制动负载减轻功能的制作方法
【专利摘要】制动负载减轻功能。公开了一种用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的系统、方法以及装置。所述方法涉及响应于至少制动踏板的啮合来感测制动踏板施加的量。所述方法进一步涉及确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值。并且，所述方法涉及当确定了制动踏板施加的量大于所述制动踏板施加阈值时生成制动施加模式。所述制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延，并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延。进一步地，所述方法涉及根据所述制动施加模式来致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器。
【专利说明】制动负载减轻功能
【技术领域】
[0001]本公开内容涉及航空器制动负载减轻功能。
【背景技术】
[0002]当前，对航空器施加重制动能够导致动态负载被施加到特别是在机身和前起落架区域中的飞机结构。这些动态负载可以足够大到驱动结构的设计，这典型地导致航空器更重以适应它们。
【发明内容】
[0003]本公开内容涉及用于制动负载减轻功能的方法、系统以及装置，其在重制动期间通过延迟制动器的子集的发动来帮助使动力学最小化。延迟能够降低前起落架上的峰值动态负载并且是被施加制动踏板的量和航空器速度的函数(参照图1A和1B)。在一个或多个实施方式中，公开了针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法。该方法涉及响应于至少一个制动踏板的啮合用至少一个制动踏板传感器来感测制动踏板施加的量。该方法进一步涉及用至少一个处理器来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值。并且，该方法涉及在至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时，用至少一个处理器来生成制动施加模式(profile)。在一个或多个实施方式中，制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动未被延迟并且至少一个第二制动器的致动被延迟了一时延。进一步地，该方法涉及根据制动施加模式来致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器。
[0004]在一个或多个实施方式中，制动施加模式指至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。在至少一个实施方式中，至少一个第一制动器是至少一个前部制动器，并且至少一个第二制动器是至少一个后部制动器。在其它实施方式中，至少一个第一制动器是至少一个后部制动器，并且至少一个第二制动器是至少一个前部制动器。
[0005]在至少一个实施方式中，制动踏板施加的量与至少一个制动踏板的啮合的速率相关。在一个或多个实施方式中，至少一个制动踏板的啮合的速率与施加到至少一个制动踏板的制动力的量相关。在一些实施方式中，至少一个制动踏板的啮合的速率与至少一个制动踏板被压下的度相关。
[0006]在一个或多个实施方式中,第一时延大于第二时延。在其它实施方式中，第二时延大于第一时延。
[0007]在至少一个实施方式中，针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法涉及:响应于至少一个制动踏板的啮合利用至少一个制动踏板传感器来感测制动踏板施加的量。该方法进一步涉及利用至少一个轮速传感器来感测至少一个轮的轮速的量。并且，该方法涉及利用至少一个处理器来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值。此外，该方法涉及在至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时，利用至少一个处理器来确定轮速的量是否大于轮速阈值。另外地，该方法涉及在至少一个处理器确定轮速大于轮速阈值时，利用至少一个处理器来生成第一制动施加模式。进一步地，该方法涉及在至少一个处理器确定轮速不大于轮速阈值时，利用至少一个处理器来生成第二制动施加模式。
[0008]在一个或多个实施方式中，针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法涉及:响应于至少一个制动踏板的啮合利用至少一个制动踏板传感器来感测制动踏板施加的量。该方法进一步涉及利用至少一个速度传感器来感测速度的量。并且，该方法涉及利用至少一个处理器来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值。此外，该方法涉及在至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时，利用至少一个处理器来确定速度的量是否大于速度阈值。另外地，该方法涉及在至少一个处理器确定速度的量大于速度阈值时，利用至少一个处理器来生成第一制动施加模式。进一步地，该方法涉及在至少一个处理器确定速度的量不大于速度阈值时，利用至少一个处理器来生成第二制动施加模式。
[0009]在至少一个实施方式中，至少一个速度传感器是轮速传感器和/或运载工具速度传感器。在一些实施方式中，速度阈值是轮速阈值或运载工具速度阈值。
[0010]在一个或多个实施方式中，第一制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延，并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延。在至少一个实施方式中，第二制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第三时延并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第四时延。在一些实施方式中，第一时延与第二时延之间的差小于第三时延与第四时延之间的差。
[0011]在一个或多个实施方式中，第三时延大于第四时延。在其它实施方式中，第四时延大于第三时延。
[0012]在至少一个实施方式中，该方法进一步涉及根据第一制动施加模式来致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器。在一个或多个实施方式中，该方法进一步涉及根据第二制动施加模式来致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器。在一些实施方式中，第一制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。在至少一个实施方式中，第二制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。
[0013]在一个或多个实施方式中，针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的系统包括:至少一个制动踏板；以及至少一个制动踏板传感器，该至少一个制动踏板传感器用来响应于至少制动踏板的啮合而感测制动踏板施加的量。该系统进一步包括至少一个处理器，该至少一个处理器用来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值，并且用来在至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时生成制动施加模式。在一个或多个实施方式中，制动施加模式指不至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延。进一步地，该系统包括待根据制动施加模式致动的至少一个第一制动器，以及待根据制动施加模式致动的至少一个第二制动器。
[0014]在至少一个实施方式中，针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的系统包括:至少一个制动踏板；以及至少一个制动踏板传感器，该至少一个制动踏板传感器用来响应于至少一个制动踏板的啮合而感测制动踏板施加的量。该系统进一步包括:至少一个轮；以及至少一个轮速传感器，该至少一个轮速传感器用来感测至少一个轮的轮速的量。并且，该系统包括至少一个处理器，该至少一个处理器用来:确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值；在至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时，确定轮速的量是否大于轮速阈值；在至少一个处理器确定轮速大于轮速阈值时，生成第一制动施加模式；以及在至少一个处理器确定轮速不大于轮速阈值时，生成第二制动施加模式。
[0015]能够在本发明的各种实施方式中独立地实现特征、功能以及优点或者可以在其它的实施方式中组合特征、功能以及优点。
【专利附图】
【附图说明】
[0016]关于以下描述、所附权利要求以及附图，本公开内容的这些和其它特征、方面以及优点将变得更好理解，其中:
[0017]图1A是例示了以秒(S)为单位的时间对以磅(Ib)为单位的前起落架垂直负载的量的图表。
[0018]图1B是例示了以秒(S)为单位的时间对以摩擦系数(mu)为单位的主起落架阻力
/垂直的量的图表。
[0019]图2A是依照本公开内容的至少一个实施方式适合于在航空器(即，运载工具)中使用的电制动系统的一部分的示意表示，所述电制动系统可以被所公开的系统用于制动负载减轻。
[0020]图2B是依照本公开内容的至少一个实施方式适合于在用于在针对航空器(即，运载工具)的电制动系统中使用的制动控制架构的示意表示，所述电制动系统可以被所公开的系统用于制动负载减轻。
[0021]图3是例示了制动踏板移动的量对制动命令的量的图表。
[0022]图4是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘所公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图，其中制动施加模式表明至少一个第二制动器的致动被延迟到至少一个第一制动器的致动之后。
[0023]图5是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘所公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图，其中制动施加模式表明(I)至少一个第二制动器的致动被延迟到至少一个第一制动器的致动之后并且表明(2)至少一个第二制动器的致动是在比至少一个第一制动器的致动更高的速率下。
[0024]图6是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘另一公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图，其中它表明低速制动施加模式在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间具有比在高速制动施加模式的至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间的延迟更大的延迟。
[0025]图7是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘另一公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图，其中它表明(I)低速制动施加模式在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间具有比在高速制动施加模式的至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间的延迟更大的延迟，并且它表明(2)至少一个第二制动器的致动是在比至少一个第一制动器的致动更高的速率下。
[0026]图8是示出依照本公开内容的至少一个实施方式所公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法的流程图。
[0027]图9是示出依照本公开内容的至少一个实施方式另一公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法的流程图。
【具体实施方式】
[0028]本文中所公开的方法和装置提供用于停止基于能量的选择逻辑以得到出租车制动释放的操作系统。特别地，所公开的系统提供用来使航空器的多个目标平衡的制动方案，包括减少制动器磨损和降低制动器温度。所公开的系统同样提供用来在制动期间维持到飞机结构的较低负载的装置，这进而允许由于较低设计负载而导致的减少结构重量实现。
[0029]具体地，对于这种制动方案，存在制动器的致动的斜坡，并且对于高减速度停止来说存在制动器的一部分的致动的延迟(例如，前部制动器在后部制动器被致动之后被以特定时延致动)。延迟制动器的一部分的致动帮助降低航空器的前起落架和/或机射在制动的发动期间的最大装载。取决于飞机速度、制动作用力以及各种其它条件，能够在各种飞机速度下施加延迟的长度以满足不同的制动场景。
[0030]在以下描述中，阐述了许多细节以便提供对实施方式的更透彻理解。然而，对于本领域的技术人员而言将显而易见的是，可以在没有这些特定细节的情况下实践所公开的系统。在其它实例中，尚未对众所周知的特征进行详细的描述以便不会不必要地使系统混淆。
[0031]可以在本文中在功能和/或逻辑块组件和各种处理步骤方面对本发明的实施方式进行描述。应该了解的是，这样的块组件可以由被构造成执行所规定的功能的任何数目的硬件、软件和/或固件组件来实现。例如，本发明的实施方式可以采用各种集成电路组件，例如，存储器元件、数字信号处理元件、逻辑元件、查找表等，其可以在一个或多个微处理器或其它控制装置的控制下执行各种功能。此外，本领域的技术人员将了解，可以与各种不同的航空器制动系统和航空器构造相结合地实践本发明的实施方式，并且本文中所描述的系统仅仅是本发明的一个示例实施方式。
[0032]为了简洁起见，可以不在本文中详细地描述与信号处理、航空器制动系统、制动系统控件以及系统的其它功能方面(和系统的单独的操作组件)相关的常规技术和组件。此夕卜，在包含在本文中的各种图中所示出的连接线旨在表示各种元件之间的示例功能关系和/或物理耦合。应该注意的是，许多替代或附加的功能关系或物理连接可以存在于本发明的实施方式中。
[0033]以下描述参照被“连接”或者“I禹合”在一起的元件或节点或特征。如本文中所使用的那样，除非另外明确地陈述，否则“被连接”意味着一个元件/节点/特征被直接地结合到另一元件/节点/特征(或者直接地与另一元件/节点/特征进行通信)，并且未必是机械地。同样地，除非另外明确地陈述，否则“被耦合”意味着一个元件/节点/特征被直接地或间接地结合到另一元件/节点/特征(或者直接地或间接地与另一元件/节点/特征进行通信)，并且未必是机械地。因此，尽管图中所示出的示意表示描绘元件的示例布置，但是附加的中间元件、装置、特征或组件可以存在于在本发明的实施方式中。
[0034]图2A是适合于在航空器(未不出)中使用的电制动系统100的一部分的不意表不。电制动系统100包括制动踏板102、稱合到制动踏板102的制动系统控制单兀(BSCU) 104、耦合到BSCU104的电制动致动器控制(EBAC) 106以及耦合到EBAC106的制动机构108。制动机构108对应于航空器的至少一个轮110。电制动系统100还可以包括耦合到轮110的轴装远程数据集中器(RDC) 112。简要地，BS⑶104对制动踏板102的操纵起反应并且生成被EBAC106接收的控制信号。进而，EBAC106生成被制动机构108接收的制动机构控制信号。进而，制动机构108致动以使轮110的旋转变慢。在下面更详细地对这些特征和组件进行描述。
[0035]电制动系统100能够被应用于针对航空器的任何数目的电子制动构造，并且为了便于描述以简化的方式对电制动系统100进行描绘。电制动系统100的实施方式可以包括左子系统架构和右子系统架构，其中术语“左”和“右”分别指的是航空器的舱门和右舷。在实践中，可以以在下面所描述的方式独立地控制两个子系统架构。在这点上，如所部署的电制动系统100的实施方式可以包括左制动踏板、右制动踏板、左BS⑶、右BS⑶、耦合到左BS⑶并且由左BS⑶所控制的任何数目的左EBAC、耦合到右BS⑶并且由右BS⑶所控制的任何数目的右EBAC、用于每个轮(或用于每组轮)的制动机构以及用于每个轮(或用于每组轮)的RDC。在操作中，电制动系统能够针对航空器的每个轮或者同时针对任一组轮独立地生成并且施加制动致动器控制信号。
[0036]制动踏板102被构造成将领航输入提供给电制动系统100。飞行员物理上操纵制动踏板102，导致制动踏板102的偏转或移动(即，某种形式的物理输入)。这种物理偏转由硬件伺服或等效组件从其自然位置测量，由换能器或等效组件转换成BS⑶飞行员命令控制信号，并且发送到BS⑶104。BS⑶飞行员命令控制信号可以传达制动踏板传感器数据，该制动踏板传感器数据可以包括或者指示制动踏板102的偏转位置、制动踏板102的偏转速率、制动机构108的期望制动条件等。
[0037]电制动系统100的实施方式可以使用任何数目的BSCU104。为了便于描述，该示例包括仅一个BS⑶104。BS⑶104是具有嵌入式软件的电子控制单元，所述嵌入式软件数字地计算表示制动命令的EBAC控制信号。如果给定航空器部署需要，则电气/软件实施方式允许制动性能和感觉的进一步优化和定型。
[0038]BS⑶104可以用被设计成执行本文中所描述的功能的通用处理器、内容可寻址存储器、数字信号处理器、专用集成电路、现场可编程门阵列、任何适合的可编程逻辑器件、分立门或晶体管逻辑、分立硬件组件或其任何组合加以实施或者执行。处理器可以被实现为微处理器、控制器、微控制器或状态机。处理器还可以被实施为计算装置的组合，例如，数字信号处理器与微处理器、多个微处理器、一个或多个微处理器结合数字信号处理器核、或任何其它这样的构造的组合。在一个实施方式中，BSCU104用托管软件并且为软件提供外部接口的计算机处理器(诸如PowerPC555)加以实施。
[0039]BS⑶104监控各种航空器输入以提供控制功能，诸如但不限于:踏板制动；停车制动；自动化制动；以及起落架收起制动。此外，BS⑶104混合抗滑命令(其能够由BS⑶104在内部或在外部生成)以提供对制动的增强控制。如在下面更详细地描述的那样，BSCU104获得来自制动踏板102的飞行员命令控制信号，以及来自RDC112的轮数据(例如，轮速、旋转方向、轮胎压力等)。BS⑶104处理其输入信号并且生成一个或多个EBAC控制信号，其被EBAC106接收。在实践中，BS⑶104经由数字数据总线将EBAC控制信号发送到EBAC106。在广义架构(未示出)中，每个BSCU能够在其控制下生成独立的输出信号以用于与任何数目的EBAC —起使用。
[0040]BS⑶104可以被耦合到一个或多个相关联的EBAC106。可以以针对BS⑶104上面所描述的方式实施、执行或者实现EBAC106。在一个实施方式中，EBAC106用计算机处理器(诸如PowerPC555)加以实现，所述计算机处理器托管软件，为软件提供外部接口，并且包括被构造成执行本文中所描述的各种EBAC操作的适合的处理逻辑。EBAC106从BS⑶104获得EBAC控制信号，处理EBAC控制信号，并且为制动机构108生成制动机构控制信号(制动致动器信号)。
[0041]值得注意地，BS⑶104和EBAC106的功能性可以被组合成单个基于处理器的特征或组件。在这点上，BS⑶104、EBAC106或其组合能够被认为是用于电制动系统100的制动控制架构。这样的制动控制架构包括支持本文中所描述的负载减轻和制动控制操作的适当地构造的处理逻辑、功能性以及特征。
[0042]轮110可以包括相关联的制动机构108。EBAC106控制制动机构108施加、释放、调节以及以其它方式控制制动机构108的一个或多个组件的致动。在这点上，EBAC106响应于由BSCU104所生成的相应的EBAC控制信号来生成制动机构控制信号。制动机构控制信号被适当地格式化并且布置以得到与由航空器所利用的特定制动机构108的兼容性。在实践中，可以调节制动机构控制信号以执行抗滑和其它制动机动。本领域的技术人员熟悉航空器制动机构和它们被控制的通用方式，并且将在这里不详细地描述这样已知的方面。
[0043]电制动系统100可以包括用于轮110的一个或多个传感器或者与用于轮110的一个或多个传感器进行通信。这些传感器被适当地构造成针对轮110来测量轮数据(轮速、轮旋转的方向、轮胎压力、轮/制动温度等)，其中轮数据能够被电制动系统100利用。RDCl 12一般地被构造成接收、测量、检测或者以其它方式获得数据以用于处理和/或发送到电制动系统100的另一组件。在这里，RDCl 12被耦合到轮110 (或者以其它方式与轮110相关联)，并且RDCl 12被构造成收集其轮数据并且将它发送到BS⑶104。航空器上的一个或多个数字数据通信总线可以被构造成使用任何适合的数据通信协议和任何适合的数据传输方案来将轮数据从RDC112传送到BS⑶104。在可替换的实施方式中，RDC112可以被构造成将轮数据传送到EBAC106。在又一个实施方式中，RDCl 12可以被构造成将轮数据传送到BSCU104 和 EBAC106。
[0044]在该示例中，电制动系统100被适当地构造成响应于轮数据来控制制动机构108的致动。特别地，电制动系统100被构造成响应于轮速值来控制制动机构108的致动，所述轮速值指示航空器的当前速度。
[0045]电制动系统100能够被利用来在航空器的高作用力制动期间减轻动态结构负载(例如，着陆起落架负载)。电制动系统100 —般地命令制动机构108以与制动踏板102由飞行员所偏转的量相关的方式生成制动力矩。这种控制能够考虑到制动踏板102的偏转位置、制动踏板102的偏转速率和/或航空器正在前进的速度以修改制动机构108的致动，使得所期望的制动力矩在不发展高峰值动态负载的适合的速率下被获得。这允许航空器着陆起落架设计有较少的重量和体积，这对航空器性能有利。在一个实施方式中，电制动系统100使用在制动踏板102处的传感器来测量制动踏板102的偏转和偏转速率。可以由在轮110处的传感器测量的航空轮速也被用作制动控制律的输入。BS⑶104处理这些输入以降低制动施加的初始发动速率，这进而降低必须被着陆起落架结构吸收的峰值制动负载。能够针对航空器的特定模型，航空器的静态、动态或操作特性、和/或制动机构108的静态、动态或操作特性对制动控制律进行调谐。
[0046]图2B是适合于在用于航空器的电制动系统中使用的制动控制架构200的不意表示。电制动系统100可以采用制动控制架构200的实施方式。例如，制动控制架构200可以以BS⑶104和/或EBAC106加以实施或者实现。制动控制架构200可以包括但不限于:具有适当地构造的处理逻辑的处理器202 ;适量的存储器204 ;以及制动机构控制信号生成器206。制动控制架构200可以但是不必包括制动施加模式生成器208。这些元件可以使用数据通信总线209或任何适当地配置的互连架构或布置耦合在一起。在这种实施方式中，制动控制架构200被构造成以在下面所更详细地描述的方式获得并且处理制动踏板传感器数据210和轮速数据212。
[0047]可以以针对BS⑶104上面所描述的方式实施、执行或者实现处理器202。与处理器202相对应的处理逻辑被设计成执行与本文中所描述的电制动控制方案相关联的各种操作和功能。此外，关于本文中所公开的实施方式所描述的方法或算法(或其部分)可以直接地用硬件、用固件、用由处理器202所执行的软件模块或者用其任何实用组合加以具体化。软件模块可以驻留在存储器204中，所述存储器204可以被实现为具有RAM存储器、闪速存储器、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可拆卸盘、CD-ROM或本领域内已知的任何其它形式的存储介质的一个或多个物理组件。在这点上，存储器204能够被耦合到处理器202使得处理器202能够从存储器204读取信息并且将信息写入存储器204。在替代方案中，存储器204可与处理器202成为一体。作为示例，处理器202和存储器204可以驻留在ASIC中。
[0048]存储器204可以被构造成存储用于航空器的至少一个制动施加模式214。制动施加模式214影响制动机构被致动的方式。制动施加模式214可以被预先确定并且编程到制动控制架构200中或者由制动控制架构200实时地生成。在前者情形下，制动施加模式214可以是基于航空器的静态、动态、气动、操作和/或其它特性(例如，航空器的质量和航空器的典型着陆速度)和/或基于电制动系统或制动机构的静态、动态、操作和/或其它特性(例如，控制元件的响应时间、最大可实现的制动力矩以及制动力矩的典型范围)的。在后者情形下，可选的制动施加模式生成器208可以被利用来响应于制动踏板传感器数据210和/或响应于轮速数据212而动态地生成制动施加模式214。制动施加模式生成器208的操作还可能受如上面所提到的航空器特性和/或制动机构特性影响。在实践中，可以在处理器202的处理逻辑中实现制动施加模式生成器208。
[0049]图3是例示了制动踏板行程310的量对制动命令320的量的图表300。在该图表300上，制动踏板行程310的量用制动踏板的压下的度表示在X轴上。并且，制动命令力的量用百分比表示在y轴上。例如，当制动踏板被飞行员压下5度时，这种量的压下对应于总制动命令力的百分之十。并且，例如，当制动踏板被飞行员压下12度时，这种量的压下对应于总制动命令力的百分之百(即，制动命令力的最大量)。
[0050]应该注意的是，关于图4到7中的逻辑所执行的各种任务和关于图8和9的方法所执行的各种任务可以由软件、硬件、固件或其任何组合来执行。出于说明性目的，图4到7的逻辑以及图8和9的方法的以下描述可以参照关于图2到3上面所提到的元件。在本发明的实施方式中，图4到7的逻辑的部分以及图8和9的方法的各部分可以由所描述的系统的不同元件(例如，BSCU、EBAC和/或制动机构)来执行。应该了解的是，图4到7的逻辑以及图8和9的方法可以包括任何数目的附加的或替代的任务；不需要以所例示的顺序执行在图4到7的逻辑以及图8和9的方法中所示出的任务；并且图4到7的逻辑以及图8和9的方法可以被并入到具有在本文中未详细地描述的附加功能性的更加综合性的程序或过程中。
[0051]图4是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘所公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图400，其中制动施加模式440表明至少一个第二制动器的致动被延迟到至少一个第一制动器的致动之后。在该图中，在逻辑的开始处，存在正常制动模式410，其中制动系统准备好被使用(即，制动器待命以被命令以得到致动)。于是，至少一个处理器然后确定重制动条件是否存在420。例如，重制动条件可以被定义为是在由飞行员施加到至少一个制动踏板的制动力从低于百分之九转变为高于总制动力(即总制动力是在百分之百)的百分之六十五时。
[0052]如果至少一个处理器确定重制动条件不存在，则正常制动模式410简单地持续。然而，如果至少一个处理器确定重制动条件确实存在，则执行制动负载减轻功能430。当制动负载减轻功能430被执行时，至少一个处理器生成待执行的制动施加模式440。在该图中，制动施加模式440表明第一组制动器将在等于tl的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率致动至特定制动力矩水平。此外，制动施加模式440表明第二组制动器将在等于t2的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率致动至特定制动力矩水平。对于制动施加模式440，针对第一组制动器的致动的斜坡率被示出为与第二组制动器的致动的斜坡率相同。
[0053]应该注意的是，第一组制动器可以是前部制动器，以及第二组制动器可以是后部制动器。另选地，第一组制动器可以是后部制动器，以及第二组制动器可以是前部制动器。并且，另选地，第一组制动器可以是总制动系统的制动器中的一些，以及第二组制动器可以简单地是来自总制动系统的不为第一组制动器的一部分的剩余制动器。
[0054]图5是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘所公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图500，其中制动施加模式540表明(I)至少一个第二制动器的致动被延迟到至少一个第一制动器的致动之后并且表明(2)至少一个第二制动器的致动是在比至少一个第一制动器的致动更高的速率下。应该注意的是，斜坡率是致动的量和速率的函数。在该图中，逻辑遵循与图4中相同的逻辑。然而，在该图中，被生成的制动施加模式540不同于在图4中所被生成的制动施加模式440。
[0055]在该图中，制动施加模式540表明第一组制动器将在等于tl的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率(即第一斜坡率)致动至特定制动力矩水平。此外，制动施加模式540表明第二组制动器将在等于t2的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率(即第二斜坡率)致动至特定制动力矩水平。对于制动施加模式540，针对第一组制动器的致动的斜坡率(即第一斜坡率)被示出为小于第二组制动器的致动的斜坡率(即第二斜坡率)。
[0056]图6是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘另一公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图600，其中它表明低速制动施加模式660在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间具有比在高速制动施加模式670的至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间的延迟更大的延迟。
[0057]在该图中，在逻辑的开始处，存在正常制动模式610，其中制动系统准备好被使用(即，制动器待命以被命令以得到致动)。于是，至少一个处理器然后确定重制动条件是否存在620。
[0058]如果至少一个处理器确定重制动条件不存在，则正常制动模式610简单地持续。然而，如果至少一个处理器确定重制动条件确实存在，则至少一个处理器然后确定高速条件是否存在630。例如，高速条件可以被定义为是在至少一个轮的速度是在45与70节之间时。
[0059]如果至少一个处理器确定高速条件不存在，则执行低速制动负载减轻功能640。当低速制动负载减轻功能640被执行时，至少一个处理器生成待执行的低速制动施加模式660。在该图中，低速制动施加模式660表明第一组制动器将在等于tl的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率致动至特定制动力矩水平。此外，低速制动施加模式660表明第二组制动器将在等于t2的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率致动至特定制动力矩水平。对于低速制动施加模式660，针对第一组制动器的致动的斜坡率被示出为与第二组制动器的致动的斜坡率相同。
[0060]如果至少一个处理器确定高速条件确实存在，则执行高速制动负载减轻功能650。当高速制动负载减轻功能650被执行时，至少一个处理器生成待执行的高速制动施加模式670。在该图中，高速制动施加模式670表明第一组制动器将在等于tl的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率致动至特定制动力矩水平。此外，高速制动施加模式670表明第二组制动器将在等于t2的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率致动至特定制动力矩水平。对于高速制动施加模式670，针对第一组制动器的致动的斜坡率被示出为与第二组制动器的致动的斜坡率相同。
[0061]重要的是，注意对于低速制动施加模式660在tl与t2之间的差大于对于高速制动施加模式670在tl与t2之间的差。如此，对于低速制动施加模式660第二组制动器的致动被延迟得比对于高速制动施加模式670第二组制动器的致动要长。
[0062]应该注意的是，在一个或多个实施方式中，对于高速制动施加模式670，第一组制动器将以第一时延开始被致动并且第二组制动器将以第二时延开始被致动，其中第二时延大于第一时延。并且，对于低速制动施加模式660，第一组制动器将以第三时延开始被致动并且第二组制动器将以第四时延开始被致动，其中第四时延大于第三时延。另外地，第一时延与第二时延之间的差小于第三时延与第四时延之间的差。
[0063]图7是依照本公开内容的至少一个实施方式描绘另一公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的逻辑的示意图700，其中它表明(I)低速制动施加模式760在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间具有比在高速制动施加模式770的至少一个第一制动器和至少一个第二制动器的致动之间的延迟更大的延迟，并且它表明(2)至少一个第二制动器的致动是在比至少一个第一制动器的致动更高的速率下。在该图中，逻辑遵循与图6中相同的逻辑。然而，在该图中，被生成的低速制动施加模式760和高速制动施加模式770不同于在图6中生成的低速制动施加模式660和高速制动施加模式670。
[0064]在该图中，高速制动施加模式760表明第一组制动器将在等于tl的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率(即第一斜坡率)致动至特定制动力矩水平。此外，高速制动施加模式760表明第二组制动器将在等于t2的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率(即第二斜坡率)致动至特定制动力矩水平。对于低速制动施加模式760，针对第一组制动器的致动的斜坡率(即第一斜坡率)被示出为小于第二组制动器的致动的斜坡率(即第二斜坡率)。
[0065]类似地，高速制动施加模式770表明第一组制动器将在等于tl的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率(即第一斜坡率)致动至特定制动力矩水平。此外，高速制动施加模式770表明第二组制动器将在等于t2的时间处开始被致动，并且其后将被以特定斜坡率(即第二斜坡率)致动至特定制动力矩水平。对于高速制动施加模式770，针对第一组制动器的致动的斜坡率(即第一斜坡率)被示出为小于第二组制动器的致动的斜坡率(即第二斜坡率)。
[0066]与图6类似，重要的是，注意对于低速制动施加模式760在tl与t2之间的差大于对于高速制动施加模式770在tl与t2之间的差。如此，对于低速制动施加模式760的第二组制动器的致动被延迟得比对于高速制动施加模式770的第二组制动器的致动要长。
[0067]图8是示出依照本公开内容的至少一个实施方式所公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法800的流程图。在方法800的开始810处，至少一个制动踏板传感器响应于至少一个制动踏板820的啮合来感测制动踏板施加的量。然后，至少一个处理器确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值830。应该注意的是，在一些实施方式中，制动踏板施加阈值实际上可以是值的范围或者可以是(一个或多个)踏板的施加的速率的范围。
[0068]当至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时，至少一个处理器生成制动施加模式840。
[0069]制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延，并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延。在一些实施方式中，第一时延大于第二时延。在其它实施方式中，第二时延大于第一时延。在又一实施方式中，制动施加模式指不至少一个第一制动器的致动未被延迟并且至少一个第二制动器的致动被延迟了一时延。
[0070]制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。在一些实施方式中，至少一个第一制动器是至少一个前部制动器，并且至少一个第二制动器是至少一个后部制动器。在其它实施方式中，至少一个第一制动器是至少一个后部制动器，并且至少一个第二制动器是至少一个前部制动器。
[0071]制动踏板施加的量与至少制动踏板的啮合的速率相关。至少一个制动踏板的啮合的速率与施加到至少制动踏板的制动力的量相关，和/或至少一个制动踏板的啮合的速率与至少制动踏板被压下的度相关。
[0072]然后，往回参照方法800，根据制动施加模式850致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器。然后，方法800结束860。
[0073]图9是示出依照本公开内容的至少一个实施方式另一公开的针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法900的流程图。在该方法的开始910处，至少一个制动踏板传感器响应于至少一个制动踏板的啮合来感测制动踏板施加的量920。然后，至少一个轮速传感器感测至少一个轮的轮速的量930。
[0074]当至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时，至少一个处理器然后确定轮速的量是否大于轮速阈值940。应该注意的是，在一些实施方式中，轮速阈值实际上可以是速度的值的范围。
[0075]在一些实施方式中，代替或者除至少一个轮速传感器之外，还可以采用至少一个运载工具速度传感器。并且，代替或者除轮速阈值之外，还可以利用运载工具速度阈值。
[0076]然后，当至少一个处理器确定轮速大于轮速阈值时，至少一个处理器生成第一制动施加模式(即高速制动施加模式)950。第一制动施加模式指至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延。在一些实施方式中，第一制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。根据第一制动施加模式致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器960。
[0077]当至少一个处理器确定轮速不大于轮速阈值时，至少一个处理器生成第二制动施加模式(即低速制动施加模式)970。第二制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第三时延并且至少一个第二制动器的致动被延迟第四时延。在至少一个实施方式中，第二制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。
[0078]在一些实施方式中，第一时延与第二时延之间的差小于第三时延与第四时延之间的差。在一个或多个实施方式中，第三时延大于第四时延。在其它实施方式中，第四时延大于第三时延。
[0079]然后，往回参照方法900，根据第二制动施加模式致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器980。然后，方法900结束990。
[0080]应该注意的是，由所公开的用于制动负载减轻功能的系统、方法以及装置所采用的运载工具可以是空中运载工具、陆地运载工具或船用运载工具。在一些实施方式中，空中运载工具可以是航空器。对于这些实施方式，前部和后部制动器与包含至少一个轮的至少一个着陆起落架主体相关联。在一个或多个实施方式中，陆地运载工具可以是火车、卡车、拖车、汽车、摩托车或坦克。在一些实施方式中，船用运载工具可以是船或舰。对于这些实施方式，前部和后部制动器与船用运载工具的至少一个螺旋桨相关联。还应该注意的是，在一些实施方式中，可以替代地或者与(一个或多个)轮速传感器相结合地使用(一个或多个)运载工具速度传感器。对于这些实施方式，运载工具速度阈值也将被利用。
[0081]根据本公开内容的一个方面，提供了针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法，该方法包括:响应于至少一个制动踏板的啮合用至少一个制动踏板传感器来感测制动踏板施加的量；用至少一个速度传感器来感测速度的量；用至少一个处理器来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值；当至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时，用至少一个处理器来确定速度的量是否大于速度阈值；当至少一个处理器确定速度的量大于速度阈值时，用至少一个处理器来生成第一制动施加模式；以及当至少一个处理器确定速度的量不大于速度阈值时，用至少一个处理器来生成第二制动施加模式。
[0082]有利地，该方法是这样一个方法，其中至少一个速度传感器是轮速传感器和运载工具速度传感器中的至少一个。
[0083]有利地，该方法是这样一个方法，其中速度阈值是轮速阈值和运载工具速度阈值中的一个。
[0084]有利地，该方法是这样一个方法，其中第一制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延；以及其中第二制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第三时延并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第四时延；并且其中第一时延与第二时延之间的差小于第三时延与第四时延之间的差。
[0085]有利地，该方法进一步包括根据第一制动施加模式来致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器。
[0086]有利地，该方法进一步包括根据第二制动施加模式来致动至少一个第一制动器和至少一个第二制动器。
[0087]有利地，该方法是这样一个方法，其中第一制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。
[0088]有利地，该方法是这样一个方法，其中第二制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动随着时间以第一速率增加并且至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。
[0089]有利地，该方法是这样一个方法，其中至少一个第一制动器是至少一个前部制动器，并且其中至少一个第二制动器是至少一个后部制动器。
[0090]有利地，该方法是这样一个方法，其中至少一个第一制动器是至少一个后部制动器，并且其中至少一个第二制动器是至少一个前部制动器。
[0091]有利地，该方法是这样一个方法，其中制动踏板施加的量与至少一个制动踏板的啮合的速率相关。
[0092]根据本公开内容的一个方面，提供了针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的系统，该系统包括:至少一个制动踏板；至少一个制动踏板传感器，该至少一个制动踏板传感器用来响应于至少制动踏板的啮合来感测制动踏板施加的量；至少一个处理器，该至少一个处理器用来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值，并且用来在至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时生成制动施加模式，其中制动施加模式指示至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延并且至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延；待根据制动施加模式致动的至少一个第一制动器；以及待根据制动施加模式致动的至少一个第二制动器。
[0093]根据本公开内容的一个方面，提供了针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的系统，该系统包括:至少一个制动踏板；至少一个制动踏板传感器，该至少一个制动踏板传感器用来响应于至少一个制动踏板的啮合来感测制动踏板施加的量；至少一个轮；至少一个轮速传感器，该至少一个轮速传感器用来感测至少一个轮的轮速的量；以及至少一个处理器，该至少一个处理器用来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值，在至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于制动踏板施加阈值时确定轮速的量是否大于轮速阈值，在至少一个处理器确定轮速大于轮速阈值时生成第一制动施加模式，以及在至少一个处理器确定轮速不大于轮速阈值时生成第二制动施加模式。
[0094]尽管已经在本文中公开了特定说明性实施方式和方法，但是根据前面的公开内容对于本领域的技术人员而言显而易见的是，在不背离所公开的技术的真实精神和范围的情况下，能够做出这样的实施方式和方法的变化和修改。存在被公开技术的许多其它示例，每个仅在细节上与其它示例不同。因此，意图是，被公开技术将仅限于由随附权利要求以及适用法律的规则和原理所要求的程度。
【权利要求】
1.一种针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的方法，所述方法包括以下步骤: 响应于至少一个制动踏板(102)的啮合，利用至少一个制动踏板传感器来感测制动踏板施加的量； 利用至少一个处理器(202)来确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值(830)； 当所述至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于所述制动踏板施加阈值时，利用所述至少一个处理器来生成制动施加模式(214) (840)， 其中，所述制动施加模式(214)指示所述至少一个第一制动器的致动被延迟了第一时延并且所述至少一个第二制动器的致动被延迟第二时延；以及 根据所述制动施加模式(214)来致动所述至少一个第一制动器和所述至少一个第二制动器。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述制动施加模式(214)指示所述至少一个第一制动器(108)的致动随着时间以第一速率增加并且所述至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。
3.根据权利要求1和2所述的方法，其中，所述至少一个第一制动器(108)是至少一个前部制动器，并且其中，所述至少一个第二制动器是至少一个后部制动器。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述至少一个第一制动器(108)是至少一个后部制动器，并且其中，所述至少一个第二制动器是至少一个前部制动器。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，制动踏板施加的量与所述至少一个制动踏板(102)的啮合的速率相关。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述至少一个制动踏板(102)的啮合的所述速率与施加到所述至少一个制动踏板的制动力的量相关。
7.根据权利要求5所述的方法，其中，所述至少一个制动踏板(102)的啮合的所述速率与所述至少一个制动踏板被压下的度相关。
8.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一时延大于所述第二时延。
9.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第二时延大于所述第一时延。
10.一种针对运载工具用于在至少一个第一制动器和至少一个第二制动器之中的制动负载减轻的系统，所述系统包括: 至少一个制动踏板(102)； 至少一个制动踏板传感器，该至少一个制动踏板传感器用来响应于所述至少一个制动踏板的啮合来感测制动踏板施加的量； 至少一个轮； 至少一个轮速传感器，该至少一个轮速传感器用来感测所述至少一个轮的轮速的量； 第一制动施加模式(214)； 第二制动施加模式；以及 至少一个处理器(202)，该至少一个处理器(202)用来:确定制动踏板施加的量是否大于制动踏板施加阈值(830);当所述至少一个处理器确定制动踏板施加的量大于所述制动踏板施加阈值时，确定轮速的量是否大于轮速阈值(840);当所述至少一个处理器确定所述轮速大于所述轮速阈值时，应用第一制动施加模式(214);以及当所述至少一个处理器确定所述轮速不大于所述轮速阈值时，应用第二制动施加模式。
11.根据权利要求10所述的用于制动负载减轻的系统，所述系统进一步包括第一制动器(108)和第二制动器。
12.根据权利要求11所述的用于制动负载减轻的系统，其中，所述第一制动施加模式(214)指示所述至少一个第一制动器(108)的致动被延迟了第一时延并且所述至少一个第二制动器的致动被延迟了第二时延。
13.根据权利要求10所述的用于制动负载减轻的系统，其中，所述第一制动施加模式(214)指示至少一个第一制动器(108)的致动随着时间以第一速率增加。
14.根据权利要求13所述的用于制动负载减轻的系统，其中，所述至少一个第二制动器的致动随着时间以第二速率增加。
15.根据权利要求10所述的用于制动负载减轻的系统，其中，制动踏板施加的量与所述至少一个制动踏板(102)的啮合的速率相关，并且所述至少一个制动踏板(102)的啮合的所述速率与施加到所述至少一个制动踏板的制动力的量相关，并且/或者与所述至少一个制动踏板被压下的度相关。
【文档编号】B60T8/17GK104512396SQ201410504446
【公开日】2015年4月15日 申请日期:2014年9月26日 优先权日:2013年9月26日
【发明者】S·B·卡内莫里, B·拉姆, D·T·山本, T·T·格里菲思 申请人:波音公司