扭转梁、扭转梁式悬架、汽车的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种扭转梁、扭转梁式悬架、汽车。

背景技术：

现有的扭转梁式悬架主要作为汽车后悬架使用，通过一个扭转梁来平衡两侧车轮的上下跳动，以减小车辆的侧倾，维持车辆的平稳。

扭转梁式悬架具有结构简单、制造方便且占用空间小等诸多优点。在当前的技术应用中，扭转梁式悬架包括扭转梁，扭转梁通常由一根横梁及连接在横梁两端的拖曳纵臂构成，横梁与两纵臂连接而呈H型，所述纵臂前端通过橡胶衬套与车身形成铰式连接，且后端与轮毂、弹簧、减振器等相连。

现有扭转梁式悬架的工作原理为：

当横梁两端车轮上下跳动位移一致而造成两侧悬架出现相等幅度的变形时，扭转梁绕纵臂前端与车身的连接点上下摆动，并通过弹簧、减振器等来实现缓冲减振的效果；

当两侧悬架出现不相等幅度的变形时，传统的扭转梁可通过横梁的扭转变形以减小左右两个车轮的相对跳动，让扭转梁发挥稳定杆的作用，而横梁两端车轮相对跳动产生的能量大部分由减振器吸收。

因此，在传统的汽车扭转梁式悬架设计过程中，工程师主要关注扭转梁的抗扭刚度和强度，以获得能够承受较大扭矩而不会过变形的横梁。同时通过调节弹簧、减振器等元件的刚度阻尼特性来实现后桥性能的匹配，横梁自身仅发挥支撑受力和稳定杆的作用，而无法起到减振吸能的效果。

技术实现要素：

本发明解决的问题是，现有扭转梁式悬架中，横梁仅发挥支撑受力和稳定杆的作用，而无法起到减振吸能的效果。

为解决上述问题，本发明提供一种扭转梁，该扭转梁包括：横梁；

所述横梁沿其轴线方向包括第一梁、第二梁、连接所述第一梁和第二梁的减振机构，所述减振机构用于所述第一梁和第二梁相对扭转时的减振。

可选地，所述减振机构包括：

环绕所述横梁中轴线排布的至少两个弹簧减振器，所述弹簧减振器的长度方向垂直于所述中轴线，每个所述弹簧减振器抗相对扭转运动地连接第一梁和第二梁。

可选地，所述弹簧减振器包括：

沿垂直于横梁中轴线的直线方向相对设置的两减振件，其中一个减振件固设在所述第一梁上，另一个减振件固设在所述第二梁上；

连接两个所述减振件的杆状件；

弹性件，设于两个所述减振件之间。

可选地，所述弹簧减振器包括：

相对设置的两个减振件，均固设在所述第一梁上；

连接两个所述减振件的杆状件，设有安装在所述第二梁上的连接部，所述连接部将所述杆状件间隔为两部分；

两个弹性件，分别设于所述连接部两侧，且每个所述弹性件的两端分别抵靠或连接所述减振件和连接部。

可选地，所述减振件包括：

中空缸体，具有缸腔，所述弹性件与所述缸体抵靠或连接，所述减振件通过缸体安装在对应的梁上；

位于所述缸腔内的活塞，所述杆状件伸入所述缸腔内且与所述活塞连接；

位于所述缸腔内部的减振材料，用于在活塞挤压时减振。

可选地，所述减振材料为液压油，所述活塞设有轴向贯穿的若干通孔；或者，所述减振材料为多孔材料或橡胶。

可选地，所述减振件是由橡胶材料制成的块状件。

可选地，所述弹性件为螺旋弹簧，所述螺旋弹簧套在所述杆状件外。

可选地，所有弹簧减振器环绕所述横梁中轴线均匀排布。

可选地，所述减振机构包括至少一个由阻尼材料制成的减振件，所有减振件沿平行于横梁中轴线方向连接所述第一梁和第二梁，所述减振机构能够剪切变形以减振。

可选地，所述减振机构还包括：抗相对转动地连接所述第一梁和第二梁的抗扭件。

可选地，所述抗扭件为抗扭弹簧，其两端分别连接至所述第一梁和第二梁。

可选地，对应每个所述减振件设有一个抗扭弹簧，每个所述抗扭弹簧套装在对应的所述减振件外。

可选地，所述第一梁朝向第二梁的一端设有第一安装座，所述第二梁朝向第一安装座的一端设有第二安装座；

所述第一安装座具有朝向第二安装座的第一表面，所述减振机构安装在所述第一表面上以连接至所述第一梁；

所述第二安装座具有朝向第一安装座的第二表面，所述减振机构安装在所述第二表面上以连接至所述第二梁。

可选地，在所述减振件所在安装座表面对应每个所述减振件设有1个第一卡槽，所述减振件卡设于对应的第一卡槽中。

可选地，所述第一卡槽凹设于其所在安装座表面中，或者所述第一卡槽是形成于其所在安装座表面凸设的第一凸起中。

可选地，在所述第二表面上对应每个所述连接部设有1个第二卡槽，所述连接部卡设于对应的第二卡槽中。

可选地，在环绕所述横梁的中轴线的方向上，每个所述第二卡槽的两侧侧壁连接有加强筋，所述加强筋安装在所述第二表面上。

可选地，在环绕所述横梁的中轴线的方向上，在相邻两个所述第二卡槽之间设有一个加强筋。

可选地，在环绕所述横梁中轴线的方向上，相邻两个所述第二凸起被同一个加强筋连接。

可选地，在所述第一梁和第二梁中，其中一个梁朝向另一个梁的一端设有罩，所述罩具有朝向所述另一个梁的底部和开口，所述底部作为安装座；

所述另一个梁上的安装座位于所述开口中。

可选地，在所述第一安装座和第二安装座中，其中一个安装座朝向另一个安装座设有位于所述横梁的中轴线上的凸台，所述另一个安装座中设有沿所述横梁中轴线贯通的通孔，所述凸台位于所述通孔中。

可选地，在所述凸台朝向通孔内表面的外周面中设有第一槽，所述第一槽背向凸台所在安装座贯穿凸台；

在所述通孔内表面设有与所述第一槽对准的第二槽，所述第二槽背向凸台所在安装座贯穿通孔所在安装座；

可选择地在所述第一槽和第二槽中设有连接键。

本发明还提供一种扭转梁式悬架，该扭转梁式悬架包括上述任一所述的扭转梁。

本发明还提供一种汽车，该汽车包括上述扭转梁式悬架。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

一方面，在第一梁和第二梁相对扭转运动时，由于减振机构连接第一梁和第二梁，第一梁和第二梁的扭转运动传递至减振机构，减振机构吸收第一梁和第二梁的扭转运动产生的能量，减小左右两个车轮相对跳动幅度，减小车辆颠簸，降低车辆侧倾幅度，确保车辆平衡。

另一方面，第一梁和第二梁扭转运动时变形，以缓冲两者的扭转运动，同时连接在一起的两个梁的扭转运动逐渐趋于一致，降低左右两个车轮相对跳动，增强了车辆稳定性。

进一步地，在第一梁和第二梁相对扭转运动时，第一梁的扭转运动经减振机构衰减后再传递至第二梁上，减小了第一梁的扭转运动对第二梁的扭转运动的干涉，同样地，第二梁的扭转运动经减振机构衰减后再传递至第一梁上，减小了第二梁的扭转运动对第一梁的扭转运动的干涉，这有效减少了第一梁的扭转运动和第二梁的扭转运动发生干涉耦合的程度，提高了汽车后桥的操纵稳定性和车辆舒适性。

这样，本方案的扭转梁不仅能够起到稳定杆的作用，还能够发挥减振吸能的作用。

附图说明

图1是本发明具体实施例的扭转梁中各个部件的位置关系示意图；

图2是本发明第一实施例的扭转梁中，横梁的一个局部分解图；

图3是本发明第一实施例的扭转梁中，横梁的另一个局部分解图，其中图2和图3示出了同一个横梁的结构，只是两个附图的视角不同；

图4是图2和图3所示扭转梁中，弹簧减振器的结构示意图；

图5是图4所示弹簧减振器中，减振件的剖面图；

图6是本发明第一实施例的扭转梁中，横梁在装配状态的一个局部立体图，其中示出了弹簧减振器与第一安装座之间的装配方式；

图7是本发明第一实施例的扭转梁中，横梁在装配状态的一个局部立体图，其中示出了弹簧减振器与第二安装座之间的装配方式；

图8是本发明第一实施例的扭转梁中，横梁在装配状态的另一个局部立体图；

图9是本发明第一实施例的扭转梁中，横梁在装配状态的又一个局部立体图；

图10是本发明第二实施例的扭转梁中，横梁的局部剖面图，其中示出了弹簧减振器及其与第一、二安装座的装配方式；

图11是本发明第三实施例的扭转梁中，横梁的局部剖面图，其中示出了 弹簧减振器及其与第一、二安装座的装配方式。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

扭转梁式悬架是专为后桥而设计的悬架结构，包括扭转梁以及安装在扭转梁两端的液压减振器和螺旋弹簧，扭转梁两端通过两纵臂与车轮和车身或车架连接，并通过纵臂与轮毂、弹簧、减振器等相连来达到吸振和支撑车身的作用。

参照图1，本实施例的扭转梁包括：横梁1；

横梁1沿其轴线方向包括第一梁11、第二梁12、连接第一梁11和第二梁12的减振结构10，减振机构10用于第一梁11和第二梁12相对扭转运动时的减振。

当横梁1两端的车轮在行驶过程中遇到路面凸起而上下跳动，车轮的跳动传递至第一梁11和第二梁12，转化为第一梁11和第二梁12的扭转运动。与现有技术相比，当两车轮跳动位移不一致时，第一梁11和第二梁12的扭转运动，例如扭转速率、幅度存在差异，两者之间产生相对扭转。此时，由于减振机构的10连接第一梁11和第二梁12，第一梁11和第二梁12的扭转运动传递至减振机构10，减振机构10吸收第一梁11和第二梁12扭转运动的能量，减小左右两个车轮相对跳动幅度，减小车辆的颠簸，降低车辆侧倾幅度，确保车辆平衡。

另一方面，第一梁11和第二梁12在扭转运动时会发生变形，变形能够减缓每个梁的扭转运动，同时第一梁11和第二梁12通过减振机构10连接在一起，两者的扭转运动逐渐趋于一致，以调整两个车轮的跳动趋于一致，让横梁1发挥稳定杆作用降低左右两个车轮相对跳动，增强了车辆稳定性。

进一步地，在第一梁11和第二梁12相对扭转运动时，第一梁11的扭转运动经减振机构10衰减后再传递至第二梁12上，减小了第一梁11的扭转运动对第二梁12的扭转运动的干涉，同样地，第二梁12的扭转运动经减振机构10衰减后再传递至第一梁11上，减小了第二梁12的扭转运动对第一梁11 扭转运动的干涉。因此，减振机构10有效减少了第一梁11的扭转运动和第二梁12的扭转运动发生干涉耦合的程度，提高了汽车后桥的操纵稳定性和车辆舒适性。

这样，本实施例的扭转梁不仅能够起到稳定杆的作用，还能够发挥减振吸能的作用。

另外，参照图1，扭转梁还包括：两纵臂13，分别位于横梁1的两端，并与第一梁11和第二梁12连接。其中，纵臂13通过其前端连接至车身，通过后端连接轮毂并连接有弹簧、减振器(图中未示出)等。当横梁1两侧车轮跳动时，弹簧及减振器可吸收车轮跳动产生的大部分能量，降低不平坦路面传递至车身的振动幅度，保持车辆稳定。本实施例中横梁1中的减振机构10可进一步衰减左右两车轮的跳动幅度，更好地维持车辆稳定性。

以下对减振机构10的具体结构进行说明。

参照图2、图3，第一梁11朝向第二梁12的一端设有第一安装座14，第二梁12朝向第一安装座14的一端设有第二安装座15，第一安装座14和第二安装座15沿横梁的轴线方向相对；

减振机构10分别与第一安装座14和第二安装座15连接，以将第一梁11和第二梁12连接在一起。

结合参照图4，减振机构10包括：环绕横梁的中轴线排布的4个弹簧减振器100，每个弹簧减振器100包括：

沿垂直于横梁的中轴线相对设置的两个减振件101，第一安装座14具有朝向第二安装座15的第一表面140，两个减振件101均固设在第一表面140上；

连接两个减振件101的杆状件102，第二安装座15具有朝向第一安装座14的第二表面150，杆状件102设有安装在第二表面150上的连接部120，连接部120将杆状件102间隔为两部分；

两个螺旋弹簧103，分别位于连接部120两侧，且每个螺旋弹簧103的两端可以抵靠或连接减振件101和连接部120。

参照图2～图4，弹簧减振器100的工作原理为：

首先，定义图4左侧的减振件为减振件101a，右侧的减振件为减振件101b，定义左侧的螺旋弹簧为螺旋弹簧103a，右侧的螺旋弹簧为螺旋弹簧103b；

当第二梁12相对第一梁11扭转运动而通过连接部120带动杆状件102沿其轴向向图4的右侧移动，螺旋弹簧103b被压缩并减缓杆状件102向右移动，进而减缓第二梁12的扭转运动，同时杆状件102在移动过程中挤压减振件101b，减振件101b吸收杆状件102轴向运动产生的能量，减小了杆状件102的轴向运动位移，进一步减小了第二梁12和第一梁11的扭转运动幅度，实现减振目的；

当第二梁12相对第一梁11扭转运动而通过连接部120带动杆状件102向图4的左侧移动，螺旋弹簧103a被压缩并减缓杆状件102向左移动，进而减缓第二梁12扭转，同时杆状件102在移动过程中挤压减振件101a，减振件101a吸收杆状件102轴向移动产生的能量，达到吸振的目的。

在车轮颠簸行驶时会上下往复跳动，因此第二梁12会相对第一梁11作往复扭转运动，这样杆状件102会沿其轴线方向往复移动，两个减振件101可以减小杆状件102的往复移动位移，减小车辆侧倾的幅度；

作为一个实施例，使螺旋弹簧103与相邻的减振件101和连接部120连接。当杆状件102向图4的右侧移动，螺旋弹簧103a被拉伸而进一步减缓杆状件102向右移动，更大地减缓第二梁12扭转，使第一梁11和第二梁12的形变趋于一致，降低两个车轮相对跳动，确保车辆平衡；

当杆状件102向图4的左侧移动，螺旋弹簧103b被拉伸而进一步减缓杆状件102向左移动，更大地减缓第二梁12扭转，更快地使得第一梁11和第二梁12的形变趋于一致。

在本实施例中，参照图4、图5，减振件101包括：

中空缸体110，安装在第一安装座14的第一表面140(参照图2)上，具有缸腔111，螺旋弹簧103与缸体110抵靠或连接，具体地，在螺旋弹簧103与缸体110之间设有垫片112，垫片112固设于缸体110上，螺旋弹簧103与 垫片112连接或抵靠；

设于缸腔111内的活塞120，杆状件102穿过垫片112伸入缸腔111内且与活塞120连接，活塞120将缸腔111间隔为第一内腔113和第二内腔114；

设于第一内腔113和第二内腔114内部的减振材料130。当杆状件102沿其轴向方向往复移动时，活塞120在缸腔111内往复移动，活塞120在往复移动过程中交替挤压第一内腔113和第二内腔114内的减振材料130，减振材料130被挤压而减振。

其中，减振材料130选择液压油，活塞120上设有沿杆状件102轴向方向贯穿的若干窄小的通孔121。这样，在杆状件102往复移动过程中，液压油便反复地穿过通孔121内腔，从第一内腔113流入第二内腔114和从第二内腔114流入第一内腔113。此时，通孔壁与油液间的摩擦及活塞120挤压液压油而使液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，最终使车辆的振动能量转化为热能，而被油液和缸体110所吸收并传递到大气中。

除液压油外，减振材料130还可选择多孔材料，多孔材料是一种由相互贯通或封闭的孔洞构成网络结构的材料，孔洞可有效吸收振动。或者，减振材料130还可选择橡胶材料。

进一步地，还可以是：使用橡胶材料来替代本实施例的减振件101。

参照图4，本实施例使用螺旋弹簧103a、103b来缓冲第一梁11和第二梁12的相对扭转运动。除选择螺旋弹簧外，还可使用其他类型和结构的弹簧或弹性件来实现缓冲的目的，如抗扭弹簧。进一步地，螺旋弹簧103a、103b套在杆状件102外，可保证螺旋弹簧的安装稳定性。作为变形例，螺旋弹簧也可不套在杆状件外，使其两端通过焊接方式连接至连接部和减振件。当使用其他弹性件来替代螺旋弹簧时，也可根据具体安装环境将弹性件与连接部和减振件连接。

需要说明的是，在图2和图3中，减振机构10包括4个弹簧减振器100，弹簧减振器100的数量不构成对本发明保护范围的限制。作为变形例，弹簧减振器的数量为至少两个，可根据需要进行选择。另外，所有弹簧减振器100围绕横梁的中轴线均匀排布，使振动被得到均匀衰减，避免了振动集中于某1 个或几个弹簧减振器而加重其减振负担，这有利于确保减振机构10具有较佳的使用寿命。

参照图2和图6，在第一安装座14的第一表面140对应每个减振件101凸设有1个第一凸起16，在第一凸起16中形成有第一卡槽160，减振件101卡设于对应的第一卡槽160中，实现固设在第一安装座14上。对应每个弹簧减振器100的两个减振件101，在第一表面140上相对而设两个第一卡槽160，且两第一卡槽160均设有开口，两个第一卡槽160的开口相对而设，每个减振件101的缸体110卡紧在对应的第一卡槽160中。

作为变形例，还可以是：第一卡槽凹设于第一表面中。

参照图3和图7，在第二安装座15的第二表面150上，对应每个连接部120凸设有第二凸起17，在第二凸起17中形成有第二卡槽170，连接部120卡设于对应的第二卡槽170中。在环绕所述横梁的中轴线的方向上，第二卡槽170具有相对而设的侧壁171，连接部120卡紧于两侧壁171之间，两侧壁171对连接部120进行限位。其中，对应4个弹簧减振器100中的4个连接部120设有4个第二凸起17，及相应的4个第二卡槽170，由于4个弹簧减振器100围绕横梁的中轴线排布，因此设计4个第二凸起17及相应的第二卡槽170围绕横梁的中轴线排布。

进一步地，在环绕第二梁12的中轴线的方向上，每个第二卡槽170的两个侧壁171连接有加强筋18，其中相邻两个第二卡槽171之间设有一个加强筋18，相邻两第二凸起17被同一个加强筋18所连接。加强筋18安装在第二表面150上，4个第二凸起17通过4条加强筋18连接在一起。在第二梁12相对第一梁11扭转运动时，连接部120随杆状件102往复移动，对第二卡槽170的两侧壁171往复施加较大的压力，加强筋18使第二卡槽170的两侧壁171能够抵抗较大压力，增强了两侧壁171的强度，防止两侧壁171受压力作用而断裂。

在图3和图7中，加强筋18呈弧形，这不构成对本发明保护范围的限制，可根据需要设计加强筋18的形状。另外，作为变形例，还可以是：相邻两第二凸起之间设有两个加强筋，该每个加强筋单独连接相邻的第二卡槽的一个 侧壁。

作为变形例，还可以是：第二卡槽凹设于第二表面中。

继续参照图2和图3，在第一梁11朝向第二梁12的一端设有罩19，罩19具有朝向第二梁12的开口190，第一安装座14作为罩19的底部；

结合参照图8，第二安装座15位于开口190中以形成一个封闭的罩子，所有弹簧减振器100被罩在罩19中，这增强了扭转梁的结构紧凑性。

进一步地，使第二安装座15的第二表面150与第一凸起16在平行于横梁中轴线方向相抵，第一卡槽160和第二表面150围成一个接近封闭的收容空间，减振件101收容于收容空间内，该收容空间能够对减振件101进行良好限位，减振件101的稳定性增加，这也使减振机构10安装稳定性提升。

作为变形例，还可以是：在第二梁朝向第一梁的一端设有罩，罩的底部作为第二安装座，第一安装座位于罩的开口中。

参照图2、图3和图9，第二安装座15朝向第一安装座14设有位于横梁中轴线上的第一凸台151，第一安装座14设有沿横梁中轴线贯通的通孔141。第一凸台151位于通孔141中以形成轴孔配合，其目的在于为第一梁11和第二梁12的相对扭转提供支撑，同时确保第一梁11和第二梁12绕同一轴线进行扭转。

作为一个选择实施例，第一安装座14朝向第二安装座15设有第二凸台142，通孔141形成于第二凸台142中。第二凸台142相对增大了通孔141沿其轴向方向的长度，增加了第一凸台151和通孔141之间径向相对的面积，可以为第一梁11和第二梁12的相对扭转提供更稳定和更强力地支撑。

更进一步地，结合参照图9，在装配状态，在第一凸台151与通孔141内表面相对的外周面中设有第一槽152，第一槽152背向第二安装座15贯穿第一凸台151；

在通孔141的内表面设有与第一槽152对准的第二槽143，第二槽143贯穿第一安装座14，第一槽152和第二槽143对准而形成收容空间。第一梁11和第二梁12均为U型梁，根据应用环境，使收容空间的开口位于第一梁11 的U型开口中。

当车辆行驶在平坦路面上而不需要扭转梁发挥减振效果时，可将连接键20通过第一梁11的U型开口安装在收容空间中，并压入第一槽152和第二槽143，这样第一梁11和第二梁12通过连接键20连接在一起而不会发生相对扭转运动。这有利于车辆在转弯过程中的稳定性。在需要扭转梁发挥减振效果时，可将连接键20取出，使第一梁11和第二梁12之间能够发生相对扭转运动。因此，连接键20可根据需要可选择地安装在第一槽152和第二槽143中。

需要说明的是，作为变形例，还可以是：第一安装座朝向第二安装座设有第一凸台，第二安装座朝向第一安装座设有第二凸台，两凸台均位于横梁中轴线上，第二凸台设有沿横梁中轴线贯穿其自身及第二安装座的通孔，第一凸台能够伸入通孔中。

在其他实施例中，当第一梁和第二梁为V型梁时，收容空间的开口位于相应的梁的V型开口中。作为变形例，当第一梁和第二梁为管型梁时，可在管型梁的梁体上开设开口以便于安装连接键。

第二实施例

相比于第一实施例，第二实施例的不同之处在于：

参照图10，图10为扭转梁20的局部剖面图，弹簧减振器200包括：

沿垂直于横梁中轴线的方向相对而设的减振件201，其中一个减振件201(图10的左侧)安装在第一安装座21朝向第二安装座22的第一表面210上，另一个减振件201(图10的右侧)安装在第二安装座22朝向第一安装座21的第二表面220上；

连接两减振件201的杆状件202；

套在杆状件202上的螺旋弹簧203，与两减振件201相抵或连接。

由于两个减振件201分别固定在不同的安装座上，在扭转梁20的第一梁和第二梁(图中未示出)相对扭转运动时，两减振件201挤压螺旋弹簧203压缩变形，螺旋弹簧203变形以缓冲两个梁的扭转运动。同时，杆状件203 会对两端的减振件201施加轴向压力，两减振件201吸收振动产生的能量，实现减振功能。

在图10中，第一表面210对应左侧的减振件201凸设有第三凸起211，第二表面220对应右侧的减振件201凸设有第四凸起222，第三凸起211和第四凸起222相对设置；

在第三凸起211中形成有第三卡槽212，左侧的减振件201卡紧在第三卡槽212中；在第四凸起222中形成有第四卡槽221，右侧的减振件201卡紧在第四卡槽221中。

除与第一实施例的不同之处外，第二实施例的扭转梁结构可参考第一实施例的相关内容，在此不再赘述。

第三实施例

与第一实施例和第二实施例相比，第三实施例的不同之处在于：

参照图11，图11为扭转梁30的局部剖面图，减振机构300包括：

3个由阻尼材料制成的减振件301，减振件301沿平行于横梁中轴线的方向连接第一安装座310和第二安装座320。

在第一梁31和第二梁32相对扭转运动时，减振件301剪切变形，在第一梁31和第二梁32绕横梁中轴线往复扭转过程中，减振件301往复剪切变形。在剪切变形过程中，阻尼材料的内摩擦消耗振动产生的能量，实现减振的目的。

为增强减振机构300的抗扭强度，减振机构300还包括：抗相对转动地连接第一安装座310和第二安装座320且套装在减振件301外的抗扭件302。抗扭件302选择抗扭弹簧，抗扭弹簧套装在减振件301外，且其两端可焊接在第一安装座310和第二安装座320上。

需要说明的是，图11的减振机构300包括3个减振件301，减振件301的数量不构成对本发明保护范围的限制。作为变形例，根据每个减振件的尺寸、每个减振件所具有的阻尼特性以及具体应用场合来选择减振件的数量，减振件的数量可为至少1个。例如，如果每个减振件的体积较大、阻尼较强， 减振件的数量无需太多，相反地，如果每个减振件的体积较小、阻尼较弱，减振件需要安排较多数量。

另外，作为变形例，抗扭弹簧可不套装在减振件上，还相对独立地连接第一安装座和第二安装座。而且，抗扭件的类型还可选择抗扭弹簧外的其他抗扭元件。

除与第一、二实施例的不同之处外，第三实施例的扭转梁的其他结构可参考第一、二实施例的内容，在此不再赘述。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。