包括翅片的用于道路车辆的轮胎的制作方法

包括翅片的用于道路车辆的轮胎的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种用于道路车辆的轮胎（10），其具有预定的旋转方向，并且包括多个翅片（16），所述多个翅片（16）布置在轮胎的胎侧（12）上，用于改变车辆的阻力和/或升力，该翅片（16）在垂直于所述轮胎的轴线的投影平面上形成角度（α），该角度（α）属于[-3π/8,-π/12]或[0,+3π/8]的范围内。每个翅片（16）在与所述轮胎的轴线（X）的距离为[Dm,DM]的范围内延伸，所述翅片的高度随着与所述轮胎的旋转轴线（X）的距离而连续地变化，同时所述翅片的最大高度的每个点与所述轴线（X）的距离小于或等于Dm+0.40(DM–Dm)。
【专利说明】包括翅片的用于道路车辆的轮胎
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种装配有翅片的轮胎。所述轮胎显著适用于各种类型的道路车辆的轮胎，显著适用于私人车辆、摩托车或者重型货车，但并不限于此。
【背景技术】
[0002]FR2848174公开了一种用于改变气流与道路车辆之间的相互作用的设备，在该情况下用于减小车辆阻力系数的目的。所述设备包括位于车轮罩处的气流吸入装置和用于将所吸入的气体朝着车辆的后部通过导管排出的装置，所述导管将车轮罩连接至车辆后部。
[0003]然而，这种类型的设备需要气体吸入和排除装置在车辆内的特殊布置。这种布置从一种车辆到另一种车辆发生变化。所述设备也相对比较复杂。

【发明内容】

[0004]本发明的目的是能够将气流与车辆之间的相互作用以更简单并且更通用的方式进行改变，并且特别是对车辆的阻力和升力产生作用，从而获得车辆的制造商或者使用者所需的技术效果。
[0005]为了该目的，本发明提出了一种用于道路车辆的轮胎，所述轮胎的特征在于其具有预定的旋转方向，并且包括多个翅片，所述多个翅片布置在轮胎的胎侧上，用于改变车辆的阻力和/或升力，显著地由所述多个翅片的至少60%，并且优选由所述多个翅片的全部形成翅片组G，该翅片组G的每个翅片具有下述特征:
[0006]-每个翅片包括与胎侧的接合部；
[0007]-所述接合部在垂直于轮胎的旋转轴线的投影平面上的投影大体为直线或大体为弯曲的，并且具有被称为原点的径向外端部；
[0008]-所述翅片布置成在投影平面上形成角度α，该角度α位于:
[0009]通过轴线和原点的被称为基准线的直线，以及
[0010]表示结合部的投影的平均倾斜并通过原点的直线之间；
[0011]所述平均倾斜包括:
[0012]-与所述接合部的投影在原点的斜度相关的平均倾斜，其等于角度α1，所述角度α I在基准线与接合部在原点的投影的切线之间，在所述接合部的投影为大体弯曲的情况下，所述平均倾斜还包括:
[0013]-与所述接合部的投影的曲率相关的平均倾斜，其等于角度α2，所述角度α2在接合部的投影位于原点的切线与通过原点的被称为平均线的直线之间，所述平均线和接合部的投影在交点处彼此交叉，接合部的投影包括第一部分和第二部分，所述第一部分位于原点和交点之间；所述第二部分位于交点与接合部的投影的径向内端部之间，所述平均线包括第一部分和第二部分，所述第一部分位于原点和交点之间，所述第二部分位于交点与径向内端部在平均线上的正交投影之间，所述平均线形成为使得分别位于接合部的投影的第一部分与平均线之间以及第二部分与平均线之间的区域大体相等，起始于基准线的角度α沿轮胎的旋转方向计为正的，角度α的值属于由[_3π/8，-π/12]的范围和[O, +3 π /8]的范围形成的预定域，并优选属于由[-3 3?/8,-3? /8]的范围和[O, +3 π /8]的范围形成的预定域。
[0014]-翅片在与轮胎的轴线(X)相距[Di^Dm]的范围内延伸，翅片的高度随着与轮胎的轴线(X)的距离而连续地变化，同时翅片相对于轮胎的侧壁的最大高度的每个点与轮胎的轴线的距离小于或等于Dm+0.40 (Dm - Dffl)，并且优选小于或等于Dm+0.30 (Dm - Dffl)。
[0015]具有显著特征的翅片用作扰流器。每个翅片在其尾流处产生涡流，所述涡流局部改变围绕轮胎的气流，并导致围绕车辆的气流总体统一，因而改变了气流与车辆的相互作用。
[0016]设计出这项发明的发明人已经发现:气流与装配有根据本发明的轮胎的车辆的一定的相互作用，例如以车辆的阻力系数或升力系数为特征，其与气流与装配有相似轮胎但没有包括翅片的相同车辆之间的相互作用，或者与气流与包括有翅片但没有结合前述特征的相同车辆之间的相互作用相比较而言，发生了明显改变。
[0017]根据本发明的轮胎的翅片形成被动空气动力学构件，其与现有设备不同，并不消
耗能量。
[0018]现有技术引入的文献提到了布置在轮胎胎侧上的翅片，特别是专利文献EP1834812，EP2236319, W02009/017167, CA2578641, W02006/130944, US2004/126144,以及W02010/126144。然而，在这些文献中描述的翅片是用于与本发明不同的目的，例如用于增加空气与轮胎之间的热交换、去除在道路上存在的水、或者消除水的喷溅的目的。一些文献也涉及到与那些道路车辆的轮胎在结构上极为不同的轮胎，例如航空器轮胎，而翅片的功能在于在降落前产生这些轮胎的旋转。
[0019]翅片的这些不同的实施方案没有将所有所需用于实现本发明前述的所期望的技术效果的技术特征结合，或者至少没有达到一个满意的程度。
[0020]在下文中，仅对单独组G的翅片中每一个的特征进行描述，除非具体说明，否则所述组有利地包括至少80%的，优选全部的布置在轮胎胎侧上的翅片。
[0021]有利地，对于每个翅片，在大体位于距离轮胎的轴线最大距离Dm处的翅片的点与至少一个翅片的最大高度点之间，所述翅片的高度沿着与所述轮胎的轴线[Dm，DM]范围的距离的至少50%持续增加，并且优选沿着所述翅片大体位于最大距离处的这个点与所述翅片的最大高度的这个点之间的距离的全部范围而持续增加。因此，翅片表面的最大高度的一个点或多个点的位置位于翅片与胎面相对较远的部位上，并且位于与轮胎的轴线相对更近的部位上。因此，与翅片在轮胎的前部处的长度结合的空气不会直接与最大翅片高度相遇，但有利地与翅片逐渐增加的自由边缘的轮廓相遇。这有助于实现根据本发明的目标的气流渐进通道。然而为了实现其他目标，例如用于实现热传递的较大增加，或者去除来自道路的水，发明一种在翅片的前边缘处找到最大高度的不同的翅片轮廓是可能的。
[0022]一般来说，在与轮胎的(旋转)轴线X的给定距离D处的翅片高度为:在该翅片表面上的与轴线X的距离为D处的多个点之中的，在该翅片表面上的点与轮胎的胎侧的基面的最大距离。
[0023]优选地，轮胎的最大宽度的任意点的位置位于与轮胎的轴线(旋转轴线)的距离小于Dm - 0.30 (Dm - Dffl)处，并优选小于或等于Dm。因此，翅片大多数的有利位置与胎面相对较近，翅片的主要部分，典型地至少50%，或者优选地整个翅片，位于轮胎的最大宽度的“赤道”点与胎面之间。实际上，已经证明翅片的起点位于相对更靠近胎面的地点处是期望的。
[0024]有利地，对于每个翅片，所述翅片不包括任何投影在垂直于所述轮胎的旋转轴线的投影平面上的具有与另一个位于所述轮胎的胎侧上的翅片的任意点相同的圆周角度位置的点。因而，翅片在垂直于轮胎旋转轴线的投影平面上的投影中没有径向重叠。因此，有可能使用形成相对较宽的气流通道的翅片，并通过将翅片隔开而避免与气流的过度摩擦。
[0025]有利地，布置在轮胎胎侧上的翅片数量包括在10到32之间，优选包括在10到26之间，最优选地包括在11到22之间。
[0026]还优选地，每个翅片不形成腔。腔产生相对较大的涡流，并且产生相对较高的摩擦，如果要获得最优性能这些都是要优选避免的。
[0027]轮胎为用于道路车辆的轮胎，例如私人车辆、货车、或者多功能车辆，例如面包车，长途汽车或公共汽车，或者摩托车。所有这些车辆使用包括有增强螺纹的轮胎，其适合于在0.12Mpa至1.0Mpa的压力范围内运行，并优选在0.12Mpa至0.5Mpa的压力范围内运行。因此，所述轮胎与用于航空器的设计为用于典型地大于或等于1.2Mpa的运行压力的轮胎显著不同。
[0028]优选地，所述翅片在胎侧上等间隔沿着圆周分布。所述短语“等间隔沿着圆周分布”表示每个翅片大体位于在与其相邻的两个翅片等角度距离处。换言之，等间隔分布的每对翅片具有相同的角度间隔。考虑轮胎的旋转方向，胎侧可以为轮胎的外胎侧或内胎侧。所述翅片可以布置在两个胎侧上。优选地，所述翅片全部相同。
[0029]可选地，每个翅片可通过气流作用而变形，并且优选不是铰链连接。
[0030]有利地，轮胎包括位于每个翅片与胎侧之间的接合部。所述接合部可以为连续或者不连续地。
[0031]可选地，每个翅片由与胎侧同一材料部件制成。在一个变体方案中，每个翅片通过例如粘合而应用至胎侧。
[0032]在翅片由与胎侧同一材料部件制成的情况下，如果翅片沿着胎侧的外表面被切割掉，则接合部例如通过由翅片留下的轨迹形成。在应用至胎侧的翅片的情况下，如果翅片通过用于将翅片装配至胎侧的工具而从胎侧移除，则接合部例如通过留下的轨迹形成。
[0033]在一个实施方案中，接合部在垂直于轮胎的旋转轴线的投影平面上的投影大体为弯曲的。
[0034]在另一个实施方案中，所述接合部基本为直线的。
[0035]有利地,对于(组G)的每个翅片，角度(α)的值属于由[-331/8,-31/12]的范围和[+π/12，+3 π/8]的范围形成的预定域，并优选属于由[-3 3i/8，-3i/8]的范围和[+ JI /8, + 31 /4]的范围形成的域。
[0036]在用于减少车辆的阻力系数的实施方案中，预定域有利地为[0，3 π /8]，优选地为[+ π /12，+3 π /8],非常优选地为[+ π /8, + π /4]。
[0037]在用于增加车辆的阻力系数的实施方案中，预定域有利地为[_π/2，0]，优选地为[-3 Ji /8，- π /8],更优选地为[-Ji /4，- π /8]。
[0038]通过改变阻力系数，有可能改变车辆前进运动的阻力，导致车辆的燃料消耗的改变。[0039]在用于减少车辆升力系数的实施方案中，预定域有利地为[π/8，π/2]，优选地为[π/4，π /2],更优选地为[3 π /8, π /2]。
[0040]在用于增加车辆的升力系数的实施方案中，预定域有利地为[_π/2，π/8]，优选地为[-3 η /8，O]，非常优选地为[-3 Ji /8，- /12]，更优选地为[_ π /4:,-π /8]。
[0041]通过改变升力系数，有可能改变车辆在道路上的压力，借以能够调整车辆在道路上的抓地力。
[0042]有利地，轮胎带有标记，例如箭头，其指示出预定的旋转方向。
[0043]本发明还提出了一种道路车辆，其包括至少一个安装在车辆上的如上所述的轮胎。优选地，至少前轴和后轴中的一个，或者两个轴都装配有这些轮胎。
[0044]本发明还提出了如上所述的轮胎的使用，用于改变车辆的阻力系数和/或升力系数。
[0045]在一个实施方案中，轮胎的使用用于减少车辆的阻力系数。在一个变体方案中，轮胎的使用用于增加车辆的阻力系数。
[0046]在一个实施方案中，轮胎的使用用于减少车辆的升力系数。在一个变体方案中，轮胎的使用用于增加车辆的升力系数。
【专利附图】

【附图说明】
[0047]将结合下文中的描述并参考附图来更清楚的理解本发明，所述描述仅以非限制性实例的方式提供，在这些附图中:
[0048]-图1为根据本发明的第一实施方案的包括胎侧和翅片的轮胎的立体图；
[0049]-图2为图1中的轮胎在垂直于轮胎的轴线的投影平面中的投影，其示出了在翅片与轮胎的胎侧之间的接合部的投影；
[0050]-图3为图2的结合部的投影，示出了投影的平均倾斜，其包括与投影的斜度相关的平均倾斜，和与投影的曲率相关的平均倾斜。
[0051]-图4为图3的详细视图；
[0052]-图5示出了用于确定与投影的曲率相关的平均倾斜的曲线；
[0053]-图6示出了装配了没有翅片的轮胎的车辆的阻力系数与装配有图1的轮胎的车辆的阻力系数之间的差值的变化曲线，其随投影的平均倾斜而变化。
[0054]-图7和8为与图3类似的视图，分别示出了根据本发明的第二和第三实施方式的轮胎；
[0055]-图9示出了装配了没有翅片的相似的轮胎的车辆的阻力系数与装配有根据第四实施方案的轮胎的车辆的阻力系数之间的差值的变化曲线，其随投影的平均倾斜而变化。
[0056]-图10示出了在大体穿过翅片中部的轴向平面中的穿过轮胎的轴向截面，翅片自由边缘的轮廓的投影的表示稍微有所修改。
【具体实施方式】
[0057]图1示出了根据第一实施方案的轮胎，其由通用附图标记10来表示。轮胎10旨在安装在道路车辆上并且具有一般的围绕轴线X旋转的环形形状。轮胎10包括两个胎侧12以及胎面14。[0058]轮胎10包括翅片16，在该情况中，在轮胎10的其中一个胎侧12上布置有22个翅片，并且在该胎侧12上沿圆周均匀分布。优选地，当轮胎安装在车辆上时，翅片16布置在所述轮胎的外胎侧上。在一个变体方案中，轮胎10包括在两个胎侧12上都有布置的翅片。
[0059]每个翅片16包括前面18和与前面18相对的表面20。当轮胎10安装在车辆上时，前面18与气流接触，前面18在车辆前进时穿入到气流中。前面18为内凹的。
[0060]图1的轮胎10的每个翅片16例如通过粘合应用至胎侧12。在应用至弯曲相匹配的胎侧12之前，每个翅片16大体为三角形形状，其长度L、厚度e和高度h满足下列条件:
0.1H〈L〈H ；e<L ;e〈h，并且L>1.5h，其中H表示胎侧12的高度。在这种情况下，胎侧12的高度大约为80mm,并且对于每个翅片16:e=2mm, L=30mm,并且h=12mm。厚度e大体恒定，并且将前面18与相对的表面20隔开。
[0061]在一个变体方案中，每个翅片16大体为矩形或者梯形。
[0062]在一个变体方案中，每个翅片16由与胎侧12同一材料部件制成。
[0063]轮胎10包括在每个翅片16与胎侧12之间的接合部22，在此情况中为接合线22。
[0064]图2示出了轮胎10在垂直于图1中示出的轴线X的平面P中的截面图。在此情况下，平面P为轮胎10的中平面。轮胎10的预定旋转方向也由逆时针方向旋转的箭头示出。图2示出了每个接合线22在平面P上的投影24。在此实施方案中，每条线22的投影24大体是弯曲的。
[0065]每个投影24具有径向外端部O和径向内端部I，径向外端部O称为原点。
[0066]参考图3，每个翅片16布置成在平面P中形成角度α，该角度α位于被称为基准线并通过轴线X和原点O的直线R与表示投影24的平均倾斜并通过原点O的直线D之间。
[0067]一方面，平均倾斜包括与投影24在原点O处的斜度相关的平均倾斜，其等于在基准线R与投影24在原点O处的切线T之间的角度α 1，并且另一方面，平均倾斜包括与投影24的曲率相关的平均倾斜，其等于投影24在原点O处的切线T与被称为平均线的并通过原点O的直线M之间的角度α2。在此情况下，直线D与M重合。
[0068]参考图4，平均线M与投影24在交点J处彼此交叉。一方面，投影24包括第一部分Pl，其在原点O与交点J之间延续，并且另一方面，投影24包括第二部分Ρ2，其在交点J与端部I之间延续。
[0069]平均线M包括第一部分Ml和第二部分M2，第一部分Ml在原点O与交点J之间延续，第二部分M2在交点J与端部I在平均线M上的正交投影H之间延续。
[0070]平均线M使得区域Al大体等于区域Α2，区域Al位于投影24的第一部分Pl与平均线M的第一部分Ml之间，区域Α2位于投影24的第二部分Ρ2与平均线M的第二部分M2之间。
[0071]下面将参考图5来描述用于确定对应于与每个投影24的曲率相关的平均倾斜的角度α 2的方法。
[0072]用于道路车辆的一系列轮胎Pi被制造。所有轮胎Pi的翅片16的与曲率相关的平均倾斜都相同。每个轮胎Pi的翅片16具有根据轮胎Pi变化的与斜度相关的平均倾斜。因此，每个轮胎Pi由一对角度{> l，i; ci2}来表征，其分别对应于与斜度相关的平均倾斜及与曲率相关的平均倾斜。
[0073]在第一系列测量中，每个轮胎Pi以这样的方式安装在道路车辆上:保持旋转方向，并测量车辆的阻力系数Cx。所有车轮安装有相同的轮胎Pi。每个轮胎Pi的每个翅片的平均倾斜在第一系列测量中等于角度αΑ，从而αΑ=α l，i+a 2。类似地,在装配了没有翅片的相似的轮胎的相同车辆上测量阻力系数Cx，O。对于每个轮胎Pi，这给出了差Λ Cx=Cx-Cx, O，也就是阻力系数的增益。从这里能够推导出随角度a I变化的阻力系数的增益的变化(连续曲线)。
[0074]在第二系列测量中，每个轮胎Pi以这样的方式安装在道路车辆上:将其旋转方向逆转。在当前情况下，安装有轮胎的车辆的侧部与在第一系列测量中所使用的发生变化。在第二系列测量中的每个轮胎Pi的每个翅片的平均倾斜等于角度a B，从而a B=a 1，1-a 2。通过与第一系列测量类似的程序，阻力系数的增益变化被发现为随角度a I变化(虚线示出的曲线)。
[0075]于是确定了对于ACx=O时两个曲线之间的间隔角度。间隔角度对应于a A与a B之间的差(即，2*a 2)。由此，则能够推导出a 2。
[0076]图6示出了能够用于确定车辆的阻力系数的增益Λ Cx=Cx-Cx, O的曲线，所述阻力系数的增益随对应于平均倾斜的角度α变化，其中Cx为装配有根据第一实施方案的轮胎的车辆的阻力系数，而Cx，O为装配了没有翅片的相似轮胎的车辆的阻力系数。翅片16用于改变局部围绕轮胎10的气流，从而改变围绕车辆的气流。由于起始于基准线R的角度a沿轮胎10的旋转方向计为正的，因而值在[0，3π/8]范围内的角度α用于减少车辆的阻力系数Cx并由此减少车辆向前运动的阻力。如图6所示，这是因为，对于该角度α，装配有根据第一实施方案的轮胎的车辆的阻力系数Cx小于装配了没有翅片的相似的轮胎的车辆的阻力系数Cx，O。
[0077]角度α优选属于[π /12，π /4]的范围，并且非常优选的属于[π /8，π /4]的范围。这个范围能够获得阻力系数Cx的最小值。
[0078]在一个变体方案中，角度α属于[-JI/2，O]的范围,优选属于[_3 π/8，_ π/8]，并且非常优选属于[_ ^/4,~π /8]。这些范围能够获得阻力系数Cx的最大值。
`[0079]图7和8示出了根据本发明的第二和第三实施方案的轮胎的投影。与在之前的附图中显示的类似的元件以相同的附图标记表示。
[0080]通过与根据第一实施方案的轮胎10相比较，图7的轮胎的投影24的平均倾斜等于与曲率相关的平均倾斜。这是因为投影24大体与直线R在原点O处平行。换言之，α=α2并且a 1=0。
[0081]通过与根据第一实施方案的轮胎10相比较，图8的轮胎的投影24的平均倾斜等于与斜度相关的平均倾斜。因此投影24大体为直线。换言之，a =Cil并且a 2=0。
[0082]图9示出了能够用于确定升力系数的增益ACz的曲线，所述升力系数的增益Λ Cz=Cz-Cz, 0，其随着对应于平均倾斜的角度α而变化，其中Cz为装配有根据本发明的第四实施方案的轮胎的车辆的升力系数，而Cz，O为装配了没有翅片的相似的轮胎的车辆的升力系数。
[0083]翅片16用于改变局部围绕轮胎10的气流，从而改变围绕车辆的气流。由于起始于基准线R的角度α沿轮胎的旋转方向计为正的，因而值在[π/8, π/2]范围内的角度a用于减少车辆的升力系数Cz并由此增加车辆在道路上的压力。如图9所示，这是因为，对于该角度α，装配有根据第四实施方案的轮胎的车辆的升力系数Cz小于转配了没有翅片的相似的轮胎的车辆的升力系数Cz, O。
[0084]角度α优选属于[31/4，π /2]的范围，并且更优选的属于[3 π/8，π /2]的范围。这些范围能够获得升力系数Cz的最小值。
[0085]在一个变体方案中，角度α属于[-π/2，-π/8]的范围，优选属于[-3 π/8，O]或者[-3 π /8，- π /12]，并且非常优选的属于[_ π/4,~π /8]。这些范围能够得获得升力系数Cx的最大值。
[0086]图10示出了在大体穿过翅片中部的轴向平面中的穿过轮胎的轴向截面，翅片16自由边缘的轮廓26的投影的表示稍微有所修改。翅片的所述轮廓26的表达与常规的投影相比略有变形。这是因为翅片不在投影平面上延伸:实际上翅片的轮廓的每个点恰好显示在其与轮胎的旋转轴线X的实际距离处，翅片的实际高度与这个距离相对应。
[0087]因此，翅片起始于与轴线X的距离为Dm处的原点O。翅片的高度连续增加，直至翅片的最大高度处或者顶部S，最大高度处或者顶部S与轴线X的距离为Dhm，之后翅片的高度则迅速降低直到其达到位于翅片的端部I处，数值为零，其对应于与轴线X的距离Dm。在端部I处，轮廓具有锥度角，例如为相对于与轮胎的胎侧垂直的线成4°至35°范围的角度，这在翅片是由与轮胎同一材料部件制成的时候，允许从模具中容易的移出。
[0088]如图10中所示，与值Dm相比值Dhm更接近值Dm。换言之，与到翅片的原点O相比翅片的顶部S更接近翅片的端部I。
[0089]此外，翅片位于轮胎的胎面附近，位于轮胎的“赤道”点E之上，换言之在胎侧上与最大宽度对应的点之上。因此，图12的翅片在轮胎的胎面与赤道区域之间的区域中以合适的形状延伸。
[0090]本发明不限于上述的各个实施方案。
[0091]实际上，不同的实施方案的特征可以结合，达到他们能够彼此兼容的程度。
[0092]特别地，根据车辆制造商或者车辆的使用者的特殊需要，能够提供即用于改变车辆向前运动的阻力又改变车辆在道路上的压力的轮胎。
【权利要求】
1.用于道路车辆的轮胎(10)，其特征在于所述轮胎具有预定的旋转方向，并且包括多个翅片(16)，所述多个翅片(16)布置在轮胎的胎侧(12)上，用于改变车辆的阻力和/或升力，显著地由所述多个翅片(16)的至少60%，优选由所述多个翅片的全部形成翅片组G，该翅片组G的每个翅片(16)具有下述特征: -每个翅片(16)包括与所述胎侧(12)的接合部(22)； -所述接合部(22)在垂直于所述轮胎(10)的旋转轴线(X)的投影平面(P)上的投影(24)大体为直线或大体为弯曲的，并且具有被称为原点的径向外端部(O)； -所述翅片(16)布置成在所述投影平面(P)上形成角度(α )，该角度(α )位于下面两条直线之间: 通过所述轴线和所述原点的被称为基准线的直线(R)，和 表示结合部(22)的投影(24)的平均倾斜并通过所述原点(O)的直线(D)； 所述平均倾斜包括: -与所述接合部(22)的投影(24)在原点(O)处的斜度相关的平均倾斜，其等于角度(α 1)，所述角度(α I)在基准线(R)与所述接合部(22)的投影(24)在原点(O)处的切线(T)之间，在所述接合部的投影为大体弯曲的情况下，所述平均倾斜还包括: -与所述接合部(22)的投影(24)的曲率相关的平均倾斜，其等于角度(α 2)，所述α 2在所述接合部(22)的投影在原点(O)处的切线(T)与通过原点(O)的被称为平均线的直线(M)之间，所述平均线( M)和接合部(22)的投影(24)在交点(J)处彼此交叉，所述接合部(22)的投影(24)包括第一部分(Pl)和第二部分(Ρ2)，所述第一部分(Pl)位于所述原点(O)与所述交点(J)之间；所述第二部分(Ρ2)位于所述交点(J)与所述接合部(22)的投影(24)的径向内端部(I)之间，所述平均线(M)包括第一部分(Ml)和第二部分(M2)，所述第一部分(Ml)位于所述原点(O)与所述交点(J)之间，所述第二部分(M2)位于所述交点(J)与所述径向内端部(I)在所述平均线(M)上的正交投影(H)之间，所述平均线(M)形成为使得分别位于所述接合部(22)的投影(24)的第一部分(Pl，Ml)与所述平均线(M)之间以及位于所述接合部(22)的投影(24)的第二部分(Ρ2，M2)与平均线之间的区域(Al，Α2)大体相等，起始于所述基准线(R)的所述角度(α )沿轮胎(10)的旋转方向计为正的，该角度(α )的值属于由[-3 η /8,-31/12]的范围和[0，+3 π /8]的范围形成的预定域，并优选为由[-3 3?/8,-3? /8]的范围和[O, +3 π /8]的范围形成的预定域， -所述翅片在与所述轮胎的轴线(X)的距离为[Dii^Dm]的范围内延伸，所述翅片的高度随着与所述轮胎的轴线(X)的距离而连续地变化，同时所述翅片相对于所述轮胎的侧壁的最大高度的每个点与所述轮胎的轴线(X)的距离小于或等于Dm+0.40 (Dm - Dffl)，并且优选小于或等于 Dm+0.30 (Dm - Dm)。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，对于所述组G的每个翅片(16)，所述角度(α)的值属于由[-331/8,-31/12]的范围和[+31/12，+3 31/8]的范围形成的域。
3.根据权利要求1和2的任一项所述的轮胎，其中，对于所述组G的每个翅片，所述角度U)的值属于由[1/4，π/8]的范围和[+π/8，+ π/4]的范围形成的域。
4.根据权利要求2所述的轮胎，其中，对于所述组G的每个翅片，所述角度(α)的值属于[+π/12，+3 π/8]的范围，并且优选地属于[+Ji/8，+ π/4]的范围。
5.根据权利要求2所述的轮胎，其中，对于所述组G的每个翅片，所述角度(α)的值属于[-3 31/8，-31/12]的范围，并且优选地属于[-π/4，-3?/8]的范围。
6.根据权利要求1至5的任一项所述的轮胎，其中，对于所述组G的每个翅片，在所述翅片大体位于距离所述轮胎的轴线的最大距离Dm处的点与至少一个所述翅片的最大高度的点之间，所述翅片的高度沿着与所述轮胎的轴线[Dm，DM]范围的距离的至少50%持续增加，并且优选沿着所述翅片大体位于最大距离处的这个点与所述翅片的最大高度的这个点之间的距离的全部范围而持续增加。
7.根据权利要求1至6的任一项所述的轮胎，其中所述轮胎的最大宽度的任意点的位置位于距离所述轮胎的轴线小于Dm - 0.30 (Dm - Dffl)处，并优选小于或等于Dm。
8.根据权利要求1至7的任一项所述的轮胎，其中对于所述组G的每个翅片，所述翅片不包括任何投影在垂直于所述轮胎(10)的旋转轴线(X)的投影平面(P)上的具有与另一个位于所述轮胎的胎侧上的翅片的任意点相同的圆周角度位置的点。
9.根据权利要求1至8的任一项所述的轮胎，其中布置在所述胎侧(12)上的翅片数量包含在10到28的范围内，优选为包含在11到22的范围内，这些翅片中的每一个属于所述组G。
10.根据权利要求1至9的任一项所述的轮胎，其中所述组G的每个翅片不形成腔。
11.根据权利要求1至10的任一项所述的轮胎，其包括适合于在0.12Mpa至1.0Mpa的压力范围内运行的增强螺纹，并优选在0.12Mpa至0.5Mpa的压力范围内。
12.根据权利要求1至11的任一项所述的轮胎，其带有标记，所述标记指示出预定的旋转方向。
13.道路车辆，其特征在于其包括至少一个安装在该车辆上的根据权利要求1至12的任一项所述的轮胎(10)。`
14.根据权利要求1至12的任一项所述的轮胎(10)用于改变车辆的阻力系数和/或升力系数的用途。
15.根据权利要求14所述的轮胎(10)的用途，其用于减小车辆的阻力系数。
16.根据权利要求14或15所述的轮胎(10)的用途，其用于减小车辆的升力系数。
【文档编号】B60C13/02GK103796850SQ201280045088
【公开日】2014年5月14日 申请日期:2012年9月14日 优先权日:2011年9月15日
【发明者】B·加达林 申请人:米其林集团总公司, 米其林研究和技术股份有限公司