专利名称：扭力梁式悬架的制作方法
技术领域：
本发明涉及通过扭力梁将一对左右纵臂连结，并在连结的一对左右纵臂上悬置车轮的扭力梁式悬架。
背景技术：
扭力梁式悬架中，左右的纵臂的基端部经由支承轴以可摆动的方式设置于车架，左右的车轮分别以旋转自如的方式设置在左右的纵臂的前端部(自由端部)，左右的纵臂由扭力梁连结，左右的纵臂的自由端部附近由弹簧和减震器分别支承(例如，参照专利文献I)。在车辆的行驶中，从路面经由左右的车轮将比较低频率的振动向专利文献I公开的扭力梁式悬架传递时，弹簧或减震器追随该振动。由此，左右的纵臂以支承轴(基端部) 为中心而向上下方向摆动，从路面传递的振动由弹簧或减震器吸收。另一方面，在从车轮传递的振动为比较高频率(100 200Hz)区域时，认为扭力梁及左右的纵臂自身的弹性振动模式被激发，从车身安装部传递振动而在车室内产生振动和声音。作为其对策，需要利用动态减震器来减少振动或担负隔音材料等重量物。这里，左右的车轮通常以具备外倾角的状态安装于左右的纵臂。因此，在左右的车轮产生了微振动时，车宽方向的载荷作用于左右的车轮。由于车宽方向的载荷作用于左右的车轮，因此左右的纵臂会产生扭转。例如，当左纵臂产生顺时针方向的扭转而右纵臂产生逆时针方向的扭转时，扭力梁向下弹性变形成弯曲状而扭力梁的中央部位于最下位置。另一方面，在从左右的车轮除去载荷时，扭力梁恢复成原来的状态。由此，由于微振动传递到左右的车轮，从而扭力梁的中央部向上下方向发生振动。扭力梁的中央部的向上下方向的振动从扭力梁中央经由扭力梁向左右的纵臂传递。认为传递给左右的纵臂的振动经由基端部向车架传递，使车架向上下方向发生振动。当车架向上下方向发生振动时，上下方向的振动向车身传递，可能会产生低频车辆行驶噪声而带来不适感。在先技术文献专利文献专利文献I日本特开2007-76519号公报
发明内容
本发明的课题在于提供一种能够良好地确保车辆的低频车辆行驶噪声的扭力梁式悬架。根据本发明的第一方面，提供一种扭力梁式悬架，其特征在于，具备一端枢轴支承于车身且在另一端悬置车轮的一对左右纵臂、为了将所述左右纵臂的各中间部连结而沿着车宽方向延伸的扭力梁，所述扭力梁在车身前后方向上具有前后的梁壁部，且形成为朝向车身下方具有开口部的敞开截面，所述前后的梁壁部中的一方为比另一方刚性高的壁部，具有所述前后的梁壁部的所述扭力梁中，至少车宽方向的中间部附近的所述扭力梁具有弯曲部，该弯曲部以使所述刚性高的一方的壁部突出的方式形成为弯曲状。这里，车身(车架)的“前后方向的刚性”比“上下方向的刚性”高。“上下方向的刚性”是指车身相对于作用在车身上的上下方向的振动的刚性。另外，“前后方向的刚性”是指车身相对于作用在车身上的前后方向的振动的刚性。由此，通过将作用于车身(车架)的振动中的上下方向的振动抑制得较小，能够良好地确保车辆的低频车辆行驶噪声。在此，在本发明的第一方面中，使前后的梁壁部中的一方为比另一方刚性高的壁部。而且，将具备前后的梁壁部的扭力梁中的至少车宽方向的中间部附近(近旁)以使刚性高的一方的壁部突出的方式形成为弯曲状。根据本发明的第二方面，优选所述纵臂的所述另一端具有对缓冲用弹簧进行支承的弹簧支承部，所述弹簧支承部相对于所述弯曲部配置在车身前后方向中的一个方向上，所述弯曲部朝向所述弹簧支承部侧弯曲。 根据本发明的第三方面，优选所述弯曲部以从所述左右纵臂中的一方弯曲到另一方的方式形成。根据本发明的第四方面，优选所述纵臂及所述扭力梁通过差压钢板一体形成，其中，该差压钢板具有与所述纵臂相同的板厚的第一板厚部，且具有与所述扭力梁相同的板厚的第二板厚部。这里，由于在扭力梁上形成弯曲部，因此难以确保扭力梁的加工精度。因而，需要花费劳力和时间将扭力梁的两端部高精度地定位于一对左右纵臂的规定位置。因此，利用差压钢板一体地形成纵臂及扭力梁。根据本发明的第五方面，优选所述扭力梁的所述弯曲部以朝向车身后方突出的方式弯曲，在所述前后的梁壁部中的后侧梁壁部上设有加强伸出部。发明效果在本发明的第一方面中，使前后的梁壁部的一方为比另一方刚性高的壁部。通过提高一方的梁壁部的刚性，从而将一方的梁壁部的振动(振幅)抑制得比另一方的梁壁部的振动(振幅)小。由此，在作用有使扭力梁的中间部附近产生向上下方向的振动的力时，中间部附近向一方的梁壁部侧扭转，从而中间部附近向上下倾斜方向振动。由此，能够将作用在扭力梁的中间部附近的上下方向的振动抑制得较小。并且，将具备前后的梁壁部的扭力梁中的至少车身宽度方向的中间部附近以使刚性高的一方的壁部突出的方式形成为弯曲部。由此，在作用有使扭力梁的中间部附近产生向上下方向的振动的力时，能够使弯曲部向相对于上下方向倾斜的方向振动。通过使弯曲部向倾斜方向振动，能够将作用在扭力梁的中间部附近(即，弯曲部)的上下方向的振动抑制得较小。这样，根据本发明的第一方面，使前后的梁壁部的一方为比另一方刚性高的壁部，并将扭力梁中的至少车身宽度方向的中间部附近以使刚性高的一方的壁部突出的方式形成为弯曲部。由此，能够将作用在扭力梁的中间部附近的上下方向的振动抑制得较小，因此能够良好地确保车辆的低频车辆行驶噪声。在本发明的第二方面中，在纵臂的另一端具备弹簧支承部。由此，能够使纵臂的另一端的刚性比一端高。此外，使弯曲部朝向弹簧支承部侧弯曲。由此，能够通过具备弹簧支承部的纵臂的另一端提高弯曲部(具体而言，为一方的梁壁部)的刚性。由此，能够将一方的梁壁部的振动(振幅)抑制得比另一方的梁壁部的振动(振幅)小。通过将一方的梁壁部的振动(振幅)抑制得较小，在作用有使扭力梁的中间部附近产生向上下方向的振动的力时，在中间部附近产生扭转而中间部附近向上下倾斜方向振动。因此，能够将作用在扭力梁的中间部附近的上下方向的振动抑制得更小。在本发明的第三方面中，将弯曲部以从一方的纵臂弯曲到另一方的纵臂的方式形成。由此,能够使弯曲部整体平缓地弯曲。由此,在弯曲部振动时,能够抑制应力集中于弯曲部的情况，从而能够更加良好地确保扭力梁的耐久性。此外，由于扭力梁具备弯曲部，从而与本发明的第一方面和第二方面同样，能够将作用在扭力梁的中间部附近的上下方向的振动抑制得较小，因此能够良好地确保车辆的低 频车辆行驶噪声。在本发明的第四方面中，由于通过差压钢板一体地形成纵臂及扭力梁，因此能够省去将具备弯曲部的扭力梁高精度地定位于一对左右纵臂的规定位置上的劳力和时间。由此，能够不花费劳力和时间且简单地形成纵臂及扭力梁。在本发明的第五方面中，由于在后梁壁部具有加强伸出部，因此该后梁壁部形成为比前梁壁部刚性高的壁部。由此，在振动从路面向扭力梁传递而弯曲部发生振动时，能够抑制应力集中于该弯曲部的情况，从而能够良好地确保扭力梁的耐久性。
图I是表示具备本发明的实施例的扭力梁式悬架的车身结构体的立体图。图2是图I的车身结构体的俯视图。图3是从图I的箭头3方向观察而得到的图。图4是图I的沿着4-4线的剖视图。图5是图I的沿着5-5线的剖视图。图6是表示比较高频率(100 200Hz)的微振动从路面作用于本实施例的悬架的例子的图。图7是表示本实施例的悬架的扭力梁发生弹性变形的例子的图。图8是表示悬架的扭力梁发生振动的例子的图。图9是将悬架(扭力梁)的振幅例的现有例与实施例进行比较的图形。
具体实施例方式以下，基于附图，说明本发明的优选的实施例。实施例如图I 图3所示，车身结构体10具备朝向车身前后方向配置的左右的侧框架(车身)11、12 ;在左右的侧框架11、12的下部安装的扭力梁式悬架15 ;经由左右的轮毂16、17而悬置于扭力梁式悬架15上的左右的后轮(车轮)18、19。扭力梁式悬架15具备在左侧框架11的下部设置成转动自如的左纵臂21 ;在右侧框架12的下部设置成转动自如的右纵臂22 ;在一对左右纵臂21、22之间延伸的扭力梁23 ；由左纵臂21支承的缓冲用的左弹簧24及左减震器25 ；由右纵臂22支承的缓冲用的右弹簧26及右减震器27。左纵臂21的前端(一端)21a经由左支承轴32而由左托架31枢轴支承为转动自如。在后端(另一端)21b经由左轮毂16而设有左车轴33。后端21b包括对左弹簧24的下端部24a及左减震器25的下端部25a进行支承的部位。左后轮18设置于左车轴33。左托架31设置在左侧框架11的下部。
左纵臂21具有Tl的板厚，且具有一体地设置在后端21b上的左弹簧支承部(弹簧支承部)34。后端21b通过左弹簧支承部34来加强。由于左纵臂21的后端21b通过左弹簧支承部34来加强，因此能够使后端21b的刚性比前端21a高。通过左弹簧支承部34来支承缓冲用的左弹簧24的下端部24a。而且，在左纵臂21的后端21b且在左弹簧支承部34的后方支承左减震器25的下端部25a。右纵臂22是与左纵臂21左右对称的构件，前端(一端)22a经由右支承轴37 (也参照图4)而由右托架36枢轴支承为转动自如，在后端(另一端)22b经由右轮毂17而设有右车轴38。后端22b包括对右弹簧26的下端部26a和右减震器27的下端部27a (也参照图4)进行支承的部位。右后轮19设置于右车轴38。右托架36设置在右侧框架12的下部12a (参照图4)。右纵臂22形成为Tl的板厚(图5)，且具有一体地设置在后端22b上的右弹簧支承部(弹簧支承部)39(参照图4)。后端22b通过右弹簧支承部39来加强。由于右纵臂22的后端22b通过右弹黃支承部39来加强，因此能够使后端22b的刚性比如端22a闻。通过右弹簧支承部39来支承缓冲用的右弹簧26的下端部26a。在右纵臂22的后端22b且在右弹簧支承部39的后方支承右减震器27的下端部27a (参照图4)。这样，在左纵臂21的后端21b设有左弹簧24及左减震器25，在右纵臂22的后端22b设有右弹簧26及右减震器27。由此，在车辆行驶中，从路面29经由左右的后轮18、19向左右的纵臂21、22传递比较低频率的振动时，使左弹簧24 ·左减震器25、右弹簧26 ·右减震器27追随传来的振动而将振动吸收。由此，不会从左右的纵臂21、22向左右的侧框架11、12传递振动，从而能够良好地确保车辆的低频车辆行驶噪声。另一方面，在车辆行驶中，从路面29经由左右的后轮18、19向左右的纵臂21、22传递比较高频率(100 200Hz)的微振动(微输入)时，难以使左弹簧24·左减震器25、右弹簧26 右减震器27追随传来的振动而将微振动吸收。因此，为了应对比较高频率(100 200Hz)的微振动传递的情况，而将扭力梁23形成为弯曲状。具体而言，如图2所示，扭力梁23为了将左纵臂21的中间部(规定位置)21c及右纵臂22的中间部(规定位置)22c连结而沿着车宽方向(车身的左右方向)延伸。该扭力梁23具有弯曲部41，该弯曲部41在俯视下以从左纵臂21的中间部21c到右纵臂22的中间部22c朝向车身后方弯曲(突出)的方式形成。使扭力梁23的弯曲部41以朝向车身后方弯曲(突出)的方式形成的理由在后面详细说明。如图4所示，弯曲部41以板厚T2形成为截面倒U字状。该弯曲部41具有从梁顶部42向车身前方以下降斜度折弯的前梁壁部43 ;从梁顶部42向车身后方以下降斜度折弯的后梁壁部44 ;从后梁壁部44的下端部44a朝向车身后方伸出的加强伸出部45。
由于前梁壁部43以下降斜度折弯且后梁壁部44以下降斜度折弯，从而扭力梁23具有朝向车身下方敞开的开口部46。由此，扭力梁23的中间部41a(图2)或其附近比较能够允许上下方向的振动。通过在后梁壁部44的下端部44a设置加强伸出部45，从而利用加强伸出部45来加强后梁壁部44的下端部44a。因此，后梁壁部44形成为比前梁壁部43的刚性高的壁部。S卩，如图I及图2所示，扭力梁23的弯曲部41在车宽方向的整个区域E以后梁壁部44朝向车身后方突出的方式形成。由此，弯曲部41中的在车宽方向上的中间部41a相对于假想直线48向车身后方离开距离LI。假想直线48是从扭力梁23的左端部23a到右端部23b沿着车宽方向延伸的直线。这样，弯曲部41以从左纵臂21到右纵臂22在车宽方向的整个区域E弯曲的方式形成。弯曲部41在扭力梁23的整体上平缓地弯曲。由此，抑制在来自车轮的振动向扭力梁传递而弯曲部41产生振动时，应力集中于弯曲部41的情况。通过抑制应力集中于弯曲部41的情况，从而能够良好地确保扭力梁23的耐久性。 在该弯曲部41的左端部41b侧，且在左端部41b的车身后方(一个方向)配置有左弹簧支承部34。而且，在弯曲部41的右端部41c侧，且在右端部41c的车身后方(一个方向)配置有右弹簧支承部39 (参照图4)。即，弯曲部41朝着左弹簧支承部34侧及右弹簧支承部39侧而向车身后方弯曲。根据该扭力梁23，当比较高频率(100 200Hz)的微振动(微输入)传来时，能够抑制作用于车辆的低频车辆行驶噪声产生的影响。关于抑制作用于车辆的低频车辆行驶噪声产生的影响的理由，通过图6 图8进行详细说明。另外，扭力梁23具有弯曲部41。因此，需要将扭力梁23弯曲加工成弯曲状，从而难以确保扭力梁23的加工精度。因此，需要费时费力地将扭力梁23的左端部(两端部的一方)23a闻精度地定位于左纵臂21的中间部21c,并将扭力梁23的右端部(两端部的另一方)23b高精度地定位于右纵臂22的中间部22c。因此，利用图5所示的差压钢板52 —体地形成(冲压成形)一对左右纵臂21、22及扭力梁23。如图5所示，差压钢板52是将板厚不同的第一板厚部53及第二板厚部54—体相接形成的激光拼焊板材(Tailored Blanks)。第一板厚部53是形成一对左右纵臂21、22 (左纵臂21参照图I)的部位，与一对左右纵臂21、22同样地形成为板厚Tl。第二板厚部54是形成扭力梁23的部位，与扭力梁23同样地形成为板厚T2。通过冲压成形该差压钢板52，而能够以不同的板厚一体形成一对左右纵臂21、22及扭力梁23。即，能够以使一对左右纵臂21、22成为板厚Tl，且使扭力梁23成为板厚T2的方式一体地形成一对左右纵臂21、22及扭力梁23。因此，能够省去将具有弯曲部41的扭力梁23高精度地定位于左纵臂21的中间部21c (图2)及右纵臂22的中间部22c上的劳力和时间，从而能够不花费劳力和时间且简单地形成一对左右纵臂21、22及扭力梁23。这里，基于图6 图8说明如上述那样在从路面29传来比较高频率(100 200Hz)的微振动(微输入)时，扭力梁23产生振动的例子。如图6(a)所示，在车辆行驶中，从路面29经由左后轮18向左纵臂21传递比较高频率(100 200Hz)的微振动(微输入)，并且从路面29经由右后轮19向右纵臂22传递比较高频率(100 200Hz)的微振动(微输入)。此时，难以使左弹簧24和左减震器25追随比较高频率(100 200Hz)的微振动而将微振动吸收，并且难以使右弹簧26和右减震器27追随比较高频率(100 200Hz)的微振动而将微振动吸收。这里，例如左后轮18以外倾角α安装于左纵臂21，右后轮19以外倾角α安装于右纵臂22。即，左右的后轮18、19设置成朝向下方变宽的A字状(所谓负外倾角)。在微振动沿着上下方向如箭头A那样传递给左右的后轮18、19时，在左后轮18的接地部18a上作用有向外的载荷F1，且在右后轮19的接地部19a上作用有向外的载荷F1。由于在左后轮18的接地部18a上作用有向外的载荷F1，从而经由左后轮18的左车轴33(图3)而在左纵臂21上沿着逆时针方向产生如箭头所示那样的扭转Ml。而且，由于在右后轮19的接地部19a上作用有向外的载荷F1，从而经由右后轮19的右车轴38 (图3)而在右纵臂22上沿着顺时针方向产生如箭头所示那样的扭转Ml。 如图6(b)所示，由于扭力梁23的弯曲部41以朝向车身后方弯曲(突出)的方式形成，从而弯曲部41的中间部41a相对于假想直线48向车身后方离开距离LI。假想直线48是从扭力梁23的左端部23a到右端部23b沿着车宽方向延伸的直线。因此，由于在左右的纵臂21、22上产生扭转M1，从而中间部41a以假想直线48 ( S卩，从扭力梁23的左端部23a到右端部23b)为轴而在左侧观察下沿顺时针方向进行弹性变形(回旋)。这里，在扭力梁23(中间部41a及其附近)的弹性变形量小时，可以假定为中间部41a及其附近朝向车辆前方以倾斜角Θ I的下降斜度如箭头B所示那样弹性变形(移动)距离SI。以下，为了便于理解扭力梁23的振动，将“扭力梁23的中间部41a及其附近”作为“中间部41a”进行说明。如图7(a)所示，使中间部41a以倾斜角Θ I的下降斜度弹性变形(移动)距离SI，从而能够将中间部41a的向下方的弹性变形量(移动量)Slv抑制得较小。这里，中间部41a的向下方的弹性变形量(移动量)Slv由Slv = SlXsin Θ I 来表现。另一方面，由于中间部41a以倾斜角Θ I的下降斜度弹性变形(移动)距离SI，从而中间部41a向车身前方弹性变形(移动)距离S1H。中间部41a的向车身前方的弹性变形量(移动量)SIh由SIh = SI X cos Θ I 来表现。这里，如图7(b)所示，通过在扭力梁23的后梁壁部44(下端部44a)设置加强伸出部45，而后梁壁部44形成为比前梁壁部43的刚性高的壁部。由此，在弯曲部41的中间部41a向下方弹性变形(移动)时，能够将刚性高的后梁壁部44的弹性变形量(下降量)S2抑制得小于前梁壁部43的弹性变形量(下降量)S3。由此，在弯曲部41的中间部41a向下弹性变形(移动)时，中间部41a向前梁壁部43侧扭转，在车身前方且朝向下方以倾斜角Θ 2的下降斜度如箭头C所示那样进行弹性变形(移动)。由于中间部41a以倾斜角Θ 2的下降斜度进行弹性变形(移动)，从而能够将中间部41a的向下方的弹性变形量(移动量)抑制得较小。如图7(a)、(b)所示，通过使扭力梁23的弯曲部41以朝向车身后方弯曲(突出)的方式形成，能够将中间部41a的向下方的弹性变形量(移动量)Slv抑制得较小。而且，通过在扭力梁23的后梁壁部44 (下端部44a)设置加强伸出部45，能够将中间部41a的向下方的弹性变形量(移动量)抑制得较小。由此，能够将中间部41a的向下方的弹性变形量(移动量)抑制得充分小。换言之，通过使扭力梁23的弯曲部41朝向车身后方弯曲，并在后梁壁部44 (下端部44a)设置加强伸出部45，从而能够充分减小扭力梁23 (中间部41a)的弹性变形方向的倾斜角(即，充分接近水平方向)。另外，如图2所示，在左纵臂21的后端21b设置左弹簧支承部34，且在右纵臂22的后端22b设置右弹簧支承部39。由此，能够使左纵臂21的后端21b的刚性比前端21a高，并且能够使右纵臂22的后端22b的刚性比前端22a高。此外，使扭力梁23的弯曲部41朝向左右的弹簧支承部34、39侧弯曲。由此，通过具有左弹黃支承部34的左纵臂21的后端21b和具有右弹黃支承部39的右纵臂22的后端 22b,能够较高地确保弯曲部41 (具体而言，为后梁壁部44)的刚性。通过提高后梁壁部44的刚性，而能够将后梁壁部44的弹性变形量(下降量)S2(参照图7(b))抑制得更加小于前梁壁部43的弹性变形量(下降量)S3(参照图7(b))。由此，在弯曲部41的中间部41a向下弹性变形(移动)时，中间部41a向前梁壁部43侧进一步扭转，在车身前方且朝向下方以比倾斜角0 2(图7(b))小的倾斜角的下降斜度进行弹性变形(移动)。由于中间部41a以比倾斜角0 2小的下降斜度进行弹性变形(移动)，从而能够将中间部41a的向下的弹性变形量(移动量)抑制得更小。另一方面，通过解除左纵臂21的扭转Ml和右纵臂22的扭转M1，而扭力梁23恢复(复位)成弹性变形前的状态。如此，通过交替反复进行在一对左右纵臂21、22上产生扭转M1、M1的状态和从一对左右纵臂21、22解除扭转M1、M1的状态，从而弯曲部41的中间部41a以下降斜度进行振动。接下来，基于图8，说明弯曲部41的中间部41a以下降斜度进行振动的例子。如图8所示，由于在左纵臂21上产生扭转M1，且在右纵臂22上产生扭转M1，从而弯曲部41的中间部41a朝向车身前方如箭头D所示那样以倾斜角03的下降斜度进行弹性变形(移动)。另一方面，通过解除左纵臂21的扭转Ml并解除右纵臂22的扭转Ml，而扭力梁23如箭头E所示那样恢复(复位)成弹性变形前的状态。如此，通过交替地反复进行在一对左右纵臂21、22上产生扭转Ml、Ml的状态和从一对左右纵臂21、22解除扭转Ml、Ml的状态，从而使弯曲部41的中间部41a如箭头D-箭头E所示那样以倾斜角0 3的下降斜度进行振动。该振动的幅度(以下，称为“振幅”)为S4。由此，振幅S4的水平方向的分量(以下，称为水平分量)S4H可以由S4h = S4X cos 0 3 来表现。另外，铅垂方向的分量(以下，称为铅垂分量)S4V可以由S4V = S4X sin 0 3 来表现。如上所述，倾斜角0 3接近于水平方向(被抑制得较小)。由此，水平分量S4hK较大。
这里，图2所示的左右的侧框架11、12的“前后方向的刚性”比“上下方向的刚性”高。“上下方向的刚性”是指左右的侧框架11、12相对于作用在左右的侧框架11、12上的上下方向的振动的刚性。另外，“前后方向的刚性”是指左右的侧框架11、12相对于作用在左右的侧框架11、12上的前后方向的振动的刚性。由此，即使水平分量S4h比较大，在水平分量S4H传递到左右的侧框架11、12时，也能通过左右的侧框架11、12良好地进行抑制。由此，即使在水平分量S4h比较大的情况下，也能够防止水平分量S4h作用于车辆的低频车辆行驶噪声产生的影响。另一方面，由于倾斜角Θ 3如图7中说明那样接近于水平方向(被抑制得较小)，因此铅垂分量S4V( S卩，上下方向的振幅)被抑制得较小。由此，能够将传递给左右的侧框架
11、12的上下方向的振幅抑制得较小，因此能够防止铅垂分量S4V作用于车辆的低频车辆行驶噪声产生的影响。如此，能够良好地确保车辆的低频车辆行驶噪声，以免水平分量S4h或铅垂分量 S4V作用于车辆的低频车辆行驶噪声产生的影响。图9是表示扭力梁的上下方向的振动的幅度(振幅)的图形。纵轴表示扭力梁的上下方向的振幅。图形中，Gl表示在现有技术中说明的扭力梁呈直线状地架设在左右的纵臂之间的悬架的振幅S5。图形G2表示在图I 图8中说明的本实施例的悬架15的振幅S4V。如图9所示，与现有例的振幅S5相比，能够使实施例的悬架15的上下方向的振幅S4V减少Δ S量。S卩，本实施例的悬架15通过在扭力梁23上具备弯曲部41，且通过加强伸出部45和左右的弹簧支承部34、39较高地确保后梁壁部44的刚性，从而能够使弯曲部41的中间部41a附近向上下倾斜方向振动。由此，能够将作用在弯曲部41的中间部41a附近的上下方向的振幅S4V抑制得较小，与现有例的振幅S5相比，能够使上下方向的振幅S4V减少Λ S量。本发明的扭力梁式悬架15并未限定为本实施例，能够适当地进行变更、改良等。例如，在本实施例中，说明了将扭力梁23的弯曲部41在左右的纵臂21、22之间的整个区域E上形成的例子，但本发明并不局限于此，将扭力梁23中的至少车宽方向上的中间部附近形成为弯曲部，也能够得到同样的效果。在本实施例中，说明了通过提高后梁壁部44的刚性并使后梁壁部44突出而形成弯曲部41的例子，但本发明并不局限于此，通过提高前梁壁部43的刚性并使前梁壁部43朝向车辆的车身后方突出而形成弯曲部41也能够得到同样的效果。此外，在本实施例中，说明了左右的纵臂21、22的前端2la、22a枢轴支承于左右的侧框架11、12且在后端21b、22b设置左右的后轮18、19的例子，但本发明并不局限于此，也可以使后端21b、22b枢轴支承于左右的侧框架11、12，并在前端21a、22a设置左右的后轮18、19。另外，在本实施例中，说明了将扭力梁式悬架15适用于左右的后轮18、19的例子，但本发明并不局限于此，也可以将扭力梁式悬架15适用于左右的前轮。此外，在本实施例中，说明了将左右的后轮18、19设置成A字状(所谓负外倾角)的例子，但本发明并不局限于此，将左右的后轮18、19设置成倒V字状(所谓正外倾角)也能够得到同样的效果。另外，本实施例所示的车身结构体10、左右的侧框架11、12、扭力梁式悬架15、左右的后轮18、19、一对左右纵臂21、22、一对左右纵臂的中间部21c、22c、扭力梁23、左右的弹簧24、26、左右的弹簧支承部34、39、弯曲部41、前后的梁壁部43、44、开口部46、差压钢板52、第一板厚部53及第二板厚部54等的形状和结构并不局限于例示的形状和结构，能够适
当变更。工业实用性本发明适合适用于具备扭力梁式悬架的机动车，其中，该扭力梁式悬架在通过扭力梁连结的一对左右纵臂上悬置车轮。符号说明
10…车身结构体，11、12…左右的侧框架(车身)，15…扭力梁式悬架，18、19…左
右的后轮(车轮)，21、22----对左右纵臂,21a、22a…前端(一端)，21b、22b…后端(另一
端),21c、22c----对左右纵臂的中间部，23…扭力梁,24、26…左右的弹簧(弹簧),34、39…
左右的弹簧支承部(弹簧支承部)，41…弯曲部，43、44…前后的梁壁部，45…加强伸出部，46…开口部，52…差压钢板，53…第一板厚部，54…第二板厚部，Tl、T2…板厚。
权利要求
1.一种扭力梁式悬架，其具备 一端枢轴支承于车身且在另一端悬置车轮的一对左右纵臂； 为了将所述左右纵臂的各中间部连结而沿着车宽方向延伸的扭力梁， 所述扭力梁式悬架的特征在于， 所述扭力梁在车身前后方向上具有前后的梁壁部，且形成为朝向车身下方具有开口部的敞开截面， 所述前后的梁壁部中的一方为比另一方刚性高的壁部， 具有所述前后的梁壁部的所述扭力梁中，至少车宽方向的中间部附近的所述扭力梁具有弯曲部，该弯曲部以使所述刚性高的一方的壁部突出的方式形成为弯曲状。
2.根据权利要求I所述的扭力梁式悬架，其特征在于， 所述纵臂的所述另一端具有对缓冲用弹簧进行支承的弹簧支承部， 所述弹簧支承部相对于所述弯曲部配置在车身前后方向中的一个方向上， 所述弯曲部朝向所述弹簧支承部侧弯曲。
3.根据权利要求I或2所述的扭力梁式悬架，其特征在于， 所述弯曲部以从所述左右纵臂中的一方弯曲到另一方的方式形成。
4.根据权利要求I至3中任一项所述的扭力梁式悬架，其特征在于， 所述纵臂及所述扭力梁通过差压钢板一体形成，该差压钢板具有与所述纵臂相同的板厚的第一板厚部，且具有与所述扭力梁相同的板厚的第二板厚部。
5.根据权利要求I至4中任一项所述的扭力梁式悬架，其特征在于， 所述扭力梁的所述弯曲部以朝向车身后方突出的方式弯曲， 在所述前后的梁壁部中的后侧梁壁部上设有加强伸出部。
全文摘要
本发明公开一种左右的纵臂(21、22)的中间部(21c、22c)通过扭力梁(23)连结的扭力梁式悬架。该扭力梁(23)具备前后的梁壁部(43、44)，且后梁壁部(44)的刚性形成得比前梁壁部(43)高。车宽方向的中间部附近的扭力梁(23)具有使后梁壁部(44)朝向后方弯曲的弯曲部(41)。
文档编号B60G9/04GK102811874SQ20118001361
公开日2012年12月5日 申请日期2011年2月24日 优先权日2010年3月12日
发明者牧俊光, 中村聪, 杉本寿敬, 大堂孝树 申请人:本田技研工业株式会社