用于加速器的踏板力主动控制方法和系统的制作方法
【专利摘要】本发明公开了一种用于加速器的踏板力主动控制方法和系统。所述主动控制方法和系统改变用于加速器的踏板力，通过所述方法和所述系统，基于加速器的位置来主动地改变用于加速器的踏板力。
【专利说明】用于加速器的踏板力主动控制方法和系统
[0001] 相关申请的交叉引用
[0002] 本申请根据35U.S.C. §119 (a)要求2013年4月10日提交的韩国专利申请第 10-2013-0038923号的权益，并通过引用将其全文纳入本文。
【技术领域】
[0003] 本发明涉及一种用于加速器的踏板力主动控制方法和系统，更具体而言，涉及这 样一种用于加速器的踏板力主动控制方法和系统，其能够在设置有踏板力控制模块的加速 器中，根据驾驶员座椅的位置来主动地改变用于加速器的踏板力。
【背景技术】
[0004] 图1中示出了用于车辆的机构类型的加速器，作为用于车辆的加速器的实例，其 中，根据相关技术的加速器包括踏板臂外壳1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板垫4,踏板臂外 壳1固定到在驾驶员座椅下面的车身面板，踏板臂2的一端部可旋转地连接到踏板臂外壳 1，踏板支架3固定到在驾驶员座椅下面的地板，踏板垫4的一端部可旋转地铰链连接到踏 板支架3并且踏板垫4的另一部分以球窝接头连接到踏板臂2。此外，弹簧板5连接到设置 在踏板臂外壳1内的踏板臂2的一端部，其中弹簧6的一端部在弹簧板5处得以支撑并且 弹簧6的另一端部在踏板臂外壳1处得以支撑。
[0005] 因此，在如上所述的根据相关技术的加速器中，当踏板臂2通过铰链轴7相对于踏 板臂外壳1旋转时，踏板力传递到踏板垫4以压缩弹簧6。然而，根据相关技术的加速器，由 于所需的弹簧6具有提前设定以满足安全规定的弹性系数，因此在不替换弹簧6的情况下 可能难以控制踏板力，因此不存在根据驾驶员座椅的位置来主动地控制用于加速器的踏板 力的方法。
[0006] 以上提供的作为本发明的相关技术的描述仅是为了帮助理解本发明的【背景技术】， 不应该将其解释为包括在本领域技术人员已知的相关技术内。
【发明内容】
[0007] 本发明提供了一种基于驾驶员座椅位置的用于加速器的踏板力的主动控制方法 和系统，通过所述方法和所述系统，可以确保改进的加速性能并且可以降低由加速器的操 作所引起的驾驶员的疲劳。
[0008] -种用于加速器的踏板力主动控制方法，可以包括：在车辆起动时，确定用于改变 驾驶员座椅位置的信号是否产生；并且响应于在所述信号产生确定步骤中确定用于改变所 述驾驶员座椅位置的所述信号已经产生，通过将当前踏板力改变为设定的目标踏板力来操 作所述踏板力。
[0009] 用于加速器的踏板力主动控制方法可以进一步包括：在所述信号产生确定步骤之 前，当车辆起动时，确定踏板力控制系统是否处于正常状态下。另外，用于加速器的踏板力 主动控制方法可以进一步包括：响应于在所述踏板力控制系统确定步骤中确定所述踏板力 控制系统处于正常状态下，基于车辆是否行驶，确定是否能够进行踏板力控制。
[0010] 响应于在所述信号产生确定步骤中确定用于改变驾驶员座椅位置的所述信号尚 未产生，可以保持所述当前踏板力为现有踏板力（紧前踏板力）。
[0011] 仅响应于确定所述踏板力控制系统处于正常状态下，可以执行踏板力控制可能性 确定步骤，并且响应于在所述踏板力控制系统确定步骤中确定所述踏板力控制系统处于非 正常状态下，可以将用于加速器的所述当前踏板力复位为初始踏板力。
[0012] 当所有条件得以满足时，可以确定所述踏板力控制系统处于正常状态下，其中所 述条件为：电池的电压信号正常(例如，未发生电池故障)，不存在用于根据紧急情况启动系 统的信号，并且产生用于踏板力主动控制模式的信号。
[0013] 在所述踏板力控制可能性确定步骤中，在车辆当前并未正在行驶时，所述踏板力 控制可以被确定为能够进行，并且在车辆当前正在行驶时，所述踏板力控制可以被确定为 不能够进行。
[0014] 在所述踏板力控制步骤中，当所述驾驶员座椅设置在沿着所述驾驶员座椅的座椅 调节导轨的中间位置的范围中时，用于加速器的所述当前踏板力可以操作为设定的平均水 平。另外，在所述踏板力控制步骤中，当所述驾驶员座椅设置在沿着所述驾驶员座椅的座椅 调节导轨的前面位置的范围中时，用于加速器的所述当前踏板力可以操作为较低的设定踏 板力。另外，在所述踏板力控制步骤中，当所述驾驶员座椅设置在沿着所述驾驶员座椅的座 椅调节导轨的后面位置的范围中时，用于加速器的所述当前踏板力可以操作为较高的设定 踏板力。
【专利附图】
【附图说明】
[0015] 接下来将参照本发明的示例性实施方案及其所显示的附图详细地描述本发明的 以上和其他特征，在此之后所给出的附图仅作为显示的方式，因而对本发明是非限定性的， 其中：
[0016] 图1为显示根据相关技术的不具有踏板力控制功能的加速器的示例性视图；
[0017] 图2到图5分别为显示根据本发明的示例性实施方案的具有踏板力控制功能的加 速器的示例性视图；以及
[0018] 图6为显示根据本发明的示例性实施方案的用于具有踏板力控制功能的加速器 的主动控制踏板力的方法的示例性流程图。
[0019] 应当了解，所附附图不是必须按比例地显示了本发明的基本原理的说明性的各种 示例性特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征包括例如具体尺寸、 方向、位置和外形将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
[0020] 在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部 件。
【具体实施方式】
[0021] 应当理解，此处所使用的术语"车辆"或"车辆的"或其它类似术语一般包括机动车 辆，例如包括移动型多用途车辆（SUV)、公共汽车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各 种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、燃烧式发动机车辆、 可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非汽油的能源 的燃料)。
[0022] 此外，应当理解，术语控制器/控制单元是指包括存储器和处理器的硬件设备。存 储器配置为存储模块，而处理器是特别配置为执行所述模块来执行下面进一步描述的一个 或多个流程。
[0023] 此外，本发明的控制逻辑可以具体表现为在计算机可读介质上的永久性计算机可 读介质，其包含通过处理器、控制器等来执行的可执行程序指令。该计算机可读介质的实例 包括但不限于：R〇M、RAM、光盘（CD)-ROM、磁带、软盘、闪存、智能卡以及光学数据存储设备。 计算机可读记录介质也可以分布在网络联接的计算机系统中以使计算机可读介质以分布 式的方式来存储和执行，例如，通过远程信息处理服务器或控制器局域网（CAN)。
[0024] 在本文中所应用的术语仅出于描述特定的实施方案的目的，而并非旨在限制本发 明。如在本文中所应用，除非上下文中明确地指出，单数形式"一"、"一个"以及"该(所述)" 也旨在包含复数形式。"应当进一步地理解，术语"包括"和/或"包含"，在本说明书中使用 时，指定了阐明的特征、整数、步骤、操作、元件和/或零件的存在，但并不排除一个或更多 其他特征、整数、步骤、操作、元件、零件和/或群组的存在或增加。如本文中所应用，术语 "和/或"包括一个或更多相关联的列出的项的任何和所有组合。"
[0025] 除非特别地规定或从上下文是明显的，将本文中所使用的术语"大约"理解为在本 领域的正常公差范围之内，例如在平均值的2个标准偏差（2standard deviations)之内。 "大约"可以理解为在规定值的 10%、9%、8%、7%、6%、5%、4%、3%、2%、1%、0· 5%、0· 1%、0· 05%，或 0.01%之内。除非从上下文另有明确，通过术语"大约"来修改本文中应用的所有的数值。
[0026] 如图2至图5所示，用于具有踏板力控制功能的车辆的加速器可以包括，踏板臂外 壳1、踏板臂2、踏板支架3以及踏板垫4,踏板臂外壳1固定到在驾驶员座椅下面的车身面 板，踏板臂2的一端部可旋转地连接到踏板臂外壳1，踏板支架3固定到在驾驶员座椅下面 的地板，踏板垫4的一端部可旋转地铰链连接到踏板支架3并且踏板垫4的另一端部以球 窝接头连接到踏板臂2。此外，弹簧板5可以连接到设置在踏板臂外壳1内的踏板臂2的一 端部，并且踏板臂2可以通过铰链轴7可旋转地连接到踏板臂外壳1。
[0027] 根据本发明的实施方案的加速器可以包括踏板力控制模块10,其中踏板力控制模 块10可以包括：弹簧11、弹簧固定块12、电动机13,以及电力传输机构14,弹簧11的一端 部在设置在踏板臂外壳1内的踏板臂2的一端部得以支撑；弹簧固定块12配置为支撑弹簧 11的另一端部；电动机13固定到踏板臂外壳1 ;电力传输机构14配置为将电力从电动机 13传输到弹簧固定块12并且移动弹簧固定块12以改变弹簧11的长度。具体而言，弹簧 11可以在踏板臂2的一端部上直接得以支撑，或者弹簧11的下部可以在弹簧板5上得以支 撑，弹簧板5连接到设置在踏板臂外壳1内的踏板臂2的一端部，如图3和图4中所示。
[0028] 因此，当踏板臂2围绕铰链轴7旋转时，可以使弹簧11压缩并使弹簧11在弹簧板 5和弹簧固定块12之间弹性变形，并且可以通过踏板臂2将踏板力设置到踏板垫4。
[0029] 电力传输机构14可以配置成连接电动机13和弹簧固定块12,以便将电力从电动 机13传输到弹簧固定块12,其中电力传输机构14可以包括整体联接到电动机13的传动轴 的第一蜗杆15,与第一蜗杆15配合的第一蜗轮16,整体联接到第一蜗轮16的中心的第二 蜗杆17,与第二蜗杆17配合的第二蜗轮18,以及从第二蜗轮18的中心整体突出的齿轮螺 栓19,并且在齿轮螺栓19的外周边表面上可以设置有多个螺纹。
[0030] 此外，多个螺旋槽12a可以设置在弹簧固定块12的内周边表面上，以便螺旋固定 到齿轮螺栓19,其中当第二蜗轮18旋转时，弹簧固定块12可以基本上直线地(例如，线性 地)沿着齿轮螺栓19移动，从而由于弹簧固定块12的移动而改变弹簧11的长度，并因此改 变踏板力。
[0031] 此外，基于驾驶条件、驾驶员的条件、驾驶员的驾驶倾向等，可以通过控制器(未示 出）自动执行电动机13的操作。
[0032] 根据设置有踏板力控制模块10的加速器，在车辆的发动状态下，基于驾驶员座椅 的位置，可以通过控制器的执行来自动地改变加速器的踏板力，其中当驾驶员座椅设置在 沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的中间位置的范围中时，可以执行平均水平的踏板力，当 驾驶员座椅设置在沿着座椅调节导轨的前面位置的范围中时，可以将踏板力改变为较低水 平，并且当驾驶员座椅设置在沿着座椅调节导轨的后面位置的范围中时，可以将踏板力改 变为较高水平。踏板力的平均水平处于踏板力的较低水平和踏板力的较高水平之间的中间 水平上。
[0033] 换言之，如图6中所示，根据本发明实施方案的用于加速器踏板力的主动控制方 法可以包括：当车辆发动时，通过控制器确定踏板力控制系统是否处于正常状态下；响应 于确定正常状态，基于车辆是否行驶，通过控制器来确定踏板力控制是否可控；响应于确定 踏板力控制是否可控，通过控制器确定是否产生用于改变驾驶员座椅位置的信号；以及当 已确定产生用于改变驾驶员座椅位置的信号时，通过将当前踏板力改变为目标踏板力，由 控制器执行踏板力。
[0034] 此外，只有当踏板力控制系统确定为处于正常状态下时，也即，当所有条件得以满 足(其中电池的电压信号正常，不存在用于根据紧急情况发动系统的信号，并且产生用于踏 板力主动控制模式的信号）时，才能够执行踏板力控制可能性的确定步骤。
[0035] 此外，当确定踏板力控制系统为非正常状态下时，可以使用于加速器的当前踏板 力复位为初始踏板力状态。具体而言，初始踏板力状态指的是踏板力的复位状态。
[0036] 另外，在确定踏板力控制的可能性中，仅在车辆当前没有行驶时，可以将踏板力控 制确定为可能，并且在车辆行驶时，可以由于安全考虑而将踏板力控制确定为不可能。
[0037] 此外，在确定信号的产生时，当未产生用于改变驾驶员座椅的位置的信号时，可以 保持用于加速器的当前踏板力为现有的踏板力(例如，紧前踏板力)状态。此外，在确定信号 的产生中，响应于确定用于改变驾驶员座椅的位置的信号已产生，并且当驾驶员座椅设置 在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的中间位置的范围中时，可以在踏板力控制步骤中将用 于加速器的当前踏板力操作为设定的平均踏板力。换言之，当驾驶员具有平均水平的身体 条件时，可以将驾驶员座椅操作为设置在沿着座椅调节导轨的中间位置的范围中，并且可 以将踏板力操作为设定的平均踏板力以改进驾驶员对于加速器的操作感觉。
[0038] 另外，当驾驶员座椅设置在沿着座椅调节导轨的前面位置的范围中时(例如，当驾 驶员座椅离开沿着座椅调节导轨的中间位置进一步向前移动时)，可以在踏板力控制步骤 中将用于加速器的当前踏板力操作为较低的设定踏板力。换言之，当驾驶员具有平均水平 或更低的身体条件时，可以将驾驶员座椅操作为设置在沿着座椅调节导轨的前面位置的范 围中，并且可以将用于加速器的踏板力操作为较低的设定踏板力以改进对于加速器的操作 感觉。
[0039] 此外，当驾驶员座椅设置在沿着座椅调节导轨的后面位置的范围中时(例如，当驾 驶员座椅离开沿着座椅调节导轨的中间位置进一步向后移动时)，可以在踏板力控制步骤 中将用于加速器的当前踏板力操作为较高的设定踏板力。换言之，当驾驶员具有平均水平 或更高的身体条件时，可以将驾驶员座椅操作为设置在沿着座椅调节导轨的后面位置的范 围中，并且可以将用于加速器的踏板力操作为较高的设定踏板力以改进对于加速器的操作 感觉。
[0040] 以下，将描述根据本发明的当前实施方案的操作，并且将描述用于加速器的踏板 力的操作。
[0041] 可以由控制器操作电动机13,并且来自电动机13的电力可以通过蜗杆15、17,蜗 轮16、18以及齿轮螺栓19传输到弹簧固定块12,然后弹簧固定块12可以如图3中沿着齿 轮螺栓19向上或向下(例如，坚直地）移动。当弹簧固定块12沿齿轮螺栓19向上移动(例 如，移动到从弹簧板的相反方向）时，弹簧11通过其弹性恢复而伸长，由于施加到踏板臂2 的弹簧力的减小而使用于加速器的踏板力能够减小。相反，当弹簧固定块12沿齿轮螺栓19 向下移动(例如，移动到从弹簧板相对方向)时，弹簧11通过其弹性恢复而缩短，由于施加到 踏板臂2的弹簧力的增大而使用于加速器的踏板力能够增大。
[0042] 电动机13可以配置为由控制器(未示出）自动地操作，其中，例如，当驾驶员座椅设 置在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的中间位置的范围中时，可以将当前踏板力操作为平 均水平；当驾驶员座椅设置在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的前面位置的范围中时，可 以将踏板力操作为较低水平；而当驾驶员座椅设置在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的后 面位置的范围中时，可以将踏板力操作为较高水平，从而进一步提高加速性能，并且可以降 低由驾驶员的加速器操作而引起的疲劳。
[0043] 另外，在基本上低速行驶(例如，市区驾驶）下，可以将踏板力操作为较低水平，以 降低由加速器操作而引起的疲劳，而在基本上高速行驶(例如，高速公路驾驶）下，可以将踏 板力操作为较高水平，以降低由连续支撑踏板而引起的驾驶员的脚踝疲劳。
[0044] 此外，可以在上坡道路上减少踏板力以增加踏板操作，而可以在下坡道路上增加 踏板力以减少踏板操作。此外，当车辆行驶于预先确定的速度限制之上或在安全模式下时， 可以增加踏板力以确保安全，另外，可以考虑到驾驶员的年龄和条件来操作踏板力。
[0045] 接下来将参考图6来描述基于驾驶员座椅的位置的主动控制用于加速器的踏板 力的方法。
[0046] 当车辆发动时，控制器可以配置为确定踏板力控制系统是否在正常状态下(步骤 S1)，其中当所有条件得以满足，并且电池的电压信号在正常状态下(例如，电池没有发生故 障)，不存在用于根据紧急情况发动系统的信号，并且产生用于踏板力主动控制模式的信号 时，可以确定为正常状态。
[0047] 此外，当电池的电压信号小于大约9V或大于大约16. 5V时，可以确定踏板力控制 系统在非正常状态下。当确定踏板力控制系统在非正常状态下时，可以将用于加速器的当 前踏板力复位为初始踏板力状态(步骤S2)。
[0048] 当确定踏板力控制系统在正常状态下时，控制器可以配置为确定车辆是否正在行 驶(步骤S3 )。此外，控制器可以配置为在车辆没有正在行驶时确定踏板力控制是否可能(步 骤S4)。此外，在车辆行驶时，由于安全问题，控制器可以配置为确定踏板力控制不可能，然 后可以配置为强制地终止踏板力控制逻辑(步骤S5)。
[0049] 此外，响应于确定能够进行踏板力控制，控制器可以配置为控制用于改变驾驶员 座椅的位置的信号是否已产生(步骤S6)，并可以配置为确定驾驶员座椅的当前位置是否已 改变。特别地，响应于确定改变驾驶员座椅的位置的信号已经产生，控制器可以配置为基于 驾驶员座椅的位置来执行逻辑，以便改变踏板力到设定的目标踏板力，并且响应于确定改 变驾驶员座椅的位置的信号未已经产生，控制器可以配置为保持当前的踏板力为现有的踏 板力(例如，紧前踏板力）（步骤S7)。
[0050] 此外，当控制器执行用于改变驾驶员座椅的位置的信号产生的逻辑，并因此使得 用于加速器的踏板力改变为设定的目标踏板力时，可以基于驾驶员座椅的位置在三个类别 下操作踏板力。
[0051] 当驾驶员座椅设置在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的中间位置的范围中时，通 常可以确定驾驶员的身体条件为平均水平(步骤S8)。通常而言，身体条件被确定为平均水 平的驾驶员在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的中间位置的范围中操作驾驶员座椅以保 持舒适的驾驶，其中根据本发明的另一个实施方案，可以将用于加速器的踏板力操作为设 定的平均水平来改进用于加速器的操作感觉(步骤S9)。通常，平均水平的身体条件意味着 人的身体条件具有处于生活在国家或特定区域并且使用车辆的人们之中的平均体型的体 型大小。
[0052] 当驾驶员座椅设置在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的前面位置的范围中时(步 骤S10)，驾驶员的身体条件可以为平均水平或更低。驾驶员可以将驾驶员座椅操作为沿着 驾驶员座椅的座椅调节导轨的前面位置，并且可以将用于加速器的踏板力操作为较低的设 定踏板力以改进用于加速器的操作感觉(步骤S11)。
[0053] 当驾驶员座椅设置在沿着驾驶员座椅的座椅调节导轨的后面位置的范围中时(步 骤S12)，驾驶员的身体条件可以为平均水平或更高。驾驶员可以将驾驶员座椅操作为沿着 驾驶员座椅的座椅调节导轨的后面位置，并且可以将用于加速器的踏板力操作为较高的设 定踏板力以改进用于加速器的操作感觉(步骤S13)。
[0054] 如上所述，在车辆发动时，当控制器基于驾驶员座椅的位置来确定驾驶员的身体 条件，并且根据驾驶员的身体条件来操作用于加速器的踏板力进行改变时，驾驶员可以确 保用于加速器的改进的行程，以便确保改进的加速性能，并降低由于加速器的操作所引起 的疲劳。
[0055] 如上所述，在根据本发明的实施方案的加速器中，为了满足关于用于加速器的踏 板力的安全规定而不管车辆类型，可以通过由电动机13的操作的弹簧固定块12的移动而 不单独更换零件而改变弹簧11的长度，从而改变踏板力。此外，通过基于驾驶员座椅的位 置来主动地改变用于加速器的踏板力，可以降低由加速器的操作所引起的疲劳。
[0056] 已经参考本发明的示例性实施方案详细地描述了本发明。然而，本领域技术人员 将清楚，可以在不脱离本发明的原理和精神的这些实施方案中进行改变，本发明的范围在 所附权利要求及其等价形式中得以限定。
【权利要求】
1. 一种用于加速器的踏板力主动控制方法，包括： 在车辆起动时，通过控制器确定用于改变驾驶员座椅位置的信号是否产生；并且 响应于确定用于改变所述驾驶员座椅位置的所述信号已经产生，通过将当前踏板力改 变为设定的目标踏板力而由所述控制器操作所述踏板力。
2. 根据权利要求1所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，进一步包括： 在确定所述信号是否已经产生之前，当车辆起动时，通过所述控制器确定踏板力控制 系统是否处于正常状态下。
3. 根据权利要求2所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，进一步包括： 响应于确定所述踏板力控制系统处于正常状态下，基于车辆是否正在行驶，通过所述 控制器确定是否能够进行踏板力控制。
4. 根据权利要求1所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，其中，响应于确定用于 改变驾驶员座椅位置的所述信号尚未产生，保持所述当前踏板力为现有踏板力。
5. 根据权利要求3所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，其中，仅响应于确定所 述踏板力控制系统处于正常状态下，执行确定是否能够进行所述踏板力控制，并且响应于 确定所述踏板力控制系统处于非正常状态下，将用于加速器的所述当前踏板力复位为初始 踏板力。
6. 根据权利要求2所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，其中当条件得以满足 时，所述踏板力控制系统确定为处于正常状态下，所述条件体现为：电池的电压信号正常， 未产生用于根据紧急情况启动系统的信号，并且产生用于踏板力主动控制模式的信号。
7. 根据权利要求3所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，其中在车辆并未正在行 驶时能够进行踏板力控制，并且在车辆正在行驶时不能够进行踏板力控制。
8. 根据权利要求1所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，其中当所述驾驶员座椅 设置在沿着所述驾驶员座椅的座椅调节导轨的中间位置的范围中时，用于加速器的所述当 前踏板力操作为设定的平均水平。
9. 根据权利要求1所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，其中当所述驾驶员座椅 设置在沿着所述驾驶员座椅的座椅调节导轨的前方位置的范围中时，用于加速器的所述当 前踏板力操作为较低的设定踏板力。
10. 根据权利要求1所述的用于加速器的踏板力主动控制方法，其中当所述驾驶员座 椅设置在沿着所述驾驶员座椅的座椅调节导轨的后方位置的范围中时，用于加速器的所述 当前踏板力操作为较高的设定踏板力。
11. 一种用于加速器的踏板力主动控制系统，包括： 控制器，所述控制器配置为： 在车辆起动时，确定用于改变驾驶员座椅位置的信号是否产生；并且 响应于确定用于改变所述驾驶员座椅位置的所述信号已经产生，通过将所述当前踏板 力改变为设定的目标踏板力来操作所述踏板力。
12. 根据权利要求11所述的用于加速器的踏板力主动控制系统，其中所述控制器进一 步配置为： 在确定所述信号是否已经产生之前，当车辆起动时，确定踏板力控制系统是否处于正 常状态下。
13. 根据权利要求12所述的用于加速器的踏板力主动控制系统，其中所述控制器进一 步配置为： 响应于确定所述踏板力控制系统处于正常状态下，基于车辆是否正在行驶，确定是否 能够进行踏板力控制。
14. 根据权利要求11所述的用于加速器的踏板力主动控制系统，其中，响应于确定用 于改变驾驶员座椅位置的所述信号尚未产生，保持所述当前踏板力为现有踏板力。
15. -种具有踏板力控制功能的主动控制装置，包括： 踏板力控制模块控制器； 踏板臂，所述踏板臂设置在踏板臂外壳内； 电动机，所述电动机固定至所述踏板臂外壳； 电力传输机构，所述电力传输机构配置为从所述电动机传输电力， 其中，所述踏板力控制模块控制器配置为： 在车辆起动时，确定用于改变驾驶员座椅位置的信号是否产生；并且 响应于确定用于改变所述驾驶员座椅位置的所述信号已经产生，通过将所述当前踏板 力改变为设定的目标踏板力来操作所述踏板力。
16. 根据权利要求15所述的具有踏板力控制功能的主动控制装置，进一步配置为： 在确定所述信号是否已经产生之前，当车辆起动时，确定踏板力控制系统是否处于正 常状态下。
17. 根据权利要求16所述的具有踏板力控制功能的主动控制装置，其中所述踏板力控 制模块控制器配置为： 响应于确定所述踏板力控制系统处于正常状态下，基于车辆是否正在行驶，确定是否 能够进行踏板力控制。
18. 根据权利要求15所述的具有踏板力控制功能的主动控制装置，其中，响应于确定 用于改变驾驶员座椅位置的所述信号尚未产生，保持所述当前踏板力为现有踏板力。
19. 根据权利要求18所述的具有踏板力控制功能的主动控制装置，其中，所述踏板力 控制模块控制器配置为：仅响应于确定所述踏板力控制系统处于正常状态下，执行确定是 否能够进行所述踏板力控制，并且响应于确定所述踏板力控制系统处于非正常状态下，将 用于加速器的所述当前踏板力复位为初始踏板力。
20. 根据权利要求16所述的具有踏板力控制功能的主动控制装置，其中当条件得以 满足时，所述踏板力控制系统确定为处于正常状态下，所述条件体现为：电池的电压信号正 常，未产生用于根据紧急情况启动系统的信号，并且产生用于踏板力主动控制模式的信号。
【文档编号】B60K26/02GK104097511SQ201310319889
【公开日】2014年10月15日 申请日期:2013年7月26日 优先权日:2013年4月10日
【发明者】闵顶宣 申请人:现代自动车株式会社, 起亚自动车株式会社