供暖、通风和空气调节系统和空气运动装置制造方法
【专利摘要】本实用新型涉及供暖、通风和空气调节系统和空气运动装置。其中供暖、通风和空气调节系统构造成用在车辆中以向坐在车厢后部中的乘客提供令人感觉舒适的热环境。热交换器向空气运动装置提供特征为具有第一温度的第一空气流，该空气运动装置构造成产生特征为具有第二温度的第二空气流。该第二空气流包括第一空气流和从车厢的后部吸取的车厢空气的混合物。该空气运动装置可设置在车辆的后部中。该系统还包括喷嘴，该喷嘴可构造成将第二空气流引向车厢后部中的乘客以提供点调节。
【专利说明】供暖、通风和空气调节系统和空气运动装置
【技术领域】
[0001]本实用新型总地涉及一种用于车辆的供暖、通风和空气调节(HVAC)系统，并且更具体地涉及一种构造成向坐在车厢后部的乘客提供令人感觉舒适的热环境的HVAC系统。
【背景技术】
[0002]车辆中供暖、通风和空气调节(HVAC)系统的用于加热和冷却空气的热交换器通常位于车辆的前部。在诸如运动多功能车(SUV)、混型车(CUV)或小型货车之类在车厢后部具有第二和第三排座位的车辆中，HAVC系统通常提供具有合适温度和流量的调节空气的空气流，从而为车厢后部的乘客提供舒适的热环境。会需要3至4米(9.843至13.12英尺)长并且能够携带具有大约94.4L/s (200CFM)流量的空气流的管道来将空气流从HVAC系统输送至车厢后部至第二排和第三排座位。由于车辆内的有限空间，因而将此种长度的管道封装在车辆中会较为困难。此外，为了将较长的气室封装在车辆中需要将气室多次弯折，这会具有较大的压降，从而要求来自空气运动装置的更大的功率以输送所需的空气流的流量。或者，专用的后部HVAC系统可在车辆的后部包括热交换器，但这会不理想地增加车辆的成本和复杂度。
实用新型内容
[0003]根据本实用新型的一个实施例，提供一种供暖、通风和空气调节(HVAC)系统，该供暖、通风和空气调节系统构造成用在车辆中以向坐在车厢后部中的乘客提供令人感觉舒适的热环境。该HVAC系统包括热交换器，该热交换器设置在车辆的前部中。该热交换器构造成提供第一空气流，该第一空气流的特征是具有第一温度。包括在所述系统中的任何热交换器可位于车辆的前部中。该HVAC系统还包括空气运动装置，该空气运动装置构造成产生第二空气流，该第二空气流的特征在于具有第二温度。该空气运动装置可设置在车辆的后部中。该第二空气流包括第一空气流和从车厢的后部吸取的车厢空气的混合物。该第一空气流与车厢空气的混合比可在1:2和2:7之间。该HVAC系统还包括喷嘴，该喷嘴构造成将第二空气流引向车厢后部中的位置。喷嘴可指向乘客的热敏感部分的位置。
[0004]该HVAC系统还可包括控制叶片、乘客传感器以及控制器，该控制叶片联接于伺服机构并且构造成控制第一空气流，该乘客传感器构造成确定车厢后部中乘客的存在性，而该控制器与乘客传感器和伺服机构连通。控制器可构造成当乘客传感器并未探测到车厢后部中有乘客的存在时，减小第一空气流的流量。该控制器还可与空气运动装置连通。该控制器可构造成控制空气运动装置，从而当乘客传感器并未探测到车厢后部中有乘客的存在时，有效地减小第二空气流的流量。
[0005]该空气运动装置可包括混合盒，该混合盒构造成使第一空气流与车厢空气混合以形成第二空气流。该混合盒可设置在车辆的后部中。
[0006]该HVAC系统可构造成冷却车厢。第一空气流的一部分可引到车厢中，以有效地在车厢后部中建立大约30°C (大约86华氏度)的车厢空气温度。当经过的系统运行时间超过阈值时间时，第一温度可以是大约12°C (大约54华氏度)，而第二温度可以是大约24°C (大约75华氏度)。当HVAC系统构造成冷却车厢时，热敏感部分可选自头部、胸部以及膝部。
[0007]该HVAC系统可构造成向车厢供暖。第一空气流的一部分可引到车厢中，以有效地在车厢后部中建立大约16°C (大约61华氏度)的车厢空气温度。当经过的系统运行时间超过阈值时间时，该第一温度可以是大约45°C，而该第二温度可以是大约35°C。当HVAC系统构造成向车厢供暖时，热敏感部分可选自脚部、胸部以及手部。
[0008]在本实用新型的另一实施例中，提供一种空气运动装置，该空气运动装置构造成用在车辆的供暖、通风和空气调节系统中，以向坐在车厢后部中的乘客提供空气流。该空气运动装置包括外壳，该外壳构造成限定第一进口，该第一进口构造成接纳来自设置于车辆前部中的热交换器的第一空气流。外壳还构造成限定第二进口，该第二进口构造成接纳来自车厢的后部的车厢空气。该空气运动装置还包括风机，该风机构造成使第一空气流与车厢空气混合，由此产生第二空气流。该外壳36限定出口，该出口构造成将第二空气流引向车厢的后部中的喷嘴。外壳可限定混合盒，该混合盒构造成使第一空气与车厢空气混合以形成第二空气流。该第一空气流的特征可在于具有第一温度，而该第二空气流的特征可在于具有第二温度。
[0009]通过阅读本实用新型的较佳实施例的以下具体说明，本实用新型的其它特征和优点将变得更加清楚，该说明仅借助于非限制的示例并参考附图来给出。
【专利附图】
【附图说明】
[0010]现在参见附图借助示例来描述本实用新型，附图中:
[0011]图1是包括根据一个实施例的供暖、通风和空气调节(HVAC)系统的车辆的剖切侧视图；以及
[0012]图2是根据一个实施例的构造成用于HVAC系统的空气运动装置的剖切立体图。【具体实施方式】
[0013]图1示出供暖、通风和空气调节(HVAC)系统10的非限制示例，该供暖、通风和空气调节系统构造成用在车辆12中，以向坐在车厢18的后部16中的乘客14、例如运动多功能车(SUV)、越野车(CUV)或小型货车中第二排座位20或第三排座位22的乘客14提供感觉舒适的热环境。所描述的HVAC系统10还可适合于用在其它类型的交通工具中，包括汽车、卡车、公共汽车或飞机。
[0014]HVAC系统10构造成向第二排座位20和第三排座位22的乘客14提供点调节。如本文所使用的，点调节意味着将空气流在特定温度和流量下引向车辆乘客身体的热敏感部分，以向敏感部分提供等同于舒适温度(例如24°C (75华氏度)车厢温度)下热损失率的热损失率。
[0015]车厢18中乘客14的热舒适度主要由乘客14的热损失率来确定。乘客14通常在240C (75华氏度)的环境温度下会感到舒适。因此，当乘客14的热损失率高于处于24°C(75华氏度)的环境温度的环境时的热损失率时，乘客14趋向于感到较冷。当乘客14的热损失率低于处于24°C (75华氏度)的环境温度的环境时的热损失率时，乘客14趋向于感到较热。[0016]据估计，如果车厢后部16中的环境温度保持在30°C (86华氏度)而非24°C (75华氏度)，则可实现30%能量节约。与将整个车厢18保持在舒适的环境温度24°C(75华氏度)不同，为了减小冷却车厢18所需的功率，有利的是可将车厢18的前部24保持在24°C(75华氏度)的温度下，并在于车厢18的后部16中保持较高的环境温度、例如30°C (86华氏度)的同时提供点调节，以将车厢18的后部16中乘客的热损失率保持在与24°C (75华氏度)(理想或舒适的热损失率)的环境温度下的热损失率相等的热损失率。如本文所使用的，车辆12的前部24是车辆12的在用于驾驶员座椅的安全带锚固点26前方的部分。通过以特定的温度和空气流量来引导空气流来使得乘客14的热损失率大体与在24°C (75华氏度)的环境温度下产生的热损失率相同，乘客14可与车厢18的后部16的升高的30°C (86华氏度)环境温度有效地热隔离。该空气流可有效地将乘客14与车厢18的后部16的升高车厢温度隔离。这会使得向热交换器28供给压缩制冷剂的空气调节压缩机的能量需求较低，因为需要较少的冷却空气容积来将车厢18的后部保持在30°C (86华氏度)。
[0017]当对车厢18供暖时，车厢后部16的环境温度可保持在16°C (61华氏度)。在具有内燃(IC)发动机的车辆中，通过在对车厢18进行供暖时将车厢后部16中的环境温度保持在16°C (61华氏度)而非24°C (75华氏度)实现的能量节省通常较低，这是因为用于供暖的能量通常是来自IC发动机的废热。然而，在并不产生大量废热的具有电动或电荷电动系统的车辆中，须供给来自车辆电池的能量以对车厢18供暖；因此对于供暖也可实现类似的能量节省。
[0018]已注意到，人体表面的不同部分或区域对于由环境温度引起的热损失具有不同的敏感度。例如，较冷条件下的舒适感主要由人类四肢、例如手和脚的热感觉来确定。因此，有利的是，可将空气流引向乘客身体中热感觉最高的部分、例如四肢。
[0019]已发现人体识别热感觉的模式和各个身体部分对于温度的热舒适敏感度，以通过点调节来确定待供暖或冷却的身体部分以实现热舒适性。作为示例性示例，可使用由张等人提出的静态位置敏感等式[“用于不均匀和瞬态环境的热敏感度和舒适度模型:部分1:各个身体部分的局部敏感度”，室内环境质量(IEQ)，建筑环境中心，环境设计研究中心，力口利福尼亚大学(伯克利)，2009]来确定身体各位置对于局部化供暖或冷却的敏感度。
[0020]如图1所示，HVAC系统10包括热交换器28，该热交换器设置在车厢12的前部24中。如本文所使用的，车辆12的前部24是车辆12的在安全带锚固点26前方的部分。热交换器28构造成提供第一空气流30，该第一空气流的特征是具有第一温度。第一温度的特征在于，当第一空气流30撞击在乘客14身上时，并不令人感到舒适。
[0021]作为非限制示例，热交换器28可以是空气调节蒸发器，该空气调节蒸发器构造成通过降低穿过流体-空气热交换器的压力来冷却第一空气流30。或者，热交换器28可以是加热器芯部，该加热器芯部构造成通过使发动机冷却剂穿过流体-空气热交换器来加热第一空气流30。作为另一非限制示例，热交换器28可以是热电装置，该热电装置构造成根据供给至热电装置的电压来加热或冷却第一空气流30。或者，热交换器28可以是电阻式加热器或二次回路空气调节系统。这些热交换器的设计、构造以及使用是本领域技术人员熟知的。
[0022]HVAC系统10还包括空气运动装置32，该空气运动装置构造成产生第二空气流34，该第二空气流的特征在于具有第二温度。该第二温度可与第一温度不同。该第二空气流34包括第一空气流30和来自车厢18的后部16的车厢空气44的混合物。空气运动装置32可位于车厢12的后部16。由于第一空气流30因为过冷或过热会具有令乘客14不舒适的第一温度，因而通过将第一空气流30与车厢空气44混合，可将第二空气流34的温度升高或降低至具有第二温度，该第二温度足以向车厢18的后部16的乘客14提供舒适的热环境。将第一空气流30与车厢空气44混合也可提高第二空气流34相对于第一空气流30的流量，从而足以向车厢18的后部16的乘客14提供舒适的热环境。因此，HVAC系统10可提供如下优点:通过第一气室40来减小输送至车辆12的后部16的第一空气流30的流量。较低的流量可使得第一气室40具有较小的截面,从而简化第一气室40在车辆12中的封装。较低的流量还可需要来自空气运动装置的较低的功率并产生较低的噪声，以向第一空气流30输送所需的流量。
[0023]图2示出空气运动装置32的非限制示例。空气运动装置32可包括外壳36，该外壳限定第一进口 38,且该第一进口构造成接纳来自热交换器28的第一空气流30。第一气室40可构造成将第一空气流30从热交换器28引向第一进口 38。外壳36还可限定第二进口 42，该第二进口构造成接纳来自车厢18的后部16的车厢空气44。空气运动装置32还可包括风机46，该风机构造成使第一空气流30与车厢空气44混合，由此产生第二空气流34。风机46可以是离心式鼓风机、轴流式风机或本领域技术人员熟知的可有效地在外壳36内产生压力差的其它装置。外壳36还限定出口 50，该出口构造成将第二空气流34引向车厢18的后部16中的喷嘴52。外壳36还可限定混合盒48，该混合盒构造成使第一空气流30与车厢空气44混合以形成第二空气流34。混合盒48可设置在车辆12的后部16中。如本文所使用的，车辆12的后部16是车辆12的在安全带锚固点26后方的部分。
[0024]如图1所示，喷嘴52构造成将第二空气流34引向车厢18的后部16中的位置。出口 50可与第二空气室54气动连通，该第二空气室54构造成将第二空气流34从出口 50引向喷嘴52。空气混合装置32的外壳36可附加地限定混合盒48，该混合盒构造成使第一空气流30与车厢空气44混合以形成第二空气流34。
[0025]HVAC系统10可构造成使得包括在HVAC系统10中的任何或每个热交换器都位于车辆12的前部24中。
[0026]继续参见图1，HVAC系统10还可包括控制叶片56，该控制叶片56联接于伺服机构58并构造成控制第一空气流30。控制叶片56可构造成减小流至空气运动装置32的第一空气流30的容积并由此减小第一空气流30的容积。HVAC系统10还可包括乘客传感器60，该乘客传感器构造成确定乘客14在车厢18的后部16中的存在性。乘客传感器60可以是基于压力的传感器，该传感器构造成探测座椅中乘客14的重量。乘客传感器60可替代地是电场传感器，该电场传感器构造成通过传感器产生的电场变化来探测座椅中的乘客14。基于压力和基于电场的乘客传感器的设计和构造对于本领域技术人员是熟知的。
[0027]HVAC系统10还可包括控制器62，该控制器与乘客传感器60和伺服机构58连通。控制器62可较佳的是电子控制器，该电子控制器与乘客传感器60和伺服机构58电连通；然而，控制器62可替代地是气动控制器或液压控制器，该气动控制器或液压控制器与乘客传感器60和伺服机构58气动或液压连通。控制器62可构造成当乘客传感器60并未探测到车厢18的后部16中有乘客14的存在时，减小第一空气流30的流量。控制器62还可构造成控制第一空气30的流量，并由此控制第二空气流34中第一空气流30与车厢空气44的比值。
[0028]控制器62还可与空气运动装置32连通。控制器62可构造成控制空气运动装置32，从而当乘客传感器60并未探测到车厢18的后部16中有乘客14的存在时，有效地减小第二空气流34的流量。控制器62提供如下优点:当在车厢后部16中未探测到乘客14时，减小空气运动装置32为了产生第二空气流34所需的电力。控制器62还可构造成通过控制风机46的速度来控制进入空气运动装置32的车厢空气44的流量，并由此控制第一空气流30与第二空气流34中车厢空气44的比值。
[0029]控制器62可包括微处理器或特定应用集成电路(ASIC)，该微处理或特定应用集成电路构造成基于来自乘客传感器60的输入来控制伺服机构58和空气运动装置32。将微处理器或ASIC构造成控制伺服机构58和空气运动装置32的软件可存储在控制器62内的非易失性(NV)存储器中。可使用的NV存储器的类型的非限制示例包括电可擦除可编程只读存储器(EEPR0M)、掩膜只读存储器(ROM)以及闪存存储器。控制器62也可包括模数(A/D)转换电路和数模(D/A)转换电路，以使得转换器能与伺服机构58、空气运动装置32以及诸如乘客传感器60之类的其它电子器械建立电通信。
[0030]接下来是操作HVAC系统10以提供冷却的非限制示例。温度和空气流量如图所示可基于车厢18的几何形状和构造来改变。热交换器28可将空气流冷却至大约12°C (大约54华氏度)的温度。如本文所使用的，“大约X°C”的温度等于X±2°C。设置在车辆12的前部24中的诸如风扇之类的第二空气运动装置64可在较高环境温度下使该空气流产生大约118L/s(250CFM)的流量。具有大约47.2L/s (100CFM)的流量的空气流的第一部分可输送至车厢18的前部24，以在车厢18的前部24中建立大约24°C (大约75华氏度)的空气温度。具有大约47.2L/s (100CFM)的流量的空气流的第二部分可输送至车厢18的后部16，以在车厢18的后部16中建立大约30°C (大约86华氏度)的空气温度。空气流的第三部分限定为具有大约23.6L/s (50CFM)的流量的第一空气流30，并且可引向行进至车辆12的后部16的第一气室40。
[0031]第一气室40可将第一空气流30引向位于车辆12的后部16中的空气运动装置32的第一进口 38。空气运动装置32可使第一空气流30与车厢空气44混合以形成具有大约94.4L/s (200CFM)的流量和大约24°C (大约75华氏度)的第二温度的第二空气流34。
[0032]第一气室40可将尺寸设计成适应第一空气流30的流量(大约23.6L/s, 50CFM)而非第二空气流34的流量(大约94.4L/s, 200CFM)，但如果在车辆12的前部24而非在车辆12的后部16中产生第二空气流24，则会需要适应第二空气流34的流量。这可提供采用更易于封装在车辆12中的较小第一气室40的优点。第一空气流30的较低流量也可提供能量节省，这是因为产生流量的空气运动装置相比较于产生94.4L/s(200CFM)的流量、产生23.6L/s (50CFM)的流量会需要较少的能量并产生较小的噪声。空气运动装置32会需要较少的能量来产生第二空气流34的流量，这是因为从车辆12的后部16吸取的车厢空气44无需从车辆12的前部行进的长气室，且因此无需克服与长气室相关联的压损。
[0033]第二空气流34可引向多个喷嘴52，这些喷嘴指向车厢18的后部16中第二排座位30中的乘客14以及第三排座位22中的乘客14。每个喷嘴52可构造成输送具有大约15.7L/s(33CFM)的流量的空气流。喷嘴52可指向乘客14的身体的热敏感部分的位置。当HVAC系统10构造成冷却车厢18时，热敏感部分可以是乘客14的身体的头部66、胸部68和/或膝部70。
[0034]当车厢18的温度高于所希望的环境温度时，为了在HVAC系统启动过程中向乘客14提供增强的热舒适性，会希望在HVAC系统启动阶段期间提供附加的冷却，直到达到阈值时间为止。当经过系统运行时间低于阈值时间时，第一温度和第二温度会处于热交换器能供给的最低温度，从而尽可能快速地在车厢18的后部16中建立大约30°C (大约86华氏度)的空气温度。阈值时间可基于车厢18内的初始环境温度。当经过系统运行时间超过阈值时间并且HVAC系统10以稳态温度运行时，第一温度可较佳的是大约12°C (大约54华氏度)，而第二温度可较佳的是大约24°C (大约75华氏度)。在经过系统运行时间超过阈值时间之后，第一温度和第二温度可基于线性函数、指数函数或一些其它基于时间的函数逐渐地升闻。
[0035]作为操作HVAC系统10以供暖的非限制示例，空气流可引向车厢18中，以有效地在车厢18的后部16中建立大约16°C (大约61华氏度)的车厢空气温度。当车厢温度低于所希望的操作温度时，为了在HVAC系统启动过程中向乘客14提供增强的热舒适性，会希望在HVAC系统启动阶段期间提供附加的供暖。当经过系统运行时间低于阈值时间时，第一温度和第二温度会处于热交换器能供给的最高温度，从而尽可能快速地在车厢18的后部16中建立大约16°C (大约61华氏度)的空气温度。当经过系统运行时间超过阈值时间时，第一温度可较佳的是大约45°C (大约114华氏度)，而第二温度可较佳的是大约35°C (大约95华氏度)。在经过系统运行时间超过阈值时间之后，第一温度和第二温度可基于线性函数、指数函数或一些其它基于时间的函数逐渐地降低。
[0036]当HVAC系统10构造成向车厢18供暖时，乘客14的身体的热敏感部分可以是乘客14的身体的脚部72、胸部68和/或手部74。
[0037]因此，提供HVAC系统10、用于HVAC系统10的控制器62以及用于HVAC系统10的空气运动装置32。HVAC系统10由于使车厢后部16中的环境温度保持高于或低于车厢18的前部24的温度而提供减少能量消耗的益处。HVAC系统10由于减小从车辆12的前部24中的热交换器28行进至位于车辆12的后部16中的空气运动装置32的第一空气流30的流量而可提供附加的能量节省的益处。HVAC系统10可需要具有较小截面的气室来输送第一空气流30，由此简化气室在车辆12中的封装。
[0038]尽管就本实用新型的较佳实施例对本实用新型进行了说明，但其不意在作出限制，而是意在下面权利要求书中阐释的范围。另外，对术语第一、第二等的使用并不表示任何重要性的顺序，而是使用术语第一、第二等来将各个元件互相区别开来。此外，对术语一、一个、等的使用不表示数量的限定，而是表示至少一个所引用物件的存在。
【权利要求】
1.一种供暖、通风和空气调节系统，所述供暖、通风和空气调节系统构造成用在车辆中以向坐在车厢后部中的乘客提供令人感觉舒适的热环境，所述系统包括: 热交换器，所述热交换器设置在所述车辆的前部中，所述热交换器构造成提供第一空气流，所述第一空气流的特征在于具有第一温度； 空气运动装置，所述空气运动装置构造成产生第二空气流，所述第二空气流的特征在于具有第二温度，其中所述第二空气流包括所述第一空气流和从所述车厢的后部吸取的车厢空气的混合物；以及 喷嘴，所述喷嘴构造成将所述第二空气流引向所述车厢后部中的位置。
2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，包括在所述系统中的任何热交换器位于所述车辆的前部中。
3.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述空气运动装置设置在所述车辆的后部中。
4.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述空气运动装置包括混合盒，所述混合盒构造成使所述第一空气流与所述车厢空气混合以形成所述第二空气流。
5.如权利要求4所述的系统，其特征在于，所述混合盒设置在所述车辆的后部中。
6.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述系统还包括: 控制叶片，所述控制叶片联接于伺服机构并且构造成控制所述第一空气流； 乘客传感器，所述乘客传感器构造成确定所述车厢后部中乘客的存在性；以及控制器，所述控制器与所述乘·客传感器和所述伺服机构连通，其中所述控制器构造成当所述乘客传感器并未探测到所述车厢后部中有乘客的存在时、减小所述第一空气流的流量。
7.如权利要求6所述的系统，其特征在于，所述控制器与所述空气运动装置连通，其中所述控制器构造成控制所述空气运动装置，从而当所述乘客传感器并未探测到所述车厢后部中有乘客的存在时有效地减小所述第二空气流的流量。
8.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一空气流与车厢空气的混合比在1:2和2:7之间。
9.如权利要求1所述的系统，其特征在于，所述喷嘴指向所述乘客的热敏感部分的位置。
10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，所述系统构造成冷却所述车厢，并且所述第一空气流的一部分引到所述车厢中，以有效地在所述车厢后部中建立大约30°C的车厢空气温度。
11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，当经过的系统运行时间超过阈值时间时，所述第一温度是大约12°c，而所述第二温度是大约24°C。
12.如权利要求10所述的系统，其特征在于，所述热敏感部分选自头部、胸部以及膝部。
13.如权利要求9所述的系统，其特征在于，所述系统构造成向所述车厢供暖，并且所述第一空气流的一部分引到所述车厢中，以有效地在所述车厢后部中建立大约16°C的车厢空气温度。
14.如权利要求13所述的系统，其特征在于，当经过的系统运行时间超过阈值时间时，所述第一温度是大约45°C，而所述第二温度是大约35°C。
15.如权利要求14所述的系统，其特征在于，所述热敏感部分选自脚部、胸部以及手部。
16.一种空气运动装置，所述空气运动装置构造成用在车辆的供暖、通风和空气调节系统中，以向坐在车厢后部中的乘客提供空气流，所述装置包括: 外壳，所述外壳构造成限定第一进口，所述第一进口构造成接纳来自设置于所述车辆的前部中的热交换器的第一空气流，所述外壳构造成限定第二进口，所述第二进口构造成接纳来自所述车厢后部的车厢空气；以及 风机，所述风机构造成使所述第一空气流与所述车厢空气混合，由此产生第二空气流，其中所述外壳限定出口，所述出口构造成将所述第二空气流引向所述车厢的后部中的喷嘴。
17.如权利要求16所述的装置，其特征在于，所述外壳限定混合盒，所述混合盒构造成使所述第一空气与所述车厢空气混合以形成所述第二空气流。
18.如权利要求16所述的装置，其特征在于，所述第一空气流的特征在于具有第一温度，而所述第二空气流的特征在·于具有第二温度。
【文档编号】B60H1/00GK203637506SQ201320617355
【公开日】2014年6月11日 申请日期:2013年10月8日 优先权日:2012年10月9日
【发明者】D·高希, P·S·卡德尔, M·王 申请人:德尔福技术有限公司