专利名称：用于车辆的侧碰撞判定设备以及高压电源切断设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的侧碰撞判定设备以及高压电源切断设备，其中用于车辆的侧碰撞判定设备判定是否碰撞物体已经与车辆的侧面相撞，高压电源切断设备判定碰撞物体已经与电动车辆的侧面相撞并且因此切断高压电源的高压部分的电源。
背景技术：
关于车辆的侧碰撞，存在这样的相关技术，使用安装到车辆侧面上的加速度传感器判定侧碰撞以及配置诸如气囊的安全设备。在很多情况下，加速度传感器被安装到B柱上，B柱是支撑车辆的顶棚的支柱并且位于侧面的中心处。该相关技术建议检测出到碰撞物体的距离或者设置其他的传感器诸如变形敏感器、压力传感器等等(例如，专利文献1到3)。电动车辆设置有用于驱动发动机的高压电源。当车身由于碰撞而被损坏时，与高电压、安全带等等有关的部分可能会被损坏。为了防止乘客或副驾驶员接触损坏的部分或电气配线，或者为了防止别的部分被损坏，当检测到碰撞时，切断高压电源(例如，专利文献4)。可以根据用于诸如气囊等等安全设备的加速度传感器的信息执行高压电源的切断操作。[专利文献 1] JP-A-2008-137491[专利文献 2] JP-A-2009-90816[专利文献 3]JP-A-2009_101837[专利文献 4] JP-A-2007-118797当作为用于切断高电压的触发器的碰撞是侧碰撞时，必须从车辆的侧面的前部到最后部检测所有的碰撞。关于前部和中心的侧碰撞，考虑使用被安装到B柱上的用于气囊的加速度传感器等等来检测碰撞，从而切断高电压。然而，当物体与车辆的靠近B柱的部分相撞时，车身的邻近加速度传感器的部分被损坏，以致加速度传感器或电气配线被损坏。结果，传感器的量测轴的方向被改变，以致不可能准确地检测车身中存在的加速度。另外，当侧碰撞发生在最后部时，由于车辆的中心远离碰撞位置，因此车身发生旋转。结果，可能难以使用被安装到B柱等等上的加速度传感器来检测碰撞。对于这个问题， 必须在后部安装单独的加速度传感器。然而，应当确保用于安装传感器的空间，并且提高了成本。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种用于车辆的侧碰撞判定设备以及一种高压电源切断设备，该侧碰撞判定设备有利于确定地检测车辆的侧碰撞，同时有利于有效地使用车辆的内部空间并且降低成本，该高压电源切断设备有利于当车辆发生侧碰撞时确定地切断高压电源，同时有利于有效地使用车辆的内部空间并且降低成本。
为了实现该目的，根据本发明，提供一种用于车辆的侧碰撞判定设备，车辆包含侧面，该侧面包含右侧面和左侧面，该侧碰撞判定设备包含第一加速度传感器和第二加速度传感器，第一加速度传感器和第二加速度传感器中的一个被安装在右侧面和左侧面中的一个的传感器安装位置上，第一加速度传感器和第二加速度传感器中的另一个被安装在右侧面和左侧面中的另一个的传感器安装位置上，第一加速度传感器和第二加速度传感器中的每一个被配置用于检测加速度，以及判定单元，被配置用于执行在侧面的部分处已经发生的碰撞的等级是否等于或高于规定等级的判定，当已经发生碰撞的侧面的部分靠近传感器安装位置时，判定单元基于第一和第二加速度传感器中的非碰撞侧的加速度传感器检测到的加速度来执行判定，当已经发生碰撞的侧面的部分远离传感器安装位置时，判定单元基于第一和第二加速度传感器中的碰撞侧的加速度传感器检测到的加速度来执行判定。侧碰撞判定设备可以进一步包含被配置成存储阈值的存储单元，阈值是对应于第一加速度传感器和第二加速度传感器预先设置的，其中判定单元基于第一和第二加速度传感器检测到的加速度与阈值的比较结果执行判定。阈值包含第一值，以及当第一和第二加速度传感器中的一个检测到大于第一值的加速度时，判定单元判定已经发生碰撞的侧面的部分靠近第一和第二加速度传感器中的另一个的传感器安装位置，并且判定单元基于第一和第二加速度传感器中的一个检测到的加速度执行判定。阈值包含小于第一值的第二值，以及当第一和第二加速度传感器中的一个检测到大于第二值且小于第一值的加速度时，判定单元判定已经发生碰撞的侧面的部分远离第一和第二加速度传感器中的另一个的传感器安装位置，并且判定单元基于第一和第二加速度传感器中的一个检测到的加速度执行判定。阈值是之前通过执行应该被判定为在侧面已经发生碰撞的最低等级的碰撞试验得到的第一加速度传感器的加速度或第二加速度传感器的加速度。阈值是之前通过执行不应该被判定为在侧面已经发生碰撞的最高等级的碰撞试验得到的第一加速度传感器的加速度或第二加速度传感器的加速度。第一加速度传感器和第二加速度传感器可以被安装在车辆的B柱、侧梁以及底板其中一个上。第一加速度传感器和第二加速度传感器可以是用于包含气囊的安全设备的加速度传感器。根据本发明，提供一种高压电源切断设备，包含如权利要求1所述的侧碰撞判定设备；以及高压电源控制单元，当判定单元判定碰撞的等级等于或高于规定等级时，高压电源控制单元切断到高压电源的高压部分的电源。
图1是显示根据本发明的实施例的用于车辆的侧碰撞判定设备的加速度传感器的配置的实例的俯视图。图2是显示根据本发明的实施例的高压电源切断设备的构造的功能方框图。图3图解当在车辆的侧面的前-后方向的中心部分发生碰撞时左右加速度传感器的操作。
图4图解当在车辆的侧面的后部发生碰撞时左右加速度传感器的操作。图5是显示根据本发明的实施例的高压电源切断设备产生高压电源切断信号的顺序的流程图。图6是显示根据本发明的实施例的用于车辆的侧碰撞判定设备的判定电路的示意图。
具体实施例方式在下文中，将参考附图具体说明本发明的实施例。如图1所示，在这个实施例中， 其中安装有侧碰撞判定设备和高压电源切断设备的车辆10是具有高压电源的车辆(例如， 电动车辆和混合动力车辆)。如图2所示，除了高压电源切断设备20之外，车辆10还包含高压电源28和车辆负载四，高压电源28包含电池，车辆负载四通过高电压工作。高压电源切断设备20包含左右加速度传感器12、14，E⑶(电子控制器)22，开关 24以及主继电器沈。当车辆10已经发生了级别等于或高于预定级别的碰撞时，高压电源切断设备20基于从左右加速度传感器12、14提供的检测到的加速度，切断从高压电源观到车辆负载四的电源。如图1所示，左加速度传感器12被安装在车辆10的左侧面上，右加速度传感器14 被安装在车辆10的右侧面上。左右加速度传感器12、14分别被安装在车身的具有高硬度的位置上。左右加速度传感器12、14检测由于施加到车辆10的冲击而引起的车辆10的侧部的加速度，并且输出检测到的加速度。在该实施例中，左右加速度传感器12、14被分别安装在位于前排座门16和后排座门18之间的左右B柱上。换句话说，左右加速度传感器12、 14被安装在车辆10的左侧面和右侧面的前后方向的近似中心的部分上。安装左右加速度传感器12、14的位置不局限于B柱。例如，可以将传感器安装在其它位置上，诸如侧梁、底板等等。另外，可以使用用于诸如气囊的安全设备的加速度传感器来作为左右加速度传感器12、14。或者，也可以独立设置左右加速度传感器12、14。当用于安全设备的加速度传感器被用作左右加速度传感器12、14时，因为不需要分别设置专用的加速度传感器，因此有利于降低成本。E⑶22是微计算机，E⑶22通过总线与CPU、用于存储控制程序等程序的ROM、设置工作区的RAM、与外围电路接口的接口单元等等相连，这些部分在图中均未显示。E⑶22 通过CPU执行控制程序来工作。在该实施例中，ECU 22包含传感器检测值比较判定单元 202、继电器驱动控制单元204和ROM 206。随着CPU执行控制程序，执行传感器检测值比较判定单元202和继电器驱动控制单元204。同时，在该实施例中，通过单个E⑶执行传感器检测值比较判定单元202和继电器驱动控制单元204的操作。然而，可以通过分开的ECU 来执行传感器检测值比较判定单元202和继电器驱动控制单元204。通过第一加速度传感器12、第二加速度传感器14和E⑶22来配置碰撞判定设备。传感器检测值比较判定单元 202对应判定单元，ROM 206对应存储单元。左加速度传感器12和右加速度传感器14的检测信息被提供给传感器检测值比较判定单元202。在该实施例中，左右加速度传感器12、14的输出被直接提供给ECU 22的传感器检测值比较判定单元202。然而，可以通过LPF等等对左右加速度传感器12、14检测的加速度进行积分处理、移动平均处理以及其它处理，然后可以将经过处理的加速度提供给ECU22。这是因为，这种实施有利于避免由于车辆10的瞬间的位置变化等等而引起的误操作。传感器检测值比较判定单元202将从左右加速度传感器12、14提供的检测到的加速度与加速度的阈值进行比较，判定是否要被检测的碰撞已经发生，并且将判定信号提供给继电器驱动控制单元204，其中该加速度的阈值是预先存储在ROM 206中的并且是相对于左右加速度传感器12、14预先设置的。继电器驱动控制单元204基于该判定信号产生用于切断高压电源的控制信号，然后将控制信号输出到开关M。开关M基于控制信号接通/断开对主继电器沈的电流供给。主继电器沈包含激励线圈262和继电器装置沈4。当开关M被接通时，电流被提供给激励线圈262。当电流流入线圈时，激励线圈262被激励并且继电器装置264被接通。 从而，电力从高压电源观被提供给车辆负载四。当开关M被断开时，停止对激励线圈262 提供电流。由于电流没有流入激励线圈262，因此激励线圈262不被激励并且继电器装置 264被断开。从而，切断从高压电源观到车辆负载四的电力供给。因此，在该实施例中，继电器驱动控制单元204、开关25以及主继电器沈配置成高压电源控制单元。接下来，将参考图3和4，根据相对于车辆10碰撞发生的位置说明左右加速度传感器12、14的操作。图3和4显示碰撞物体30已经与车辆10相撞的情况。在该实施例中， 车辆10的右向加速度被认为是加速度传感器12、14检测到的正加速度，以及车辆10的左向加速度被认为是加速度传感器12、14检测到的负加速度。换句话说，当碰撞物体30与车辆10的左侧相撞时，加速度传感器12、14检测到的加速度表示为正值。另外，当碰撞物体 30与车辆10的右侧相撞时，加速度传感器12、14检测到的加速度表示为负值。因此，基于加速度传感器12、14检测到的加速度的正值或负值，可以判定在车辆10的左侧和右侧其中哪一侧已经发生了碰撞。基于左右加速度传感器12、14检测到的加速度和后面将说明的预先设置的第一到第四阈值Thl、Th2、Th3、Th4的比较结果，判定是否已经发生规定等级或更高等级的碰撞。如图3所示，当碰撞物体30与车辆10的左侧面的靠近安装左加速度传感器12的传感器安装位置的部分相撞时，左加速度传感器12的量测轴的方向可能会由于车身的变形而改变。像这样，当左加速度传感器12的量测轴的方向改变时，检测到的加速度G1’的绝对值被检测为小于碰撞的实际加速度Gl的绝对值的值。关于这个问题，认为安装在车辆10的右侧面即非碰撞侧上的右加速度传感器14， 在其量测轴的方向未改变的情况下，能够准确地检测加速度。因此，当碰撞物体30与左侧面的靠近传感器安装位置的部分相撞时，将右加速度传感器14检测到的加速度与预先设置的第一阈值Thl进行比较。当右加速度传感器14检测到的加速度高于第一阈值Thl时， 判定在左侧面已经发生碰撞，这里，第一阈值Thl大于0 (Thl > 0)。同时，第一阈值Thl是通过在左侧面的靠近传感器安装位置的部分上进行碰撞试验，右加速度传感器14对于应该被判定为已经发生碰撞的最低等级的碰撞进行检测所得到的加速度。换句话说，第一阈值Thl是当在车辆10的左侧面的靠近传感器安装位置的部分已经发生被判定为碰撞的最低等级的碰撞时，右加速度传感器14检测到的正加速度。
接下来，当碰撞物体30与车辆10的右侧面的靠近安装右加速度传感器14的传感器安装位置的部分相撞时，与碰撞物体30与靠近左侧面的传感器安装位置的部分相撞的上述情况相同。当碰撞物体30与车辆10的右侧面的靠近传感器安装位置的部分相撞时， 存在碰撞侧的右加速度传感器14检测到的加速度的绝对值将被检测为小于实际的加速度的绝对值的值的可能。因此，将左加速度传感器12检测到的加速度(< 0)与第二阈值 Th2(<0)进行比较。当左加速度传感器12检测到的加速度小于第二阈值Th2时，判定在右侧面已经发生碰撞。同时，第二阈值Th2是通过在右侧面的靠近传感器安装位置的部分上进行碰撞试验，左加速度传感器12对于应该被判定为已经发生碰撞的最低等级的碰撞进行检测所得到的加速度。换句话说，第二阈值Th2是当在车辆10的右侧面的靠近传感器安装位置的部分已经发生被判定为碰撞的最低等级的碰撞时，左加速度传感器12检测到的负加速度。接下来，如图4所示，当碰撞物体30与靠近车辆10的左侧面的后部的部分(碰撞部分)相撞时，碰撞部分的位置远离车辆10的中心(重心)。从而，车辆10绕作为支点的碰撞部分的位置旋转。随着车辆10旋转，安装右加速度传感器14的位置沿着图4中所示的R的方向旋转。由于该旋转，右加速度传感器的量测轴的方向偏离碰撞方向。从而，右加速度传感器14检测到的加速度G3’的绝对值(> 0)被检测为小于实际的加速度G3的绝对值的值。虽然加速度G3主要是在由于碰撞所导致的车身变形之后产生的，但是车辆从加速度已经很高的时间点就开始旋转，以致检测到的加速度G3’小于实际的加速度。同时，安装左加速度传感器12的位置也沿着图4中所示的R的方向旋转。然而， 由于高加速度的产生已经在车身开始旋转的时间点结束，因此与加速度G3相比，加速度G4 几乎不受车身旋转的影响。因此，当碰撞发生在车辆10的左侧面的后部处时，将左加速度传感器12检测到的加速度的值与预先设置的第三阈值Th3进行比较。当左加速度传感器12检测到的加速度的值大于第三阈值Th3时，判定在左侧面已经发生碰撞。这里，该第三阈值Th3大于零(Th3>0)。同时，第三阈值Th3是通过在左侧面的后部上进行碰撞试验，左加速度传感器12对于应该被判定为已经发生碰撞的最低等级的碰撞进行检测所得到的加速度。换句话说，第三阈值Th3是当在车辆10的左侧面的后部已经发生被判定为碰撞的最低等级的碰撞时，左加速度传感器12检测到的正加速度。接下来，当碰撞物体30与车辆10的右侧面碰撞时，与碰撞物体30与车辆10的左侧面碰撞的上述情况相同。当在车辆10的右侧面的后部发生碰撞时，认为碰撞侧的被右加速度传感器14检测到的加速度表示比左加速度传感器12检测到的加速度的值更接近实际的加速度的值(< 0)。因此，将右加速度传感器14检测到的加速度的值与预先设置的第四阈值Th4( < 0)进行比较。当右加速度传感器14检测到的加速度的值小于第四阈值Th4 时，判定在右侧面已经发生碰撞。同时，第四阈值Th4是通过在右侧面的后部上进行碰撞试验，右加速度传感器14对于应该被判定为已经发生碰撞的最低等级的碰撞进行检测所得到的加速度。换句话说，第四阈值Th4是当在车辆10的右侧面的后部已经发生被判定为碰撞的最低等级的碰撞时，右加速度传感器14检测到的负加速度。这里，由于应当确定在车辆10的左侧面和右侧面已经发生碰撞的检测到的加速度的绝对值一般是相同的，因此第一和第二阈值Thl、Th2彼此相等，并且第三和第四阈值Th3、Th4彼此相等。换句话说，Thl = -Th2并且Th3 = _Th4。然而，由于取决于高压部分的硬度或位置，判定可能是不同的，因此可能Thl Φ -Th2并且Th3 Φ -Th4。另外，第一和第二阈值Thl、Th2的绝对值大于第三和第四阈值Th3、Th4的绝对值。E⑶22将第一到第四阈值Thl、Th2、Th3、Th4与各个检测到的加速度进行比较。 下面将使用图5的流程图具体说明上述比较的顺序。首先，E⑶22将右加速度传感器14检测到的加速度与第一阈值Thl进行比较，以便检测在车辆10的左侧面的前后方向的中心部的碰撞(Sl(^)。当判定右加速度传感器14 检测到的加速度比第一阈值Thl高时，E⑶判定已经发生碰撞并且输出高压电源切断信号 (SllO)。当右加速度传感器14检测到的加速度等于或小于第一阈值Thl时，顺序进行到步骤 S104。在步骤S104中，E⑶22将左加速度传感器12检测到的加速度与第二阈值Th2进行比较，以便检测在车辆10的右侧面的前后方向的中心部的碰撞(S104)。当左加速度传感器12检测到的加速度小于第二阈值Th2时，顺序进行到步骤S110，并且输出高压电源切断信号。当左加速度传感器14检测到的加速度等于或大于第二阈值Th2时，顺序进行到步骤 S106。在步骤S106中，E⑶22将左加速度传感器12检测到的加速度与第三阈值Th3进行比较，以便检测在车辆10的左侧面的后部的碰撞(S106)。当左加速度传感器12检测到的加速度大于第三阈值Th3时，顺序进行到步骤S110，并且输出高压电源切断信号。当左加速度传感器14检测到的加速度等于或小于第三阈值Th3时，顺序进行到步骤S108。在步骤S108中，ECU 22将右加速度传感器14检测到的加速度与第四阈值Th4进行比较，以便检测在车辆10的右侧面的后部的碰撞(S108)。当右加速度传感器14检测到的加速度小于第四阈值Th4时，顺序进行到步骤S110，并且输出高压电源切断信号。换句话说，当传感器检测值比较判定单元202判定步骤S102到S108其中任何一个条件满足时，判定已经在车辆10的左侧面和右侧面其中任何一个处发生规定等级或更高等级的碰撞，顺序进行到步骤S112，并且输出高压电源切断信号。另外，当传感器检测值比较判定单元202判定步骤 S102到S108的所有条件都不满足时，判定没有在侧面发生规定等级或更高等级的碰撞，并且处理结束。因此，传感器检测值比较判定单元202如下判定是否已经在车辆的侧面发生规定等级或更高等级的碰撞。对左右加速度传感器12、14的选择是以这样的方式作出的，当已经在靠近安装左右加速度传感器12、14其中任何一个的位置处发生碰撞时，选择安装在非碰撞侧上的加速度传感器。另外，对左右加速度传感器12、14的选择是以这样的方式作出的，当已经在侧面的后部发生碰撞，并且左右加速度传感器12、14被安装在远离已经发生碰撞的部分的位置处时，选择安装在碰撞侧上的加速度传感器。对加速度传感器的选择是根据右加速度传感器14检测到的加速度与第一和第四阈值Thl、Th4的比较结果以及左加速度传感器12检测到的加速度与第二和第三阈值Th2、Th3的比较结果作出的。接下来将说明变形实施例。可以通过图6中所示的碰撞判定电路40来配置传感器检测值比较判定单元202。碰撞判定电路40包含第一到第四比较器42、44、46、48以及第一、第二和第三或电路50、52、M。当右加速度传感器14检测到的加速度(> 0)大于第一阈值Thl时，即已经在车辆10的左侧面的前后方向的中心部发生超过规定值的碰撞时，第一比较器42的输出变成“H”等级。另外，当左加速度传感器12检测到的加速度(< 0)小于第二阈值Th2时，即已经在车辆10的右侧面的前后方向的中心部发生超过规定值的碰撞时，第二比较器44的输出变成“H”等级。此外，当左加速度传感器12检测到的加速度(>0)大于第三阈值Th3 时，即已经在车辆10的左侧面的后部发生超过规定值的碰撞时，第三比较器46的输出变成 “H”等级。进一步地，当右加速度传感器14检测到的加速度(< 0)小于第四阈值Th4时， 即已经在车辆10的右侧面的后部发生超过规定值的碰撞时，第四比较器48的输出变成“H” 等级。第一和第二比较器42、44的输出被输入到第一或电路50，第三和第四比较器46、 48的输出被输入到第二或电路52。第一和第二或电路50、52的输出被输入到第三或电路 M，第三或电路M的输出作为碰撞判定电路40的判定结果被输出。换句话说，当第一到第四比较器42、44、46、48任何一个的输出变成“H”等级时，碰撞判定电路40的输出变成“H” 等级。当碰撞判定电路40的输出变成“H”等级时，主继电器M被断开以切断从高压电源 28到车辆负载四的电源。如上所述，根据本发明的一个方面，在侧碰撞判定设备中，当已经在靠近安装左右加速度传感器12、14其中任何一个的位置的侧面的部分处发生碰撞时，选择安装在非碰撞侧的加速度传感器，以及当已经在远离安装左右加速度传感器12、14的位置的侧面的后部发生碰撞时，选择安装在碰撞侧上的加速度传感器。然后，基于所选择的加速度传感器检测到的加速度判定是否发生碰撞。由于在车辆10上仅仅安装两个加速度传感器就足够了， 因此有利于确定地检测车辆的侧碰撞，同时有利于有效地使用车辆的内部空间并且降低成本。另外，在高压电源切断设备20中，当使用侧碰撞判定设备检测到碰撞时，高压电源观被切断。因此，有利于在车辆发生侧碰撞时确定地切断高压电源，同时有利于有效地使用车辆的内部空间并且降低成本。同时，本发明的用于车辆的侧碰撞判定设备并不是被用于仅仅切断高压电源观。 即，本发明被用于检测主体的侧面和前面的碰撞所需的任何功能。根据本发明的一个方面，在用于车辆的侧碰撞判定设备中，当已经与靠近加速度传感器的车辆侧面发生碰撞时，选择非碰撞侧的加速度传感器，以及当已经在远离加速度传感器的车辆侧面的后部发生碰撞时，选择碰撞侧的加速度传感器。然后，基于所选择的加速度传感器检测到的加速度判定是否发生碰撞。因此，由于在车辆上仅仅安装两个加速度传感器就足够了，因此有利于确定地检测车辆的侧碰撞，同时有利于有效地使用车辆的内部空间并且降低成本。根据本发明的一个方面，基于使用侧碰撞判定设备检测到的碰撞切断高压电源。因此，有利于在车辆发生侧碰撞时确定地切断高压电源，同时有利于有效地使用车辆的内部空间并且降低成本。
权利要求
1.一种用于车辆的侧碰撞判定设备，所述车辆包含侧面，所述侧面包含右侧面和左侧面，其特征在于，所述侧碰撞判定设备包含第一加速度传感器和第二加速度传感器，所述第一加速度传感器和第二加速度传感器中的一个被安装在所述右侧面和所述左侧面中的一个的传感器安装位置上，所述第一加速度传感器和第二加速度传感器中的另一个被安装在所述右侧面和所述左侧面中的另一个的传感器安装位置上，所述第一加速度传感器和第二加速度传感器中的每一个被配置用于检测加速度，以及判定单元，被配置用于执行在所述侧面的部分处已经发生的碰撞的等级是否等于或高于规定等级的判定，当已经发生所述碰撞的所述侧面的所述部分靠近所述传感器安装位置时，所述判定单元基于所述第一和第二加速度传感器中的非碰撞侧的加速度传感器检测到的所述加速度来执行所述判定，当已经发生所述碰撞的所述侧面的所述部分远离所述传感器安装位置时，所述判定单元基于所述第一和第二加速度传感器中的碰撞侧的加速度传感器检测到的所述加速度来执行所述判定。
2.如权利要求1所述的侧碰撞判定设备，其特征在于，进一步包含被配置成存储阈值的存储单元，所述阈值是对应于所述第一加速度传感器和所述第二加速度传感器预先设置的，其中所述判定单元基于所述第一和第二加速度传感器检测到的所述加速度与所述阈值的比较结果执行所述判定。
3.如权利要求2所述的侧碰撞判定设备，其特征在于，所述阈值包含第一值，以及当所述第一和第二加速度传感器中的一个检测到大于所述第一值的加速度时，所述判定单元判定已经发生所述碰撞的所述侧面的所述部分靠近所述第一和第二加速度传感器中的另一个的所述传感器安装位置，并且所述判定单元基于所述第一和第二加速度传感器中的所述一个检测到的所述加速度执行所述判定。
4.如权利要求3所述的侧碰撞判定设备，其特征在于，所述阈值包含小于所述第一值的第二值，以及当所述第一和第二加速度传感器中的一个检测到大于所述第二值且小于所述第一值的加速度时，所述判定单元判定已经发生所述碰撞的所述侧面的所述部分远离所述第一和第二加速度传感器中的所述另一个的所述传感器安装位置，并且所述判定单元基于所述第一和第二加速度传感器中的所述一个检测到的所述加速度执行所述判定。
5.如权利要求2所述的侧碰撞判定设备，其特征在于，其中所述阈值是之前通过执行应该被判定为在所述侧面已经发生碰撞的最低等级的碰撞试验得到的所述第一加速度传感器的加速度或所述第二加速度传感器的加速度。
6.如权利要求2所述的侧碰撞判定设备，其特征在于，所述阈值是之前通过执行不应该被判定为在所述侧面已经发生碰撞的最高等级的碰撞试验得到的所述第一加速度传感器的加速度或所述第二加速度传感器的加速度。
7.如权利要求1所述的侧碰撞判定设备，其特征在于，所述第一加速度传感器和所述第二加速度传感器被安装在所述车辆的B柱、侧梁以及底板其中一个上。
8.如权利要求1所述的侧碰撞判定设备，其特征在于，所述第一加速度传感器和所述第二加速度传感器是被用于包含气囊的安全设备的加速度传感器。
9. 一种高压电源切断设备，其特征在于，包含 如权利要求1所述的侧碰撞判定设备；以及高压电源控制单元，当所述判定单元判定碰撞的所述等级等于或高于所述规定等级时，所述高压电源控制单元切断到高压电源的高压部分的电源。
全文摘要
一种用于车辆的侧碰撞判定设备，该车辆包含侧面，侧面包含右侧面和左侧面，该侧碰撞判定设备包含第一加速度传感器和第二加速度传感器，其中一个被安装在右侧面和左侧面中的一个上，另一个被安装在右侧面和左侧面中的另一个上，每一个加速度传感器被配置用于检测加速度；以及判定单元，被配置用于执行在侧面的部分处已经发生的碰撞的等级是否等于或高于规定等级的判定，当已经发生碰撞的侧面的部分靠近传感器安装位置时，基于第一和第二加速度传感器中的非碰撞侧的加速度传感器检测到的加速度来执行判定，当已经发生碰撞的侧面的部分远离传感器安装位置时，基于第一和第二加速度传感器中的碰撞侧的加速度传感器检测到的加速度来执行判定。
文档编号B60L3/04GK102189933SQ20111006348
公开日2011年9月21日 申请日期2011年3月9日 优先权日2010年3月9日
发明者稻垣智博 申请人:三菱自动车工业株式会社