专利名称：摩托车用轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及能够保持舒适性及操纵稳定性，并且提高滚动阻力性能及排水性能的摩托车用轮胎。
背景技术：
近年来，考虑到地球环境问题等，为了提高燃油效率性能而减小滚动阻力的摩托车用轮胎受到注目。例如，在下述专利文献1中提出了在胎面胶的中心区域配置有损失正切tan δ小的低滞后橡胶的摩托车用轮胎。这样的摩托车用轮胎，由于抑制中心区域的胎面胶的发热及能量损失，所以能够提高滚动阻力性能。专利文献1 日本特开2007-131112号公报然而，上述那样的摩托车用轮胎存在过度抑制中心区域的胎面胶的发热的倾向， 无法发挥充分的抓地性，甚至存在容易降低操纵稳定性这样的问题。另一方面，还考虑在中心区域的胎面胶配置复弹性模量E *大的高弹性橡胶，来提高滚动阻力性能案，但由于过度抑制胎面部的弯曲，所以存在舒适性容易恶化这样的问题。 因此，强烈需求一种操纵稳定性和舒适性不会恶化，且能够提高滚动阻力性能的摩托车用轮胎。
发明内容
本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，以在胎面部的外表面沿轮胎周向间隔设置多条倾斜主沟，该倾斜主沟包括从轮胎赤道侧朝向胎面端侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸的主部，将该主部的长度或轮胎轴向的直行接地状态的接地端之间的陆地比限制在一定范围的胎面花纹的改进为基本，从而能够保持舒适性及操纵稳定性并且提高滚动阻力性能及排水性能。本发明中技术方案1记载的发明是一种摩托车用轮胎，在包括轮胎旋转轴的轮胎子午线截面中，胎面部的胎面端之间的外表面由向轮胎径向外侧凸出的圆弧状的曲面形成，该摩托车用轮胎的特征在于，在上述胎面部的外表面沿轮胎周向间隔设置有多条倾斜主沟，该倾斜主沟包括从轮胎赤道侧朝向胎面端侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸的主部，上述主部包括沿着轮胎赤道上或者与轮胎赤道交叉并延伸的赤道上的部分，上述赤道上的部分相对于轮胎赤道的角度为20度以下，在轮辋组装于正规轮辋并填充标准内压且加载标准载荷、以0度的外倾角接地为平面的直行接地状态的胎面部的接地面内，在上述主部的赤道上的部分的轮胎周向长度的中间位置与上述接地面的轮胎周向最大长度的中间位置对准的状态下，上述主部的轮胎周向的两端部分别位于向外侧超过上述接地面的位置，并且上述直行接地状态的轮胎轴向的接地端之间的陆地比为75 95%。此外，技术方案2所记载的发明在技术方案1所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述倾斜主沟沿轮胎周向交替地设置有向一方的胎面端侧延伸的第一倾斜主沟、和向另一方的胎面端侧延伸的第二倾斜主沟。
此外，技术方案3所记载的发明在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述赤道上的部分的轮胎周向长度是上述直行接地状态下的接地面的轮胎周向最大长度的0.2 1.0倍。此外，技术方案4所记载的发明在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主部的两端部之间的轮胎周向长度是上述直行接地状态下接地面的轮胎周向最大长度的0.8 2.0倍。此外，技术方案5所记载的发明在技术方案1至4中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主部从轮胎赤道至少到上述直行接地状态的接地端为止相对于轮胎周向的角度逐渐增加，并且在上述接地端处相对于轮胎周向的角度是30 60度。此外，技术方案6所记载的发明在技术方案1至5中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主部从轮胎赤道起相对于轮胎周向的角度逐渐增加，且向轮胎轴向外侧至少超过上述直行接地状态的上述接地端而延伸。此外，技术方案7所记载的发明在技术方案1至6中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述主部在从轮胎赤道起隔开上述直行接地状态下的接地宽度一半的1. 5倍距离的位置处，相对于轮胎周向的角度是30 70度。此外，技术方案8所记载的发明在技术方案1至7中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，在轮胎周向上相邻的上述倾斜主沟在轮胎赤道上的间隔距离是上述直行接地状态下接地面的轮胎周向最大长度的0. 9 1. 5倍。此外，技术方案9所记载的发明在技术方案1至8中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述倾斜主沟包括副部，该副部与上述主部连接且向轮胎旋转方向先着地侧转变方向并沿轮胎周向延伸。此外，技术方案10所记载的发明在技术方案1至9中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，在上述胎面部的外表面沿轮胎周向间隔设置有倾斜辅助沟，该倾斜辅助沟不与轮胎赤道交叉并且从轮胎赤道侧朝向胎面端侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸，上述倾斜辅助沟包括靠内侧倾斜辅助沟，该靠内侧倾斜辅助沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部、和向与该倾斜辅助沟相反的方向延伸的倾斜主沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部在轮胎轴向上重叠。此外，技术方案11所记载的发明在技术方案10所记载的摩托车用轮胎的基础上， 上述靠内侧倾斜辅助沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部，和向与该靠内侧倾斜辅助沟相反的方向延伸的倾斜主沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部的重叠长度，是上述直行接地状态下的接地宽度一半的0. 1 0. 4倍。此外，技术方案12所记载的发明在技术方案10或11所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述倾斜辅助沟沿轮胎周向交替地设置有向一方的胎面端侧延伸的第一倾斜辅助沟、和向另一方的胎面端侧延伸的第二倾斜辅助沟。在本说明书中，在接地状态等没有特别限定的情况下，轮胎各部的尺寸等是在轮辋组装于正规轮辋并填充标准内压的无载荷的正规状态下确定的值。其中，上述“正规轮辋”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定该规格的轮辋，例如如果是JATMA则为“标准轮辋”，如果是TRA则为“Design Rim",如果是 ETRTO 则为"Measuring Rim”。
此外，“标准内压”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定各规格的空气压力，如果是JATMA则为“最高空气压”，如果是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 所记载的最大值，如果是 ETRTO 则为“INFLATION PRESSURE”。此外，在本说明书中，“标准载荷”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定各规格的载荷，如果是JATMA则最大负载能力，如果是TRA则为表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 所记载的最大值，如果是 ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。其中，若不属于任何规格，则适用轮胎厂家的推荐值。本发明的摩托车用轮胎在胎面部的外表面沿轮胎周向间隔设置有多条倾斜主沟， 该倾斜主沟包括从轮胎赤道侧朝向胎面端侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸的主部。 该主部包括沿着轮胎赤道上或者与轮胎赤道交叉并延伸的赤道上的部分，赤道上的部分相对于轮胎赤道的角度被设定为20度以下。此外，在轮辋组装于正规轮辋并填充标准内压且加载正规载荷、以0度的外倾角接地为平面的直行接地状态下胎面部的接地面内，在主部的赤道上的部分的轮胎周向长度的中间位置与接地面的轮胎周向最大长度的中间位置对准的状态下，主部的轮胎周向的两端部分别配置在向外侧超过接地面的位置。而且，直行接地状态的轮胎轴向的接地端之间的陆地比被限制为75 95%。这样的倾斜主沟能够减少轮胎赤道附近的橡胶量，从而能够相对于伴随接地的面外弯曲刚性使胎面部柔软地变形。尤其利用赤道上的部分的沟部的压缩变形，能够扩大接地宽度使接地面积较大，并且将直行接地状态的接地端之间的陆地比限制在上述范围内， 因此能够分散接地压从而将该接地压抑制为较低。因此，直行接地状态的接地面的能量损失减小，从而提高滚动阻力性能。此外，在直行接地状态中，主部的赤道上的部分的轮胎周向长度的中间位置与接地面的轮胎周向最大长度的中间位置对准的状态下，主部的轮胎周向的两端位于分别向外侧超过接地面的位置。因此，本发明的摩托车用轮胎能够利用行驶时的旋转，将路面的水膜有效地向后方且胎面外侧排出，从而能够提高排水性能。而且，上述的作用无需特别地在胎面部的胎面胶处配置损失正切tan δ小的低滞后橡胶或复弹性模量E *大的高弹性橡胶就能实现，其结果能够防止伴随橡胶特性的操纵稳定性和舒适性降低。
图1为表示本实施方式的摩托车用轮胎的剖视图。图2为图1的胎面展开图。图3为放大表示倾斜主沟的展开图。图4(a)为表示本实施方式的摩托车用轮胎接地到路面后的状态下与轮胎赤道面平行的剖视图，(b)为表示(a)的接地面的俯视图。图5为放大表示倾斜辅助沟的展开图。图6为比较例1的摩托车用轮胎的胎面展开图。图7为比较例4的摩托车用轮胎的胎面展开图。
图8为比较例5的摩托车用轮胎的胎面展开图。图中标号说明1...摩托车用轮胎；2...胎面部；2S...外表面；10...接地面； 11...倾斜主沟；15...赤道上的部分。
具体实施例方式以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。如图1及图2所示，本实施方式的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”)1具备胎体6，其从胎面部2经过胎侧部3到达胎圈部4的胎圈芯5 ；胎面加强层7，其配置于该胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内部，并且该摩托车用轮胎1具有轮胎旋转方向 R被指定的胎面花纹。此外，上述轮胎1为了在赋予外倾角的转弯时也能获得充分的接地面积，而使胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2S，向轮胎径向外侧呈凸出的圆弧状弯曲地延伸，并且胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。上述胎体6例如由一枚胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A包括主体部6a，其从胎面部2经过胎侧部3到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5 ；折返部6b，其与主体部6a连接且绕胎圈芯5折返。此外，上述胎体帘布6A具有胎体帘线，该胎体帘线相对于轮胎赤道C例如以75 90度、更优选为80 90度的角度倾斜排列。胎体帘线例如适合采用尼龙、聚酯或者人造丝等有机纤维帘线等。其中，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，配设有由硬质橡胶构成的胎圈三角胶8。上述胎面加强层7由将带束层帘线相对于轮胎赤道C例如以5 40度的小角度倾斜排列的至少一枚以上的带束层帘布构成，在本实施方式中是将轮胎径向内、外两枚带束层帘布7A、7B在带束层帘线相互交叉的方向上重叠而构成。此外，带束层帘线例如适合采用钢丝帘线、芳香族聚酰胺或者人造丝等。如图2所示，本实施方式的胎面部2在其外表面2S沿轮胎周向间隔设置有多条倾斜主沟11，该倾斜主沟11从轮胎赤道C侧朝向胎面端2t侧向轮胎旋转方向后着地侧S2倾斜并延伸。此外，胎面部2的外表面2S在轮辋组装于正规轮辋并填充标准内压且加载标准载荷后以外倾角0度接地于平面的直行接地状态中，轮胎轴向的接地端10t、10t之间的陆地比被设定为75 95%。上述陆地比表示在轮胎轴向的接地端10t、10t之间在填满胎面部2的外表面2S的沟的状态下测量的陆地部分相对于表面积的接地面积之比。上述倾斜主沟11包括从轮胎赤道C侧向一方的胎面端2ta侧延伸的第一倾斜主沟11A、和向另一方的胎面端2tb侧延伸的第二倾斜主沟11B，它们沿轮胎周向隔开间隔交替地设置而不相互交叉。这样，由于在胎面部2的外表面2S遍布较宽的范围均勻地配置第一、第二倾斜主沟11A、11B，因此提高了排水性能。此外，本实施方式的第一、第二倾斜主沟11A、11B，如图3中放大表示的那样，分别形成为包括主部13和副部14的鱼钩状，其中，主部13从轮胎赤道C侧向轮胎轴向外侧超过直行接地状态的接地端IOt而延伸，副部14与该主部13连接且朝向轮胎旋转方向先着地侧Sl沿轮胎周向延伸。这样的第一、第二倾斜主沟IlAUlB其最大沟宽度Wl例如被设定为6. 5 10. Omm左右，最大沟深度Dl (图1所示)被设定为6. 0 8. Omm左右。
本实施方式的主部13，将其从轮胎赤道C到轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部13i 形成为，使相对于轮胎周向的角度α暂时逐渐减少之后一边逐渐增加一边弯曲。此外，主部13将其从轮胎赤道C至少到上述直行接地状态下的接地端IOt形成为，使相对于轮胎周向的角度α逐渐增加且平滑地弯曲，并且在本实施方式中，其沟宽度Wl形成为基本一定。 上述角度α是以倾斜主沟11的沟中心线IlL基准测量的。此外，本实施方式的主部13从其直行接地状态的接地端IOt开始使其角度α进一步逐渐增加并且延伸至胎面端2t附近。这样的主部13由于沿着从路面受到的外力F (图 2所示)延伸，所以抑制了不均勻磨损、损伤等不良情况。此外，主部13从轮胎赤道C到胎面端2t附近，能够使胎面部2的刚性变化平滑，从而提高过渡特性。此外，主部13包括与轮胎赤道C交叉并延伸的赤道上的部分15。该赤道上的部分 15相对于轮胎赤道C的角度α 1被设定为20度以下。这样，通过将赤道上的部分15的角度α 1限制在20度以下，能够减少轮胎赤道C附近的橡胶量。其中，赤道上的部分15也可以是沿着轮胎赤道C延伸(以角度α 1为0度延伸)的部分。此外，主部13的轮胎周向的两端部13i、13o分别设置在如下位置，即在上述直行接地状态的接地面10内，将赤道上的部分15的轮胎周向长度Ll的中间位置15c与接地面 10的轮胎周向最大长度L2的中间位置IOc对准的状态下，分别向外侧超过接地面10的位置。由此，主部13经过接地面10的中间位置IOc而贯通该接地面10设置。其中，赤道上的部分15的轮胎周向长度Ll是该赤道上的部分15在轮胎赤道C上的内端15i及外端15ο 之间的长度。上述副部14与主部13的轮胎旋转方向后着地侧S2的端部13ο连接，且朝向轮胎旋转方向先着地侧Sl转变方向后沿轮胎周向延伸。本实施方式的副部14，其相对于轮胎周向的角度α 5在0 20度的范围内从上述端部13ο起逐渐增加，并且向轮胎赤道C侧稍稍倾斜并延伸。这样的倾斜主沟11能够减少轮胎赤道C附近的橡胶量，并且使相对于伴随接地的面外弯曲刚性使胎面部2柔软地变形。由此，直行接地状态的接地面10，如图4所示，由于赤道上的部分15 (图3所示)的压缩变形使接地宽度W3扩宽，从而能够使直行接地状态的接地面10的面积比现有的轮胎大。另一方面，能够使接地面10的轮胎周向最大长度L2比现有的小。而且，由于将直行接地状态的轮胎轴向的接地端10t、10t之间的陆地比限制在 75 95%的范围内，所以能够分散接地压并将接地压抑制为较小。因此，本实施方式的轮胎1能够抑制接地时的胎面胶2G的变形ST，能够进一步提高滚动阻力性能。此外，如图3所示，主部13的轮胎周向的两端部13i、13o设定在如下位置，即在上述直行接地状态的接地面10内，将赤道上的部分15的轮胎周向长度Ll的中间位置15c与接地面10的轮胎周向最大长度L2的中间位置IOc对准的状态下，分别向外侧超过接地面 10的位置。由此，本实施方式的轮胎1能够利用轮胎的旋转有效地将路面的水膜向后方且胎面外侧排出，从而提高排水性能。而且，由于主部13通过接地面10的中间位置10c，所以能够更有效地排出介于接地面10与路面之间的水膜。这样的作用无需特别地在胎面部2的胎面胶处配置损失正切tan δ小的低滞后橡胶或复弹性模量E *大的高弹性橡胶就能实现，其结果能够防止伴随橡胶特性而带来的操纵稳定性或舒适性的下降。其中，在本实施方式的发明中，没有对胎面胶的橡胶组合物进行特别的限制，可以使用各种物质。另外，在本说明书中，损失正切tan δ或复弹性模量E *为，依照JIS-K6394规定， 在以下所示的条件下使用(株)岩本制作所制作的粘弹性光谱仪测量的值。初始变形10%振幅士2%频率10Hz变形模式拉伸测量温度70°C此外，在胎面部2的外表面2S,由于在胎面端2t侧形成基于副部14的沟，所以在赋予外倾角的转弯时，也能有效地排出路面的水膜，提高排水性能。进一步，主部13将从轮胎赤道C到轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部13i形成为使相对于轮胎周向的角度α逐渐增加并且弯曲，所以能够将该端部13i可靠地配置于接地面10的外侧，提高排水性能。进一步，倾斜主沟11不管是主部13还是副部14均以前端尖细状延伸，所以使该倾斜主沟11的端部处的刚性阶梯差平滑，有助于提高滚动阻力性能。其中，为了有效地减少直行接地状态的接地面10的能量损失，且发挥排水性能， 直行接地状态的接地端10t、10t之间的陆地比优选为75%以上，更优选为80%以上，并且优选为95%以下，更优选为90%以下。此外，为了有效减少轮胎赤道C附近的橡胶量，赤道上的部分15相对于轮胎赤道 C的角度α 1优选为20度以下，更优选为10度以下。对于上述赤道上的部分15的轮胎周向长度Li，虽然能够适当地设定，但如果过小，则无法充分减少轮胎赤道C附近的橡胶量，有可能降低滚动阻力性能的提高效果，相反，如果过大，则直行接地状态的接地端10t、10t之间的陆地比会过度减少，有可能降低操纵稳定性。基于这样的观点，赤道上的部分15的轮胎周向长度Ll优选为直行接地状态下的接地面10的轮胎周向最大长度L2的0. 2倍以上，更优选为0. 4倍以上，另外优选为1. 0 倍以下，更优选为0.8倍以下。此外，如图2所示，对于上述主部13的两端部13i、13o之间的轮胎周向长度L3， 虽然能够适当地设定，但如果过小，则无法有效地排出路面的水膜，有可能降低排水性能， 如果过大，则受到来自路面的外力F引起的较大的阻力，有可能使不均勻磨损性、过渡特性恶化。基于这样的观点，主部13的两端部13i、13o之间的轮胎周向长度L3，优选为直行接地状态的接地面10的轮胎周向最大长度L2 (图3所示)的0. 8倍以上，更优选为1. 5倍以上，另外优选为2.0倍以下。此外，基于与上述轮胎周向长度L3同样的观点，对于上述主部13的两端部13i、 13ο之间的轮胎轴向长度L4也优选为直行接地状态下的接地宽度一半W4的4. 0倍以上，更优选为4. 5倍以上。对于在轮胎周向上相邻的倾斜主沟11、11在轮胎赤道C上的间隔距离L5，虽然能够适当地设定，但如果过小，则倾斜主沟11配置为较密，因此有可能使直行稳定性恶化，相反，如果过大，则有可能降低排水性能。基于这样的观点，在轮胎周向上相邻的倾斜主沟11、 11在轮胎赤道C上的间隔距离L5，优选为直行接地状态下的接地面10的轮胎周向最大长度L2的0. 9倍以上，更优选为1. 0倍以上，另外优选为1. 5倍以下，更优选为1. 4倍以下。其中，间隔距离L5为，轮胎旋转方向先着地侧Sl的倾斜主沟11中的赤道上的部分15的外端15ο、及轮胎旋转方向后着地侧S2的倾斜主沟11中的赤道上的部分15的内端15i的长度。此外，如图3所示，对于直行接地状态的接地端IOt处的主部13相对于轮胎周向的角度α 2，不作特别的限定，但如果过小，则胎面部2的刚性变化变得过渡平缓，有可能使过渡特性恶化，相反，如果过大，在接地端IOt处的刚性变化变得过急，有可能使进入转弯时的过渡特性恶化而降低操纵稳定性。基于这样的观点，主部13的上述角度α 2优选为30 度以上，更优选为35度以上，另外优选为60度以下，更优选为55度以下。进一步，基于与上述角度α 1、α 2同样的观点，对于在从轮胎赤道C起隔开直行接地状态下的接地宽度一半W4的1. 5倍的距离L6的位置处主部13相对于轮胎周向的角度 α 3，优选为30度以上，更优选为40度以上，另外优选为70度以下，更优选为60度以下。同样地，主部13在轮胎旋转方向后着地侧S2的端部13ο处相对于轮胎周向的角度α4，优选为70度以上，更优选为75度以上，另外优选为105度以下，更优选为100度以下。此外，对于副部14的轮胎周向的长度L7，虽然能够适当地设定，但如果过小，则有可能无法充分提高转弯时的排水性能，相反，如果过大，则胎面端2t侧的橡胶量过度减少， 有可能降低转弯时的抓地性。基于这样的观点，副部14的轮胎周向的长度L7优选为主部 13的两端部13i、13ο之间的轮胎周向长度L3 (图2所示)的0. 15倍以上，更优选为0. 2倍以上，另外优选为0. 4倍以下，更优选为0. 35倍以下。进一步，对于主部13的轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部13ο与轮胎赤道C的轮胎轴向的长度L8，虽然能够适当地设定，但如果过小，则有可能无法充分提高排水性能，相反，如果过大，则接近在轮胎旋转方向先着地侧Sl相邻的倾斜主沟11，从而有可能使过渡特性恶化。基于这样的观点，主部13的轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部13ο与轮胎赤道 C的轮胎轴向的长度L8，优选为直行接地状态下的接地宽度一半W4的0. 45倍以上，更优选为0. 5倍以上，另外优选为1. 0倍以下，更优选为0. 95倍以下。此外，如图2所示，在本实施方式的胎面部2的外表面2S上，在轮胎周向上相邻的倾斜主沟11、11之间，沿轮胎周向间隔设置有倾斜辅助沟21，该倾斜辅助沟21不与轮胎赤道C交叉并且从轮胎赤道C侧朝向胎面端2t侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸。这样的倾斜辅助沟21不会过度地减少轮胎赤道C附近的橡胶量，有助于进一步提高排水性能。上述倾斜辅助沟21形成为包括向一方的胎面端2ta侧延伸的第一倾斜辅助沟 21A、和向另一方的胎面端2tb侧延伸的第二倾斜辅助沟21B。上述第一、第二倾斜辅助沟 21A、21B沿轮胎周向交替地设置。上述第一、第二倾斜辅助沟21A、21B，例如最大沟宽度 W5 (图5所示)被设定为6. 5 10. Omm,最大沟深度D2 (图1所示)被设定为6. 0 8. Omm, 并且优选为它们的两端分别形成为前端尖细状。此外，如图2及图5所示，上述第一、第二倾斜辅助沟21A、21B的构成包括从轮胎赤道C侧向胎面端2t侧延伸的靠内侧倾斜辅助沟23、和从比靠内侧倾斜辅助沟23更靠轮胎轴向外侧处开始延伸的靠外侧倾斜辅助沟M。本实施方式的靠内侧倾斜辅助沟23形成为，使相对于轮胎旋转方向的角度β 1逐渐减小地朝向轮胎旋转方向后着地侧S2倾斜。该角度β 1是以靠内侧倾斜辅助沟23的中心线23L为基准测量的，例如被设定为5 70度。上述靠外侧倾斜辅助沟M在轮胎周向上相邻的倾斜主沟11、11之间构成为包括 朝向副部14的轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部14t倾斜的一方的靠外侧倾斜辅助沟Ma、 和与该一方的靠外侧倾斜辅助沟Ma隔着倾斜主沟11在轮胎轴向上相邻的另一方的靠外侧倾斜辅助沟Mb。如图5所示，上述一方的靠外侧倾斜辅助沟2 使相对于轮胎周向的角度β 2逐渐增加至轮胎轴向的大致中间位置并从该中间位置逐渐减小而朝向副部14的轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部14t倾斜并延伸。该角度β 2是以一方的靠外侧倾斜辅助沟2 的中心线MaL为基准测量的，例如被设定为25 65度。这样的一方的靠外侧倾斜辅助沟Ma， 能够使与副部14之间的胎面部2的刚性变化平滑，因此提高了过渡特性。此外，在一方的靠外侧倾斜辅助沟Ma，在轮胎旋转方向先着地侧Sl的沟缘Mat 设有一方的枝状沟26a，该一方的枝状沟26a从轮胎轴向的大致中间位置朝向一方的胎面端2ta以小长度突出。该一方的枝状沟的轮胎轴向的长度Lll被设定为5 20mm，有助于提高排水性能。上述另一方的靠外侧倾斜辅助沟Mb，使相对于轮胎周向的角度β 3逐渐增加，且朝向轮胎旋转方向后着地侧S2倾斜并延伸。该角度β 3是以另一方的靠外侧倾斜辅助沟 24b的中心线MbL为基准测量的，例如被设定为25 65度。此外，在另一方的靠外侧倾斜辅助沟Mb，在轮胎旋转方向后着地侧S2的沟缘Mbt也设有另一方的枝状沟^b，该另一方的枝状沟26b从轮胎轴向的大致中间位置朝向轮胎旋转方向后着地侧S2以小长度突出。这样的另一方的枝状沟26b的轮胎周向的长度L12被设定为5 20mm，与一方的枝状沟^a同样地有助于提高排水性能。这样的倾斜辅助沟21在赋予了外倾角的转弯时，也能将路面的水膜有效地向胎面外侧排出，因此提高排水性能。此外，由于倾斜辅助沟21使胎面部2的刚性变化平滑，因此提高了过渡特性。此外，靠内侧倾斜辅助沟23优选为，其轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部23i，和向与该靠内侧倾斜辅助沟23相反的方向延伸的主部13的轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部 13 在轮胎轴向上重叠。由此，能够使胎面部2的外表面2S的陆地比沿轮胎轴向接近为均勻，因此大幅提高排水性能及过渡特性。此外，还可以使靠外侧倾斜辅助沟M的轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部24i与主部13的端部13i重叠。由此，能够进一步提高排水性能及过渡特性。为了有效发挥上述那样的作用，靠内侧倾斜辅助沟23的轮胎旋转方向先着地侧 Sl的端部23i，和向与该靠内侧倾斜辅助沟23相反的方向延伸的主部13的轮胎旋转方向先着地侧Sl的端部13i的重叠长度L13，优选为直行接地状态下的接地宽度一半W4(图3 所示)的0. 1倍以上，更优选为0. 15倍以上，另外优选为0. 4倍以下，更优选为0. 35倍以下。对于靠内侧倾斜辅助沟23的两端部23i、23o之间的轮胎周向的长度L16，虽然能够适当地设定，但如果过小，则有可能无法充分提高转弯时的排水性能，相反，如果过大，则胎面部2的橡胶量过度减少，有可能降低转弯时的抓地性。基于这样的观点，靠内侧倾斜辅助沟23的两端部23i、23o之间的轮胎周向的长度L16，优选为主部13的两端部13i、13o之间的轮胎周向长度L3(图2所示)的0. 1倍以上，更优选为0. 15倍以上，另外优选为0. 4 倍以下，更优选为0. 35倍以下。此外，基于与上述轮胎周向长度L16同样的观点，靠内侧倾斜辅助沟23的两端部 23i、23o之间的轮胎轴向的长度L17，优选为直行接地状态下的接地宽度一半W4(图3所示)的2. 5倍以上，更优选为2. 7倍以上，另外优选为4. 5倍以下，更优选为4. 2倍以下。此外，基于与靠内侧倾斜辅助沟23同样的观点，靠外侧倾斜辅助沟M的两端部 24i、24o之间的轮胎周向长度L18优选为主部13的两端部13i、13ο之间的轮胎周向长度 L3 (图2所示)的0. 2倍以上，更优选为0. 25倍以上，另外优选为0. 45倍以下，更优选为 0. 4倍以下。此外，靠外侧倾斜辅助沟M的两端部24i、24o之间的轮胎轴向长度L19，优选为直行接地状态下的接地宽度一半W4(图3所示)的2. 0倍以上，更优选为2. 25倍以上， 另外优选为3. 25倍以下，更优选为3. 0倍以下。以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于图示的实施方式，还可以变形为各种方式来实施。制造具有图2的基本构造并且具有做成表1的规格的胎面部的摩托车用轮胎，并对它们的性能进行了测试。此外，为了比较，也对如下的摩托车用轮胎进行了同样的测试， 即图6所示的倾斜主沟相对于轮胎赤道的角度较大的现有的摩托车用轮胎(比较例1)、 图7所示的倾斜主沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部在轮胎赤道形成终端的摩托车用轮胎(比较例4)、以及图8所示的倾斜主沟的两端在接地面内形成终端的摩托车用轮胎(比较例5)。其中，共通规格如下。轮胎尺寸180/5MR17轮辋尺寸ΜΤ5·50 X 17直行接地状态下接地面的轮胎周向最大长度L2 :98mm直行接地状态下的接地宽度W3 :55mm直行接地状态下的接地宽度一半W4 27. 5mm直行接地状态下的接地宽度一半W4的1. 5倍的距离L6 :41. 3mm倾斜主沟倾斜主沟的最大沟宽度Wl 8. 2mm倾斜主沟的最大沟深度Dl :7. Omm副部的角度α 5 :0 20度副部的轮胎周向的长度L7 :52mm倾斜辅助沟倾斜辅助沟的最大沟宽度W5 7. 6mm倾斜辅助沟的最大沟深度D2 6. 5mm靠内侧倾斜辅助沟的两端部之间的轮胎周向长度L16 :90mm靠内侧倾斜辅助沟的两端部之间的轮胎轴向长度L17 :90mm靠外侧倾斜辅助沟的两端部之间的轮胎周向长度L18 :59mm靠外侧倾斜辅助沟的两端部之间的轮胎轴向长度L19 :63mm靠内侧倾斜辅助沟的角度β 1 :5 67度一方的靠外侧倾斜辅助沟的角度β 2 :25 50度
另一方的靠外侧倾斜辅助沟的角度β 3 :30 65度一方的枝状沟的长度Lll 6. 5mm另一方的枝状沟的长度L12 :6.8mm测试方法如下。(滚动阻力性能)使用滚动阻力试验机，在下述的条件下测量了滚动阻力。评价是将比较例1为100 的指数进行了评价。数值越大滚动阻力越小，越好。内压290kPa负载1.30kN速度80km/h(排水性能)将各测试轮胎轮辋组装于上述轮辋，填充内压290kPa，装配于排气量为1300cc的摩托车，并基于驾驶员的感官评价按照比较例1为100的指数，判定了在洒水的测试路线上绕圈时的抓路面性能。数值越大越良好。(舒适性、操纵稳定性(过渡特性))将各测试轮胎在上述条件下装配于上述摩托车，并基于驾驶员的感官评价，以比较例1为100的指数，判定了在干燥浙青路面的测试路线上绕圈时的“舒适性”及“操纵稳定性(过渡特性)”。数值越大越好。测试的结果示于表1。表权利要求
1.一种摩托车用轮胎，在包括轮胎旋转轴的轮胎子午线截面中，胎面部的胎面端之间的外表面由向轮胎径向外侧凸出的圆弧状的曲面形成，该摩托车用轮胎的特征在于，在上述胎面部的外表面沿轮胎周向间隔设置有多条倾斜主沟，该倾斜主沟包括从轮胎赤道侧朝向胎面端侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸的主部，上述主部包括沿着轮胎赤道上或者与轮胎赤道交叉并延伸的赤道上的部分，上述赤道上的部分相对于轮胎赤道的角度为20度以下，在轮辋组装于正规轮辋并填充标准内压且加载标准载荷、以0度的外倾角接地为平面的直行接地状态的胎面部的接地面内，在上述主部的赤道上的部分的轮胎周向长度的中间位置与上述接地面的轮胎周向最大长度的中间位置对准的状态下，上述主部的轮胎周向的两端部分别位于向外侧超过上述接地面的位置，并且上述直行接地状态的轮胎轴向的接地端之间的陆地比为75 95%。
2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述倾斜主沟沿轮胎周向交替地设置有向一方的胎面端侧延伸的第一倾斜主沟、和向另一方的胎面端侧延伸的第二倾斜主沟。
3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述赤道上的部分的轮胎周向长度是上述直行接地状态下的接地面的轮胎周向最大长度的0.2 1.0倍。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述主部的两端部之间的轮胎周向长度是上述直行接地状态下接地面的轮胎周向最大长度的0.8 2.0倍。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述主部从轮胎赤道至少到上述直行接地状态的接地端为止相对于轮胎周向的角度逐渐增加，并且在上述接地端处相对于轮胎周向的角度是30 60度。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述主部从轮胎赤道起相对于轮胎周向的角度逐渐增加，且向轮胎轴向外侧至少超过上述直行接地状态的上述接地端而延伸。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述主部在从轮胎赤道起隔开上述直行接地状态下的接地宽度一半的1. 5倍距离的位置处，相对于轮胎周向的角度是30 70度。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，在轮胎周向上相邻的上述倾斜主沟在轮胎赤道上的间隔距离是上述直行接地状态下接地面的轮胎周向最大长度的0. 9 1. 5倍。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述倾斜主沟包括副部，该副部与上述主部连接且向轮胎旋转方向先着地侧转变方向并沿轮胎周向延伸。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，在上述胎面部的外表面沿轮胎周向间隔设置有倾斜辅助沟，该倾斜辅助沟不与轮胎赤道交叉并且从轮胎赤道侧朝向胎面端侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸，上述倾斜辅助沟包括靠内侧倾斜辅助沟，该靠内侧倾斜辅助沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部、和向与该倾斜辅助沟相反的方向延伸的倾斜主沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部在轮胎轴向上重叠。
11.根据权利要求10所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述靠内侧倾斜辅助沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部，和向与该靠内侧倾斜辅助沟相反的方向延伸的倾斜主沟的轮胎旋转方向先着地侧的端部的重叠长度，是上述直行接地状态下的接地宽度一半的0. 1 0. 4倍。
12.根据权利要求10或11所述的摩托车用轮胎，其特征在于，上述倾斜辅助沟沿轮胎周向交替地设置有向一方的胎面端侧延伸的第一倾斜辅助沟、和向另一方的胎面端侧延伸的第二倾斜辅助沟。
全文摘要
本发明公开了一种摩托车用轮胎，能够保持舒适性及操纵稳定性并且提高滚动阻力性能及排水性能。摩托车用轮胎在胎面部的外表面沿轮胎周向间隔设置有多条倾斜主沟，该倾斜主沟从轮胎赤道侧朝向胎面端侧向轮胎旋转方向后着地侧倾斜并延伸。主部包括沿着轮胎赤道上或与轮胎赤道交叉并延伸的赤道上的部分。赤道上的部分相对于轮胎赤道的角度为20度以下。在直行接地状态的胎面部的接地面内，在将主部的赤道上的部分的轮胎周向长度的中间位置与接地面的轮胎周向最大长度的中间位置对准的状态下，主部的轮胎周向的两端部分别位于向外侧超过接地面的位置。直行接地状态下轮胎轴向的接地端之间的陆地比为75～95％。
文档编号B60C3/00GK102398473SQ201110270508
公开日2012年4月4日 申请日期2011年9月6日 优先权日2010年9月9日
发明者大谷匡史 申请人:住友橡胶工业株式会社