专利名称：用于对至少一个驱动机组进行协调的方法
技术领域：
本发明涉及用于对至少一个驱动机组进行协调的一种方法和一种装置。
背景技术：
对于机动车来说，知道动力传动系，所述动力传动系利用几个驱动机组。对于混合动力车来说，作为所设置的驱动机组比如一台内燃机和至少一个电动马达一起产生驱动力矩。为此使用多个通过总线系统彼此进行通信的控制仪，其中在许多情况下可以使用上级的控制仪，该上级的控制仪对所述驱动机组的功能进行协调。而后为所述驱动机组分配了一个或者多个机组控制仪。所述机组控制仪之一可以额外地承担所述上级的控制仪的任务。所述上级的控制仪构造用于对所述驱动机组的功能进行协调并且为所述驱动机组预先设定额定工作点，典型地预先设定额定力矩。为此所述机组控制仪作为信息可以将关于所述机组的当前的可能的运行范围的工作参数并且需要时额外地将所述机组的当前最佳的运行范围传输给所述上级的控制仪。所述上级的控制仪将这些信息用作用于协调工作的边界条件，而所述协调工作则用于调节额定工作点。所述机组的当前可能的并且最佳的运行范围随着时间比如通过内燃机的空气系统中的尤其称为涡轮迟滞的动态效应或者通过与电动马达一起连接到电气的车用电路上的辅助机组的接通或者说切断而变化。在所述控制仪之间也就是说在所述机组控制仪与所述上级的控制仪之间进行通信时会出现延时，使得由所述驱动机组报告的运行范围延迟地到达所述上级的控制仪处。 在典型情况下，所述上级的控制仪中的所报告的运行范围多数与在所述机组控制仪中所求得的当前的运行范围不一致，因为所报告的运行范围由于延时而在所述上级的控制仪中过时。因此，所述上级的控制仪通常向所述驱动机组提供以这些过时的所报告的运行范围为基础的额定工作点。所述额定工作点由所述上级的控制仪报告给机组控制仪，由此重又产生延时。由于这种双重延迟，报告给所述机组控制仪的额定工作点可能处于在所述机组控制仪中所求得的当前可能的运行范围之外，这会导致无法提供这个所报告的额定工作点，从而对控制的质量产生负面影响。甚至在能够提供所报告的延时的额定工作点时，这个额定工作点也会处于由所述机组控制仪求得的当前最佳的运行范围之外，尽管所述上级的控制仪已经要求最佳的运行范围。从公开文献DE 196 46 387 Al中公开了一种用于机动车中的系统的控制方法，该系统具有一个中央单元和多个与所述中央单元相连接的模块。在每个模块中保存了激活信息，其中为了激活模块而将控制信息从所述中央单元传输给所述模块。在此仅仅将所提到的模块中的一些模块激活，这些模块的激活信息与所传输的控制信息之间处于预先给定的关系中。一种用于在机动车中进行信息传输的方法在公开文献DE 197 55 311 B4中得到描述。在此至少一个控制单元构造用于在信息搜集站的范围内发出信息，其中发出至少两个不是同时存在的工作参量以及至少一条另外的信息，其中所述至少一条另外的信息在恰好不存在的工作参量的信息搜集站的范围内传输。公开文献DE 10 2008 022 082 Al的主题是一种用于运行机动车中的动力传动系的方法，所述动力传动系包括电气的驱动装置和内燃机。对于该方法来说，不仅由所述电气的驱动装置而且由所述内燃机来提供用于驱动机动车的转矩，其中内燃机转矩在允许的范围之内变化。如果所述内燃机在所述范围的边缘上运行，那就检查，是否可以通过所述内燃机来设置所选择的运行条件。
发明内容
在这种背景下，介绍具有独立权利要求所述特征的一种装置和一种方法。本发明的设计方案从从属权利要求中获得。本发明尤其能够对具有多个通信的控制仪的驱动机组进行协调并且比如可以在开发用于混合动力车的动力传动系控制系统方面使用。通常在此为一个机组分配了至少一个也可以称为机组控制仪的控制仪。所提到的机组控制仪之一同时也可以构造为所述上级的控制仪并且/或者承担其功能。在实现本发明时规定，上级的控制仪或者承担其任务的机组控制仪通常延迟地接收所报告的可能的和/或所报告的最佳的运行范围通常由所述机组控制仪所报告的基础力矩。在这些运行范围的基础上，由所述上级的控制仪确定用于驱动机组的额定工作点比如额定力矩。此外，将由机组控制仪最初报告的可能的和/或所报告的最佳的运行范围的至少一个极限值与所述额定工作点一起反馈给至少一个机组控制仪。在所述方法的设计方案中，在控制仪之间进行通信时作为工作参数典型地交换不同的力矩比如基础力矩、额定力矩以及作为极限值的最大力矩和/或最小力矩。然后，所述机组控制仪作为具有所反馈的可能的和/或所反馈的最佳的运行范围的额定工作点的补充得到关于在所述上级的控制仪中对于额定工作点的确定来说有效的边界条件的信息。所述至少一个机组控制仪在一种设计方案中可以对所述额定工作点进行校正。这种校正可以建立在由所述上级的控制仪反馈的通常双重延迟的作为所反馈的可能的和/ 或所反馈的最佳的运行范围的工作参数的极限值的基础上。典型地未延迟的极限值作为在机组控制仪中当前所求得的、当前可能的和/或当前最佳的运行范围的另一个工作参数同样可以用于进行校正。在另一种设计方案中，所述上级的控制仪可以影响所述机组控制仪中的额定工作点的校正。这比如可以通过以下方式来进行，即所述上级的控制仪预先设定用于校正的极限值或者比如对于转速限制干预、ESP (电子稳定程序)干预或传动机构干预来说、对于主动的怠速调节器来说或者出于行驶舒适性原因为了驱动力的形成而在动力传动系和/或所配属的驱动机组的特定的运行状态中阻止所述校正。由此可以尽可能精确地调节由所述上级的控制仪预先设定的额定工作点。一种用于确定所述校正的办法可以根据动力传动系和/或驱动机组的运行状态来有区别地选择。此外，所述校正可以无跃变地进行。同样可以这样安排，即所述机组控制仪将所述额定工作点的校正报告给所述上级的控制仪和/或至少一个另外的机组控制仪。 这个另外的机组控制仪可以在所接收的或者所报告的校正的基础上同样对为其分配的额定工作点进行校正。利用本发明，可以实现多个具有多个彼此进行通信的控制仪的驱动机组的最佳的动态的协调。在此将所述控制仪之间的通信方面的延时的负面影响降低到最低限度。本发明可以用在所有的使用至少一个驱动机组以及多个控制仪的机动车驱动装置上。所述上级的控制仪的任务比如可以集成在构造为电动马达控制仪(MCU)的机组控制仪中。所描述的装置构造用于实施所介绍的方法的所有步骤。在此这种方法的各个步骤也可以由所述装置的各个组件来实施。此外，所述装置的功能或者所述装置的各个组件的功能可以作为所述方法的步骤来实现。此外，所述方法的步骤可以作为所述装置的各个组件或者整个装置的功能来实现。本发明的其它优点和设计方案从说明书及附图中获得。不言而喻，上面提到的并且下面还要解释的特征不仅能够以相应所说明的组合而且也能够以其它的组合或者单独地使用，而不离开本发明的范围。
附图示出如下
图1是具有控制仪的用于对机动车的驱动机组进行协调的装置的示意图，其中示出了在以传统方式运行时在所述控制仪之间交换的不同的工作参数； 图2是用于在图1的装置运行时交换的工作参数的第一图表； 图3是用于在图1的装置运行时交换的工作参数的第二图表； 图4是用于在图1的装置运行时交换的工作参数的第三图表； 图5是借助于图1所描绘的具有在按本发明的方法的一种实施方式中在所述控制仪之间交换的工作参数的装置；
图6是关于所述按本发明的方法的借助于图5来描绘的实施方式的细节；并且图7是具有在按本发明的方法的借助于图5和6所描绘的实施方式中所交换的工作参数的图表的示意图。本发明借助于实施方式在附图中示意性地示出并且下面参照附图进行详细描述。附图连续地并且全面地得到描绘，相同的附图标记表示相同的组件。
具体实施例方式在图1中示意性地示出的装置2包括一个上级的控制仪4(HCU)，一个在这里构造为用于内燃机的机组控制仪6的第二控制仪以及一个在这里构造为用于机动车的电动马达的机组控制仪8的第三控制仪。此外，图1的示意图示出了第一延迟10 (Delayl)、第二延迟12 (Delay2)、第三延迟14 (Delay3)、第四延迟16 (Delay4)以及第五延迟18 (Delay5)。在图1中未示出的动力传动系，作为第一驱动机组包括一台具有电子的加速踏板 (E-Gas)的内燃机比如汽油机，所述电子的加速踏板则具有电子的节气门并且其飞轮与作为第二驱动机组的电动马达(曲轴起动发电机)相耦合。所述内燃机和电动马达的实际转矩在运行时相加为整个驱动装置的实际转矩，也就是说相加为所述内燃机和电动马达的总力矩。所述内燃机由作为第一机组控制仪6的内燃机控制仪(E⑶，Engine Control Unit) 来触发并且所述电动马达(ElM)由作为第二机组控制仪8的电动马达控制仪(MCU，Motor Control Unit)来触发。所提到的驱动机组和机组控制仪6、8的功能由所述上级的控制仪 4 (H⑶Hybrid Control Unit)来协调。所有控制仪通过总线系统彼此相连接，在所述控制仪之间进行通信时出现的延时在图1所示的用于装置2的模拟模型中通过各10毫秒的延迟 10、12、14、16、18 (Delayl 到 Delay5)来模仿。所述上级的控制仪4 (HCU)为所述内燃机作为用于额定运行范围的工作参数而预先设定超前-额定力矩HCU_trqLeadEng 20，该超前-额定力矩HCU_trqLeadEng 20在这里对所述内燃机的缓慢的空气路径起作用并且影响额定充气量。由于所述第一延迟10，从中产生所述延迟的超前-额定力矩ECUjrqLeadEng 22。实际充气量以及由此所述基础力矩 ECU_trqBs 24由于所述内燃机的进气管中的动态效应而跟随着所述超前-额定力矩HCU_ trqLeadEng 20并且延迟地跟随着所述延迟10 (Delayl)0所述内燃机在理想的运行中也就是说以理想的点火角作为工作参数产生所述基础力矩ECU_trqBs 24。通过点火角的迟调节，可以相对于所述基础力矩ECU_trqBs 24来降低所述内燃机的实际力矩，当然只能一直降低到通过可燃性极限来产生的最小的基础力矩ECU_trqBsMin 26。在这种情况下，内燃机的效率也变差。可以通过各个气缸的喷射选除来进一步降低力矩，不过这会引起废气排放的增力口。内燃机的实际力矩可以通过所有气缸的喷射选除来一直降低到所述最小力矩ECU_ trqMin 28，这相当于所述内燃机的损耗力矩。所述三个提到的工作参数由所述第一机组控制仪6经过第二延迟12传输给所述上级的控制仪4，其中从所述作为工作参数的基础力矩 ECU_trqBs 24中产生延迟地报告的基础力矩HCU_trqBs 30，从所述最小的基础力矩ECU_ trqBsMin 26中产生延迟地报告的最小的基础力矩HCU_trqBsMin 32并且从所述最小力矩 ECU_trqMin沘中产生延迟地报告的最小力矩HCU_trqMin 34。在此适用 ECU_trqMin<ECU_trqBsMin<ECU_trqBs(Fl)
所述上级的控制仪4 (HCU)作为额定工作点预先设定用于内燃机的额定力矩HCU_ trqDesEng 36，该额定力矩HCU_trqDesEng 36由于在通信时产生的第三延迟14而延迟地作为额定力矩ECUjrqDesEngln 38并且由此用为延迟的额定工作点到达所述内燃机的机组控制仪6中。如果所述额定力矩ECUjrqDesEngIn 38相当于所述基础力矩ECU_trqBs 24，那么所述内燃机就以理想的点火角和理想的效率来运行。如果所述额定力矩ECU_ trqDesEngln 38小于所述基础力矩ECU_trqBs 24，那就对点火角进行迟调节或者进行喷射选除，这会导致效率和/或排放的变差。如果所述额定力矩ECUjrqDesEngIn 38大于所述基础力矩ECU_trqBs 24，则其无法由所述内燃机来提供。在用于内燃机的机组控制仪6 (ECU)中求得的用于当前极限值也就是基础力矩 ECU_trqBs 24、最小的基础力矩ECU_trqBsMin 26以及最小力矩ECU_trqMin观的工作参数，表明所述内燃机的当前可能的运行范围。所述当前的基础力矩ECU_trqBs对相当于当前的最佳的运行范围。将这些提到的当前极限值作为用于协调工作的基础报告给所述上级的控制仪4 (HCU)0在所述上级的控制仪4 (HCU)中可用的所报告的极限值也就是所述基础力矩HCU_trqBs 30、最小的基础力矩HCU_trqBsMin 32和最小力矩HCU_trqMin 34表明所报告的可能的和所报告的最佳的运行范围。它们相对于由所述机组控制仪6 (ECU)求得的当前的极限值由于在通信时出现的第二延迟12 (Delay)而在时间上延迟。此外，在图1中还示出了由上级的控制仪4提供的用于电动马达的额定力矩HCU_ trqDesElM 52以及从中在第五延迟18之后产生的额定力矩MCU_trqDesElMln 54。在图2到4的图表中并且在图7的图表中相应地沿着垂直定向的轴200关于用于时间的水平定向的轴202绘出了用于各个在通信时交换的工作参数的数值。图2的图表示范性地示出了所述当前的基础力矩ECU_trqBs 24和所报告的基础力矩HCU_trqBs 30的时间曲线。其中能够看出第二延迟12。在用于电动马达的第二机组控制仪8 (MCU)中求得的当前的用于电动马达的最大力矩MCU_trqMaxElM 40和最小力矩MCU_trqMinElM 42的极限值作为所报告的用于最大力矩HCU_trqMaxElM 44和最小力矩HCU_trqMinElM 46的极限值由于第四延迟16而只能延迟地在所述上级的控制仪4 (HCU)中得到。在图3的图表中示出了在所述上级的控制仪4 (HCU)中根据驾驶员期望力矩的在时刻t=0. 1秒从20Nm到IOONm的跃变来进行协调的情况。为了避免动力传动系振荡的激发，对驾驶员期望力矩或者说总额定力矩HCU_trqDeSFlt 50进行低通滤波。这个总额定力矩HCU_trqDesFlt 50应该由内燃机和电动马达一起提供。所报告的基础力矩HCU_trqBs 30延迟地跟随所述超前-额定力矩HCUJrqLeadEng 20，这由于内燃机的吸气管中的动态效应和通过通信引起的延迟来进行。所述上级的控制仪4 (HCU)中的协调机制尝试以理想的点火角来运行内燃机并且为此使所述额定力矩HCUjrqDesEng 36等于所报告的基础力矩HCU_trqBs 30。所述用于电动马达的额定力矩HCU_trqDesElM 52对相对于经过滤波的总额定力矩HCU_trqDesFlt 50的差进行补偿，从而适用
HCU_trqDesEng+HCU_trqDesElM=HCU_trqDesFlt(F2)
图4的图表为相应于图3的图表的协调情况示出了在用于内燃机的机组控制仪6中求得的当前的基础力矩ECU_trqBs M和由所述上级的控制仪4 (HCU)报告给用于内燃机的机组控制仪6 (ECU)的额定力矩ECU_trqDesEngln 38，该额定力矩ECU_trqDesEngln 38 相对于所述额定力矩HCU_trqDesEng 36延迟了 10毫秒。尽管所述上级的控制仪4 (HCU)尝试以理想的点火角运行内燃机，但是所报告的额定力矩ECU_trqDesEngln 38由于双重延迟而相对于所述当前的基础力矩ECU_trqBs 24 延迟了 20毫秒并且因此偏离其大约15Nm以下。在不采取其它措施的情况下，产生偏离理想的点火角并且由此偏离理想的效率的偏差，这提高了燃料消耗和废气排放。图5以示意图示出了图1的装置2的在执行按本发明的方法时的情况。在此在图5中还额外地示出了第六延迟59和与此相关联的校正值ECU_trqCorrElM 80和ECU_ trqCorrElMln 82。在所述上级的控制仪4 (HCU)中可用的所报告的极限值以及由此所述运行范围的工作参数这里也就是基础力矩HCU_trqBs 30、最小的基础力矩HCU_trqBsMin 32和最小力矩HCU_trqMin 34与在上级的控制仪4(HCU)中所求得的额定力矩HCU_trqDesEng 36 一起作为额定工作点反馈给所述用于内燃机的机组控制仪6 (ECU)并且作为所反馈的基础力矩ECU_trqBsln 60、所反馈的最小的基础力矩ECU_trqBsMinln 62、所反馈的最小力矩ECU_ trqMinln 64以及额定力矩ECUjrqDesEngln 38延迟地接收在所述用于内燃机的机组控制仪6 (E⑶)中。所述用于内燃机的机组控制仪6 (E⑶)由此额外地得到了关于在所述上级的控制仪4 (HCU)中对所报告的额定力矩ECUjrqDesEngln 38的协调或者说确定来说有效的边界条件的信息。如果所报告的额定力矩ECUjrqDesEngln 38相当于所反馈的基础力矩ECU_trqBsln 60，那么所述上级的控制仪4 (HCU)就尝试以理想的点火角来运行内燃机。在这些作为所述四种提到的力矩存在的工作参数的基础上，在用于内燃机的机组控制仪6 (ECU)中对所报告的额定力矩ECU_trqDesEngln 38进行校正。图6的装置70示范性地示出了一种可能的用于为所报告的额定力矩ECU_ trqDesEngln 38处于所反馈的基础力矩ECU_trqBsln 60附近这种情况进行校正的办法。 在这里所示出的用于所述内燃机的机组控制仪6的方框ECU_LeadPath/LimitS 72中对内燃机的空气路径进行建模，该方框ECU_LeadPath/LimitS 72尤其求得当前的基础力矩 ECU_trqBs 24。从所述当前的基础力矩ECU_trqBs M与所反馈的基础力矩ECU_trqBsln 60之间的差中计算第一校正值ECU_trqCorr 74:
ECU_trqCorr=ECU_trqBs-ECU_trqBsln(F3)
将这个用于校正的数值加到所报告的额定力矩ECUjrqDesEngln 38上，由此获得有待提供的额定力矩ECU_trqDeSEng 76，将该额定力矩ECU_trqDeSEng 76传输给比如点火输出级等的调节器的通过方框Eng_C0ntr0l 78示出的触发机构。如果所报告的额定力矩 ECU_trqDesEngln 38相当于所反馈的基础力矩ECU_trqBsln 60，那么有待提供的额定力矩ECU_trqDesEng 76由于所述校正而与当前的基础力矩ECU_trqBs M相一致，因而内燃机以理想的点火角来运行。为了防止由内燃机和电动马达共同产生的总力矩的歪曲，计算另一个用于电动马达的校正值ECU_trqCorrElM 80，该校正值ECU_trqCorrElM 80从所述校正值ECU_trqCorr 74中通过符号的改变来获得
ECU_trqCorrElM=-ECU_trqCorr(F4)
并且由所述内燃机的机组控制仪6 (E⑶)报告给所述电动马达的机组控制仪8 (MCU)0 这里也假设10毫秒的延时。模拟显示，这种延迟虽然歪曲了所述总力矩，但是影响较小，因为所述校正值ECU_trqCorrElM 80的时间上的变化通常受到了限制。将从中产生的在所述电动马达的机组控制仪8 (MCU)中可用的延迟的校正值ECU_trqCorrElMln 82加到由上级的控制仪4 (HCU)所报告的并且同样延迟了 10毫秒的额定力矩ECU_trqDeSElMln M上。 相应地对于有待由电动马达提供的额定力矩MCU_trqDesElM 84来说获得 MCU_trqDesElM=MCU_trqDesElMln+MCU_trqCorrElMln (F5)。图7的图表示出了在驾驶员期望力矩在时刻t=0. 1秒从20Nm跃变到IOONm时根据图3的图表在上级的控制仪4 (HCU)中进行协调时的时间上的曲线。有待提供的内燃机额定力矩ECU_trqDesEng 76与当前的基础力矩ECU_trqBs对相一致。所述内燃机以理想的点火角运行。由有待提供的额定力矩组成的总额定力矩trqDesSum 86
trqDesSum=ECU_trqDesEng+MCU_trqDesElM(F6)近似地相当于经过滤波的总额定力矩HCU_trqDesFlt 50并且延迟了 10毫秒。在t=0. 3 秒的范围内，通过所述校正值ECU_trqCorr 74的在量方面较大的时间上的变化(梯度)所引起在结合通过第六延迟59在电动马达上延迟地重置校正值的情况下产生大约5Nm的稍大一些的偏差。总之获得有利的特性，因为所述偏差处于所述机组的重置精度的范围内。在需要时，所述校正值ECU_trqCorr74可以受到梯度限制，这在内燃机上进行较小的点火角干预时实现了所述总额定力矩trqDesSum 86的偏差的降低。借助于图6示出的用于进行校正的办法可以视为实例。另一种方案在于，如此选择所述校正值ECUjrqC0rr 74，从而对于有待提供的用于机组控制仪6的额定力矩ECU_ trqDesEng 76来说适用以下比例F7
(ECU_trqDesEng-ECU_trqBsMin) / (ECU_trqBs_ECU_trqBsMin) = (ECU_ trqDesEngln-ECU_trqBsMinln) / (ECU_trqBsln-ECU_trqBsMinln)(F7)
如果
ECU_trqBsMinln 彡 ECU_trqDesEngln 彡 ECU_trqBsln(F8)。由此获得
ECU_trqDesEng=ECU_trqBs 如果 ECU_trqDesEngln = ECU_trqBsln (F9) 或者
ECU_trqDesEng=ECU_trqBsMin 如果 ECU_trqDesEngln=ECU_trqBsMinln (FlO)
相应地在能够通过点火角的迟调节来调节的力矩范围之内选择线性的图样。可以为能够通过喷射选除产生的具有
ECU_trqMinln 彡 ECU_trqDesEngln < ECU_trqBsMinln(Fll)
的力矩范围选择类似的图样。此外也可以考虑非线性的图样。可以使用所描述的方法，用于避免效率变差并且尽管在多个控制仪4和/或机组控制仪6、8的通信中出现延时也能够实现所述驱动机组的最佳的动态的协调。所报告的极限值以及由此运行范围的工作参数这里是基础力矩HCU_trqBS 30、最小的基础力矩HCU_trqBsMin 32以及最小力矩HCU_trqMin 34与在上级的控制仪4 (HCU) 中求得的额定力矩HCUjrqDesEng 36 一起作为额定工作点反馈给所述用于内燃机的机组控制仪6(ECU)。对于所报告的极限值的剧烈动态的特性来说，可以在上级的控制仪4(HCU) 中根据反馈给所述机组控制仪6 (ECU)的参量的梯度对所述参量进行动态的校正。而后将这些经过校正的参量反馈给所述机组控制仪6 (EOT)。由此至少可以部分地对延时进行补偿。息息相关的参量应该同步或者说一起传输。如果比如使用CAN (控制器局域网) 总线系统用于在所述控制仪之间进行通信，那么所报告的极限值以及由此所述运行范围的工作参数这里是基础力矩HCU_trqBs 30、最小的基础力矩HCU_trqBsMin 32以及最小力矩 HCU_trqMin 34—起在CAN信息搜集站中传输。反馈给所述机组控制仪6 (E⑶)的参量包括额定工作点应该全部包含在共同的CAN信息搜集站中并且由此应该同步传输。 所示出的方法尤其由于基础力矩ECU_trqBsIn 60、最小的基础力矩ECU_ trqBsMinln 62以及最小力矩ECU_trqMinln 64与额定力矩ECU_trqDesEngln 38的共同的反馈而相对于多个控制仪4和/或机组控制仪6、8中的变化的延时是稳健的，所述多个控制仪4和/或机组控制仪6、8的执行周期典型地并非彼此同步。
权利要求
1.用于对机动车的至少一个驱动机组进行协调的方法，其中为所述至少一个驱动机组分配了至少一个构造为机组控制仪(6、8)的控制仪，其中设置了上级的控制仪(4)，并且其中在所述控制仪之间交换信息，其中为实施所述方法-由至少一个机组控制仪(6、8)将至少一个关于至少一个所分配的驱动机组的运行范围的工作参数传输给所述上级的控制仪(4)，其中-由所述上级的控制仪(4)在所接收的至少一个工作参数的基础上求得用于所述至少一个驱动机组的额定工作点，并且其中-将所求得的额定工作点与所述至少一个工作参数一起传输给所述至少一个机组控制仪(6、8)。
2.按权利要求1所述的方法，-其中由所述至少一个机组控制仪(6、8)在第一时刻作为所述至少一个工作参数发送第一基础力矩(24J6)，其中-所发送的第一基础力矩(24、26)在所述至少一个机组控制仪(6、8)与所述上级的控制仪(4)之间传输时延迟，其中-从所发送的第一基础力矩(2436)中产生延迟的第二基础力矩(30、32)来作为所述至少一个工作参数，其在第二时刻到达所述上级的控制仪(4)处，其中-通过所述上级的控制仪(4)从所述第二基础力矩(30、32)中作为额定工作点求得第一额定力矩(36)，其中-所述第一额定力矩(36)和所述第二基础力矩(30、32)由所述上级的控制仪(4) 一起发送，其中-所述第一额定力矩(36)和所述第二基础力矩(30、32)在所述上级的控制仪(4)与所述至少一个机组控制仪(6、8)之间传输时延迟，并且其中-从所述第二基础力矩(30、32)中产生延迟的第三基础力矩(60、62)来作为所述至少一个工作参数，并且从所述第一额定力矩(36)中产生延迟的第二额定力矩(38)来作为额定工作点，它们在第三时刻一起到达所述至少一个机组控制仪(6、8)。
3.按权利要求1或2所述的方法，其中由所述至少一个机组控制仪(6、8)将所接收的额定工作点和所接收的至少一个工作参数彼此进行比较。
4.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中由所述机组控制仪(6、8)在接收所述额定工作点和至少一个关于所述至少一个驱动机组的当前的运行范围的工作参数之后确定至少一个当前的工作参数，并且其中在所述至少一个所接收的工作参数和所述至少一个当前确定的工作参数的基础上对所接收的额定工作点进行校正。
5.按权利要求4所述的方法，其中用于由所述至少一个机组控制仪(6、8)接收的额定工作点的校正的数值从所述至少一个当前确定的工作参数与所述至少一个所接收的工作参数之间的差中来形成并且加到所接收的额定工作点上。
6.按权利要求4或5所述的方法，其中用于由所述至少一个机组控制仪(6、8)接收的额定工作点的校正的数值通过线性的图样在考虑到所述至少一个当前确定的工作参数与所述至少一个所接收的工作参数的情况下来确定。
7.按权利要求4到6中任一项所述的方法，其中作为所述至少一个工作参数的补充作为至少一个参数在所述控制仪之间传输用于所述校正的数值的极限值。
8.按权利要求4到7中任一项所述的方法，其中根据所述至少一个驱动机组和/或动力传动系的运行状态来影响所述校正。
9.按权利要求4到8中任一项所述的方法，其中根据所述至少一个驱动机组和/或动力传动系的运行状态来选择校正的办法。
10.按权利要求4到9中任一项所述的方法，其中将所述校正报告给所述上级的控制仪和/或至少一个另外的机组控制仪并且由此影响至少一个另外的驱动机组。
11.用于对机动车的至少一个驱动机组进行协调的装置，该装置包括至少一个控制仪 (4)，其中为所述至少一个驱动机组分配了至少一个构造为机组控制仪(6、8)的控制仪，其中设置了上级的控制仪(4)，并且其中在所述控制仪(4)之间交换信息，其中所述至少一个机组控制仪(6、8)构造用于将至少一个关于所述至少一个所分配的驱动机组的运行范围的工作参数传输给所述上级的控制仪(4)，其中所述上级的控制仪(4)构造用于在所述至少一个所接收的工作参数的基础上求得用于所述至少一个驱动机组的额定工作点并且将所求得的额定工作点与所述至少一个工作参数一起传输给所述至少一个机组控制仪(6、8)。
12.按权利要求11所述的装置，其中机组控制仪(6、8)构造为所述上级的控制仪(4)。
全文摘要
本发明涉及一种用于对机动车的至少一个驱动机组进行协调的方法，其中为所述至少一个驱动机组分配了至少一个构造为机组控制仪(6、8)的控制仪，其中设置了上级的控制仪(4)，并且其中在所述控制仪之间交换信息，其中为实施所述方法-由至少一个机组控制仪(6、8)将至少一个关于所述至少一个所分配的驱动机组的运行范围的工作参数传输给所述上级的控制仪(4)，其中-由所述上级的控制仪(4)在所接收的至少一个工作参数的基础上求得用于所述至少一个驱动机组的额定工作点，并且其中-将所求得的额定工作点与所述至少一个工作参数一起传输给所述至少一个机组控制仪(6、8)。
文档编号B60W30/18GK102470875SQ201080030852
公开日2012年5月23日 申请日期2010年7月5日 优先权日2009年7月10日
发明者法尔肯施泰因 J-W. 申请人:罗伯特·博世有限公司