专利名称：用于求得在负压制动力放大器的负压腔室中产生的压力的方法
技术领域：
本发明涉及一种用于求得在负压制动力放大器的负压腔室中产生的压力的方法， 以及一种用于机动车的驾驶员辅助系统。
背景技术：
为了放大由驾驶员施加的制动力通常使用负压制动力放大器。这些制动力放大器基本上包括工作腔室以及负压腔室，所述工作腔室以及负压腔室通过膜彼此分开。所述膜的表面以及所述两个腔室之间的压力差在此基本上确定了所述制动力的放大。用于负压腔室的负压通常通过内燃机的供气装置产生，或者在柴油车辆中通过负压泵产生。此外由现有技术已知制动辅助功能，比如"HBB"(液压制动助力)，所述液压制动辅助功能在关键的情况中通过附加地放大制动力的方式支持驾驶员。就此而言可以特别地参阅文献DE 101 12 284 Al，只要允许的话，该文献可以同时包括在本申请的公开内容中。 已知的制动辅助功能通常使用压力传感器，以测量在负压腔室中产生的负压。由压力测量值最终能够求得当前施加的制动力。因此例如能够进行制动力调节。装备有自身的压力传感器的负压制动力放大器然而意味着显著的成本花费以及布线花费。
发明内容
本发明的任务在于减小这种花费。这个任务按本发明通过带有在权利要求1中给出的特征的方法以及通过带有在并列的独立权利要求中给出的特征的驾驶员辅助系统来解决。本发明的优选的设计方案由从属权利要求得出。按本发明提出，借助数学模型确定在制动力放大器中的负压，所述数学模型由不同的其它的测量值计算所述负压。因此能够放弃负压制动力放大器上的附加的压力传感器。所述数学模型优选仅处理传感器的测量值，所述传感器本来已经使用在车辆中。此外基于模型计算所述负压具有如下优势，即也能够对机动车进行附加的改装而不需要更大的花费。所述制动力放大器中的负压优选至少由下面参量中的一个或多个确定在内燃机的吸入通路中的负压，由驾驶员施加的制动压力(预压力)或者关闭内燃机所需的持续时间。关于内燃机的关闭持续时间的信息是重要的，因为所述负压在关闭的内燃机中随时间向着零下降。所述负压制动力放大器的负压泵的功率也能够是另一个特征参量。所述的参量在现代的机动车中借助符合标准而存在的传感器求得。因为在负压制动力放大器中的负压在取决于其持续时间以及强度的制动操作过程中减小，所述制动压力(预压力)优选通过更长的时间(多个S)求得。因此能够考虑到在时间的持续过程中负压的可能的减小。按本发明的一种优选的设计方案所述数学模型是软件，所述软件储存在控制设备中。所述模型能够理解为一组方程式，借助所述方程式能够确定负压制动力放大器上的负压。所述控制设备优选耦合到机动车的总线上，比如CAN总线上。所述的传感器也优选耦合到总线上。此外通过总线能够提供钟点或者节拍(Takt)。所述基于模型计算出的负压优选被辅助功能，比如HBB功能所用，所述功能在关键的行驶情况下通过自动的制动干扰支持驾驶员。所述辅助功能例如能够进行制动力调节，在所述制动力调节的过程中，所述制动力的实际值由计算出的负压值确定。按本发明的一种特殊的设计方案能够设置一种附加的制动力放大器，所述制动力放大器由制动辅助装置触发。
接下来借助附图以举例的方式对本发明进行详细解释。附图示出 图1是制动踏板力与制动压力之间相互关系的示意性的线图；并且
图2是按发明的制动辅助系统的示意性的视图。
具体实施例方式图1示出了施加在制动踏板上的力FP与因此随之产生的制动压力PB之间的相互关系。虚线N代表抱死压力水平，高于该抱死压力水平，车轮就会抱死并且例如会触发ABS 系统。如从图中认识到的那样，所述制动压力PB在超过最小制动力FPmin之后基本上相对于制动踏板力FP线性地(见线条A)延伸。当使用负压制动力放大器时，特征曲线更陡峭地延伸(见线条B)。所述线条B在点C处示出了一个折点，即所谓的脱控点。在所述点C以上通过所述负压制动力放大器进行的放大等于零，因为所述负压不能再进一步降低了。为了补偿这种缺乏的放大由现有技术已知一种“液压制动助力”功能(HBB)。借助这种功能能够实现所述脱控点C之上的特征曲线分布的线性化。这通过虚线B’示意性地示出。所述 HBB功能典型地集成在电子稳定性程序(ESP)中(见图2)。所述由HBB功能引起的附加的制动力放大取决于接通在负压制动力放大器BKV上的、在现有技术中借助压力传感器测得的负压。为了省掉该压力传感器规定，借助由不同的测量值计算所述负压的数学模型UM来确定负压。所述数学模型UM在这里与HBB功能一起作为软件储存在ESP控制设备ESP中。所述控制设备通过总线接口与车辆本身的CAN总线 CAN相连。所述数学模型在这里计算来自内燃机的吸气通路中的当前的负压的压力值，所述负压由发动机控制器(EOT)的标准化地存在的传感器Sl测得并且通过CAN总线传输到所述ESP控制设备ESP。负压计算此外以由驾驶员施加的制动力FP或者说相应的制动压力 PB为基础。所述制动力FP或者制动压力借助传感器S2测得并且通过CAN总线传输到所述ESP系统。所述负压的计算此外考虑到持续时间，在所述持续时间中必要时关闭所述内燃机。时间值或者相应的节拍同样会在总线上提供。借助所述关闭持续时间能够确定，在负压腔室中的压力在时间持续的过程中升高到多大。因此也优选考虑到，制动器多久进行一次操作。所计算出的压力值为HBB功能所用，以例如进行制动力调节。根据情况也能够通过CAN总线或者类似物(例如通过继电器)触发附加的制动力放大器BKV (例如真空泵)，以通过提高真空度附加地放大所述制动力。
权利要求
1.用于求得在负压制动力放大器(BKV)的负压腔室中产生的压力的方法，其特征在于，借助数学模型计算所述压力。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，在考虑在内燃机的吸入通路中产生的负压的情况下计算所述压力。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在考虑由驾驶员施加的制动压力或者制动力的情况下计算所述压力。
4.按上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在考虑关闭车辆内燃机的持续时间的情况下计算所述压力。
5.按上述权利要求中至少一项所述的方法，其特征在于，所述数学模型(UM)作为软件储存在控制设备(ESP)中。
6.包括用于实施上述权利要求的方法的机构的控制设备。
7.用于机动车的驾驶员辅助系统，所述驾驶员辅助系统在确定的行驶情况中引起自动的制动干扰，其特征在于，所述驾驶员辅助系统包括具有算法的控制设备，所述算法按上述权利要求中任一项计算在负压制动力放大器(BKV)的负压腔室中产生的压力。
全文摘要
本发明涉及一种用于求得在负压制动力放大器(BKV)的负压腔室中产生的压力的方法。按本发明规定，借助数学模型(UM)计算所述压力。由此能够省去一个单独的用于测量制动力放大器上(BKV)的负压的压力传感器。
文档编号B60T8/44GK102387950SQ201080015317
公开日2012年3月21日 申请日期2010年2月8日 优先权日2009年4月7日
发明者古托尔莱茵 B., 科斯特尔迈尔 R. 申请人:罗伯特·博世有限公司