专利名称：车辆启动的预测和调整的制作方法
技术领域：
本发明涉及改善车辆的启动性能。
背景技术：
已知具有较小排量发动机的车辆表现出比具有较大排量发动机的同样车辆更好的燃油效率。然而，车辆加速的能力被将较少空气引入发动机从而产生能量的较小排量削弱。还已知，通过给发动机增压，在许多操作条件下，较小排量发动机的性能能够与较大排量发动机的性能类似。通常，由涡轮增压器提供增压，在涡轮增压器中，将本来要被排除的排汽焓在废气涡轮中回收做功。所述废气涡轮在进气管中与压缩机具有共同的轴。在废气涡轮中提取的功用于压缩进气来改善发动机的能量密度。涡轮迟滞(Turbo lag)是涡轮增压发动机的一个公知缺陷。就是说，在例如车辆启动时的低发动机速度下，几乎没有物质流过发动机，因此废气涡轮以低速旋转。当车辆操作者通过踩下油门踏板要求时，发动机/涡轮系统旋转加速，但具有不期望的迟滞。如果能够解决涡轮迟滞，就能通过减小尺寸和涡轮增压显著改善车辆的燃油效率，而不会出现某些低速操作条件下的性能缺陷。在启动性能上的任何改善还可应用于自然吸气发动机。
发明内容
为了使车辆启动适合特定操作者的驾驶风格，公开了具有制车系统的车辆，所述制动系统包括耦接到车轮的制动器；耦接到制动器的液压管路，作用于制动器上的驱动力与液压管路中的压力相关；以及耦接到液压管路的制动压力传感器。车辆还具有内燃机、 油门踏板、车速传感器和电耦接到发动机、油门踏板、车速传感器和压力传感器上的电子控制单元(ECU)。当车速传感器表明车辆停止，并且来自压力传感器的信号表明制动踏板即将松开时，确定车辆初始启动。响应于初始启动，ECU命令节流阀趋向更打开的位置基于车辆启动前所确定的初始启动和踩下油门踏板之间的启动间隔改变节流阀打开的变化率或改变该更打开位置的程度。在一实施例中，车辆还具有耦接到内燃机的涡轮增压器以及耦接到涡轮增压器的废气涡轮并电耦接到ECU的废气门。ECU命令废气门响应初始启动而关闭。为了避免预期外的启动，ECU可命令响应节流阀的打开而应用制动器，以便车辆保持停止，直到踩下油门踏板。在一实施例中，基于压力传感器表明液压系统中的压力降低至低于阈压力确定制动踏板即将松开。可选地，基于压力降低速率大于阈值速率确定制动踏板即将松开。本发明还公开了用于控制机动车辆的方法，所述机动车辆具有制动踏板、油门踏板和旋转推进系统。确定即将松开制动踏板与踩下油门踏板之间的启动间隔；对车辆指示至少一个动作以增加推进系统的旋转速度；以及该至少一个动作的施加速率基于启动间隔。启动间隔基于对即将松开制动踏板与踩下油门踏板之间的启动间隔的多次事先确定值的平均值。制动器的即将松开可基于来自耦接至制动器的液压管路中的压力传感器的信号。所述动作是打开耦接至发动机进气管的节流阀；当启动间隔减小时，动作的施加速率增加。在某些实施例中，检测特定车辆操作者的存在以便将启动间隔与特定操作者相联系。在这种情况下，动作施加的速率进一步基于所检测到的特定车辆操作者。在一实施例中，操作者的检测基于钥匙扣中的编码。可选地，操作者检测基于传达到ECU的操作者特有的调整。在另一替代方案中，操作者检测基于操作者的驾驶风格。启动间隔确定为下述中较短者在即将松开制动踏板与踩下油门踏板之间的时间和预先确定的最长间隔。
图1是车辆示意图；图2是根据本发明实施例的用于启动车辆的算法的流程图；图3是松开制动器过程中作为时间函数的液压管路中压力的图表；图4是在松开制动器过程中作为时间函数的制动踏板位置的图表；图5是根据本发明实施例的调整路径；以及图6和7是根据本发明的多个实施例的预测车辆启动的示例性应用的图。
具体实施例方式如本领域普通技术人员可以理解的，参照任一附示和说明的实施例的各种特征可与在一或多个其他附图中图示的特征结合以产生没有明确图解或说明的可选实施例。 图示的特征的组合为典型应用提供代表性的实施例。然而，为了具体的应用或实施，可能需要与本发明教导一致的特征的各种结合和变更。本领域普通技术人员可意识到与本发明一致的类似应用或实施，例如，部件以与附图实施例中所示顺序稍不同设置的应用或实施。本领域普通技术人员会意识到本发明的教导可应用到其他的应用或实施。在图1中，图示了用于说明几种类型的车辆结构的车辆10。并非图1所示的所有部件都包括在每一种变化中。例如，如下述，变速器可以是自动变速器或传统的手动变速器，前者通常不包括离合器踏板，后者一定包括离合器踏板。甚至在其他结构中，变速器是具有自动换挡能力的手动变速器。车辆10包括具有涡轮增压器14的内燃机12。涡轮增压器14具有置于发动机10 的排气管22中的废气涡轮20 ；置于发动机10的进气管18中的压缩机16 ；以及耦结涡轮 20和压缩机16的轴M。在进气管18中是根据电子控制单元(ECU) 30的命令被驱动来控制进入发动机10的气流的节流阀M。通往涡轮20的支管沈具有设置在其中的受ECU30 的控制被驱动的阀门观。支管沈和阀门观通常称为废气门。在本发明中，图1显示了单独的E⑶30。然而，这种结构式是为了方便而表示。应理解的是，参照E⑶30说明的功能可由多个E⑶完成。车辆10包括操作者控制装置，例如油门踏板32和制动踏板34，车辆操作者使用它们来表明向前加速的期望。油门踏板32耦接至将油门踏板32的位置传达给ECU 30的传感器36。在传统的制动系统中，制动踏板34耦接至制动助力器35，其连接到液压管路，驱动卡钳在车轮38的刹车盘上施加压力。操作者驱动制动踏板34，这样的驱动由制动助力器 35协助由此驱动耦接至车轮38的制动器40。在传统的制动系统中，制动器40可不依赖于操作者的行为而被驱动，例如用于防侧翻稳定控制或电子稳定控制。ECU 30可命令驱动一或多个制动器40来改善响应扰乱操控的车辆稳定性或防止车辆的翻滚。ECU 30能命令制动器不依赖于操作者踩下制动踏板而作用在车轮之一。某些车辆装备有电子制动器，其中制动踏板34具有检测操作者对制动踏板34的输入的制动器传感器46。制动器传感器46 的输出提供给ECU 30 ；ECU 30基于来自传感器46的信号命令在制动器40的卡钳上施加压力。制动器助力器35中的压力传感器48表明压力作用在制动器40上。压力传感器48耦接至E⑶30。在这样的线动制动的结构中，E⑶30还能不依赖于操作者通过踩下制动器踏板命令制动而命令在一或多个车轮上应用制动器。发动机10耦接至变速器52。在一实施例中，变速器52是具有变矩器的自动变速器。当变速器52挂上挡，并且油门踏板32或制动踏板都没有被踩下时，变矩器使车辆慢行。 在另一实施例中，变速器52是具有耦接在发动机12和变速器52之间的离合器(没有在图 1中单独显示)的传统手动变速器。离合器由车辆10的操作者通过离合器踏板M控制。 在某些实施例中，离合器踏板传感器56可耦接至离合器踏板M。来自离合器踏板传感器 56的信号耦接至ECU 30。在另一可选方案中，变速器52是双离合变速器(DCT)，其实质上是在一个单元中的两个手动变速器。奇数挡位耦接至一个离合器，偶数挡位耦接至第二离合器。应用ECU 30，变速器可以是完全自动的，或由车辆操作者控制挡位选择。离合器保持在ECU 30的控制之下。在另一可选方案中，变速器52是除了离合器处于机器人控制之下夕卜，非常像传统的手动变速器的自动换挡手动的(ASM)。挡位可以由ECU 30或车辆操作者控制。变速器52通过动力传动系统耦接至车轮38，所述动力传动系统包括耦接至车轮38 的轴53。图1的实施例显示了两轮驱动结构。然而，本实施例适用于任何合适的结构，例如但不限于四轮驱动车辆。发动机10具有耦接至发动机汽缸的喷油器60，例如在具有直喷式汽油或柴油机的情况下。在进气道喷射式汽油发动机中，喷油器位于进气歧管18中。喷油器的脉冲宽度和时机由E⑶30控制。通过至少一个泵从油箱为喷油器60供应加压燃油，在图1中没有显示燃油系统。在汽油发动机中，发动机汽缸还装备火花塞62，其时机由ECU 30控制。发动机12装备有可变凸轮正时(VCT)装置64，以关于火花塞的位置来调整进气阀的正时。凸轮正时由ECU 30控制。在其他实施例中，还装备有废气VCT。图2显示了表示本发明实施例的流程图。算法从70开始，进入条件为车辆速度为零，即车辆停止，车辆操作者踩下制动踏板34，以及变速器52不处于倒车档。就是说，没有使用启动性能增强来辅助车辆。控制传到判断框72，在其中确定是否即将松开制动踏板。 这样的确定将在以下更加详细地讨论。如果不是即将松开制动踏板，控制保留在判断框72 直到制动踏板松开或即将松开，该情况下，控制传到74，其中重置计数器i (或可选地，计时器)。现在控制传到框76，其中采取动作以引起释放更多的排汽焓以引起废气涡轮旋转加速。这样的动作可包括下述一或多个打开节流阀24，延迟火花时机，如果废气门阀观尚未关闭，将其完全关闭，调整耦接至发动机的可变凸轮正时(VCT)系统。当火花时机被延迟时，由发动机产生的扭矩量降低，废气温度上升。为了抵消会随扭矩降低发生的发动机rpm 的降低，进一步打开节流阀对。在一实施例中，发动机rpm保持在正常的怠速rpm。在一可选方案中，允许发动机rpm稍微增加，尽管不大到足以使车辆的操作者警觉。在允许发动机 rpm增加的实施例中，具有自动变速器的车辆会以比其他情况下高的速率向前慢行。为了避免不期望的向前移动，在框74中在ECU 30的控制下应用制动器。在一实施例中，在至少一个车轮上应用制动器以使车速保持静止。在另一实施例中，应用制动器以使车辆按照如同具有变矩器的车辆那样的传统策略慢行。在具有ASM或DCT变速器中的实施例中，当操作者松开制动踏板时，至少在车辆10处于斜坡的情形下在ECU 30的控制下应用制动器，从而防止后滚或前滚。通常，在具有传统手动变速器的实施例中，车辆操作者通过驱动制动踏板控制制动器。在某些具有传统的手动变速器的情形下，不通过E⑶30应用制动器。在框 78，增加i。控制传到判断框80，在其中确定操作者是否已经踩下制动踏板、油门踏板或两者都没踩下。如果操作者已经踩下油门踏板，则在框82中松开制动器，接着进行正常操作。 如果操作者已经踩下制动踏板，控制传到框84，在其中放弃由ECU 30应用制动器，代之以通过车辆操作者踩下制动踏板而应用制动器。此外，放弃框74中的动作，代之以正常的策略。如果两者都没有被踩下，控制传到框86，其中计数器，i，与阈值比较。在框76中所采取的动作意为暂时的，例如，在操作者将他们的脚从制动踏板移动到油门踏板来启动车辆之间的0. 5至1秒，即，预测操作者的意图来启动。然而，由于多种原因，操作者可能不选择启动，例如，汽车在交通信号灯处或在停车场操作中在它们面前停车或踟蹰不前。因此，使用计数器，或可选地使用计时器来限制预先确定的允许76中的动作运行的时间。该预先确定的时间可以在0. 25至3秒的范围内，尽管这样的示例是非限制性的。因此，在判断框86 中，如果发现计数器超出了阈值，控制传到框88，在其中命令采用正常的怠速策略，即，本发明范围之外的策略。如果在判断框86发现计数器没有超出阈值；允许继续框76中动作。在判断框72，确定是否正在松开制动踏板。在一实施例中，制动踏板耦接到通-断开关，并耦接到车辆外部的刹车灯。当确定制动器将断开时，调用使涡轮增压器旋转加速的动作。在车辆制动液压管路中包括压力传感器的实施例中，可以通过在操作者松开制动器时评估压力曲线的特征来预测制动器实际的松开。作为时间函数的这样的压力曲线的一个示例在图3中表示为曲线100。在一实施例中，制动器即将松开基于压力降低至阈压力以下，在这种情况下，102表明确定制动器即将松开以及调用使涡轮增压器旋转加速的动作的时间。在另一实施例中，动作基于衰减速率dP/dt，其在阈值dP/dt以下。(在图2中dP/dt 阈值为负数。因此，当衰减速率低于阈值速率或者说比阈值速率更小时，超出衰减速率)。 对于图2中衰减速率确定的示例，制动器即将松开是104。为了获得足够稳定的压力导数， 可使用合适的平均、过滤或其他技术以避免错误检测制动器即将松开。在另一实施例中，在制动踏板上装备制动踏板位置传感器。图4中显示示例性曲线110，其中，制动器被踩下在图的左手侧。在稍后的某些时间，操作者从制动踏板上抬起他们的脚，来自位置传感器的信号表明踏板升起。在阈值位置检测到制动器即将松开，在图4 中显示在时间112发生。根据本发明的某些实施例，采用一或多种措施来使涡轮增压器旋转加速，所述措施在操作者提供他们正在松开制动器的指示与他们的脚在油门踏板上时之间的时间使用。 这样的时间间隔高度依赖于车辆操作者的驾驶风格。某些驾驶员非常散漫，松开制动器，并缓慢地把他们的脚移动到油门踏板上方来开始加速。其他驾驶员激进，快速完成移动。用以克服涡轮增压器迟滞的采用的措施的激进度可基于操作者的驾驶风格。例如，如果驾驶员是激进的，用于使涡轮增压器旋转加速的时间比散漫的驾驶员更加有限。在一实施例中，更激进地使用使得涡轮增压器旋转加速的办法。在某些实施例中，应用所述措施的时间，即放弃所述办法之前的时间，基于直到驾驶员通过踩下油门踏板要求启动的预期的时间。例如， 如果驾驶员在提供松开制动踏板的指示与实际踩下油门踏板之间用了两秒，可能仅稍微打开节流阀，很可能有火花延迟，以获得所需的涡轮增压器速度的增加。同样，允许措施展开而不放弃该措施使涡轮增压器旋转加速的时间的阈值可增加。就是说，对于较慢行动的操作者，可能较长久地实施使涡轮增压器产生更高速度的动作，等待操作者踩下油门踏板。因此，在一实施例中，确定驾驶员从制动踏板移动到油门踏板的时间方面的驾驶风格，并且相应地改变与使涡轮增压器旋转加速相关的阈值和措施。在没有涡轮增压器的车辆中，为启动做准备也是有益的。例如，自然吸气、花火点火式发动机在提供快速启动时，延迟之一是歧管充填。就是说，在怠速时，歧管中的气压会在负的三分之一大气压范围内。使压力接近大气压以快速在车轮处获得扭矩会用约0.25 秒。通过预测操作者的启动意图，能至少那么多地改善启动响应。就是说，如果在操作者踩下油门踏板之前，进气管中的节流阀稍微打开，车辆启动会更快。在自然吸气发动机中改善启动性能，延迟火花不是那么重要。然而，它可以用来在启动之后发动机NOx外排放增加的预期中，使废气后处理装置，例如三效催化剂到达温度。当然，当操作者踩下油门踏板时实际启动之后，火花时机被提前以提供期望的扭矩。在图5所示的示例性调整路径中，许多框与图2中的那些类似。在此考虑到效率而使用图2的附图标记。在框80中，询问制动踏板和油门踏板是否驱动，或者二者都不驱动。如果制动踏板被驱动，图5的路径在框120放弃。如果踩下油门踏板，控制传到框122， 其中储存计数器的值。计数器的值表明此车辆操作者将他们的脚从制动器移动到油门踏板所用的时间。如果两个踏板都没有被踩下，控制传到框86，其中确定计数器是否超出阈值。 如果没有，78中的动作继续。如果在判断框86中，计数器超出了阈值，控制传到框124以储存计数器的值。如果使用框124，车辆操作者在分配给准备启动的时间内还未踩下踏板。 这可归因于操作者是较散漫的驾驶员，用较多时间来要求启动。控制从1 传到框128，其中可调整(增加)阈值，降低在框76中所采取的动作的激进度。控制从框122传到框126， 其中可调整(降低)阈值，增加在框76中所采取的动作的激进度。在图5中，算法显示了框122和框126以及框IM和框1 之间的虚线联接。根据一实施例，并不是每次储存计数器值都执行框126和128中的调整。相反，在调整路径之前确定了多个计数器值。例如，较激进的驾驶员可能在停车场中，不执行启动。因此，超出阈值的计数器并不表明驾驶员整体风格的改变，而是不同的驾驶情境。因此，在从多次启动收集数据之后执行框1 和128中的调整。此外，可以缓慢调动调整。例如，如果发生最后 10次启动，计数器，i，相当低于阈值，则该阈值在框122中可减小。然而，应当限制降低，并且只有在若干次调整之后阈值才接近对于当前驾驶员合适的值。当然，车辆可具有多个有不同驾驶风格的驾驶员。在这种情况下，调整会针对当前驾驶员缓慢调整。或者，如果驾驶员快速改变，由于计数器的值变化如此宽泛而没有清楚表明新的方向，调整很少或不发生。不同的车辆操作者很可能具有不同的驾驶风格。启动间隔，即从制动踏板松开到油门踏板踩下的时间，会在驾驶员与驾驶员之间巨大变化。因此，在某些实施例中，针对每个操作者确定了启动间隔，即启动间隔与每个操作者相联系。通过所使用的钥匙扣150(如图2所示)可以检测操作者。在一实施例中，由传感器IM确定的驾驶员座位152的调整用来识别车辆的操作者。或者，在其他实施例中，传感器1 是能用来识别车辆操作者的重量传感器。可选地，耦接至镜子156的位置传感器158用来检测具体的操作者。在另一实施例中，例如踩下油门踏板的速率、制动操作的激进度等的驾驶风格用来检测车辆驾驶员。如果启动间隔相对短，较激进地采取为启动做准备的动作。在一实施例中，在启动间隔过程中，发动机速度增加。当启动间隔较短时，增加发动机速度的一个动作是将节流阀打开至较大的角度。在可选实施例中，当启动间隔较短时，打开节流阀的速率会更大。在具有耦接至发动机的涡轮增压器的实施例中，延迟火花时机或喷射时机来增加对于涡轮增压器的排汽焓会是有用的。当启动间隔减小时，采取这些动作的速率或这些动作的程度增加。参照图2使用了术语计时器或计数器。在一实施例中，在计时基础上，例如每100 秒，执行算法。在这种情况下，计数器与时间成比例，能直接使用。可选地，计数器与实际时间相关联，由此算法不被其用来执行算法部分的时间扭曲。在另一可选方案中，使用基于时钟的计时器代替计数器。参照图6和7，显示了分别为快和慢的两个示例性启动间隔。在初始启动之前，节流阀角度处于第一节流阀角度，即针对正常的发动机怠速的节流阀角度。在一实施例中，当检测到初始启动，命令节流阀更加打开至第二节流阀角度，如虚线所示。第二节流阀角度一直保持到启动间隔结束或一直到车辆的操作者通过踩下油门踏板进行干涉。可选地，节流阀在一段时间内逐渐打开，在图6和图7中分别示为d θ /dt快速和d θ /dt缓慢。当已知操作者具有较快速的驾驶风格时，根据图6，节流阀较快速地打开来充分为启动做准备。相反，节流阀在图7中打开得较慢。在某些应用中，会期望较慢地打开节流阀，以使车辆操作者较少分心。在其他应用中，会期望将节流阀直接打开到期望的位置，以保证有激进的启动感觉。或者，在其他应用中，可结合使用。尽管已详细描述了最好的方式，本领域技术人员会意识到下述权利要求范围内的多种替代设计和实施例。在已针对一或多个期望的特征提供优点或优于其他实施例和/或现有技术而优选地说明一或多个实施例之处，本领域一般技术人员会意识到可以在多个特征之间折衷以达到期望的系统特性，这可依赖于具体应用或实施。这些特性包括但不限于 成本、强度、耐用性、寿命周期成本、适销性、外观、包装、尺寸、使用性、重量、可制造性、组装的简易等。所述的相对其他实施例一或多个特征不太令人满意的实施例不脱离要求保护的公开范围。
权利要求
1.一种车辆，包含制动系统，包括耦接至车轮的制动器；耦接至制动器的液压管路，作用于制动器上的驱动力与液压管路中的压力相关；以及耦接至液压管路的制动压力传感器；内燃机；耦接至车辆的油门踏板；车速传感器；以及电耦接至发动机、油门踏板、车速传感器和压力传感器的电子控制单元；其特征在于当车速传感器表明车辆停止，并且来自压力传感器的信号表明制动踏板即将松开时， 确定车辆初始启动；以及响应于初始启动，电子控制单元命令节流阀以下述至少一种方式趋向更打开的位置 基于初始启动和油门踏板踩下之间的启动间隔打开节流阀的变化率和更打开的位置的程度。
2.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述启动间隔基于车辆的至少一次先前启动。
3.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，进一步包含耦接至内燃机的涡轮增压器；以及耦接到涡轮增压器的废气涡轮并电耦接到电子控制单元的废气门，电子控制单元命令废气门响应初始启动而关闭。
4.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，进一步包含命令响应节流阀的打开而应用制动，以便车辆保持停止，直到踩下油门踏板。
5.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，基于压力传感器表明液压系统中的压力降低至低于阈压力确定制动踏板即将松开。
6.如权利要求1所述的车辆，其特征在于，基于压力降低速率大于阈值速率确定制动踏板即将松开。
7.—种控制具有制动踏板和油门踏板和旋转推进系统的机动车辆的方法，其特征在于，包含确定即将松开制动踏板与踩下油门踏板之间的启动间隔；对车辆指示至少一个动作以增加推进系统的旋转速度；以及使得该至少一个动作的施加速率基于启动间隔。
8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，启动间隔基于对即将松开制动踏板与踩下油门踏板之间的启动间隔的多次确定值的平均值。
9.如权利要求7所述的方法，其特征在于，制动器的即将松开基于来自耦接至制动器的液压管路中的压力传感器的信号。
10.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述动作中的至少一个包含打开耦接至发动机进气管的节流阀，当启动间隔减小时，所述至少一个动作的施加速率增加。
11.如权利要求7所述的方法，其特征在于，进一步包含检测特定车辆操作者的存在；使启动间隔与特定的操作者相联系；以及进一步使所述至少一个动作的施加速率基于所检测到的特定车辆操作者。
12.如权利要求7所述的方法，其特征在于，操作者检测基于钥匙扣中的编码。
13.如权利要求7所述的方法，其特征在于，操作者检测基于传达到电子控制单元的操作者特有的调整。
14.如权利要求7所述的方法，其特征在于，操作者检测基于操作者的驾驶风格。
15.如权利要求7所述的方法，其特征在于，启动间隔确定为下述中较短者在即将松开制动踏板与踩下油门踏板之间的时间；以及预先确定的最长间隔。
16.一种控制具有制动踏板和油门踏板和内燃机的机动车辆的方法，其特征在于，包含确定松开制动踏板与踩下油门踏板之间的启动间隔；在启动间隔过程中，命令增加发动机速度的动作；以及使得该动作基于启动间隔。
17.如权利要求16所述的方法，其特征在于，所述动作包含打开置于发动机进气管中的节流阀，以及当启动间隔减小时打开程度增加。
18.如权利要求16所述的方法，其特征在于，启动间隔基于从先前启动多次确定的在松开制动踏板与踩下油门踏板之间的时间的平均值。
19.如权利要求16所述的方法，其特征在于，进一步包含启动间隔过程中在耦接至车辆的至少一个车轮上施加制动，以防止由于发动机速度增加而使车辆向前运动。
20.如权利要求16所述的方法，其特征在于，进一步包含延迟燃油喷射进入发动机汽缸的时机。
全文摘要
本发明涉及车辆启动的预测和调整，提供了一种能够改善车辆的启动性能的车辆，该车辆包括制动系统、内燃机、耦接至车辆的油门踏板、车速传感器以及电耦接至上述元件的电子控制单元，当车速传感器表明车辆停止，来自压力传感器的信号表明制动踏板即将松开时，确定车辆初始启动，响应于初始启动，电子控制单元命令节流阀基于初始启动和油门踏板踩下之间的启动间隔趋向更打开的位置。本发明还提供了一种控制上述车辆的方法，该方法包括确定启动间隔，并且基于启动间隔增加推进系统的旋转速度。本发明车辆和方法能够使车辆启动适合特定操作者的驾驶风格。
文档编号B60W30/18GK102452387SQ20111031754
公开日2012年5月16日 申请日期2011年10月19日 优先权日2010年11月2日
发明者赛伊德·米安 申请人:福特全球技术公司