驶状态。在一实施例中，该驾驶状态是车速及加速度(由于是减速，通过负值表示)。车速及加速度能够通过设在车辆上的车速传感器进行检测。也可以取而代之，作为各种传感器65设置加速度传感器，通过该加速度传感器检测车辆的加速度。与油门操作相对应的控制油门操作评分部43基于根据油门操作检测出的驾驶状态，从燃料效率方面对该油门操作进行评价，由此确定上述的指示条39的长度及背景颜色33，并针对该油门操作计算出得分(分数)。对该方法进行更详细的说明。参照图5，(a)中示出了预先存储在控制部40的存储器中的映射图的一例。该映射图的横轴表示发动机转速(rpm)，纵轴表示节气门开度(deg)。用粗实线表示的线111是表示用于实现被称为有效燃料消耗率的BSFC (Brake Specific Fuel Consumption，单位是 [g/kffh])的规定的最佳值、即被设定为最好的燃料效率的值的驾驶状态的线，这是根据车辆的发动机特性预先针对该发动机的转速及节气门开度决定的。表示出例如在发动机转速为3000rpm时，如附图标记112的点所示，若节气门开度为约40deg，则能够实现最佳的有效燃料消耗率。在图中，虽然没有示出发动机转速比约SOOrpm小的区域，但这是发动机处于怠速驾驶状态的区域，对于处于怠速驾驶状态时的控制将在后说明。
在图中，当转速相同时，节气门开度越高，燃料效率越低。因此，在本实施例中，由于设定了由良好状态、不好状态及良好与不好之间的状态组成的三个燃料效率状态，所以驾驶区域在纵轴方向上分成三个区域。具体地说，被分成了 BSFC线111附近的区域、该区域以下的区域和该区域以上的区域，这些区域由线113及115划分。线113以下作为第一区域，线113至线115之间的区域作为第二区域，线115以上作为第三区域。第一区域被设定为燃料效率良好的区域，第三区域被设定为燃料效率不好的区域，第二区域被设定为燃料效率比较好但尚未达到不好的区域。此外，第三区域相当于进行带来急加速的油门操作以及进行车速过高的油门操作的驾驶区域。第二区域相当于带来平稳加速的油门操作的驾驶区域；第一区域相当于进行巡航行驶那样的油门操作的驾驶区域。因此，第一及第二区域相当于安全性更高的驾驶区域。这样，油门操作评分部43基于根据油门操作而检测出的发动机转速(用NE表示) 及检测出的节气门开度(用TH表示)，参照预先设定有三个区域并存储于存储器中的映射图来确定上述的指示条39的长度及背景颜色33。为了说明该方法，假设检测出的发动机转速NE是2000rpm。表示2000rpm的转速的线117在纵轴方向上示出。与线117和线113 的交点Cl对应的节气门开度设为TH1，与线117和线115的交点C2对应的节气门开度设为 TH2，节气门开度的最大值(在图示的例子中为90度)设为TH3。另一方面，图5(b)示出了已参照图2(b)说明了的指导区域37的油门区域Ar，相对于基准位置R表示油门区域Ar的横轴方向的位置。如前所述，非阴影区域即油门第一区域Arl表示燃料效率良好的油门操作的状态，阴影区域即油门第二区域Ar2表示燃料效率不好的油门操作的状态。另外，在油门第一区域Arl内设定规定的第一位置PA1，在油门第一区域Arl和第二区域Ar2的边界附近且在第二区域Ar2内设定规定的第二位置PA2，将油门第二区域Ar2的右端的位置设定成第三位置PA3。这些位置是预先设定的固定位置。从基准位置到第一 第三位置PAl PA3的距离分别用LAI、LA2及LA3表示。这里，对图5(a)的映射图的第一至第三区域和油门区域Ar之间的分配进行说明时，使从基准位置R到第一位置PAl的范围与映射图的第一区域对应，使从第一位置PAl到第二位置PA2的范围与映射图的第二区域对应，使从第二位置PA2到第三位置PA3的范围与映射图的第三区域对应。因此，在转速NE为2000rpm时，节气门开度从0到THl的范围被分配给从位置R到位置PAl的范围，节气门开度从THl到TH2的范围被分配给从位置PAl 到位置PA2的范围，节气门开度从TH2到TH3的范围被分配给从位置PA2到位置PA3的范围。油门操作评分部43判断由检测出的发动机转速NE及节气门开度TH表示的驾驶状态存在于映射图的哪个区域。若存在于第一区域，则通过LAlXTH/(THl-0)，算出指示条 39的长度。若存在于第二区域，则通过LA1+(LA2-LA1) X (TH-TH1) / (TH2-TH1)，算出指示条 39的长度；若存在于第三区域，则通过LA2+(LA3-LA2) X (TH-TH2) / (TH3-TH2)，算出指示条 39的长度。图4的第二显示控制部52将这样算出的长度的指示条39显示在指导区域37的油门区域Ar上。这样，通过确认与油门操作相对应的驾驶状态位于映射图的哪个位置，来评价该油门操作是否是燃料效率良好的操作状态，并改变指示条39使其具有表示该评价结果的长度。若与油门操作相对应的驾驶状态处于第一区域内，则驾驶员目视确认指示条39 停留在非阴影区域内。由此，能够认识到自身的油门操作是燃料效率良好的驾驶操作。另一方面，若与油门操作相对应的驾驶状态处于第三区域内，则驾驶员目视确认指示条39伸长到阴影区域内。由此，能够认识到自身的油门操作是使燃料效率降低的驾驶操作。另外， 若与油门操作相对应的驾驶状态处于第二区域内，则驾驶员目视确认指示条39伸长到非阴影区域和阴影区域的边界附近。由此，驾驶员能够认识到应该更加注意不要成为使燃料效率降低的驾驶状态地来进行油门操作。此外，油门操作评分部43判断由检测出的转速NE及节气门开度TH表示的驾驶状态处于图5(a)的映射图的第一至第三区域中的哪一个中。若该驾驶状态处于第一区域，则选择第一颜色作为第一显示部13的背景颜色33，若处于第三区域，则选择第二颜色作为背景颜色33，若处于第二区域，则选择该第一颜色和第二颜色的中间色。如图5(c)所示，在检测出的转速NE为2000rpm的情况下，若检测出的节气门开度TH处于从0到THl之间，则选择第一颜色，若处于从THl到TH2之间，则选择中间色，若处于从TH2到TH3之间，则选择第二颜色。图4的第一显示控制部51控制第一显示部13的光源，以使其显示这样选择的颜色的背景颜色33。这样，基于与油门操作相对应的驾驶状态，从燃料效率方面评估该油门操作，并将背景颜色33改变成表示该结果的颜色。若与油门操作相对应的驾驶状态处于第一区域内，则驾驶员目视确认背景颜色33 是第一颜色。由此，能够认识到自身的油门操作是燃料效率良好的驾驶操作。另一方面，若与油门操作相对应的驾驶状态处于第三区域，则背景颜色33成为第二颜色。驾驶员通过目视确认背景颜色33成为第二颜色，能够认识到自身的油门操作是使燃料效率降低的驾驶操作。另外，若与油门操作相对应的驾驶状态处于第二区域内，则背景颜色33成为第一颜色和第二颜色之间的中间色。驾驶员通过目视确认该中间色，能够认识到应该更加注意不要成为第二颜色地来进行油门操作。如前所述，在本实施例中，在从第一颜色到第二颜色之间设定有一个中间色，也可以取而代之，设定具有不同亮度值的多个中间色。例如，图6表示与图5同样的图，两图的 (a)相同。参照图6(b)，上方的三角形表示三原色(RGB)中的绿色的亮度值取从0到255 的值，下方的三角形表示三原色中的蓝色的亮度值取从0到255的值。第一颜色是绿色的亮度值为255且蓝色的亮度值为0 ( S卩，绿色)，第二颜色是蓝色的亮度值为255且绿色的亮度值为0(即，蓝色)。该情况下，能够在从第一颜色到第二颜色之间生成256色。使从第一颜色到规定的第一中间色与映射图的第一区域对应，使从第一中间色到规定的第二中间色与映射图的第二区域对应，使从第二中间色到第二颜色与映射图的第三区域对应，由此能够与上述的算出指示条的长度的方法同样地求出应显示的背景颜色。这里，第一中间色及第二中间色被预先决定，用111表示第一中间色的绿色的亮度值，且用 121表示蓝色的亮度值，用112表示第二中间色的绿色的亮度值，且用122表示蓝色的亮度值。在例如检测出的转速NE为2000rpm的情况下，若检测出的节气门开度TH处于第一区域内，则关于绿色的亮度值，能够作为255-((255-111) XTH/TH1)算出，关于蓝色的亮度值，能够作为I21XTH/TH1算出。若节气门开度TH处于第二区域内，则关于绿色的亮度值，能够通过111-((111-112) X (TH-TH1)/(TH2-TH1))算出，关于蓝色的亮度值，能够通过121+((122-121) X (TH-THl)/(TH2-TH1))算出；若处于第三区域内，则关于绿色的亮度值，能够通过I12-(I12X (TH-TH2)/(TH3-TH2))算出，关于蓝色的亮度值，能够通过 122+((255-122) X (TH-TH2) / (TH3-TH2))算出。第一显示控制部51根据关于蓝色及绿色分别确定的亮度值，分别控制蓝色光源和绿色光源以显示背景颜色33。另外，上述实施例的亮度值只是一例，也可以代替256灰度，使用其他的灰度数。 另外，绿色及蓝色这样的颜色也只是一例，也可以使用其他的颜色。在本实施例中，通过分别控制绿色光源和蓝色光源来生成中间色，但颜色的混合方法是任意的，例如也可以通过使用滤光器来生成中间色。另外，如上所述，在代替背景颜色33而使信息31的颜色变化的情况下，第一显示控制部51为了显示如上所述地确定的颜色的亮度值的信息，只要控制形成该信息的像素的值等构成颜色的要素即可。使标识及规定的显示区域的颜色变化的情况也是同样的。此外，图5(a)的映射图使用发动机转速及节气门开度来作为用于从燃料效率方面评价油门操作的驾驶状态，但不限于此。该映射图用于查寻通过油门操作是否实现了燃料效率良好的驾驶状态，因此可以使用能够成为燃料效率的指标的、其他任意适当的驾驶状态参数。例如，也可以使用重力加速度(加速度G)、油门踏板的行程量、燃料消耗量、发动机的负压的大小等做成映射图。另外，在图5(a)的映射图中，在表示燃料效率良好的状态的第一区域和表示燃料效率不好的状态的第三区域之间设置第二区域，由此，能够谋求驾驶操作的技术水平的进阶(后述)。但是，也可以不设置这样的第二区域，而在映射图上设定表示燃料效率良好的状态的区域和表示燃料效率不好的状态的区域这两个区域。油门操作评分部43还基于算出的指示条39的长度并参照图7这样的映射图，求出对本次油门操作的得分(分数)。该映射图能够被预先存储在控制部40的存储器中。在该例中，得分的可取值范围从0到100分，100分与基准位置R对应，0分与从基准位置R离开长度LA3的位置(油门区域Ar的右端，图5(b)的第三位置PA)对应。在图示的例子中， 与指示条39的长度相对应的得分是90分。如图所示，指示条39的长度越短，即越进行燃料效率良好的油门操作，越能够得到更高的得分。此外，在本实施例中，得分以整数表示。因此，当与指示条39的长度相对应的得分是小数时，例如通过四舍五入修整成整数。在本实施例中，如附图标记121所示，在油门第一区域Arl的接近油门第二区域 Ar2的部分所对应的得分范围内，设定成得分数的变化变大。如参照图5(a)的映射图所说明的那样，这是为了促使驾驶员在第一 第二区域内进行油门操作而不要进入该映射图的第三区域。但是也可以取而代之，以根据指示条39的长度而线性变化的方式分配得分。此外，在进行图2(a)那样的显示而不进行图2(b)的指导区域37那样的显示的实施方式的情况下，将根据图5(a)的映射图算出的指示条39的长度作为用于求出得分的值来使用即可。此外，在进行参照图6那样的灰度控制的情况下，只要将图7的横轴作为图 6那样的从第一颜色到第二颜色之间的范围的中间色，就能够求出与各个中间色对应的得
13分。这样，每当进行油门操作时，通过油门操作评分部43算出从燃料效率方面对该油门操作进行评价的得分。将该得分称为油门得分。与制动操作相对应的控制以下，对图4的制动操作评分部44进行说明。制动操作评分部44基于根据制动操作检测出的驾驶状态，从燃料效率方面对该制动操作进行评价，由此确定上述的指示条 39的长度及背景颜色33，并针对该制动操作计算出得分(分数)。对该方法进行更详细的说明。参照图8，(a)中示出了预先存储在控制部40的存储器中的映射图的一例。该映射图的横轴表示车速(km/h)，纵轴表示加速度(m/sec2)，由于是减速，所以是负值。用粗实线表示的线131是表示在通常行驶时(在该例中，车速比约15km/h大时)进行规定的急制动操作的情况下的加速度的值，这是通过模拟等预先确定的。在本实施例中，设定成_6m/ sec2,但这只是一例，不限于该值。在图中，当车速相同时，加速度的绝对值越大，燃料效率越低。因此，在本实施例中，与油门操作的情况同样地设定由良好状态、不好状态、良好和不好之间的状态组成的三个燃料效率状态，因此，驾驶区域在纵轴方向上分成三个区域。具体地说，作为燃料效率不好的区域的、包含线131在内的第三区域被设定在线133以下，第三区域相当于进行带来急减速的制动操作的驾驶区域。此外，作为燃料效率良好的区域的第一区域被设定在线135 以上，其相当于进行若有足够的车间距就能够使车辆停止的强度的制动操作的驾驶区域。 作为燃料效率较好但尚未达到不好的区域的第二区域被设定在线133和线135之间。更优选的是，第一区域及第二区域还被设定成是，只要是这些区域中的制动操作，就能够在低μ 路面(静止摩擦系数μ低的路面)上更可靠地避免打滑的驾驶区域。这样，第一及第二区域是不会进行急减速的驾驶区域，因此能够认为是安全性更高的驾驶区域。划分第一至第三区域的线133及135通过模拟等被预先确定。另外，在是组合发动机和电动机而进行行驶的所谓混合动力车的情况下，使用再生制动器，优选以再生制动器的再生量未达到规定的上限值的范围的制动操作收在上述第一及第二区域中的方式做成上述映射图。由此，能够促使驾驶员进行能量效率更高的驾驶。这样，制动操作评分部44基于根据制动操作检测出的车速(用VP表示)及加速度(用DR表示)，参照预先设定有三个区域并被存储于存储器中的映射图，来确定上述的指示条39的长度及背景颜色33。为了说明该方法，假设所检测出的车速VP为70km/h。表示 70km/h的车速的线137在纵轴方向上示出。与线137和线131的交点D3对应的加速度设为DR3，与线137和线133的交点D2对应的加速度设为DR2，与线137和线135的交点Dl 对应的加速度设为DRl。另一方面，图8(b)示出已参照图2(b)说明了的指导区域37的制动区域Br，相对于基准位置R表示制动区域Br的横轴方向的位置。如上所述，非阴影区域即制动第一区域 Brl表示燃料效率良好的制动操作的状态，阴影区域即制动第二区域Br2表示燃料效率不好的制动操作的状态。另外，在制动第一区域Brl内设定规定的第一位置PB1，在制动第一区域Brl和第二区域Br2的边界附近且在第二区域Br2内设定规定的第二位置PB2，将制动第二区域Br2的左端的位置设定成第三位置PB3。这些位置是预先设定的固定位置。分别用LB1、LB2及LB3表示从基准位置到第一 第三位置PBl PB3的距离。这里，对图8(a)的映射图的处于线131以上的第一至第三区域、和制动区域Br之间的分配进行说明，使从基准位置R到第一位置PBl的范围与映射图的第一区域对应，使从第一位置PBl到第二位置PB2的范围与映射图的第二区域对应，使从第二位置PB2到第三位置PB3的范围与映射图的第三区域对应。因此当所检测出的车速VP为70km/h时，加速度从0到DRl的范围被分配给从位置R到位置PBl的范围，加速度从DRl到DR2的范围被分配给从位置PBl到位置PB2的范围，加速度从DR2到DR3的范围被分配给从位置PB2到位置PB3的范围。制动操作评分部44判断由检测出的车速VP及检测出的加速度DR表示的驾驶状态存在于映射图的哪个区域。若存在于第一区域，则通过LBlX |DR|/|DR1|算出指示条39的长度。这里，I I表示绝对值。另外，若加速度DR存在于第二区域，则通过 LBl+ (LB2-LB1) X (| DR | -1 DRl |) / (| DR2 | -1 DRl |)算出指示条 39 的长度；若加速度 DR 存在于第三区域，则通过LB2+(LB3-LB2) X (| DR| -1DR2 |) / (| DR3 | -1DR2 |)算出指示条39的长度。另外，在本实施例中，如上述分配所示，由于将线131和线137的交点D3设定在制动区域Br的左端(位置PB; )，所以在进行带来比与点D3对应的加速度DR3的大小大的减速的制动操作时，指示条39成为贴在制动区域Br的左端的状态。由此，能够促使驾驶员抑制带来加速度DR3以上的减速的制动操作。图4的第二显示控制部52将这样算出的长度的指示条39显示在指导区域37的制动区域Br上。这样，通过确认与制动操作相对应的驾驶状态位于映射图的哪个位置来评价该制动操作是否是燃料效率良好的操作状态，并改变指示条39使其具有表示该评估结果的长度。若与制动操作相对应的驾驶状态处于第一区域内，则驾驶员目视确认指示条39 停留在非阴影区域内。由此，能够认识到自身的制动操作是燃料效率良好的驾驶操作。另一方面，若与制动操作相对应的驾驶状态处于第三区域内，则驾驶员目视确认指示条39伸长到阴影区域内。由此，能够认识到自身的制动操作是使燃料效率降低的驾驶操作。另外， 若与制动操作相对应的驾驶状态处于第二区域内，则驾驶员目视确认指示条39伸长到非阴影区域和阴影区域的边界附近。由此，能够认识到应该更加注意不要成为使燃料效率降低的驾驶操作地来进行制动操作。此外，制动操作评分部44判断由检测出的车速VP及加速度DR表示的驾驶状态处于映射图的第一至第三区域中的哪一个中。若该驾驶状态处于第一区域，则选择第一颜色作为第一显示部13的背景颜色33 ；若处于第三区域，则选择第二颜色作为背景颜色33 ；若处于第二区域，则选择该第一颜色和第二颜色的中间色。如图8(c)所示，在检测出的车速 VP为70km/h的情况下，若加速度DR的大小处于从0到DRl之间，则选择第一颜色，若处于从DRl到DR2之间，则选择中间色，若比DR2大，则选择第二颜色。图4的第一显示控制部51控制第一显示部13的光源，使其显示这样选择的颜色的背景颜色33。这样，基于与制动操作相对应的驾驶状态，从燃料效率方面评价该制动操作，并将背景颜色33改变成表示该结果的颜色。若与制动操作相对应的驾驶状态处于第一区域内，则驾驶员目视确认背景颜色33是第一颜色。由此，能够认识到自身的制动操作是燃料效率良好的驾驶操作。另一方面，若与制动操作相对应的驾驶状态处于第三区域，则背景颜色33成为第二颜色。驾驶员通过目视确认背景颜色33成为第二颜色，能够认识到自身的制动操作是使燃料效率降低的驾驶操作。另外，若与制动操作相对应的驾驶状态处于第二区域内，则背景颜色33成为第一颜色和第二颜色之间的中间色。驾驶员通过目视确认该中间色，能够认识到应该更加注意不要成为第二颜色地来进行制动操作。另外，也可以是，如参照图6对油门操作进行说明的那样，将从0到DR3之间的加速度范围分配给从第一颜色到第二颜色之间的中间色范围，并利用与参照图6所说明的相同的方法，通过算出绿色的亮度值及蓝色的亮度值来确定作为背景颜色33应显示的颜色。此外，图8(a)的映射图使用车速及加速度作为用于从燃料效率方面评价制动操作的驾驶状态，但不限于此。该映射图用于查寻通过制动操作是否实现了燃料效率良好的状态，因此可以使用能够成为燃料效率的指标的、其他任意适当的驾驶状态参数。例如，也可以使用重力加速度(加速度G)、制动器的液压值、制动踏板的行程量等做成图8 (a)那样的映射图。另外，在是混合动力车的情况下，由于通过制动操作再生电能，所以也可以使用再生量。另外，在图8(a)的映射图中，与油门操作用的映射图同样地，在表示燃料效率良好的状态的第一区域和表示燃料效率不好的状态的第三区域之间设置第二区域，但也可以不设置这样的第二区域，而在映射图上设定表示燃料效率良好的状态的区域和表示燃料效率不好的状态的区域这两个区域。制动操作评分部44还基于算出的指示条39的长度并参照图9那样的映射图，求出本次制动操作的得分(分数)。该映射图能够被预先存储在控制部40的存储器中。在该例中，得分的可取值范围是从0到100分，100分与基准位置R对应，0分与从基准位置R离开长度LB3的位置(制动区域Br的左端，图8 (b)的第三位置PB3)对应。在该图示的例子中，与指示条39的长度相对应的得分是70分。如图所示，指示条39的长度越短，即越进行燃料效率良好的制动操作，越能够得到更好的得分。在本实施例中，得分以整数表示。因此，与指示条39的长度相对应的得分是小数时，通过例如四舍五入修整成整数。在本实施例中，如附图标记141所示，在制动第一区域Brl的接近制动第二区域 Br2的部分所对应的得分范围内，设定成得分值的变化变大。如参照图8(a)的映射图所说明的那样，这是为了促使驾驶员在第一 第二区域内进行制动操作而不进入映射图的第三区域。但是也可以取而代之，以根据指示条39的长度而线性变化的方式分配得分。此外，在进行图2(a)那样的显示而不进行图2(b)的指导区域37那样的显示的实施方式的情况下，只要将根据图8(a)的映射图算出的指示条39的长度作为用于求出得分的值使用即可。另外，在进行参照图6那样的灰度控制的情况下，将图9的横轴作为图6那样的从第一颜色到第二颜色之间的中间色范围，能够求出与各中间色对应的得分。这样每当进行制动操作时，通过制动操作评分部44算出从燃料效率方面对该制动操作进行了评价的得分。将该得分称为制动得分。此外，在上述实施例中，以燃料效率越好指示条39越短的方式，将图5(a)及图 8(a)的映射图分别分配给指导区域37的油门区域Ar及制动区域Br，但也可以以燃料效率
16越好指示条39越长的方式进行分配。该情况下如下这点是相同的，即越是被判断成燃料效率好的油门操作，指示条39的长度越是被控制成指示条39 (上述的显示图形即可)的伸长的前端部分从油门第一区域(表示燃料效率良好的操作状态的区域)及油门第二区域 (表示燃料效率非良好的操作状态的区域)的边界向该油门第一区域侧离开。关于制动操作也是同样的。与怠谏驾驶相对应的控制返回图4，驾驶状态检测部41优选检测车辆中的怠速驾驶状态。在一个驾驶循环中，在怠速驾驶开始之初时，怠速驾驶评分部45将初始值设定成怠速得分。而且，怠速驾驶评分部45每当怠速驾驶被检测出时，使用于对该怠速驾驶的经过时间进行计测的计时器 (未图示)起动，在从怠速驾驶开始经过规定时间后，以规定的时间间隔从怠速得分中只以规定值减分。这里，参照图10对怠速得分的减分方法进行说明。在时刻t0，驾驶循环开始，与此同时，怠速驾驶开始。对于怠速得分设定初始值(在本实施例为100分)。从自怠速驾驶开始经过了规定时间(例如，1分钟)的时刻tl到怠速驾驶结束的时刻t2，以规定的时间间隔从怠速得分中只减去规定值。这里，规定时间优选被设定成与在车辆的临时停止和等待信号等时必须进行的怠速驾驶的持续时间相当，可以根据模拟或经验值等设定。这样，关于车辆的临时停止和等待信号等的具有通常的持续时间的怠速驾驶，能够不对怠速得分减分。由于规定时间以上的持续时间的怠速驾驶被认为是例如由于某种原因(例如，前往店铺)的泊车等，所以怠速驾驶的持续时间越长，怠速得分的值越被减少。怠速驾驶结束的时刻t2的怠速得分的值被存储在例如控制部40的存储器中并被维持。当在时刻t3怠速驾驶再次开始时，在从该开始经过了上述规定时间后的时刻t4，读取被维持在存储器中的怠速得分的值(即，时刻t2的怠速得分值)，并以规定的时间间隔从该怠速得分中只减去规定值，直到怠速驾驶结束的时刻t5。这样，在一个驾驶循环中，随着怠速驾驶的持续时间，怠速得分变小。作为怠速驾驶的一方式，有能够执行怠速停止的车辆(例如，混合动力车)。如周知的那样，怠速停止是在使车辆临时停止时停止发动机，并通过电动机驱动辅机的驾驶状态。在是怠速停止状态的情况下，该怠速停止状态的经过时间优选不包含在上述规定时间内。这是因为怠速停止状态不消耗燃料。怠速停止状态能够通过驾驶状态检测部41 (图4) 检测。此外，在本实施例中，在进行不是怠速停止的怠速驾驶(消耗燃料)期间，第二显示控制部52使图2 (b)那样的指导区域37的指示条39位于基准位置R处并且不伸长。另外，在进行怠速驾驶期间，第一显示控制部51将第二颜色作为图2(a)的第一显示部13的背景颜色33显示。另一方面，在进行怠速停止的怠速驾驶期间，优选第一显示控制部51将第一颜色作为第一显示部13的背景颜色33显示。第二显示控制部52能够使指示条39位于基准位置R处并且不伸长。这样，若从怠速停止的怠速驾驶变成不是怠速停止的怠速驾驶，则第一显示控制部51使背景颜色33从第一颜色变化到第二颜色。这样，驾驶员能够通过目视确认背景颜色33认识到是否是消耗燃料的怠速驾驶。
在本实施例中，基于怠速的持续时间算出怠速得分，但也可以取而代之，基于其他驾驶状态参数算出。例如，也可以基于进行怠速驾驶期间的燃料消耗量(这能够基于例如燃料喷射量算出)算出怠速得分，并且随着燃料消耗量增多，怠速得分从初始值逐渐减少。此外，在说明中，术语“驾驶操作”对于以发动机成为怠速驾驶的方式使车辆停止的操作也适用。得分的积分以及平均得分的算出返回图4，积分部47是以规定的时间间隔对由油门操作评分部43算出的油门得分、由制动操作评分部44算出的制动得分、由怠速驾驶评分部45算出的怠速得分进行积分。该积分在本实施例中按照从车辆的发动机的起动到停止(即，点火开关的打开到关闭) 的一个驾驶循环进行。即，各驾驶循环的开始时，积分值被设定成0，然后对该驾驶循环中算出的油门得分、制动得分、怠速得分进行积分，直到该驾驶循环结束。平均得分算出部48是将由积分部47积分出的得分即得分积分值除以从驾驶循环的开始经过的时间。由此，得到从驾驶循环开始到当前时刻的、得分积分值的平均值。将该平均值称为平均得分。平均得分表示从驾驶循环的开始到当前时刻的、平均的燃料效率状态。平均得分越高，表示进行了燃料效率越好的驾驶操作。在本实施例中，平均得分每次被算出时都按顺序被存储于设置在控制部40的存储器中的例如环形缓冲区。这里，参照图11对得分的积分方法及平均得分的算出方法进行更具体的说明。在时刻t0，点火开关被打开从而驾驶循环开始。与驾驶循环开始的同时，怠速驾驶开始。对于怠速得分设定初始值(例如，100分)。如参照图10说明的那样，在从怠速驾驶开始经过了规定时间后，随着时间的经过，怠速得分减少。在时刻tl怠速驾驶结束，与此同时例如通过将油门踏板踏入来进行油门操作从而车速上升。在进行油门操作期间，如前所述，油门得分以规定时间间隔被算出。在时刻t2，在油门操作结束的同时，例如通过开始制动踏板的踏入而开始制动操作。在进行制动操作期间，如前所述，制动得分以规定的时间间隔被算出。在时刻t3，制动操作结束，车速为0，车辆停止，怠速驾驶再次开始。经过规定时间后，开始从怠速得分的上一次的值中减分。减分处理随着时间的经过而反复进行。在时刻t4，油门操作再次开始。在驾驶循环的开始时刻t0，积分值是0。从时刻t0到驾驶循环结束的时刻tll，油门得分、制动得分及怠速得分中的任意一个在各时刻被算出，每当这些得分被算出，就将该得分加算到上一次的积分值中而算出本次的积分值。图中的“积分值”是以图像表示该积分处理，在时间to tl期间，怠速得分被积分，其由面积Sl表示。在时间tl t2期间，油门得分被积分，其由面积S2表示。时刻t2的得分积分值是S1+S2。在时间t2 t3期间， 制动得分被积分，其由面积S3表示。时刻t3的得分积分值是S1+S2+S3。每次进行积分处理时，都除以从驾驶循环的开始t0到当前时刻的经过时间(能够通过计时器计测，以秒表示)，由此算出平均得分。例如，时刻t2的平均得分通过(S1+S2)/ (t2-t0)算出。一个驾驶循环结束时的平均得分是通过将该驾驶循环中积分得到的得分积分值除以该驾驶循环的时长Tdc (如前所述，能够通过计时器计测，以秒表示)而算出。在图示的例子中，是通过(S1+S2+……+SllVTdc算出。因此，在驾驶循环结束时，算出了该驾驶循环中的每单位时间(例如，1秒)的得分，并将其称为综合得分。综合得分表示该驾驶循环的平均的燃料效率状态。该综合得分被存储在控制部40的存储器中。优选根据车速对油门得分进行修正。说明该修正的具体方法，每当计算油门得分时，由驾驶状态检测部41检测车速。作为各种传感器65 (图1)能够使用车速传感器来检测车速。根据该检测出的车速，参照图12所示那样的映射图，求出对应的车速系数。在车速为规定的低阈值(例如时速40km)以下时，还有在车速为规定的高阈值(例如时速130km) 以上时，将车速系数设定成比数值1小的值。通过将油门得分乘以该求出的车速系数，计算修正后的油门得分。上述的积分是关于该修正后的油门得分进行的。因此，在图11的例子中，S2、S5等为修正后的油门得分的积分值，使用它计算上述的平均得分及综合得分。这样，在车速过低时，以及在车速过高时，油门得分被作为较小的值算出。例如在交通拥堵时，过低的车速状态持续，在这种状态下即使油门得分被作为较高的值算出，也不能认为其准确地反映了与燃料效率有关的驾驶操作技术。因此，在过低车速的情况下，为了防止算出高油门得分值，使用比1小的车速系数修正油门得分。另一方面，由于过高的车速如上所述可能会成为使燃料效率降低的原因，所以为了进一步抑制油门得分的值，使用比1 小的车速系数修正油门得分值。图4的第二显示控制部52每当平均得分被算出时就将该平均得分变换成叶子的片数显示在图2(b)的得分显示区域35中。平均得分的上限值如图7及图9的映射图所示，在本实施例中是100分。因此，在能够显示10片叶子的情况下，一片叶子相当于10分。 图2(b)所示的平均得分表示50分。另外，如图7及图9所示，在例如55分这样的不能被 10整除的平均得分被算出的情况下，在本实施例中，四舍五入成60分，并将其变换成叶子的片数。但是，也可以代替四舍五入而采用上舍入或下舍入。这样，驾驶员通过目视确认第二显示部15的得分显示区域35所显示的叶子的片数，能够随时认识到本次驾驶循环的根据驾驶操作而得到的燃料效率状态。在本实施例中，得分显示区域35通过叶子的片数表示得分值，通过这样的图形显示，驾驶员容易认识得分值。另外，如图2(b)所示，“叶子”显示为5片，由此驾驶员容易地从视觉认识到10片叶子是满分。而且，由于当前时刻的叶子的片数是5，所以驾驶员能够容易地从视觉上认识到当前的得分值是满分的一半。优选这样以不仅能够容易地从视觉上认识到当前的得分值还能够认识到满分值的方式进行显示。但是，得分的显示方式能够任意地设定，例如，也可以通过与叶子不同的图形(也可以是单纯的四边形或圆)表示。另外，也可以通过数值(例如，50这样的数值)显示得分值。该情况下，也可以将满分的数值一并显示。另外，在图2(b)所示的平均得分等的显示的基础上，还可以在第二显示部15上显示从本次驾驶循环开始到当前时刻的行驶距离等其他信息。在上述实施例中，分别对油门操作、制动操作、成为怠速驾驶的驾驶操作算出得分。也可以取而代之，虽然进行指示条39及(或)背景颜色33的显示，但是只对这三个驾驶操作中的1个或2个驾驶操作进行得分算出。另外，在上述实施例中，对油门操作、制动操作、成为怠速驾驶的驾驶操作这些全部的得分进行积分并算出平均得分。也可以取而代之，只对这三个驾驶操作中的1个或2个驾驶操作的得分进行积分并算出其平均值(时间平均)。例如，只对油门得分积分而算出油门得分积分值，并将其除以进行油门操作的时间来算出平均油门得分，并显示该结果。关于制动得分及怠速得分，也能够分别算出平均制动得分及平均怠速得分。牛涯得分的算出综合得分如前所述表示各驾驶循环的平均的燃料效率状态，其表示在该驾驶循环中是否正在进行燃料效率良好的驾驶操作。生涯得分是综合得分的积分值(即，对综合得分累积而得到的值)，表示与燃料效率相关的驾驶操作的技术水平。对生涯得分的算出方法进行说明。图4的生涯得分算出部49每当各驾驶循环结束，将本次的驾驶循环的综合得分参照图13那样的映射图换算成综合得分换算值。该映射图能够被预先存储在控制部40的存储器中。由于50分以上的综合得分表示与燃料效率相关的驾驶操作是良好的，所以将其换算成正值的综合得分换算值。由于比50分低的综合得分表示与燃料效率相关的驾驶操作还不够好，所以将其换算成负值的综合得分换算值。在本实施例中，该映射图是，在综合得分的0附近、50分附近以及100分附近，所对应的综合得分换算值的变化变小。由此，能够将综合得分变换成更准确地反映与燃料效率相关的驾驶操作的技术水平的综合得分换算值。但是，也可以使综合得分换算值相对于综合得分的变化线性变化。另外，在本实施例中，综合得分换算值的最大值(在该例中，+ 的绝对值和最小值(在该例中，-10)的绝对值不同，这是为了使后述的生涯得分的减分量比加分量大以便能够更扎实地提高驾驶操作技术。但是，也可以使两者的绝对值相同。在本实施例中，综合得分换算值以整数表示。因此，当与综合得分对应的综合得分换算值以小数求出时，通过例如四舍五入修整成整数。在取而代之用参照图2(b)在前所述的“叶子”的片数表示的、即使用以10分为单位的综合得分的情况下，将与0、10、20... 100 分的综合得分对应的整数值的综合得分换算值规定在表格中并存储于存储器中即可。此外在替代方式中，也可以不进行上述那样的换算，该情况下，优选将综合得分以具有从负值到正值(例如-50分至50分之间的值)的方式设定。由此，能够根据与燃料效率相关的驾驶技术使后述的生涯得分增减。该情况下，通过使综合得分的例如-50分 50 分的范围与0片 10片叶子线性地对应，能够进行上述那样的图形显示。生涯得分算出部49优选将这样求出的综合得分换算值乘以本次驾驶循环的行驶距离来进行修正。示出了行驶距离越长驾驶的经验量越多。通过乘以行驶距离，能够将生涯得分作为反映经验的值。因此，本次驾驶循环的综合得分换算值能够通过由图13的映射图得到的综合得分换算值X本次驾驶循环的行驶距离(km)算出。另外，优选对按照每一次驾驶循环算出的该综合得分换算值设置上限值。在本实施例中，作为通过行驶距离修正了的综合得分换算值的上限值，设定为200分。如以下说明那样，这是为了使驾驶员随着生涯得分的值逐渐增加而磨练用于提高燃料效率的驾驶技术。生涯得分算出部49通过将本次驾驶循环中算出的综合得分换算值加在生涯得分的上一次值中，由此算出生涯得分的本次值。此外，生涯得分的初始值是0。这样，每当驾驶循环被实施，生涯得分就被更新。随着与燃料效率相关的驾驶操作的技术水平提高，生涯得分的值变大。这里，参照图14，示出了生涯得分的推移的一例。横轴表示时间，纵轴表示生涯得
20分的值。在本实施例中，根据生涯得分的值设定三个阶段。生涯得分从0到9999分之间是第一阶段，从1万分到19999分之间是第二阶段，从2万分到29999分之间是第三阶段。表示出越是从第一向第三阶段进阶，燃料效率的驾驶操作技术越提高。另一方面，由于综合得分换算值如前所述也有负值，所以也会从第三向第一阶段降阶。第一阶段可以说是初级水平，在该阶段中，关于油门及制动操作，进行用于提高燃料效率的基本操作的学习。第二阶段是中级水平，进行用于使燃料效率进一步提高的驾驶操作的学习。第三阶段是高级水平，进行从燃料效率方面来说更完美的驾驶操作的学习。在时刻T0，生涯得分的初始值是0。在哪个时刻使生涯得分的初始值为0能够任意地决定。例如，可以在显示画面上根据驾驶员进行的规定操作来设定初始值。在时刻Tl，生涯得分位于第一阶段。该情况下，如附图标记151所示，图2(b)的得分显示区域35中显示的叶子(表示在前所述的平均得分)是一层。在时刻T2，生涯得分暂时进入第二阶段。进入第二阶段后，如附图标记153所示，图2(b)的得分显示区域35中显示的叶子变成两层。在时刻T3，生涯得分进入第三阶段。进入第三阶段后，如附图标记155 所示，图2(b)的得分显示区域35中显示的叶子是两层，同时还显示花朵。这样，通过得分显示区域35中显示的叶子的片数表示得分值，但该叶子的形态是按各阶段变化的。由此， 驾驶员能够认识到自身处于哪个阶段。另外，随着阶段提高，叶子的形态也在成长，从而驾驶员能够容易地在视觉上认识到驾驶操作技术的提高。此外，在得分显示区域35中显示的用附图标记151 155表示的图形形状只是一例，也可以使用其他形状的图形，另外，也可以代替图形而以例如文字及数值等显示阶段。优选的是，当关于驾驶循环，规定的条件成立时，禁止(中止)生涯得分的积分 (累积)。在本实施例中，作为规定的条件，在驾驶循环中使用以下条件1)最高车速未达到规定值；及幻行驶距离未达到规定值。这里，1)的规定值是规定的低车速，例如为时速 7km。2)的规定值是规定的短距离，例如是100m。在条件1)及条件2)中的任意一个成立时，在所述驾驶循环中算出的综合得分都不与生涯得分的上次值相加(即不进行积分)。也可以取而代之，在条件1)及条件幻两方都成立时，禁止这样的积分。即使上述那样的条件成立的驾驶循环进行多次，也不会使与燃料效率有关的驾驶操作技术提高。例如，对于由作为上述一例示出的时速7km那样的低速行驶、和还是作为一例示出的IOOm那样的短距离行驶构成的驾驶循环，难以说是在通常的汽车道路上行驶的驾驶循环，难以对与燃料效率相关的驾驶员的操作技术进行适当的评价。因此，禁止关于这样的不能说是通常的行驶的驾驶循环的生涯得分的积分。由此，能够将生涯得分的值作为更良好地反映与燃料效率有关的驾驶操作技术的值。图4的第二显示控制部52在点火开关关闭后将本次驾驶循环中算出的综合得分和生涯得分显示在第二显示部15中。在本实施例中，在从点火开关被关闭起的规定时间 (例如6秒)内显示综合得分及生涯得分。图15(a)是该显示的一例，代替图2 (b)那样的显示而显示这样的画面。区域71 表示综合得分。区域71的显示方式与图2(b)的得分显示区域35的显示方式相同，将综合得分换算成叶子的片数进行显示。区域73表示当前的阶段和生涯得分。区域73a与第一阶段对应，区域7 与第二阶段对应，区域73c与第三阶段对应。示出了代表第一阶段的一层叶子、代表第二阶段的两层叶子、代表第三阶段的两层叶子和花朵。区域73a 73c的各自的横轴方向的长度与各阶段的得分范围(在本实施例中， 1万分)对应。指示条75表示生涯得分的值。例如当生涯得分是5000分而处于第一阶段时，如图所示，指示条75以伸长到第一阶段的区域73a的中央的方式被显示。这样，驾驶员能够在关闭发动机之后认识到从燃料效率方面对本次驾驶循环中自身的驾驶操作进行评价的结果、和自身的生涯得分即与燃料效率相关的驾驶技术水平达到了哪个阶段的哪个程度。图15(b)及图15(c)分别是第二阶段及第三阶段用的显示。如上所述，第一阶段的叶子是一层，第二阶段的叶子是两层，第三阶段除两层的叶子以外还显示花朵。这样，驾驶员能够在视觉上认识到自身属于哪个阶段、生涯得分为哪个水平。生涯得分及阶段表示驾驶员的与燃料效率有关的驾驶操作技术的水平。随着叶子片数的增加并开花，容易地知道驾驶员的驾驶水平提高了。也可以在图15所示的画面中显示本次驾驶循环的行驶距离等其他信息。在本实施例中，此外，在本次的驾驶循环中，在从第一阶段进阶到第二阶段时以及在从第二阶段进阶到第三阶段时，从点火开关关闭起到即将显示图15所示那样的画面之前，第二显示控制部52在第二显示部15显示图16所示那样的画面。这是为了向驾驶员表示在本次的驾驶循环中实现了进阶。这样，驾驶员能够认识到自身的水平提高。这样的显示只是一例，也可以使用其他的图像或符号表示水平提高，另外，也可以使用文字等进行通知。此外，也可以在从第一阶段向第二阶段的变化与从第二阶段向第三阶段的变化中进行不同的显示。此外，也可以通过语言通知水平提高。此外，由于生涯得分有时也会减少，所以也可能会从第三阶段向第二阶段变化，从第二阶段向第一阶段变化。在这种情况下，也可以通知水平下降。该通知能够与上述相同地进行，可以以任意的图形、符号以及(或者)文字等通知，也可以以语音通知。生涯得分可以按各车辆设定，也可以按各驾驶员设定。在后者的情况下，例如能够使用无钥匙进入系统按各驾驶员设定生涯得分。在无钥匙进入系统中，通过使用者按压设置在便携设备中的按钮，认证码被发送到车载的认证设备(能够在电子控制单元(ECU)中实现)中，当该认证设备中所记录的基准码与该认证码的对照结果满足规定条件时，车辆的门锁被解锁。这种情况下，生涯得分按各认证码存储在图4的控制部40的存储器中。此外，也可以按各认证码存储各驾驶循环中的平均得分、综合得分等。控制部40根据对照结果满足了规定条件而从认证设备接收认证码。生涯得分计算部49从存储器中读取与该认证码相对应的生涯得分，与在本次的驾驶循环中算出并利用行驶距离修正了的综合得分换算值相加，算出生涯得分的本次值。如参照图15说明那样，算出的生涯得分及相对应的阶段在点火开关关闭之后被显示。在该显示时，也可以进行通知认证码的显示。此外，也可以在控制部40的存储器中存储认证码与驾驶员的名字等之间的对应关系，并在图15的显示时，进行驾驶员的名字等的显示。即使在对应于一台车辆设有互不相同的认证码的多个便携设备的情况下，也能够通过各驾驶员使用不同的便携设备来按各驾驶员设定生涯得分。此外，在对应于一台车辆设有多个便携设备的情况下，还有对各认证码添加用于识别便携设备的符号并将其发送到认证设备的系统。这种情况下，控制部40按各(认证码 +便携设备识别符号)的值设定生涯得分即可。由于各驾驶员使用不同的便携设备，所以能够以上述方法相同的方法按各驾驶员设定生涯得分。也可以代替无钥匙进入系统而利用智能进入系统或智能启动系统。在智能进入系统中，当使用者接触车辆的门把手等的触发条件被满足时，从车载的认证设备向便携设备发送认证码的请求信号，便携设备根据该请求信号向车载认证设备发送认证码，在认证码与认证设备中所记录的基准码的对照结果满足规定的条件时，车门被解锁。在智能启动系统中，在驾驶员切换点火旋钮时，从车载的认证设备向便携设备发送认证码的请求信号， 根据该请求信号从便携设备向车载认证设备发送认证码。在认证码与认证设备中所记录的基准码的对照结果满足规定的条件时，允许发动机起动。在任一系统的情况下，控制部40 都能够以与无钥匙进入的情况相同的方法，使用认证码(或者，(认证码+便携设备识别符号))按各驾驶员设定并算出生涯得分。也可以取而代之，根据由驾驶员进行的某些操作使控制部40识别驾驶员。例如， 在控制部40的存储器中预先存储用于识别驾驶员的代码(可以是名字)，并且使生涯得分与各识别码对应地存储。控制部40根据驾驶员在显示装置17上输入自己的识别码，从存储器中读出与该输入的识别码相对应的生涯得分。这样，能够按各驾驶员算出生涯得分。如上所述，生涯得分反映驾驶员的与燃料效率相关的驾驶技术的水平。因此，通过按各驾驶员算出并显示生涯得分，即使在有多个驾驶员共同车辆的情况下，也能够按各驾驶员实现与燃料效率有关的驾驶技术的提高。水平(阶段)控制在本实施例中，越从第一阶段向第三阶段进阶，由于与燃料效率相关的驾驶技术进一步提高，所以上述油门得分及制动得分的评分越严格。对于该方法，参照图17 图19 关于油门操作进行说明，参照图20 图22关于制动操作进行说明。参照图17，示出了用于油门操作的映射图，(a)是与图5(a)相同的映射图。示出了表示BSFC的线111和划分第一至第三区域的线113及115。该映射图是第一阶段用的映射图，(b)表示第二阶段用的映射图，(C)表示第三阶段用的映射图。第二及第三阶段用的映射图中，第一区域的大小与第一阶段用的映射图相比没有变化。用于参考，示出了表示BSFC的线111，该线的位置也没有变化。但是，阶段越高，第二区域的纵轴方向的宽度越窄，并且第三区域的纵轴方向的宽度越宽。即，在(b)中，划定第二区域的下部的线113存在于与第一阶段用的映射图相同的位置，但划定第二区域的上部的线115与BSFC的线111 重合，其结果是，与第一阶段相比，第二区域变窄，第三区域变宽。在(c)中，划定第二区域的下部的线113存在于与第一阶段用的映射图相同的位置，但划定第二区域的上部的线115位于BSFC的线111以下，其结果是，与第二阶段相比，
第二区域变得更窄，第三区域变得更宽。这些映射图能够预先被存储在控制部40的存储器中。油门操作评分部43判断生涯得分属于第一至第三阶段中的哪一个，并选择被判断为所属的阶段用的映射图。油门操作评分部43如参照图5(a)所说明的那样，在所选择的映射图的第一区域 第三区域和油门区域Ar之间进行分配。即，将基于检测出的转速NE求出的节气门开度的、从0到THl的范围分配给油门区域Ar的从位置R到位置PAl的范围，将从THl到TH2 的范围分配给从位置PAl到PA2的范围，将从TH2到TH3的范围分配给从位置PA2到PA3的范围。然后，如参照图5(a)说明那样，油门操作评分部43根据所检测出的驾驶状态求出指示条39的长度及油门得分值。这里，作为一例，在图18中示出关于所检测出的转速为NEx、所检测出的节气门开度为THx的驾驶状态161的、该分配的阶段间的不同之处。图18的(a)到(c)分别与图17 的(a)到(c)对应。在图18中，在最左侧示出表示图17的转速NEx的纵轴方向的线163， 该纵轴方向的线163与线113及线115的交点所对应的节气门开度分别是THl及TH2，TH3 表示最大节气门开度。与驾驶状态161相对应的节气门开度THx用黑圆点表示。图的正中间的纵轴方向的线是参照图5(b)说明的、在纵轴方向上表示油门区域Ar的基准位置R、位置PA1、位置PA2以及位置PA3的线，这些位置如上述那样是固定的。最右侧的映射图与图 7的映射图相同，表示与油门区域Ar内的各位置相对应的油门得分。由于阶段越是从第一阶段向第三阶段提高，第二区域的宽度越窄(W3<W2<W1)， 所以TH2的值变小，因此被分配给PAl与PA2之间的THl与TH2之间的范围变化，并且被分配给PA2与PA3之间的TH2与TH3之间的范围变化。即，在阶段间，(从THl到TH2之间的范围)(PAl与PA2之间的距离)的比率变化，(从TH2到TH3之间的范围)(PA2 与PA3之间的距离)的比率变化。由于在油门区域Ar的各位置与各油门得分值之间存在 1 1的关系，因此可以说节气门开度范围THl TH3和与其对应的得分值的范围之间的比率按各阶段变化。另外，在本实施例中，对于第一区域使比率不变化，但也可以取而代之，对于第一区域也使比率变化。此外，由于如上所述，也可以根据其他驾驶状态参数来制作映射图，所以各区域的比率的设定能够根据成为制作映射图的基础的驾驶状态参数来设定。当所选择的映射图是图17(a)的第一阶段用的映射图时，如图18(a)所示，驾驶状态161位于第二区域内，因此与该驾驶状态161对应的是位置PAl与PA2之间的位置(如上所述表示指示条39的长度)，与该位置对应的油门得分大约为30分。在图19(a)中示出基于该油门得分的长度的指示条39。当所选择的映射图是图17(b)的第二阶段用的映射图时，如图18(b)所示，驾驶状态161位于第二区域与第三区域的大致边界，因此与该驾驶状态161对应的大致是位置 PA2，与该位置PA2对应的油门得分大约是15分。在图19(b)中示出基于该油门得分的长度的指示条39。当所选择的映射图是图17(c)的第三阶段用的映射图时，如图18(c)所示，驾驶状态161位于第三区域内，因此与该驾驶状态161对应的是位置PA2与位置PA3之间的位置， 与该位置对应的油门得分大约是10分。在图19(c)中示出基于该油门得分的长度的指示 ^^ 39 ο这样，随着阶段提高，节气门开度范围THl TH3和与其对应的油门得分值的范围之间的比率变化。因此，即使进行相同的油门操作，阶段越高，指示条39的长度越长，油门得分的值降低。驾驶员通过努力进行指示条39不会到达阴影区域的油门操作，能够使用于提高燃料效率的驾驶技术进一步提高。下面说明制动操作。图20的(a)至(c)是被用于制动操作的映射图。(a)与图 8(a)的映射图相同，是第一阶段用的映射图。示出了表示视为规定的急制动的驾驶状态的线131和对第一至第三区域进行划分的线133及135。
(b)表示第二阶段用的映射图，(C)表示第三阶段用的映射图。随着阶段提高，使线131向纵轴方向的上方移动。移动多少能够任意地设定。这里，在各阶段中，线131以上的第一区域的纵轴方向的宽度W1、第二区域的纵轴方向的宽度W2、第三区域的纵轴方向的宽度W3的比率是恒定的(这里的“宽度”如图8(a)所示表示车速为大约时速15km以上时的区域的宽度)。因此，随着使线131向上方移动，各区域的宽度变窄。这些映射图能够预先被存储在控制部40的存储器中。制动操作评分部44判断生涯得分属于第一至第三阶段中的哪一个，并选择被判断为所属的阶段用的映射图。制动操作评分部44如参照图8 (a)所说明的那样，在所选择的映射图的第一区域 第三区域和制动区域Br之间进行分配。即，将基于检测出的车速VP求出的加速度的、 从0到DRl的范围分配给制动区域Br的从位置R到位置PBl的范围，将从DRl到DR2的范围分配给从位置PBl到PB2的范围，将从DR2到DR3的范围分配给从位置PB2到PB3的范围。然后，如参照图8(a)说明那样，制动操作评分部44根据所检测出的驾驶状态求出指示条39的长度及制动得分值。作为一例，在图21中示出关于所检测出的车速为VPx、所检测出的加速度为DRx的驾驶状态171的该分配在阶段之间的不同之处。这里，图21的(a)到(c)分别对应于图20 的(a)到(C)。在图20中，在最左侧示出图20的车速为VPx时的纵轴方向的线173，该纵轴方向的线173与线135、133以及131的交点所对应的加速度分别是DR1、DR2以及DR3。 与驾驶状态171对应的加速度DRx用黑圆点表示。图正中央的纵轴方向的线是在纵轴方向上示出参照图8 (b)说明的、制动区域Br的基准位置R、位置PB1、位置PB2以及位置PB3的线，这些位置如上所述是固定的。最右侧的映射图与图9的映射图相同，表示与制动区域Br 内的各位置对应的制动得分。由于阶段越是从第一阶段向第三阶段提高，各区域的宽度变得越窄，因此被分配给R和PB1之间的0和DRl之间的范围、被分配给PB1和PB2之间的DRl和DR2之间的范围、 以及被分配给PB2和PB3之间的DR2和DR3之间的范围变化。即，在阶段间，(从0到DRl 之间的范围)(R与PBl之间的距离)的比率变化，(从DRl到DR2之间的范围)(PBl 与PB2之间的距离)的比率变化，(从DR2到DR3之间的范围)(PB2与PB3之间的距离) 的比率变化。由于在制动区域Br的各位置和各制动得分值之间存在1 1的关系，因此可以说加速度范围0 DR3与制动得分值的范围之间的比率按各阶段变化。此外，由于如上所述，也可以根据其他驾驶状态参数来制作映射图，所以各区域的比率的设定能够根据成为制作映射图的基础的驾驶状态参数来设定。当所选择的映射图是图20 (a)的第一阶段用的映射图时，如图20 (a)所示，驾驶状态171位于第一区域内，因此如图21 (a)所示，与该驾驶状态171对应的是位置R与PBl之间的位置(如上所述表示指示条39的长度)，与该位置对应的制动得分大约为70分。在图 22(a)中示出基于该制动得分的长度的指示条39。当所选择的映射图是图20(b)的第二阶段用的映射图时，如图20(b)所示，驾驶状态171位于第一区域与第二区域的大致边界上，因此如图21 (b)所示，与该驾驶状态171对应的大致是位置PB1，与该位置PBl对应的制动得分大约为45分。在图22(b)中示出基于该制动得分的长度的指示条39。当所选择的映射图为图20(c)的第三阶段用的映射图时，如图20(c)所示，驾驶状
25态171位于第二区域与第三区域的大致边界上，因此如图21 (c)所示，与该驾驶状态171对应的大致是位置PB2，与该位置PB2对应的制动得分大约为5分。在图22(c)中示出基于该制动得分的长度的指示条39。这样，随着阶段提高，加速度范围0 DR3和与其对应的得分值的范围之间的比率变化。因此，即使进行相同的制动操作，阶段越高，指示条39的长度越长，制动得分的值降低。驾驶员通过努力进行指示条39不会到达阴影区域的制动操作，能够使用于提高燃料效率的驾驶技术进一步提高。上述那样的阶段控制不仅适用于进行图2(b)那样的燃料效率显示的方式，也能够适用于进行图2(a)那样的燃料效率显示的方式。这种情况下，关于油门操作从图 17(a) (c)中选择生涯得分所属的映射图，关于制动操作从图20(a) (c)中选择生涯得分所属的映射图，并使用选择出的映射图，如上所述地求出中间色的亮度值，求出与该亮度值对应的油门得分及制动得分即可。即使进行相同的油门操作或制动操作，阶段越高，背景颜色33越接近第二颜色，油门得分或制动得分的值越下降。驾驶员通过努力进行使背景颜色33不会到达第二颜色的油门操作或制动操作，能够使用于提高燃料效率的驾驶技术进一步提尚。此外，取代图2(a)及图2(b)那样的燃料效率显示的方式，本发明也能够适用于进行其他方式的燃料效率显示的情况(例如，显示油门得分的值及(或)制动得分的值的方式)。这种情况下，选择生涯得分所属的映射图，将根据该选择的映射图如上所述算出的指示条的长度或中间色的亮度值作为用于根据图7或图9那样的映射图求出得分的“关键”使用即可。此外，在上述实施例中，根据生涯得分的值设定有多个阶段，但也可以不进行这样的阶段设定。这种情况下，也是根据生涯得分，如参照图17及图20说明的那样使用不同的映射图，生涯得分的值越高，对油门得分及制动得分的评分越严格即可。此外，在本实施例中阶段的数量为3，对应地准备的映射图也为3个，但该数量只是一例，能够设定其他任意数量的阶段。此外，不论有无阶段设定，都能够分别对油门操作及制动操作任意地设定要准备的映射图的数量。此外，也可以使要参照的映射图的数量在油门操作和制动操作中不同。此外，在上述实施例中，通过对规定期间(驾驶循环)中的得分的平均值(平均得分)进行累积而算出生涯得分。由此，能够容易地按照各驾驶循环对与燃料效率有关的驾驶操作进行评价。但是，也可以取而代之，不取这样的平均，而将以规定时间间隔对算出的得分(油门得分、制动得分、怠速得分)进行累积的值作为生涯得分。各得分表示对与燃料效率有关的各个驾驶操作的评价，因此这样的得分的累积值表示与燃料效率有关的驾驶操作技术的水平。这种情况下，也能够与上述同样地进行与阶段有关的控制。控制流程图23是通过控制部40执行的、与表示参照上述实施方式说明的燃料效率状态的显示及表示该燃料效率状态的得分的算出有关的控制处理的流程图的一例。该处理以规定的时间间隔(例如，100毫秒)被执行。在步骤Sl中，若点火开关打开，则该处理被执行。在步骤S2中，检测出油门操作、 制动操作和怠速驾驶的任意一个。当油门操作被检测出时，在步骤S3中，根据当前的生涯得分的值所属的阶段，从
26存储器选择图17的(a)至(c)中的某一个映射图。在步骤S4中，基于检测出的发动机转速NE及检测出的节气门开度TH并参照该所选择的映射图，来确定指示条的长度及(或) 背景颜色并进行显示，并且在步骤S5中，参照图7所示的映射图求出油门得分。如前所述， 图17的(a)至(c)的映射图是基于发动机转速及节气门开度做成的，但该映射图也可以基于其他的驾驶状态参数做成。另外，如参照图6所说明的那样，关于背景颜色，也可以进行更精细的灰度控制。在步骤S2中，当制动操作被检测出时，在步骤S6中，根据当前的生涯得分的值所属的阶段从存储器中选择图20的(a)至(c)中的某一个映射图。在步骤S7中，基于检测出的车速VP及检测出的加速度DR并参照该所选择的映射图，来确定指示条的长度及背景颜色，并且在步骤S8中，参照图9所示的映射图求出制动得分。如前所述，图20的(a)至 (c)的映射图是基于车速及加速度做成的，但该映射图也可以基于其他的驾驶状态参数做成。另外，如参照图6说明的那样，关于背景颜色，也可以进行更精细的灰度控制。在步骤S2中，若怠速驾驶被检测出来，则在步骤S9中，判断从本次怠速驾驶开始是否经过了规定时间。若未经过规定时间，则在步骤SlO中，维持上一次怠速驾驶状态结束时的怠速得分的值。若经过了规定时间，则在步骤Sll中，从怠速得分中只减去规定值(减法运算)。如前所述，对驾驶循环开始时的怠速得分设定初始值。在步骤S12中，向上一次的积分值加入本次算出的油门得分、制动得分或怠速得分以算出本次的积分值。在步骤S13中，通过将该本次的积分值除以从驾驶循环开始的经过时间以算出平均得分，并将该平均得分显示在第二显示部15的得分显示区域35上(图 2(b)) 0如前所述，在本实施例中，用叶子的片数表示平均得分，但也可以使用其他的图形显示，另外，也可以用数值显示平均得分。 这样，在驾驶循环的期间内，平均得分以规定的时间间隔被算出并显示。驾驶循环的最后被算出的平均得分作为综合得分存储在存储器中，并基于该综合得分如前所述地算出生涯得分。如参照图15所说明的那样，在点火开关关闭后的规定时间(例如6秒)内， 在第二显示部15显示该综合得分、该生涯得分以及该生涯得分所属的阶段。如参照图16 所说明的那样，若生涯得分所属的阶段在本次的驾驶循环中被变更，则也可以进行用于将其通知给驾驶员的显示。在本实施例中，油门得分等的算出的时间间隔和平均得分的算出的时间间隔是相同的，但也可以设定成后者比前者长(例如，前者为100毫秒，后者为1分钟)。该情况下， 可以与油门得分等的算出的时间间隔相匹配地更新指示条39的长度及(或)背景颜色33， 并且与平均得分等的算出的时间间隔相匹配地更新得分显示区域35。另外，在本实施例中， 综合得分及生涯得分以驾驶循环期间为单位被算出，但也可以以其他的规定期间为单位算出ο此外，在上述实施例中，如图1所示将第一显示部13及第二显示部15作为仪表板上的显示器来实现，但这些显示部也可以在任意的显示装置上实现，例如也可以在图1的显示装置17上进行图2(a)及(b)所示的显示。另外图15及图15那样的显示也可以在显示装置17上进行。如上所述，对本发明的特定的实施方式进行了说明，但本发明不限于这些实施方式。另外，在上述内容中，虽然有提及混合动力车的部分，但本发明能够适用于汽油车、柴油车等各种车辆。
附图标记的说明
13第一显示部
15第二显示部
17显示装置
40控制部
权利要求
1.一种装置，用于进行表示与驾驶操作相对应的车辆的燃料效率状态的显示，其特征在于，包括进行检测的机构，对与所述车辆的驾驶员所进行的所述驾驶操作相对应的所述车辆的驾驶状态进行检测；得分算出机构，算出以与所述驾驶状态相对应的方式分配的、表示与所述驾驶操作相对应的车辆的燃料效率状态的得分；和显示机构，作为表示所述燃料效率状态的所述显示，进行表示所述得分的显示，与所述驾驶状态对应的所述得分的分配根据对该得分累积得到的值而被改变。
2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，与所述驾驶状态对应的所述得分的分配，以对所述得分累积得到的值越高而所述得分越低的方式被改变。
3.如权利要求1或2所述的装置，其特征在于，所述得分在规定期间被平均而算出平均得分，对所述得分累积得到的值是对该平均得分累积得到的值，所述显示机构还将所述平均得分以用规定的图形的数量表示的方式进行显示，并且使该图形的形状根据对所述得分累积得到的值而变化。
4.如权利要求1至3中任一项所述的装置，其特征在于，所述规定期间是从所述车辆的点火开关打开时起直到关闭的驾驶循环，在以下两种情况中至少一方成立时，禁止所述得分的积分，所述两种情况是所述驾驶循环中的所述车辆的行驶距离在规定值以下的情况、以及该驾驶循环中的该车辆的速度的最大值在规定值以下的情况。
5.如权利要求1至4中任一项所述的装置，其特征在于，还具有用于识别所述车辆的驾驶员的识别机构，所述得分的累积按照各所述驾驶员来进行。
全文摘要
本发明提供用于促进提高燃料效率的驾驶操作技术的提高的装置。随着驾驶操作技术的水平提高而变更与燃料效率有关的驾驶操作的判断的严格程度。用于进行表示与驾驶操作相对应的车辆的燃料效率状态的显示的装置对与车辆的驾驶员所进行的该驾驶操作相对应的车辆的驾驶状态进行检测。算出以与驾驶状态相对应的方式分配的、表示与该驾驶操作相对应的车辆的燃料效率状态的得分，并作为表示燃料效率状态的所述显示，进行表示该得分的显示(39、33)。这里，与驾驶状态对应的得分的分配根据对该得分累积得到的值(生涯得分)而被改变。例如，与驾驶状态对应的得分的分配，以累积值越高而得分越低的方式被改变。这样，能够使得由积分值表示的驾驶操作技术的水平越高，得分的评分越严格。
文档编号B60R16/02GK102164779SQ20098013845
公开日2011年8月24日 申请日期2009年9月17日 优先权日2008年9月29日
发明者榎本桂二, 竹本英知, 藤木有司 申请人:本田技研工业株式会社