专利名称：用于汽车的空气引导板以及密封结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于汽车的空 气引导板和密封结构，特别是设置在汽车的前面并将汽车驾驶过程中产生的气流引导到散热器的空气引导板的改进结构、具有这种改进结构的空气引导板、还有用于密封形成在空气引导板和定位在空气引导板附近的汽车零件之间的间隙的新颖结构。
背景技术：
通常，在汽车中，当单独的汽车零件组装在一起时，在彼此靠近地定位的汽车零件之间设置预定间隙或间隔，即设计间隙，用以防止由于驾驶过程中的振动弓I起的汽车零件接触所造成的每个汽车零件的噪声、损坏和变形。例如，在汽车的前面，均具有用于将汽车驾驶过程中产生的气流引导到散热器的空气引导表面的空气引导板被设置成空气引导表面在汽车的前后方向上延伸同时设置在覆盖散热器侧面的护罩和定位在散热器前面的保险杠之间，使得空气引导板在汽车的宽度方向上彼此相对，替代地或另外地，使得空气引导板在竖直方向上彼此相对。在空气引导板和定位在空气引导板附近的诸如护罩、散热器、散热器支撑件、保险杠、保险杠加强件、下减震器、上减震器、装具、像空调软管的各种软管的各种汽车零件、以及邻近该空气引导板的另一空气引导板之间，设置作为上述设计间隙的间隙。但是，当在空气引导板和定位在空气引导板附近的汽车零件之间设置间隙时，由空气引导板的空气引导表面引导的空气经该间隙向外泄漏或逃逸。结果，散热器的冷却效率退化。此外,经此间隙,来自发动机的热空气可去往散热器侧。这也使散热器的冷却效率退化。此外，经空气引导板和汽车零件之间的此间隙泄漏的空气会减弱空气动力学性能。传统上，诸如海绵的各种托垫材料可设置在形成于空气引导板和定位在空气引导板附近的汽车零件之间的间隙中，以填充该间隙，由此将空气引导板和汽车零件之间的此间隙密封。但是，托垫材料通常通过双面粘带粘合和固定到例如空气引导板和汽车零件的彼此相对且之间具有间隙的相对部分上。因此，例如，如果该间隙具有相对复杂的形状，托垫材料到空气引导板和汽车零件的每个相对部分的附着会变化。结果，难以确保稳定的密封性能。此外，当空气引导板和汽车零件由于驾驶过程中发生的振动而移位成彼此分离时，托垫材料可从空气引导板或者汽车零件脱落。另外，托垫材料的麻烦的粘合过程是另一问题。而且，传统上，为了防止空气经汽车零件和空气引导板之间的间隙泄漏，通过共同注射模制在空气引导板的板体的外围上一体地形成由橡胶或弹性体制成的密封构件，并且将密封构件设置成在空气引导板安装到汽车时与定位在空气引导板附近的汽车零件接触。但是，这里使用的空气引导板通常具有由树脂材料制成的板体。因此，一体地包括由橡胶或弹性体制成的密封构件的空气引导板需要两种材料，即橡胶材料或弹性体材料和树脂材料。因此，空气引导板的成本必然很高。另外，由于板体和密封构件需要分离来再使用，因此空气引导板的回收很麻烦。在这些情况下，例如JP-A-8-295122公开了一种由树脂制成的用在汽车用空调中的通风管。该通风管包括管体和密封构件，密封构件包括一体地模制在管体上的可弹性变形且可挠曲变形的薄条带。在该通风管中，形成在管体上的密封构件接触待与通风管连接的构件，同时密封构件经历挠曲变形，由此将通风管和要与通风管连接的构件之间的间隙密封。但是，即使该通风管的密封构件的结构适用于汽车用空气引导板，以解决上述问题，即，即使作为一体地模制在由树脂制成的板体上的薄条带的可变形密封构件能够在密封构件经历挠曲变形时与定位在空气引导板附近的汽车零件接触，以密封空气引导板和汽车零件之间的间隙，仍然是有问题的。具体来说，在具 有密封构件的传统通风管中，密封构件的基端部分在管体的轴线方向上(即管体中的空气流动方向)笔直地延伸，或者在垂直于轴线的方向上从管体的端部区段朝着管体内侧或外侧笔直地延伸。发明人发现，包括这种密封构件的通风管的结构在用于汽车用空气引导板时具有如下问题。具体地，当密封构件在板体的空气引导表面的延伸方向(此为汽车驾驶过程中产生的空气的流动方向)上从板体的端部区段笔直延伸时，加上挠曲变形方向上的载荷，压缩载荷在使得基端部分的尺寸变小的方向上施加到密封构件的基端部分。结果，基于对挠曲变形的弹性，大的反作用力从密封构件施加到与密封构件接触的汽车零件。在传统的通风管中，即使从密封构件施加到汽车零件的反作用力很大也没有问题，因为一体地包括密封构件的管体与汽车零件彼此连接。但是，在相对于汽车零件相对偏移的空气引导板中，如果从密封构件施加到汽车零件的反作用力很大，则板体例如由于输入到汽车中的振动而相对于汽车零件反复地相对位移，由此导致与密封构件接触的汽车零件部分或者与汽车零件接触的密封构件部分磨损或者切削的问题。在这种情况下，密封构件和汽车零件之间的密封性能会退化。此外,在密封构件在垂直于空气引导表面的延伸方向的方向上从板体的端部区段朝着板体的空气引导表面侧延伸的情况下，当密封构件经历挠曲变形同时与汽车零件接触时，在密封构件和空气引导表面之间形成的角为锐角。因此，密封构件与由空气引导表面引导的平滑气流干涉，由此增加了气流的流动阻力。结果，汽车的空气动力学性能下降。此外,在密封构件在垂直于空气引导表面的延伸方向的方向上从板体的端部区段朝着板体的与空气引导表面相对的一侧延伸时，如果定位在空气引导板附近的汽车零件是风扇护罩或者是从外部包围散热器的类似零件，则在密封构件经历挠曲变形且密封构件与汽车零件接触时，板体定位在汽车零件的内侧。在这种情况下，当板体在碰撞或类似事件时在车辆的后向上有很大位移时，板体与散热器接触。这会损坏散热器。
发明内容
鉴于上述情况做出本发明，并且本发明的目的在于提供一种用于汽车的改进的空气引导板，其能够将汽车驾驶过程中产生的气流更加平滑地引导到散热器，并且能够低成本地相对于靠近空气引导板设置的汽车零件容易地实现稳定的密封性能，并且即使空气引导板在车辆前后方向上位移时也能够有效地避免与设置在其附近的汽车零件或者与散热器接触。本发明的另一目的是提供一种密封结构，该密封结构能够有利地在空气引导板和靠近其设置的汽车零件之间确保稳定的密封性能。为了实现上述目的，或者为了解决从说明书的描述和附图理解的问题，本发明可根据下面描述的各个方面优选地实施。下面描述的每个方面可以任何组合使用。要理解本发明的方面和技术特征不限于下面描述的那些并且可以根据整个说明书和附图公开的发明构思来认识。(I) 一种用于将汽车驾驶过程中产生的气流引导到散热器的空气引导板，所述空气引导板设置在所述汽车的前面以在汽车的前后方向上延伸，包括(a)板体，其由树脂材料形成并包括空气引导表面，所述板体布置在汽车的前面但不与设置在汽车前面的至少一个汽车零件连接，使得所述空气引导表面在汽车的前后方向上延伸；和(b)至少一个第一密封构件，其包括由树脂材料形成的伸出条带，所述至少一个第一密封构件的厚度比所述板体小并且通过一体模制设置在所述板体的至少一个端部区段上，所述至少一个第一密封构件包括能够变形并且相对于板体的空气引导表面以大于90度至小于180度的角从板体的所述端部区段延伸的基端部分。(2)根据上述方面(I)所述的空气引导板，其中，所述至少一个第一密封构件具有平板形状。(3)根据上述方面(I)所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少一个第一密封构件的所述树脂材料是聚丙烯和橡胶的混合物。这里，橡胶包括热塑弹性体。(4)根据上述方面(I)所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少一个第一密封构件的树脂材料具有250至1200MPa的挠曲模量。(5)根据上述方面(I)所述的空气引导板，其中，所述板体的厚度为I. 2至2. 5mm，所述至少一个第一密封构件的厚度为0. 3至0. 8_。(6)根据上述方面(I)所述的空气引导板，还包括至少一个第二密封构件，其包括由树脂材料形成的伸出条带，所述至少一个第二密封构件的厚度比所述板体小并且通过一体模制设置在所述板体的端部区段上，所述至少一个第二密封构件包括能够变形并且相对于板体的空气引导表面以大于180度至小于270度的角从板体的所述端部区段延伸的基端部分。(7)根据上述方面(6)所述的空气引导板，其中，所述至少一个第二密封构件具有平板形状。(8)根据上述方面(6)所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少一个第二密封构件的所述树脂材料是聚丙烯和橡胶的混合物。(9)根据上述方面(6)所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少一个第二密封构件的树脂材料具有250至1200MPa的挠曲模量。(10)根据上述方面(6)所述的空气引导板，其中，所述板体的厚度为I. 2至2. 5mm,所述至少一个第二密封构件的厚度为0. 3至0. 8mm。(11)根据上述方面(I)所述的空气引导板，其中，所述汽车的前面位于设置成覆盖汽车的散热器的侧面的护罩和定位在护罩前面的保险杆之间，所述至少一个汽车零件包括护罩和保险杠。
(12) 一种用于防止空气经形成在空气引导板和至少一个汽车零件之间的至少一个间隙泄露的密封结构，所述空气引导板将汽车驾驶过程中产生的气流引导到散热器，所述至少一个汽车零件靠近所述空气弓I导板设置，所述空气弓I导板设置在汽车的前面以在汽车的前后方向上延伸，其中，设置根据上述方面(I)所述的空气引导板，使得空气引导板的板体设置在汽车的前面但不与所述至少一个汽车零件连接，所述板体的空气引导表面在汽车的前后方向上延伸，并且所述至少一个第一密封构件设置成在挠曲变形下与所述至少一个汽车零件接触，由此通过所述至少一个第一密封构件闭合所述至少一个间隙以防止空气经此间隙泄露。(13)根据上述方面(12)的密封结构，其中，在至少一个汽车零件和板体相对位移成彼此靠近而允许所述至少一个第一密封构件经历进一步挠曲变形的状态下，所述至少一个第一密封构件与所述至少一个汽车零件接触。(14)根据上述方面(12)的密封结构，其中，所述至少一个第一密封构件被设置成在其基端部分经历挠曲变形时与所述至少一个汽车零件接触，使得其基端部分和空气引导表面之间的角变小。(15)根据上述方面(12)的密封结构，其中，所述空气引导板进一步包括至少一个第二密封构件，其包括由树脂材料形成的伸出条带，所述至少一个第二密封构件的厚度比所述板体小并且通过一体模制设置在所述板体的端部区段上，所述至少一个第二密封构件包括能够变形并且相对于板体的空气引导表面以大于180度至小于270度的角从板体的所述端部区段延伸的基端部分，其中，所述至少一个第二密封构件被设置成在挠曲变形下与至少一个汽车零件接触，由此通过至少一个第二密封构件闭合所述至少一个间隙以防止空气经此间隙泄露。(16)根据上述方面(15)的密封结构，其中，在至少一个汽车零件和板体相对位移成彼此靠近而允许所述至少一个第二密封构件经历进一步挠曲变形的状态下，所述至少一个第二密封构件与所述至少一个汽车零件接触。(17)根据上述方面(15)的密封结构，其中，所述至少一个第二密封构件被设置成在其基端部分经历挠曲变形时与所述至少一个汽车零件接触，使得其基端部分和空气引导表面之间的角变大。(18)根据上述方面(12)的密封结构，其中，所述汽车的前面位于设置成覆盖汽车的散热器的侧面的护罩和定位在护罩前面的保险杆之间，所述至少一个汽车零件包括护罩和保险杠。本发明的用于汽车的空气引导板能够将汽车驾驶过程中产生的气流更加平滑地引导到散热器，并能够以低成本容易地实现相对于靠近其定位的汽车零件的稳定密封性能。此外，当板体在汽车前后方向上有很大位移时，板体并不与靠近其定位的汽车零件或与散热器接触，由此有效地防止了由于汽车零件或散热器和板体接触造成的损坏。本发明的密封结构可有利地获得与用于汽车的上述空气弓I导板基本相同的好处。
通过结合附图阅读下文对本发明的优选实施方式的详细描述，将会更好地理解本发明上面和其他的目的、特征、好处以及技术和工业意义，其中、
图I是显示具有根据本发明的结构的空气引导板的一种实施方式的前视图；图2是沿着图I的线A-A截取的截面图的部分放大图；图3是显示图I所示的空气引导板设置在护罩和保险杠之间以密封空气引导板和护罩之间以及空气引导板和保险杠之间的间隙的状态的纵向截面图；图4是沿着图3的线B-B截取的截面图；图5是对应于图2且显示具有根据本发明的结构的空气引导板的另一实施方式的视图；图6是对应于图4并显示图5所示的空气引导 板设置在护罩和保险杠之间的状态的视图；图7是用于比较具有根据本发明的结构的空气引导板和具有传统结构的空气引导板的曲线，该曲线显示了压缩夹具朝着板体的位移量与由于压缩夹具朝着板体位移而在经历挠曲变形的密封构件处产生的反作用力之间的关系，其中压缩夹具在接触密封构件时朝着板体运动，从而压缩密封构件并允许其进行挠曲变形；图8是对应于图2的视图，显示了具有本发明的结构的空气引导板的另一实施方式。
具体实施例方式为了进一步阐明本发明，将参照附图详细描述本发明的实施方式。首先，图I显示了根据本发明的第一实施方式的空气引导板的前视图，其设置在汽车的保险杠外套和护罩之间，图2显示了空气引导板的截面图。从图I和图2可看到，本实施方式的空气引导板10包括树脂制成的板体12。下文中，根据空气引导板10安装在汽车中的状态(见图3和图4)，图I中的上下方向称为空气引导板10的竖直方向，图I中的水平方向称为空气引导板10的前后方向。更具体地描述，板体12具有整体上为长的矩形形状的平板形状。板体12的一个表面被制成平的空气引导表面13。在空气引导板10竖直设置成在前后方向上在保险杠外套和护罩之间延伸的状态下，空气引导表面13将引入汽车的气流从保险杠外套一侧引导到护罩一侧。此外,板体12包括第一长边14a和第二长边14b,其在竖直方向上笔直延伸；第一短边16a,其延伸成连接第一长边14a和第二长边14b的上端；和第二短边16b,其延伸成连接第一长边14a和第二长边14b的下端。板体12的包括第一长边14a的端部区段具有与稍后描述的护罩的竖直壁的前面对应的形状，即，板体12的包括第一长边14a的端部区段被制成为具有在竖直方向上笔直延伸的形状的后端部区段18。此外，板体12的包括第二长边14b的端部区段具有与稍后描述的保险杠外套的内表面对应的形状，即，板体12的包括第二长边14b的端部区段被制成为包括在竖直方向上弯曲地延伸的区段和在竖直方向上笔直地延伸的另一区段的前端部区段20。在前端部区段20的竖直方向上大致中间部分中，设置具有矩形形状的槽口或者切口 22。此外，两个具有板形的安装突出部24、24在槽口22的周边一体地设置在板体12的厚度方向上的一个表面上。板体12的后端部区段18 —体地具有由从其向后伸出的条带形成的后密封构件26。此外，前端部区段20在竖直方向上的之间具有槽口 22的每个区段一体地具有由从其向前伸出的条带形成的前密封构件28。后密封构件26和前密封构件28、28均具有小于板体12的厚度和一致的小宽度。此外，后密封构件26和前密封构件28、28均以恒定的厚度连接到空气引导板10。此外，后密封构件26和前密封构件28、28各自具有沿着后端部区段18 (第一长边14a)和前端部区段20 (第二长边14b)的全部长度上连续延伸的长且薄的平板形状。特别地，空气引导板10由包括相同树脂材料形成的板体12、后密封构件26和前密封构件28、28的一体模制产品(例如，注射模制产品)构成。这里，作为用于空气引导板10的树脂材料，采用聚丙烯和橡胶的混合物。如公知的，聚丙烯和橡胶的混合物在厚度足够大时具有充分的抗挠刚度和抗弯刚度，在厚度足够小时具有足够的形变度。因此，在根据本实施方式的由聚丙烯和橡胶的混合物形成的空气引导板10中，尽管空气引导板10是一体产品，但板体12具有很高的抗挠刚度，因为板体12具有厚且宽的平板形状，并且整个后密封构件26和前密封构件28具有足够的形变度，因为后密封构件26和前密封构件28均具有薄且窄的平板形状。空气引导板10适于由除了聚丙烯和橡胶混合物以外的多种已知树脂材料形成。例如，空气引导板10可以由聚丙烯和聚乙烯(低密度聚乙烯)的混合物(聚合物合成物)、聚乙烯(低密度聚乙烯)和橡胶的混合物、或者单独的聚丙烯或聚乙烯形成。与聚丙烯或聚乙烯混合的橡胶的种类没有特别限制。例如与聚丙烯或聚乙烯一起常规使用的公知热塑性弹性体的任何橡胶可以被混合。在上面的各种材料中，空气引导板10优选由挠曲模量为约250至1200MPa的材料形成。如果空气引导板10的形成材料的挠曲模量小于250MPa，即使板体12的厚度被制得更大，也不能获得充分的抗挠刚度。另一方面，如果挠曲模量多于1200MPa，厚度小的后密封构件26和前密封构件28的形变度可能不够。尽管板体12、后密封构件26和前密封构件28各自的厚度没有特别限制，但板体12的厚度优选在约I. 2至2. 5mm的范围内。厚度小于I. 2mm的板体12的抗挠刚度可能不足。因此，当具有这种厚度的板体设置在保险杠外套和护罩之间时，难以将空气从保险杠外套一侧引导到护罩一侧。另一方面，如果板体12的厚度大于2. 5mm，会增加板体12以及最终增加空气引导板10的重量。后密封构件26和前密封构件28各自的厚度优选在约0. 3至0. 8mm的范围。厚度均小于0. 3mm的后密封构件26和前密封构件28可能在一些情形下具有显著低的强度。另一方面，厚度均大于0. 8mm的后密封构件26和前密封构件28各自的形变度可能在一些情形下不足。如从图2看到的，后密封构件26在进入引入到护罩侧的气流的方向上向后倾斜地延伸，即，在比后缘表面30的宽度方向(在图2中的上下方向)上的中心更加靠近空气引导表面13的位置(图2中的下侧)处从板体12的后缘表面30沿图2中的向下方向向后倾斜地延伸。换句话说，后密封构件26从后端部区段18 (后缘表面30)向后延伸，使得基端部分32 (后密封构件26的定位在板体12 —侧的端部)和空气引导表面13形成大于90 度至小于180度的角a I。与引导表面形成大于90度至小于180度的角的密封构件被称为第一密封构件。后密封构件26具有后引导表面34,其在后密封构件26的厚度方向上的两个表面中的一个表面处是平的。后引导表面34是与空气引导表面13连续的表面并与空气引导表面13形成角ai。即，后引导表面34在图2中的向下方向上从空气引导表面13的后端倾斜地向后延伸。前密封构件28在比前缘表面36的宽度方向(在图2中的上下方向)上的中心更加靠近空气引导表面13的位置(图2中的下侧)处从前缘表面36沿图2中的向下方向倾斜地向前延伸。换句话说，前密封构件28从前端部区段36向前伸出，使得前密封构件28的基端部分38(前密封构件28的定位在板体12 —侧的端部)和空气引导表面13形成大于90度至小于180度的角3 10
前密封构件28具有前引导表面40，其在前密封构件28的厚度方向上的两个表面中的一个表面处是平的。前引导表面40是与空气引导表面13连续的表面并与空气引导表面13形成角P115即，前引导表面40在图2中的向下方向上从空气引导表面13的前端倾斜地向前延伸。在本实施方式的空气引导板10中，当后密封构件26的末端部分被向前(在图2中的箭头X指示的方向)压时，以基端部分32和后缘表面30之间的连接部分为转动中心的转动力矩或者以基端部分32为弯曲部分的弯曲力矩施加到后密封构件26。通过施加力矩，如图2中的双点划线所示，后密封构件26的基端部分32经历挠曲变形，这使得整个后密封构件26经历弯曲变形，从而基端部分32和空气引导表面13之间的角a :变小。此外，当前密封构件28的末端部分被向后(图2中的箭头Y指示的方向)压时，以基端部分38和前缘表面36之间的连接部分为转动中心的转动力矩或者以基端部分38为弯曲部分的弯曲力矩施加到前密封构件28。因此，如图2中的双点划线所示，前密封构件28的基端部分38经历挠曲变形，这使得整个前密封构件28经历弯曲变形，从而基端部分38和空气引导表面13之间的角P I变小。在后缘表面30和前缘表面36上分别包括后密封构件26和前密封构件28以平行于空气引导表面13从后缘表面30或者前缘表面36延伸的传统空气引导板中，当后密封构件26的末端部分被向前压或者当前密封构件28的末端部分被向后压时，整个后密封构件26和整个前密封构件28在压缩载荷施加到后密封构件26的基端部分32和前密封构件28的基端部分38上时经历挠曲变形。与传统的空气引导板相比，在本实施方式的空气引导板10中，如上所述，当后密封构件26和前密封构件28各自的末端部分被向前或向后压时，转动力矩或者弯曲力矩施加在每个密封构件26、28上。因此，整个后密封构件26和整个前密封构件28在倾斜方向上经历进一步弯曲变形。因此，可以在密封构件26、28被向前或向后压时最大程度地防止压缩载荷施加到基端部分32、38。因此，当后密封构件26和前密封构件28的末端部分被向前或向后压时，可有效地减小在密封构件26、28处产生的反作用力。尽管后密封构件26的基端部分32和空气引导表面13之间的角a :以及前密封构件28的基端部分38和空气引导表面13之间的角P :没有特别限制，只要在大于90度至小于180度的范围即可，但优选的是角\和P1在约115度至145度的范围。此外，尽管后密封构件26和前密封构件28各自的宽度(图2中的W1和W2指示的尺寸)没有特别限制，但优选的是宽度在5至50_的范围。由于5_或更大的宽度大于板体10和护罩之间的平均间隙(后侧间隙56，稍后将详细描述)的宽度并且大于板体10和保险杠外套之间的平均间隙(前侧间隙58，稍后将详细描述)的宽度，后密封构件26和前密封构件28的末端部分在弯曲变形下确定地与护罩和保险杠外套接触。此外，由于后密封构件26和前密封构件28均具有不大于50mm的宽度，后密封构件26和前密封构件28的宽度不会比必须的大。因此，可以最大程度地防止空气引导板10的重量由于形成后密封构件26和前密封构件28而增加。
如图3和图4所示，具有上述结构的本实施方式的两个空气引导板10设置在作为汽车零件的保险杠外套42和作为包围定位在保险杠外套28后面的散热器44的另一汽车零件的护罩46之间，使得空气引导板10在汽车的前后方向上延伸以在车辆宽度方向上彼此邻近且两者之间具有预定距离，同时空气引导板10、10的空气引导表面13、13彼此相对。因此，汽车驾驶过程中产生的气流通过两个空气引导板10、10的每一个的空气引导表面13引导到散热器44。保险杠外套42具有向前弯曲地伸出的纵向截面形状。保险杠外套42固定到设置在汽车前面的保险杠加强件48并在车辆宽度方向上延伸。此外，保险杠外套42在其车辆宽度方向上的中间区段处具有空气入口 50。护罩46整体上具有略大于散热器44的矩形管状形状。护罩46设置成在汽车的前后方向上延伸并且在外部地设置在散热器44上的同时固定。特别地，护罩46 —体地包括在竖直方向上笔直地延伸的两个竖直壁52a、52b以及在车辆宽度方向上笔直延伸的两个水平壁54a、54b。两个竖直壁52a、52b和两个水平壁54a、54b被布置成罩住散热器44的四面，即散热器的上、下、左、右表面，使得它们与散热器44的四面之间间隔预定距离。两个空气引导板10、10设置在保险杠外套42和护罩46之间以在车辆宽度方向上定位在护罩46的竖直壁52a、52b的外侧并且后密封构件26在车辆宽度方向上向内延伸。两个空气引导板10、10中的每个的板体12定位成使得板体12的后缘表面30在竖直方向上沿着每个竖直壁52a、52b延伸，且在前后方向上，后缘表面30和竖直壁52a、52b的前面之间具有预定距离。结果，提供了在竖直方向上在后缘表面30、30和每个竖直壁52a、52b的前面之间延伸的作为设计间隙的后侧间隙56、56。换句话说，板体12、12并不连接或固定到护罩46。两个空气引导板10、10定位在保险杠外套42后面，使得每个板体12、12的前端部区段20在竖直方向上沿着保险杠外套42的内表面延伸。此外，在安装了空气引导板10、10的情况下，每个板体12、12的前缘表面36和保险杠外套42的内表面在前后方向上彼此相对且两者之间具有预定距离。结果，提供了在竖直方向上在前缘表面36和保险杠外套42的内表面之间延伸的作为设计间隙的前侧间隙58。换句话说，板体12、12也不连接或固定到保险杠外套42。此外，两个空气引导板10、10通过栓接在安装突出部24固定到插入在形成于前端部区段20处的槽口 22中的保险杠加强件48，从而两个空气引导板10、10安装在车辆前面。应当理解，每个空气引导板10、10可安装到保险杠加强件48外的构件，例如散热器支撑件。如上所述安装在汽车前面的两个空气引导板10、10的每个的后密封构件26在后密封构件26变形而弯曲成使得基端部分32和空气引导表面13之间的角a 变小的状态下在其末端部分处与护罩46的竖直壁52a、52b中的每个的前面接触。在每个后密封构件26的基端部分32经历挠曲变形且每个后密封构件26的末端部分与竖直壁52a、52b的每个的前面接触的状态下，后密封构件26的基端部分32和空气引导表面13之间的角a :保持为大于90度。前密封构件28在前密封构件28变形而弯曲成使得基端部分38和空气引导表面13之间的角P1变小的状态下也在其末端部分与保险杠外套42的内表面接触。在每个前密封构件28的基端部分38经历挠曲变形且每个前密封构件28的末端部分与保险杠外套42的内表面接触的状态下，前密封构件28的基端部分38和空气引导表面13之间的角3 :保持为大于90度。 换句话说，在两个空气引导板10、10的每一个的后密封构件26的末端部分与护罩46的相应竖直壁52a、52b接触的状态下，以基端部分32为转动中心的转动力矩或者以基端部分32为弯曲部分的弯曲力矩施加在后密封构件26上。此外，在每个前密封构件28的末端部分与保险杠外套42的内表面接触的状态下，以基端部分38为转动中心的转动力矩或者以基端部分38为弯曲部分的弯曲力矩施加在后密封构件28上。因此，设置在两个空气引导板10、10的板体12、12的后端部区段18、18与护罩46的竖直壁52a、52b之间的后侧间隙56、56确定地被后密封构件26、26密封。而且,设置在板体12、12的前端部区段20、20与保险杠外套42之间的前侧间隙58、58确定地被前密封构件28、28密封。在后侧间隙56和前侧间隙58被后密封构件26和前密封构件28密封的状态下，每个密封构件26、28对弯曲变形的反作用力(从后密封构件26或前密封构件28施加到护罩46的竖直壁52a、52b或者保险杠外套42上)被最大程度地最小化。当空气引导板10的后密封构件26和前密封构件28在基端部分32、38的挠曲变形下与护罩46和保险杠外套42接触时，每个基端部分32、38可进一步进行挠曲变形。因此，在空气引导板10安装在保险杠外套42和护罩46之间后，当板体12和护罩46或者板体12和保险杠外套42例如由于汽车驾驶过程中的振动输入而在车辆前后方向上相对位移时，后密封构件26和前密封构件28的基端部分32、38的挠曲变形量根据相对位移增加或减小。因此，每个密封构件26、28的弯曲变形量改变。结果，可最大程度地保持密封构件26、28和护罩46或保险杠外套42之间的接触，并且因此可有利地保持后侧间隙56和前侧间隙58被后密封构件26和前密封构件28密封。因此，由于本实施方式的空气引导板10设置在保险杠外套42和护罩46之间，空气引导板10将汽车驾驶过程中产生的气流良好地引导到散热器44，并且可靠且稳定地防止空气经前侧间隙58或后侧间隙56泄露。因此，护罩46和保险杠外套42之间可充分具有稳定的密封特性。此外,在空气引导板10中,将后密封构件26的基端部分32和空气引导表面13之间的角a !特别确定为使其在后密封构件26和前密封构件28各自的末端部分与护罩46或保险杠外套42接触的状态下大于90度。通过这种布置，沿着板体12的空气引导表面13受到引导的气流可通过后密封构件26的后引导表面34平滑和充分地流到散热器44。在空气引导板10中，在经历弯曲变形的后密封构件26和前密封构件28各自的尖端部分与护罩46或保险杠外套42接触的状态下，对密封构件26、28的弯曲变形的反作用力(从后密封构件26和前密封构件28施加到护罩46的竖直壁52a、52b或者保险杠外套42)最大程度地变小。因此，即使输入到汽车的振动反复地引起护罩46或者保险杠外套42和板体12之间的相对位移，也可有效地防止被后密封构件26接触的护罩46的区域、被前密封构件28接触的保险杠外套42的区域、被护罩46接触的后密封构件26的区域或者被保险杠外套42接触的前密封构件28的区域磨损或磨削。结果，可进一步稳定地获得后密封构件26和护罩46之间的密封性能和前密封构件28和保险杠外套42之间的密封性能。此外，在本实施方式的空气引导板10中，可有利地改善散热器44的冷却效率和空气动力学性能。在本实施方式的空气引导板10中,后密封构件26和前密封构件28分别相对于板体12的空气引导表面13以大于90度至小于180的角度从后端部区段18和前端部区段20倾斜地延伸。因此，板体12可在车辆宽度方向上定位在护罩46的竖直壁52a、52b的外侧。即使在例如板体12向车辆的后侧很大位移时，该位置关系也防止板体12与护罩46或者散 热器44接触，由此有效地防止护罩46或者散热器44损坏。此外，在空气引导板10中，板体12、后密封构件26和前密封构件28由相同的树脂材料形成。因此，不同于包括由不同材料形成的密封构件26、28和板体12的传统产品，只需要一种材料来形成空气引导板10。结果，可有利地降低空气引导板10的材料成本。此夕卜，使用过的空气引导板10可以不需要分离板体12和密封构件26、28的步骤而被回收。此外,本实施方式的空气引导板10为包括板体12以及后密封构件26和前密封构件28的一体模制产品。因此，不同于不包括密封构件26、28但包括粘合到板体12的外围的托垫材料的常规产品，本实施方式的空气引导板10不需要板体12的模制过程外的粘合过程。结果，可有利地改善空气引导板的生产率。在本实施方式的空气引导板10中，后密封构件26和前密封构件28均具有平板形状。因此，在本实施方式中，允许后密封构件26和前密封构件28的末端部分与护罩46和保险杠外套42接触所需的后密封构件26和前密封构件28的宽度可比具有弯曲形状的后密封构件26和前密封构件28的宽度小。结果，在通过注射模制形成薄的后密封构件26和前密封构件28中，可以改善熔融树脂在用于形成密封构件26、28的腔内的流动性。因此,本实施方式的空气引导板10可通过后密封构件26和前密封构件28以低成本容易地实现具有可靠密封特性且具有良好回收特性的结构。本实施方式的空气引导板10不连接或者固定到护罩46和保险杠外套42。因此，当护罩46或保险杠外套42和空气引导板10由于轻微振动中输入的冲击载荷而相对位移成彼此靠近时，可有利地减小或吸收冲击载荷，因为在挠曲变形下与护罩46和保险杠外套42接触的后密封构件26和前密封构件28经历进一步挠曲变形。图5显示了具有本发明结构的汽车用空气引导板的第二实施方式。除了前密封构件28以不同的方式形成在板体12上，图5中示出的该实施方式的空气引导板60具有与第一实施方式的空气引导板10相同的结构。相对于该实施方式的空气引导板60,与图I和图2中使用的相同附图表记用于具有与图I和图2所示的第一实施方式的那些相同结构的构件和部分，并且省略对其的详细解释。如从图5可以看出，在本实施方式的空气引导板60中，前密封构件28在比前缘表面36的宽度方向(图5中的上下方向)上的中心更加靠近空气引导表面13的位置(图5中的下侧)处从前缘表面36沿与空气引导表面13相对的一侧的方向，即图5中的向上方向倾斜地向前延伸。前引导表面40从空气引导表面13的前端部区段沿图5中的向上方向倾斜地向前伸出。换句话说，前密封构件28从前缘表面36向前延伸，使得前密封构件28的基端部分38 (前密封构件28的定位在板体12 —侧的端部)和空气引导表面13之间的角在大于180度至小于270度的范围内。与引导表面形成大于180度至小于270度角的密封构件被称为第二密封构件。因此，在本实施方式的空气引导板60中，当前密封构件28的末端部分被向后(图5中的箭头Y指示的方向)压时，以基端部分38和前缘表面36之间的连接部分为转动中心的转动力矩或者以基端部分38为弯曲部分的弯曲力矩施加到前密封构件28。因此，如图5中的双点划线所示，前密封构件28的基端部分38经历挠曲变形，这使得整个前密封构件28经历弯曲变形，从而基端部分38和空气引导表面13之间的角P :变大。如图6所示，均包括具有上述结构的前密封构件28的两个空气引导板60通过拴接到安装突出部24安装到车辆前面且彼此相对。在两个空气引导板60设置在汽车前面的状态中，在后密封构件26的基端部分32像第一实施方式的空气引导板10的后密封构件26那样经历挠曲变形时，各个空气引导板60的后密封构件26在其末端部分处与护罩46的相应竖直壁52a、52b的前面接触。另一方面，在基端部分38经历弯曲变形使得前密封构件28经历弯曲变形，从而基端部分38与空气引导表面13之间的角P !变大时，各个空气引导板60的前密封构件28在其末端部分与保险杠外套42的内表面接触。即使在前密封构件28的基端部分38经历挠曲变形并因此前密封构件28的末端部分与保险杠外套42的内表面接触的状态下，前密封构件28的基端部分38和空气引导表面13之间的角P I也保持小于270度。因此，在两个空气引导板60、60各自的后密封构件26和前密封构件28各自的末端部分与护罩46的相应两个竖直壁52a、52b或者与保险杠外套42的内表面接触时，以各自的基端部分32、38为转动中心的转动力矩或者以各自的基端部分32、38为弯曲部分的弯曲力矩施加到后密封构件26和前密封构件28。结果，形成在两个空气引导板60、60的每个的板体12与护罩46和保险杠外套42之一之间的后侧间隙56和前侧间隙58分别被后密封构件26和前密封构件28可靠地密封。而且，在后侧间隙56和前侧间隙58被后密封构件26和前密封构件28密封的状态中，对各自密封构件26、28的弯曲变形的反作用力(从后密封构件26或前密封构件28施加到护罩46或者保险杠外套42)最小。空气引导板60的后密封构件26和前密封构件28被构造成使得每个基端部分32、38在密封构件26、28在由每个基端部分32、38的挠曲变形引起的弯曲变形下与护罩46或保险杠外套42接触的状态下均经历进一步的挠曲变形。根据第二实施方式的空气引导板60可有利地获得与第一实施方式的空气引导板10基本相同的好处。在第二实施方式的空气引导板60中，前密封构件28从前缘表面36向前延伸，使得前密封构件28的基端部分38与空气引导表面13之间的角P !在大于180度至小于270度的范围内。因此，如图6所示，当前密封构件28的基端部分38经历挠曲变形从而前密封构件28的末端部分与保险杠外套42的内表面接触时，空气引导表面13和空气入口 50的开口外围可在车辆的前后方向上定位成直线。因此，经过空气入口 50的空气可被更加有效地引导到散热器44。为了证实具有本发明结构的空气引导板具有上面描述的出色特性，本发明的发明、人进行了以下的测试。下面描述测试的细节。首先，准备六种空气引导板。每种引导板具有图I和图2所示的结构，S卩，空气引导板包括具有薄的平板形状且分别一体地形成在空气引导板的后端部区段和前端部区段上的后密封构件和前密封构件。六种空气引导板均具有形成在后密封构件的基端部分和空气引导表面之间的角Ct工和形成在前密封构件的基端部分和空气引导表面之间的角P1,角Q1和角P :均在大于90度至小于180度的范围内。六个空气引导板被称为例子I至6。具体地，例子I具有分别为120度的角a i和P i ;例子2具有分别为135度的角a :和运；例子3具有分别为150度的角a i和P i ;例子4具有分别为165度的角a i和0 i ;例子5具有分别为170度的角a i和P i ;例子6具有分别为175度的角a i和运1()例子I至6中的六种空气引导板使用具有IOOOMPa挠曲模量的聚丙烯和橡胶混合物通过注射模制形成。各个空气引导板的板体具有I. 5mm的厚度，后密封构件和前密封构件均具有0. 5mm的厚度，后密封构件和前密封构件均具有25mm的宽度。为了比较，准备另一空气引导板作为对比例I，其包括一体地形成在具有平板形状的板体的后端部区段和前端部区段上的后密封构件和前密封构件，其中后密封构件和前密封构件的每个基端部分和空气引导表面之间的角a工和P工为180度。对比例I的空气引导板使用与例子I到6中的空气引导板相同的材料通过注射模制形成。对比例I中的空气引导板的板体厚度、后密封构件和前密封构件的厚度和宽度与例子I到6中的空气引导板中的那些相同。通过使用例子1-6和对比例I中的七种空气引导板，当设置在各个空气引导板上的后密封构件的末端部分被压以允许后密封构件的基端部分经历挠曲变形时后密封构件处产生的反作用力的量如下地检查。具体地，例子I中的空气引导板的板体固定在商业购买的自动绘图仪(型号由SHIMADZU公司制造的AG-50kNG)，且自动绘图仪的压缩夹具在没有施加载荷时与后密封构件的末端部分接触。接着，压缩夹具以Imm/秒的速度朝着板体运动以向后密封构件施加载荷。因此，后密封构件的基端部分经历挠曲变形，且后密封构件的弯曲变形量逐渐增加。连续地测量从后密封构件施加到压缩夹具的载荷量。使用测量数据检查压缩夹具朝着板体的位移量(对应于后密封构件的挠曲变形量)与后密封构件处产生的反作用力量之间的关系。接着，使用例子2-6和对比例I中的每个空气引导板进行与上述相同的测量。然后，使用例子2-6和对比例I的每个的测量数据对压缩夹具朝着板体的位移量与后密封构件处产生的反作用力量之间的关系进行检查。使用例子1-6和对比例I中的空气引导板的测试结果显示在图7中。如从图7看出的，当例子1-6的空气引导板与对比例I的空气引导板比较时，可证实在压缩夹具朝着板体的位移值相同时(不论值是多少)，在例子1-6的空气引导板的后密封构件处产生的反作用力的量比对比例I的小。另外，在对比例I的空气引导板中，在压缩夹具从没有载荷时与后密封构件接触的位置朝着板体位移的最初阶段，后密封构件处产生的反作用力迅速增加。与此相比，在例子1-6的空气引导板中，证实后密封构件处产生的反作用力没有快速增加。该结果清楚地表明，在具有本发明结构的空气引导板安装在汽车中，且密封构件的末端部分在密封构件的基端部分挠曲变形以密封密封构件和汽车零件之间的间隙的情况下与汽车零件接触下，具有本发明结构的空气引导板可使对密封构件的弯曲变形的反作用力(从密封构件施加到汽车零件)有效地小于具有传统结构的空气引导板。尽管已出于说明目的对本发明的具体实施方式
进行了描述，但应当理解本发明并不限于说明的实施方式的细节。例如，密封构件26、28相对于板体12的位置不限于示例的位置。密封构件26、28可形成在板体12的任何位置上，只要其一体地形成在板体12的端部区段。例如，除了或者代替板体12的后端部区段18和前端部区段20，密封构件可一体地形成在板体12的上端部区段或下端部区段，或者密封构件一体地形成在槽口 22的外围。当密封构件围绕槽口 22的外围设置时，插入槽口 22中的保险杠加强件48和板体12之间的间隙可被密封。如果板体12和保险杠加强件48之间没有密封构件，在板体12和保险杠加强件48相对位移时，形成在保险杠加强件48的表面上的涂覆膜(例如用于抗腐蚀)被板体12损害。但是，与保险杠加强件48的表面轻微接触的密封构件可有利地防止此损害，因此不会使涂覆膜的效果减弱。前侧间隙58和后侧间隙56的密封结构不必只通过一体形成在板体12的端部区段上的后密封构件26和前密封构件28提供。前侧间隙58和后侧间隙56可通过例如粘合在板体12的端部区段的一部分上的托垫材料制成的密封构件部分地密封。例如，当温度变高的空调软管设置在护罩46的定位在散热器44下方的水平壁54b和板体12的后端区段18之间时，具有耐热性能的由托垫材料形成的密封构件可附接在后端部区段18的下端部分以与空调软管接触。因此，板体12的后端部区段18和诸如空调软管的汽车零件之间形成的间隙被密封。而且，当围绕板体12的外围定位且两者之间具有预定距离的汽车零件的外表面具有复杂形状时，汽车零件和板体12之间的间隙可通过容易变形的托垫材料形成的密封构件密封。在这种情况下，密封构件设置在板体12的面对汽车零件的部分处使其与汽车零件的外表面接触。与板体12 —起形成间隙的汽车零件不限于上面描述的护罩、保险杠外套42、空调软管等。任何汽车零件可在空气引导板10安装在汽车中时与板体12 —起形成间隙，只要其靠近板体12设置即可。汽车零件的例子包括散热器、散热器支承件、保险杠支撑件、下减震器、上减震器、装具、各种软管以及邻近一个空气引导板的另一空气引导板。在本实施方式中，设置在护罩46和板体12之间的后侧间隙56和设置在保险杠外套42和板体12之间的前侧间隙58通过后密封构件26和前密封构件28密封。但是，可省略后密封构件26和前密封构件28中的一个，而只密封后侧间隙56和前侧间隙58中的一个。应当理解，板体12的整体形状可例如根据其中设置板体12的汽车前面的空间形状适当地改变。密封构件的数量、形状等没有特别限制。例如，如图8所示，后密封构件26和前密封构件28可具有弯曲板形状。在该情况下，后密封构件26的基端部分32和空气引导表面13之间的角a 2和前密封构件28的基 端部分38和空气引导表面13之间的角P2中的一个(更具体地为相应基端部分32、38的切线和空气引导表面13之间的角02和中的一个)应当在大于90至小于180度的范围。相对于图8所示的实施方式，与图I和图2中使用的相同附图标记用于那些与图I和图2所示的第一实施方式具有相同结构的构件和部分，并省略对其的详细解释。此外，后密封构件26和前密封构件28的形成位置没有特别限制，只要其一体地形成在板体12的后端部区段18和前端部区段20上。后密封构件26和前密封构件28可在后缘表面30和前缘表面36的宽度方向(图2中的上下方向)上从任何位置延伸。在第一实施方式中，在其基端部分32、38和空气引导表面13之间形成在大于90度至小于180度范围内的角a i和的后密封构件26和前密封构件28被设置成与例如护罩46和保险杠外套42的汽车零件接触 ，使得通过挠曲变形，角a i和P i变小。在第二实施方式中，在其基端部分38和空气引导表面13之间形成在大于180度至小于270度范围内的角P i的前密封构件28被设置成与例如保险杠外套42的汽车零件接触，使得通过挠曲变形，角P1变大。但是，在其基端部分32、38和空气引导表面13之间形成在大于90度至小于180度范围内的角a i和的后密封构件26和前密封构件28可被设置成以通过挠曲变形使得角\和^变大的方式与汽车零件接触。此外，在其基端部分32、38和空气引导表面13之间形成在大于180度至小于270度范围内的角\和P1的后密封构件26和前密封构件28中的一个可被设置成以通过挠曲变形使得角\和P1变大的方式与汽车零件接触。尽管这里不描述进一步的细节，但应当理解，本发明可利用本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围的情况下想到的各种其他改变和修改实施。
权利要求
1.一种用于将汽车驾驶过程中产生的气流引导到散热器的空气引导板，所述空气引导板设置在所述汽车的前面以在汽车的前后方向上延伸，所述空气弓I导板包括 板体，其由树脂材料形成并包括空气引导表面，所述板体布置在汽车的前面但不与设置在汽车前面的至少ー个汽车零件连接，使得所述空气引导表面在汽车的前后方向上延伸；和 至少ー个第一密封构件，其包括由树脂材料形成的伸出条带，所述至少ー个第一密封构件的厚度比所述板体小并且通过一体模制设置在所述板体的至少ー个端部区段上，所述至少ー个第一密封构件包括能够变形并且相对于所述板体的空气引导表面以大于90度至小于180度的角从所述板体的端部区段延伸的基端部分。
2.根据权利要求I所述的空气引导板，其中，所述至少ー个第一密封构件具有平板形状。
3.根据权利要求I所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少ー个第一密封构件的所述树脂材料是聚丙烯和橡胶的混合物。
4.根据权利要求I所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少ー个第一密封构件的树脂材料具有250至1200MPa的挠曲模量。
5.根据权利要求I所述的空气引导板，其中，所述板体的厚度为I.2至2. 5mm，所述至少ー个第一密封构件的厚度为0. 3至0. 8mm。
6.根据权利要求I所述的空气引导板，还包括至少ー个第二密封构件，其包括由树脂材料形成的伸出条带，所述至少ー个第二密封构件的厚度比所述板体小并且通过一体模制设置在所述板体的端部区段上，所述至少ー个第二密封构件包括能够变形并且相对于所述板体的空气引导表面以大于180度至小于270度的角从所述板体的端部区段延伸的基端部分。
7.根据权利要求6所述的空气引导板，其中，所述至少ー个第二密封构件具有平板形状。
8.根据权利要求6所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少ー个第二密封构件的所述树脂材料是聚丙烯和橡胶的混合物。
9.根据权利要求6所述的空气引导板，其中，用于形成所述板体和所述至少ー个第二密封构件的树脂材料具有250至1200MPa的挠曲模量。
10.根据权利要求6所述的空气引导板，其中，所述板体的厚度为I.2至2. 5mm，所述至少ー个第二密封构件的厚度为0. 3至0. 8_。
11.根据权利要求I所述的空气引导板，其中，所述汽车的前面位于设置成覆盖汽车的散热器的侧面的护罩和定位在所述护罩前面的保险杆之间，所述至少一个汽车零件包括所述护罩和所述保险杠。
12.一种用于防止空气经形成在空气引导板和至少ー个汽车零件之间的至少ー个间隙泄露的密封结构，所述空气引导板将汽车驾驶过程中产生的气流引导到散热器，所述至少一个汽车零件靠近所述空气引导板设置，所述空气引导板设置在汽车的前面以在汽车的前后方向上延伸， 其中，设置根据权利要求I所述的空气引导板，使得所述空气引导板的板体设置在汽车的前面但不与所述至少一个汽车零件连接，所述板体的空气引导表面在汽车的前后方向上延伸，并且所述至少ー个第一密封构件设置成在挠曲变形下与所述至少一个汽车零件接触，由此通过所述至少ー个第一密封构件闭合所述至少ー个间隙以防止空气经此间隙泄露。
13.根据权利要求12所述的密封结构，其中，在所述至少一个汽车零件和所述板体相对位移成彼此靠近而允许所述至少ー个第一密封构件经历进一歩挠曲变形的状态下，所述至少ー个第一密封构件与所述至少一个汽车零件接触。
14.根据权利要求12所述的密封结构，其中，所述至少ー个第一密封构件被设置成在其基端部分经历挠曲变形时与所述至少一个汽车零件接触，使得其基端部分和所述空气引导表面之间的角变小。
15.根据权利要求12所述的密封结构，其中，所述空气引导板进一歩包括至少ー个第ニ密封构件，所述至少ー个第二密封构件包括由树脂材料形成的伸出条带，所述至少ー个第二密封构件的厚度比所述板体小并且通过一体模制设置在所述板体的端部区段上，所述至少ー个第二密封构件包括能够变形并且相对于所述板体的空气引导表面以大于180度至小于270度的角从所述板体的端部区段延伸的基端部分，并且 其中，所述至少ー个第二密封构件被设置成在挠曲变形下与所述至少一个汽车零件接触，由此通过所述至少ー个第二密封构件闭合所述至少ー个间隙以防止空气经此间隙泄露。
16.根据权利要求15所述的密封结构，其中，在所述至少一个汽车零件和所述板体相对位移成彼此靠近而允许所述至少ー个第二密封构件经历进一歩挠曲变形的状态下，所述至少ー个第二密封构件与所述至少一个汽车零件接触。
17.根据权利要求15所述的密封结构，其中，所述至少ー个第二密封构件被设置成在其基端部分经历挠曲变形时与所述至少一个汽车零件接触，使得其基端部分和所述空气引导表面之间的角变大。
18.根据权利要求12所述的密封结构，其中，所述汽车的前面位于设置成覆盖汽车的散热器的侧面的护罩和定位在所述护罩前面的保险杆之间，所述至少一个汽车零件包括所述护罩和所述保险杠。
全文摘要
本发明涉及一种用于汽车的空气引导板以及密封结构。其中空气引导板能够容易地实现相对于靠近空气引导板设置的汽车零件的稳定密封性能，并且能够以低成本提供一种其中汽车零件和空气引导板不会碰撞的结构。该空气引导板(10)包括树脂制成的板体(12)以及一体地形成在板体(12)的后端部区段(18)和前端部区段(20)上的后密封构件(26)和前密封构件(28)。密封构件(26，28)在其至少基端部分(32，38)处是挠性的并且相对于板体(12)的空气引导表面(13)以大于90度至小于180度的角从板体(12)的端部区段(18，20)延伸。
文档编号B60R19/52GK102627124SQ20121001974
公开日2012年8月8日 申请日期2012年1月16日 优先权日2011年2月1日
发明者平野胜久 申请人:小岛冲压工业株式会社