车辆的充电系统及充电系统的控制方法

专利名称：车辆的充电系统及充电系统的控制方法
技术领域：
本发明涉及车辆的充电系统及充电系统的控制方法，尤其涉及搭载能够从车辆外部进行充电的蓄电装置的车辆的充电系统及充电系统的控制方法。
背景技术：
近年来，作为考虑环境的车辆，电动汽车、混合动力车辆等搭载了行驶用的马达、 且搭载了用于驱动该马达的电池的车辆的开发正在盛行起来。日本特开平07-194015号公报(专利文献1)公开了用于对搭载于电动车辆的电池进行充电的充电控制装置。对该充电控制装置输入异常检测传感器以及电流传感器的检测值。当判断为电池正常时，充电控制装置对电力控制部进行调节，反馈电流传感器的值而进行充电，使得向电池供给最适当的充电电流。另一方面，当检测出电池的异常、满充电等不应该进行充电的状态时，调节来自电力控制部的输出电力使得电流传感器的检测值大致变为0。因此，直接从充电控制装置供给向电池异常时进行动作的风扇等输出的电力，不会从处于异常状态或满充电状态的电池放电、或者对电池进行充电。专利文献1 日本特开平07-194015号公报

发明内容
发明要解决的问题在上述的日本特开平07-194015号公报所公开的技术中，为了检测电池的异常而通过温度传感器对电池的温度进行监视。但是，在构成为能够从外部电源对电池进行充电的系统中，不仅是电池的异常，还希望对充电器的异常也进行检测。对于这样的包括充电器的充电系统的异常的检测，能够通过对电池充电电力、充电器供给电力进行观测，这些监测值都较大地下降，由此来进行该异常的检测。但是，在电池的温度极低的情况等、无法使充电电力变大的情况下，由于原本充电电力受到限制，因此即使发生充电器的故障，也无法检测出该故障，无法使充电结束。本发明的目的在于提供一种能够在限制充电的状况下正常地进行充电系统的故障判断、进一步能够增加充电的机会的车辆的充电系统以及充电系统的控制方法。用于解决问题的手段本发明概况为一种车辆的充电系统，对车载的蓄电装置进行充电，该充电系统具备充电器，其构成为为了对蓄电装置进行充电而被从车辆外部的电源供给电力；和充电控制装置，其通过生成对充电器的电力指令值来控制充电器。充电控制装置包括充电电力检测部，其对供给至蓄电装置的充电电力进行检测；目标值决定部，其决定对蓄电装置的充电电力的目标值；反馈控制部，其用于基于充电电力与目标值之差，对目标值进行修正，生成电力指令值；供给电力检测部，其对从充电器输出的供给电力进行检测；以及充电异常监视部，其在充电电力低于了第一阈值、且供给电力低于了第二阈值的情况下，当目标值处于能够检测出异常的范围内时，确定诊断为充电器异常，当目标值不处于能够检测出异常的范围内时，搁置执行充电器的异常诊断。优选，充电异常监视部，在充电电力低于了第一阈值、且供给电力低于了第二阈值的情况下，当目标值处于能够检测出异常的范围内时，确定诊断为充电器异常，并且使充电器的动作停止，当目标值不处于能够检测出异常的范围内时，搁置执行充电器的异常诊断， 并且使充电器的动作停止。优选，车辆包括能够通过从充电器输出的一部分电力来驱动的辅机。蓄电装置包括第一蓄电装置，其与对辅机供给电力的电力供给路径连接；和第二蓄电装置，其与充电器的输出连接。车辆的充电系统还具备第一电压转换器，其在第一蓄电装置的电压和对电负载供给的供给电压之间进行电压转换；和第二电压转换器，其在第二蓄电装置的电压和供给电压之间进行电压转换。充电控制装置，通过对第一电压转换器和第二电压转换器进行控制，从第一蓄电装置和第二蓄电装置中选择被从充电器供给充电电力的充电对象。优选，车辆包括车辆驱动用的马达，其从蓄电装置接受电力进行工作；和内燃机，其与马达一起用于驱动车辆。本发明的另一方式为一种充电系统的控制方法，所述充电系统对车载的蓄电装置进行充电，充电系统包括充电器，其构成为为了对蓄电装置进行充电而被从车辆外部的电源供给电力；和充电控制装置，其通过生成对充电器的电力指令值来控制充电器。充电控制装置包括充电电力检测部，其对供给至蓄电装置的充电电力进行检测；目标值决定部，其决定对蓄电装置的充电电力的目标值；反馈控制部，其用于基于目标值与充电电力之差，对目标值进行修正，生成电力指令值；以及供给电力检测部，其对从充电器输出的供给电力进行检测。控制方法包括判断是否充电电力低于了第一阈值、且供给电力低于了第二阈值的步骤；和当目标值处于能够检测出异常的范围内时，确定诊断为充电器异常，当目标值不处于能够检测出异常的范围内时，搁置执行充电器的异常诊断，使系统结束的步骤。发明的效果根据本发明，能防止误诊断为充电器异常的情况，并且能避免不能充电的条件下的无用的系统工作。另外，在正常时，增加能够充电的机会。


图1是作为本发明的电动车辆的一个例子进行表示的混合动力汽车的整体框图。图2是图1示出的转换器12-1、12-2的概略结构图。图3是图1示出的充电器42的概略结构图。图4是图1示出的充电E⑶46的功能框图。图5是用于说明通过图4的充电异常监视部62执行的控制的流程图。图6是用于说明在图5的步骤Sl中使用的阈值Pth的设定的图。图7是用于说明图5的步骤S5中的充电目标值冊的能够检测出异常的范围的图。标号说明19电流传感器；20电压传感器；22辅机；34动力分配装置；36发动机；38驱动轮；40 MG-E⑶；42充电器；44车辆接入口(inlet) ；46充电E⑶；47电压传感器；48 电源；51充电电力目标值决定部；52充电电力检测部；53减法运算部；54反馈控制部； 55、56、57加法运算部；61充电器供给电力检测部；62充电异常监视部；80电力限制部；81滤波器；82 AC/DC变换部；83平滑电容器；84 DC/AC变换部；85绝缘变压器；86整流部；87温度传感器；88微型计算机；91、93、94电压传感器；92、95电流传感器；100混合动力汽车；C、Cl平滑电容器；D1A、DlB 二极管；Ll电感器；LNlA正母线；LNlB配线； LNlC负母线；MNL主负母线；MPL主正母线；NL1、NL2、NLC负极线；PL1、PL2、PLC正极线； QlA, QlB开关元件。
具体实施例方式以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。对图中相同或相当的部分标记相同的标号并不重复其说明。[车辆的整体结构]图1是作为本发明的电动车辆的一个例子进行表示的混合动力车辆的整体框图。参照图1，混合动力汽车100具备蓄电装置10-1 10-3、系统主继电器(System Main Relay) 11-1 11-3、转换器12-1、12-2、主正母线MPL、主负母线MNL、平滑电容器C、 以及辅机22。另外，混合动力汽车100还具备变换器(inverter) 30-1、30-2、电动发电机 (Motor Generator) 32-1、32-2、动力分配装置34、发动机36、以及驱动轮38。进一步，混合动力汽车100具备电压传感器14-1 14-3、18-1、18-2、20、电流传感器16-1 16-3、19、 MG-ECU(Electronic Control Unit 电子控制单元)40。混合动力汽车100还具备充电器 42、车辆接入口 44、以及充电E⑶46。蓄电装置10-1 10-3各自是能够再充电的直流电源，例如包括镍氢和/或锂离子等的二次电池、和/或大容量的电容器等。蓄电装置10-1经由系统主继电器11-1与转换器12-1连接，蓄电装置10-2、10-3分别经由系统主继电器11-2、11-3与转换器12_2连接。系统主继电器11-1设置在蓄电装置10-1和转换器12-1之间。系统主继电器11_2 设置在蓄电装置10-2和转换器12-2之间，系统主继电器11-3设置在蓄电装置10-3和转换器12-2之间。为了避免蓄电装置10-2和蓄电装置10-3的短路，系统主继电器11-2、11-3 选择性地进行导通、不同时进行导通。转换器12-1、12-2相互并联地与主正母线MPL和主负母线MNL连接。转换器12_1 基于来自MG-E⑶40的信号PWCl，在蓄电装置10-1与主正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压变换。转换器12-2基于来自MG-E⑶40的信号PWC2，在与转换器12_2电连接的蓄电装置10-2及蓄电装置10-3的任一个与正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压变换。辅机22与配设在系统主继电器11-1和转换器12-1之间的正极线PLl和负极线 NLl连接。平滑电容器C连接在主正母线MPL和主负母线MNL之间，使在主正母线MPL和主负母线MNL中包含的电力变动成分降低。变换器30-1、30-2相互并联地与主正母线MPL和主负母线MNL连接。变换器30_1 基于来自MG-E⑶40的信号PWI1，对电动发电机32-1进行驱动。变换器30_2基于来自 MG-ECU40的信号PWI2对电动发电机32_2进行驱动。电动发电机32-1、32_2为交流旋转电机，例如是具备埋设了永磁体的转子的永磁体型同步电动机。电动发电机32-1、32-2与动力分配装置34连结。动力分配装置34包括行星齿轮，所述行星齿轮包括太阳轮、小齿轮(pinion gear)、齿轮架、以及齿圈(ring gear) 0
6小齿轮与太阳轮和齿圈接合。齿轮架以能够使小齿轮自转的方式支持小齿轮，并且与发动机36的曲轴(crank shaft)连结。太阳轮与电动发电机32_1的旋转轴连结。齿圈与电动发电机32-2的旋转轴和驱动轴38连结。通过该动力分配装置34，发动机36产生的动力被分配给向驱动轮38传递的路径、以及向电动发电机32-1传递的路径。并且，电动发电机32-1使用通过动力分配装置34分配的发动机36的动力进行发电。例如，当蓄电装置10-1 10-3的SOC下降时，发动机36启动，通过电动发电机32_1 进行发电，该发电产生的电力被供给至蓄电装置。另一方面，电动发电机32-2使用由蓄电装置10-1 10_3的至少一个供给的电力和通过电动发电机32-1发电产生的电力中的至少一方来产生驱动力。电动发电机32-2 的驱动力被传递给驱动轮38。在车辆制动时，车辆的动能从驱动轮38传递至电动发电机 32-2，驱动电动发电机32-2，电动发电机32-2作为发电机进行工作。由此，电动发电机32_2 作为将车辆的动能变换为电力进行回收的再生制动器进行工作。MG-E⑶40生成分别用于驱动转换器12_1、12_2的信号PWC1、PWC2，将该生成的信号PWCl、PWC2分别输出给转换器12-1、12-2。另外，MG-E⑶40生成分别用于驱动电动发电机 32-1、32-2的信号PWI1、PWI2，将该生成的信号PWI1、PWI2分别输出给变换器30-1、30-2。另外，MG-E⑶40在通过充电器42进行蓄电装置10-1的充电时，当从充电E⑶46接受的信号CHl被激活时，生成信号PWC1、PWC2并且分别输出给转换器12-1、12-2，使得从充电器42依次经由转换器12-2、主正母线MPL和主负母线MNL、以及转换器12_1向蓄电装置
10-1供给充电电力。充电器42的输入端与车辆接入口 44连接，输出端与配设在系统主继电器11-2、
11-3和转换器12-2之间的正极线PL2和负极线NL2连接。充电器42从车辆接入口44接受从车辆外部的电源(以下称为“外部电源”)48供给来的电力。并且，充电器42从充电 ECU46接受电力指令值CHPW，对输出电力进行控制，使得将充电器42的输出电压控制成预定的直流电压、并且充电器42的输出电力与电力指令值CHPW—致。车辆接入口 44是用于从外部电源48接受电力的电力接口(interface)。电压传感器14-1 14-3分别对蓄电装置10_1的电压VBl、蓄电装置10_2的电压 VB2、以及蓄电装置10-3的电压VB3进行检测，将该检测值输出给充电ECU46。电流传感器 16-1 16-3分别检测相对于蓄电装置10-1输入输出的电流IBl、相对于蓄电装置10_2输入输出的电流IB2、以及相对于蓄电装置10-3输入输出的电流IB3，将该检测值输出给充电 ECU46。电压传感器18-1、18-2分别对正极线PLl和负极线NLl之间的电压VLl、以及正极线PL2和负极线NL2之间的电压VL2进行检测，将该检测值输出给充电ECU46。电流传感器19对相对于转换器12-2输入输出的正极线PL2的电流IL进行检测，将该检测值输出给充电E⑶46。该电流传感器19在通过充电器42进行蓄电装置10-1的充电时，能够对从充电器42向转换器12-2流动的电流进行检测。电压传感器20对主正母线MPL和主负母线 MNL之间的电压VH进行检测，将该检测值输出给充电ECU46。充电E⑶46在通过与车辆接入口 44连接的外部电源48进行的蓄电装置10_1 10-3的充电时，从未作图示的车辆E⑶接受蓄电装置10-1 10-3的充电电力(Kw/h)的目标值冊。另外，充电E⑶46从上述的车辆E⑶接受表示是否通过充电器42进行蓄电装置10-1 10-3的任一个的充电的信号SEL。S卩，在该实施方式1中，蓄电装置10_1 10_3 按预先确定的顺序依次进行充电。在进行蓄电装置10-1的充电时，从充电E⑶46向MG-E⑶40输出信号CHl，转换器 12-1、12-2进行动作，使得电力从充电器42依次经由转换器12-2和转换器12_1向蓄电装置10-1流动。此处，连接在蓄电装置10-1和转换器12-1之间的辅机22，在进行蓄电装置 10-1的充电时，利用从充电器42供给的电力进行动作。另一方面，在进行蓄电装置10-2或者蓄电装置10-3的充电时，辅机22从蓄电装置10-1接受电力的供给。并且，充电E⑶46在通过外部电源48进行的蓄电装置10_1 10_3的充电时，生成表示充电器42的输出电力的目标值的电力指令值CHPW，将该生成的电力指令值CHPW输出到充电器42。在此，充电ECU46接受电压VBl VB3、VL1、VL2、VH以及电流IBl IB3、IL的各检测值，基于上述各检测值对充电器42的电力指令值CHPW进行反馈修正，使得实际供给至蓄电装置10-1 10-3的充电电力与目标值I3R—致。即，在该实施方式中，不仅对充电器 42进行控制使得充电器42的输出电力与目标值一致，还基于蓄电装置的状态对电力指令值CHPW进行反馈修正，使得蓄电装置的实际的充电电力与目标值一致。由此，能够使蓄电装置10-1 10-3的充电电力切实地与目标值I3R —致。混合动力汽车100还包括对从外部电源48输入的电压VAC进行检测的电压传感器47。充电ECU46接受从电压传感器47提供的检测结果。充电ECU除了对充电器42输出电力指令值CHPW，还对充电器42输出进行充电器42的工作/停止(0N/0FF，工作/不工作 (接通/断开))控制的控制信号CHRQ。图2是图1示出的转换器12-1、12_2的概略结构图。由于各转换器的结构和动作是同样的，因此以下作为代表对转换器12-1的结构和动作进行说明。参照图2，转换器12-1包括斩波电路(chopper circuit) 13-1、正母线LN1A、负母线LN1C、配线LN1B、以及平滑电容器Cl。斩波电路13_1包括开关元件Q1A、Q1B、二极管D1A、 D1B、以及电感器Li。正母线LNlA的一端与开关元件QlB的集电极连接，另一端与主正母线MPL连接。 负母线LNlC的一端与负极线NLl连接，另一端与主负母线MNL连接。开关元件Q1A、QlB串联连接在负母线LNlC和正母线LNlA之间。具体而言，开关元件QlA的发射极与负母线LNlC连接，开关元件QlB的集电极与正母线LNlA连接。二极管D1A、DlB分别与开关元件Q1A、QlB反向并联连接。电感器Ll连接在开关元件Q1A、QlB 的连接节点和配线LNIB之间。配线LNIB的一端与正极线PLl连接，另一端与电感器Ll连接。平滑电容器Cl连接在配线LNlB和负母线LNlC之间，使配线LNlB和负母线LNIC之间的直流电压中包含的交流成分减少。斩波电路13-1按照来自MG-E⑶40 (图1)的信号PWCl，在蓄电装置10-1 (图1)与主正母线MPL及主负母线MNL之间进行双向的直流电压变换。信号PWCl包括对构成下臂元件的开关元件QlA的导通/截止进行控制的信号PWC1A、以及对构成上臂元件的开关元件 QlB的导通/截止进行控制的信号PWC1B。并且，在一定的工作循环(导通期间和截止期间的和)内的开关元件Q1A、Q1B的负荷比(导通/截止期间比率)，通过MG-E⑶40来进行控制。当对开关元件Q1A、Q1B进行控制使得开关元件QlA的导通负荷(on duty)变大时 (开关元件Q1A、QlB由于除了载期间以外互补地进行导通/截止，因此开关元件QlB的导通负荷变小)，从蓄电装置10-1流至电感器Ll的泵电流量增大，蓄积在电感器Ll中的电磁能量变大。其结果，在开关元件QlA从导通状态变成了截止状态的定时，从电感器Ll经由二极管DlB向主正母线MPL放出的电流量增大，主正母线MPL的电压上升。另一方面，当对开关元件Q1A、QlB进行控制使得开关元件QlB的导通负荷变大 (开关元件QlA的导通负荷变小)时，由于从主正母线MPL经由开关元件QlB和电感器Ll 流向蓄电装置10-1的电流量增大，因此主正母线MPL的电压下降。这样，通过对开关元件Q1A、Q1B的负荷比进行控制，能够对主正母线MPL的电压进行控制，并且能够对在蓄电装置10-1和主正母线MPL之间流动的电流(电力)的方向和电流量(电力量)进行控制。图3是图1示出的充电器42的概略结构图。参照图3，充电器42包括滤波器81、电力限制部80、温度传感器87、电压传感器 91、93、94、电流传感器92、95、以及微型计算机88。电力限制部80包括AC/DC变换部82、平滑电容器83、DC/AC变换部84、绝缘变压器85、以及整流部86。滤波器81设置在车辆接入口 44 (图1)和AC/DC变换部82之间，在通过外部电源 48(图1)对蓄电装置10-1 10-3进行充电时，防止从车辆接入口 44向外部电源48输出高频的噪音。AC/DC变换部82包括单相桥式电路。AC/DC变换部82基于来自微型计算机 88的驱动信号，将从外部电源48供给的交流电力变换成直流电力，向正极线PLC和负极线 NLC进行输出。平滑电容器83连接在正极线PLC和负极线NLC之间，使包含在正极线PLC 和负极线NLC之间的电力变动成分减少。 DC/AC变换部84包括单相桥式电路。DC/AC变换部84基于来自微型计算机88的驱动信号，将从正极线PLC和负极线NLC供给的直流电力变换成高频的交流电力，向绝缘变压器85进行输出。绝缘变压器85包括磁芯、以及缠绕于磁芯的初级线圈和次级线圈，其中， 磁芯包括磁性材料。初级线圈和次级线圈电绝缘，分别与DC/AC变换部84和整流部86连接。并且，绝缘变压器85将从DC/AC变换部84接受的高频的交流电力变换为与初级线圈和次级线圈的匝数比对应的电压电平，向整流部86进行输出。整流部86将从绝缘变压器 85输出的交流电力整流成直流电力，向正极线PL2和负极线NL2进行输出。电压传感器91对滤波器81后的外部电源48的电压进行检测，将该检测值输出给微型计算机88。电流传感器92对从外部电源48供给的电流进行检测，将该检测值输出给微型计算机88。电压传感器93对正极线PLC和负极线NLC之间的电压进行检测，将该检测值输出给微型计算机88。电压传感器94对整流部86的输出侧的电压进行检测，将该检测值输出给微型计算机88。电流传感器95对从整流部86输出的电流进行检测，将该检测值输出给微型计算机88。微型计算机88基于电压传感器91、93、94和电流传感器92、95的各检测值，生成用于驱动AC/DC变换部82和DC/AC变换部84的驱动信号，使得基于电压传感器94和电流传感器95的检测值算出的充电器42的输出电力与电力指令值CHPW—致。并且，微型计算机88将其生成的驱动信号输出给AC/DC变换部82和DC/AC变换部84。温度传感器87检测充电器42存在达到过热状态的危险的保护(save)运行条件是否成立。具体而言，温度传感器87对充电器42的温度TC进行检测，发送给微型计算机 88。微型计算机88基于温度传感器87输出的温度TC，在保护模式和通常模式之间变更充电器42的工作模式。电力限制部80在微型计算机88的控制下对来自车辆外部的电源的电力进行限制，作为向蓄电装置10-1 10-3供给的充电电力进行供给。图4是图1示出的充电E⑶46的功能框图。参照图4，充电E⑶46包括充电电力目标值决定部51、充电电力检测部52、以及充电器供给电力检测部61。充电电力目标值决定部51基于从图1的电压传感器47提供的检测值VAC、从未作图示的电池ECU提供的电池信息(电池温度TV、充电状态S0C、充电电力限制值Win以及放电电力限制值Wout等)，输出应该对电池充电的电力的目标值冊。充电电力目标值决定部51根据检测值VAC(100V/200V)设定充电目标电力PR，在充电状态SOC较低时将目标电力PW设定得较大(急速充电)，当充电状态SOC变高时，使目标充电电力ra变小(补足充电(押込A充電))。但是，当由于电池温度等而充电限制上限值Win被设定得较小时，目标充电电力PW受其限制。当通过充电器42对蓄电装置10-1进行充电时，充电电力检测部52基于电压VBl 和电流IBl的检测值，算出蓄电装置10-1的充电电力，将其运算结果作为监测值PM2进行输出。通过充电器42对蓄电装置10-1进行充电这一情况，根据从未作图示的车辆ECU接受的信号SEL来进行判断。另外，在通过充电器42对蓄电装置10-2进行充电时，充电电力检测部52基于电压VB2和电流IB的检测值，算出蓄电装置10-2的充电电力，将其运算结果作为监测值PM2 进行输出。另外，在通过充电器42对蓄电装置10-3进行充电时，充电电力检测部52基于电压VB3和电流IB3的检测值算出蓄电装置10-3的充电电力，将其运算结果作为监测值PM2 进行输出。充电器供给电力检测部61基于通过图1的电流传感器19检测的电流IL、以及通过电压传感器18-2检测的电压VL2，将从充电器42供给的电力作为监测值PM进行检测并输出。充电E⑶46还包括充电异常监视部62、减法运算部53、反馈控制部54、以及加法运算部55、56、57。减法运算部53从监测值PM2减去目标值PR，将该运算结果提供给反馈控制部M。反馈控制部M基于从减法运算部53提供的偏差进行比例积分控制，输出对目标值I3R的修正值PC。加法运算部55对目标值I3R加上修正值PC。加法运算部56对加法运算部55的运算结果加上由图1的辅机22消耗的电力的估计值Paux。并且，加法运算部 57对加法运算部56的运算结果加上充电器42的充电损失Ploss，算出对充电器42输出的电力指令值CHPW。充电异常监视部62基于监测值PM、PM2以及目标值冊，输出用于对充电器42进行工作/停止控制的控制信号CHRQ。图5是用于说明通过图4的充电异常监视部62执行的控制的流程图。参照图5，首先在步骤Sl中，判断电池充电电力(VBXIB)是否显著下降。S卩，判断成为充电对象的电池的电流和电压的积VB X IB是否比预定的阈值Pth小。
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图6是用于说明在图5的步骤Sl中使用的阈值Pth的设定的图参照图6，即使在充电电力即IBXVB为0(异常)时，也具有因对此进行检测的传感器的离差而检测为ΔΡ的可能性。因此，通过将阈值Pth设定成比传感器偏差ΔΡ大，由此在步骤Sl中切实地检测充电电力变成IBXVB = 0的异常。再参照图5，在步骤Sl中，在VBX IB < Pth不成立的情况下处理进入步骤S9，控制转移到主程序，继续充电。另一方面，在步骤Sl中在VB XIB < Pth成立的情况下，处理进入步骤S2。在步骤 S2中判断充电器供给电力(VL2XIL)是否也下降。即，判断通过图1的电压传感器18-2检测出的电压值VL2和通过电流传感器19检测出的检测值IL的积是否比预定的阈值Pth2 小。在步骤S2中，在VL2XIL < Pth2不成立的情况下，处理进入步骤S3。在步骤S3 中，即使对电池进行充电的电力下降，从充电器供给的电力也不会下降，因此判定为由辅机 22消耗的电力较大。并且，在步骤S4中判断蓄电装置10-1的充电状态SOC是否具有富余。在辅机消耗电力为“大”的情况下，根据情况考虑从蓄电装置10-1向辅机22放出电流、使充电状态SOC降低。蓄电装置10-1由于是混合动力系统的主电池，因此当充电状态过于下降时会给驾驶带来障碍。因此，在步骤S4中在判定为蓄电装置10-1的充电状态 SOC具有富余的情况下，处理进入步骤S9，继续充电。另一方面，在步骤S4中在未判断为充电状态SOC具有富余的情况下即在充电状态SOC下降为低于预定的阈值的情况下，处理进入步骤S7，进行系统的通常结束。在该系统的通常结束时，使充电器42的工作停止(OFF)， 并且系统主继电器11-1 11-3被控制成断开状态。接着在步骤S2中在VL2XIL<Pth2成立的情况下，处理进入步骤S5。在步骤S5 中，判断充电目标值I3R是否处于能够检测出异常的范围图7是用于说明图5的步骤S5中的充电目标值冊的能够检测出异常的范围的图。参照图7，对于充电目标值PR，实际的值在传感器离差范围士 ΔΡ的范围内的某处。因此，若比充电目标值I3R小作为离差的ΔΡ的值比异常判定阈值Pth大时，则可以说是能够检测出异常的状态。另一方面，在充电目标值I3R过于下降、与异常判定阈值之间的差处在离差ΔΡ以内的情况下，处于无法检测出充电器的异常的状态。即，对于能够检测出异常的充电目标值I3R的范围，若不是比电力IBXVB的异常判定阈值Pth大由传感器离差决定的ΔΡ的值以上，则无法检测出异常。再次参照图5，在步骤S5中，在充电目标值I3R不处于能够检测出异常的范围内的情况下，处理进入步骤S7，进行系统的通常结束处理。即，充电器42被控制为断开(OFF)状态，系统主继电器11-1 11-3被控制为断开状态。在这样的情况下，例如蓄电装置为极低温状态，充电电力明显受限，作为其结果， 有时检测出了步骤Sl的充电电力的下降以及步骤S2的充电器供给电力的下降。在这样的情况下，由于判定为充电器异常是错误的，因此为了防止系统异常的误检测，不进行异常诊断的确定处理。另一方面在步骤S5中，在判断为充电目标值ra处于能够检测出异常的范围内的情况下，处理进入步骤S6。在步骤S6中，确定诊断为充电器异常，并且在步骤S8中执行系统的紧急停止。在系统的紧急停止时，充电器42被控制为断开(OFF)状态，系统主继电器11-1 11-3也被控制为断开状态。如上述说明的那样，根据本实施方式，能防止误诊断为充电器异常的情况，并且能避免不能充电的条件下的无用的系统工作。另外，在正常时，增加能够进行充电的机会。应该认为，本次公开的实施方式在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。
权利要求
1.一种车辆的充电系统，对车载的蓄电装置(10-1 10-3)进行充电，该充电系统具备充电器(42)，其构成为为了对所述蓄电装置进行充电而被从车辆外部的电源供给电力；和充电控制装置(46)，其通过生成对所述充电器的电力指令值来控制所述充电器， 所述充电控制装置包括充电电力检测部(52)，其对供给至所述蓄电装置的充电电力进行检测； 目标值决定部(51)，其决定对所述蓄电装置的充电电力的目标值； 反馈控制部(54)，其用于基于所述充电电力与所述目标值之差，对所述目标值进行修正，生成所述电力指令值；供给电力检测部(61)，其对从所述充电器输出的供给电力进行检测；以及充电异常监视部(62)，其在所述充电电力低于了第一阈值、且所述供给电力低于了第二阈值的情况下，当所述目标值处于能够检测出异常的范围内时，确定诊断为所述充电器异常，当所述目标值不处于能够检测出异常的范围内时，搁置执行所述充电器的异常诊断。
2.根据权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，所述充电异常监视部(62)，在所述充电电力低于了第一阈值、且所述供给电力低于了第二阈值的情况下，当所述目标值处于能够检测出异常的范围内时，确定诊断为所述充电器异常，并且使所述充电器的动作停止，当所述目标值不处于能够检测出异常的范围内时， 搁置执行所述充电器的异常诊断，并且使所述充电器的动作停止。
3.根据权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，所述车辆(100)包括能够通过从所述充电器输出的一部分电力来驱动的辅机02)， 所述蓄电装置包括第一蓄电装置(10-1)，其与对所述辅机供给电力的电力供给路径连接；和第二蓄电装置(10-2)，其与所述充电器的输出连接， 所述车辆的充电系统还具备第一电压转换器(12-1)，其在所述第一蓄电装置的电压和对电负载供给的供给电压之间进行电压转换；和第二电压转换器(12-2)，其在所述第二蓄电装置的电压和所述供给电压之间进行电压转换，所述充电控制装置，通过对所述第一电压转换器和所述第二电压转换器进行控制，从所述第一蓄电装置和所述第二蓄电装置中选择被从所述充电器供给所述充电电力的充电对象。
4.根据权利要求1所述的车辆的充电系统，其中， 所述车辆(100)包括车辆驱动用的马达(32-2)，其从所述蓄电装置接受电力进行工作；和内燃机(36)，其与所述马达一起用于驱动车辆。
5.一种充电系统的控制方法，所述充电系统对车载的蓄电装置(10-1 10-3)进行充电，所述充电系统包括充电器0 ，其构成为为了对所述蓄电装置进行充电而被从车辆外部的电源供给电力；和充电控制装置(46)，其通过生成对所述充电器的电力指令值来控制所述充电器， 所述充电控制装置包括充电电力检测部(52)，其对供给至所述蓄电装置的充电电力进行检测； 目标值决定部(51)，其决定对所述蓄电装置的充电电力的目标值； 反馈控制部(54)，其用于基于所述目标值与所述充电电力之差，对所述目标值进行修正，生成所述电力指令值；以及供给电力检测部(61)，其对从所述充电器输出的供给电力进行检测， 所述控制方法包括判断是否所述充电电力低于了第一阈值、且所述供给电力低于了第二阈值的步骤(Si、 S2)；和当所述目标值处于能够检测出异常的范围内时，确定诊断为所述充电器异常，当所述目标值不处于能够检测出异常的范围内时，搁置执行所述充电器的异常诊断，使系统结束的步骤(S5、S6)。
全文摘要
本发明提供一种车辆的充电系统及充电系统的控制方法。充电控制装置包括充电电力检测部(52)，其对供给至蓄电装置的充电电力进行检测；目标值决定部(51)，其决定对蓄电装置的充电电力的目标值；反馈控制部(54)，其用于基于充电电力与目标值之差，对目标值进行修正，生成电力指令值；供给电力检测部(61)，其对从充电器输出的供给电力进行检测；以及充电异常监视部(62)，其在充电电力低于第一阈值、且供给电力低于第二阈值的情况下，当目标值处于能够检测出异常的范围内时，确定诊断为充电器异常，当目标值不处于能够检测出异常的范围内时，搁置执行充电器的异常诊断。
文档编号B60K6/445GK102301559SQ20098015592
公开日2011年12月28日 申请日期2009年2月3日 优先权日2009年2月3日
发明者光谷典丈 申请人:丰田自动车株式会社