用于使得第一车厢与第二车厢连接的通道的制作方法

本发明涉及一种用于使得第一车厢与第二车厢连接的通道。

多车厢的车辆已知具有适合使用的不同设计和不同形式。多车厢的车辆为已知，例如铁路范围的列车(有轨电车和地铁列车也被认为是这样的列车)，并已知用于运输乘客和运输货物的目的。其它类型的多车厢的车辆能够是磁悬浮铁路列车，或者能够是公共汽车(道路公共汽车以及在固定轨道上行驶的公共汽车)。多车厢车辆的车厢能够是自支承的车厢，因此车厢具有足够多的轮，这些轮布置在足以使得车厢可以在不由其它车厢支承的情况下独立站立的位置处，例如，三轮的车厢、四轮的车厢或者有甚至更多的轮(这些轮布置在合适位置处)的车厢。多车厢车辆的车厢也能够是非自支承的类型，因此，车厢没有轮，或车厢只有这样的轮，该轮的提供数量或布置位置使得车厢不能独立站立，而是由至少一个邻近车厢竖直支撑。

本发明属于一种通道，在优选实施例中，该通道能够用于这种类型的多车厢车辆，该通道适合使得第一车厢与第二车厢连接，并允许乘客从第一车厢通向第二车厢。在大部分实施例中，多车厢车辆的车厢将通过单独的连接装置(例如连接器)来连接，该连接装置以能够传递较大拉力和推力的方式来连接车厢。在大部分情况下，通道单独设计，并主要设计成关注乘客从第一车厢通向第二车厢的需求。

通道通常适合保护乘客不受外部影响。在这里，要解决的一个问题是保证乘客在通道将采取的全部操作模式中都被保护不受外部影响。要解决的还一问题是防止在通道内的障碍物，该障碍物可能伤害乘客。还有，通道应当优选是具有较大的内部宽度，这使得乘客能够很容易从一个车厢通向另一车厢。

通道通常有：第一箍环，用于将通道附接在第一车厢上；以及第二箍环，用于将通道附接在第二车厢上。这些箍环通常也称为框架。通道的一些设计具有还一箍环，该还一箍环等距地布置在第一箍环和第二箍环之间，该还一箍环通常称为中心箍环或中心框架。通道的这种设计由de202013100563u1可知，该de202013100563u1在图5中表示了通道的箍环。中间框架25由相互固定附接的两个元件来组成。

这种设计的缺点是当转弯时，通道的、在第一箍环和中心箍环之间的部分将采取平行四边形的形状，通道的、在第二箍环和中心箍环之间的部分也将采取平行四边形的形状(例如见图11或12)。这将导致乘客能够通过的截面减小。

de202013100563u1的设计还有这样的问题，即波纹管形部需要设计成足够强，以便承载向内凸出元件，该向内凸出元件使得乘客保持离开踏板的边缘(例如见图3和4)。为了承载这些凸出元件，波纹管形部通常有缝入它们内的支承杆。在波纹管形部上的这种附加负载降低了波纹管形部的使用寿命，该波纹管形部已经是通道的、寿命最短的元件。

考虑到这种背景情况，本发明要解决的问题是增加乘客能够通过的空间(即使当多车厢车辆通过弯路时)，还提供能够增加通道的使用寿命的设计。

该问题通过根据权利要求1的通道来解决。优选实施例在从属权利要求和下面的说明书中介绍。

本发明基于将通道剖分为一系列小通道的基本思想，各小通道有两个端部箍环。当在第一箍环和第二箍环之间提供第三和第四箍环时，根据本发明的通道在该实施例中由三个小通道组成，一个小通道在第一箍环和第三箍环之间，一个小通道在第三箍环和第四箍环之间，且一个小通道在第四箍环和第二箍环之间。提供使得第三箍环与第四箍环弹性连接的连接元件将使得第三箍环和第四箍环预拉伸成相对彼此的预定方位(当没有另外的力作用在这两个箍环上时)。这保证第三箍环和第四箍环不会粘在一起，而是合适地相互间隔开。在优选实施例中，使用连接元件甚至使得箍环的、在弯道内侧的侧部能够保持相互等距间隔开，和/或使得箍环的、在弯道外侧的侧部能够保持相互等距间隔开。这消除了采取平行四边形形状的通道，增加了乘客能够通过的空间。

将通道剖分成一系列小通道使得该通道适合大量生产，即使当它将用于不同的多车厢车辆时。根据本发明的通道的长度能够通过添加任意数目的其它箍环而很容易地变化。

另外，增加数目的箍环使得通道的其它元件能够与箍环连接，而不是与波纹管形部连接。这能够重新设计波纹管形部。这能够设计成更轻，因为它们不需要承受这么多负载，且在并不限制为必须承受较大负载的情况下能够更有目的地设计成有较长寿命。

在优选实施例中，三个箍环布置在第一箍环和第二箍环之间。特别优选是，五个箍环或多于五个箍环布置在第一箍环和第二箍环之间。布置在第一箍环和第二箍环之间的箍环越多，通道就将越紧密地跟随多车厢车辆可以驾驶通过的弯道。

在优选实施例中，一个连接元件各自布置在通道的大部分之间，优选是在通道的各相邻箍环之间。在通道中通过连接元件来连接的成对箍环越多，通道的形状就能够越容易地通过将通道的箍环预拉伸至预定位置而进行控制。

在优选实施例中，两个或者甚至四个连接元件各自布置在通道的大部分之间，优选是在通道的各相邻箍环之间。在优选实施例中，通道的箍环有大致矩形框架形状。在这样的实施例中，一个连接元件能够各自布置在箍环的各两个角部中，或者甚至更优选是在箍环的各四个角部中。这能够很好地将预拉伸力从连接元件引入与它们连接的箍环内。另外，连接元件的这种布置方式还能够对于绕竖直轴线和绕水平轴线的转弯运动更好地控制通道的形状。

在优选实施例中，箍环由真空模制面板或由挤压面板(例如由铝挤压型材)来制造。在优选实施例中，箍环由开口型材或由闭口轧制型材来制造。

在优选实施例中，箍环有基本矩形，优选是方形，在优选实施例中，角部进行圆角或切角或斜切。优选是，各箍环由连接在一起的梁来组成。

在优选实施例中，箍环包围一定面积，该面积大到足以用于乘客通过。优选是，在沿箍环周边的至少某些位置，在箍环上的相对点之间的距离(优选是，当箍环为矩形形状时，在形成箍环部分的两个平行梁之间的距离)大于1.5m，优选是大于1.75m，优选是大于2m，优选是大于2.5m，优选是大于3m。特别是，箍环的这种设计使得该箍环包围大到足以用于乘客通过的面积。

在优选实施例中，箍环的一部分沿直线延伸，并有小于50cm的高度(水平延伸部分的竖直方向)，优选是小于40cm，甚至更优选是小于30cm，且具有小于30cm的宽度，优选是小于20cm，甚至更优选是小于10cm。

在优选实施例中，通道的箍环布置成这样，在通道的一个工作模式中，箍环的相应质心处在直线上，优选是与各箍环所处的相应平面垂直的直线。优选是，这种工作模式是通道在它构造于两个车厢之间(这两个车厢沿直线在水平地面上行驶)时采取的工作模式。

在优选实施例中，连接元件的形状基本小于箍环。特别是，连接元件的、与纵向轴线垂直的水平延伸范围和/或竖直延伸范围基本小于箍环的相应延伸范围，特别是小于50％，甚至更优选是小于25％，特别优选是小于箍环的相应延伸范围的10％。当第一车厢和第二车厢在平坦平面上布置成直线时，通道的纵向轴线将理解为指向从第一车厢至第二车厢的方向的轴线。在优选实施例中，连接元件并不是波纹管形部，也不是波纹管形部的一部分，特别不是组成波纹管形部的多个包旋壳中的包旋壳。当根据本发明在优选实施例中的通道设有波纹管形部时，除了包旋壳之外还设有连接元件。

在优选实施例中，连接元件是：

螺旋弹簧，该螺旋弹簧的一端与一个箍环连接，相对端与相邻箍环连接；或者

簧片，该簧片通过它的两端与一个箍环连接，通过它的中间部分与相邻箍环连接；或者

马蹄形弹性元件，该马蹄形弹性元件的两个纵向平行延伸形状部分中的其中之一与一个箍环连接，另一个纵向形状部分与相邻箍环连接；或者

环形弹性元件，其周边的一部分与一个箍环连接，该周边的相对部分与相邻箍环连接；环形弹性元件优选是在驱动状态中(其中，通过通道来连接的第一车厢和第二车厢布置在直线上和在平坦平面上)具有圆形形状或者椭圆形形状，优选是椭圆形，该椭圆形的长轴垂直于纵向轴线延伸；或者

气动或液压元件，例如充满流体的垫。

在优选实施例中，通道的全部连接元件是相同类型，各箍环布置成在驱动状态中(其中，通过通道来连接的第一车厢和第二车厢布置在直线上和在平坦平面上)与它的相邻箍环在相同距离处。这导致有利效果，即使当多车厢车辆驱动通过弯道时，处于箍环的相同开始位置的连接元件为等距，箍环将在通道的一侧挤压在一起，在通道的另一侧展开，但是保持它们相对彼此的等距布置。

在优选实施例中，布置在第一箍环和第二箍环之间的箍环搁置在支承梁上。因此，支承梁承受箍环的重量以及由该箍环承受的负载，例如来自附接于箍环上的元件。在优选实施例中，箍环搁置在支承梁上，但是布置成沿该梁自由地运行，在甚至优选的实施例中，设计成允许相对于支承梁旋转，例如当箍环在多车厢车辆环绕弯道驱动而散开时。当各箍环的纵向、水平部分搁置在支承梁上时，这能够最容易地布置。

在优选实施例中，布置在第一箍环和第二箍环之间的箍环搁置在多于一个的支承梁上，优选是在两个支承梁上，也能够在三个或四个支承梁上。使用多于一个的支承梁使得重量能够分布在多个梁上，这有利于将该重量引入第一和第二车厢内(如果在多车厢车辆的优选实施例中支承梁由第一车厢和第二车厢来支承)，因为重量的引入能够分散在多个接触点，或者它有利于将重量引入布置在通道下面的连接器或悬挂装置(bogie)上(如果在多车厢车辆的优选实施例中通道布置成(至少局部)由连接器或悬挂装置支承在第一车厢和第二车厢之间)。

在优选实施例中，一个支承梁布置成更靠近通道的一侧，而第二支承梁布置成更靠近通道的相对侧。这两个支承梁能够布置在箍环的下部水平延伸纵向部分的下面，该下部水平延伸纵向部分是在通道的底板面板下面的部分。也可选择或者另外，两个支承梁能够以这种形式布置在箍环的上部水平延伸纵向部分和顶板之间，这限制了乘客能够通过的空间。

在优选实施例中，大部分箍环(优选是全部箍环)有孔，对齐梁布置成穿过该孔。优选是，在对齐梁的外周和界定各孔的箍环部分之间有间隙。这种结构保证箍环-具有由间隙量确定的公差-沿与对齐梁的纵向延伸范围垂直的方向采取相对彼此的预定位置。

在优选实施例中，元件布置在两个相邻箍环之间，以便防止箍环相互靠近成小于由该元件的厚度确定的第一距离。提供这样的元件将帮助面板在工作模式(在该工作模式中，相应箍环的特定部分相互靠近)中等距布置。在优选实施例中，元件从一个箍环朝向相邻箍环凸出，优选是具有锥形形状，这有利于箍环采取这样的位置，其中，大致布置各箍环的相应平面相互成一定角度。

在优选实施例中，布置成从箍环凸出的元件具有弹性涂层，以便当相邻箍环抵靠凸出元件时阻尼相邻箍环与凸出元件的接触。

根据本发明的通道适用于使得第一车厢与第二车厢连接，并使得乘客能够从第一车厢通向第二车厢，该通道有底板、两个侧壁和顶板。

在优选实施例中，通道有波纹管形部。在优选实施例中，该波纹管形部确定了通道的包封部的至少一部分，例如确定了通道的顶板和侧壁的朝向外部分，同时开口于通道的底板部分的下面，该底板部分将用于乘客踩踏，或者例如确定通道的底板、顶板和侧壁的朝向外部分，从而完全包围通道，同时只在通道的前部(该前部面对一个车厢)和通道的后部(该后部面对另一车厢)开口。在优选实施例中，波纹管形部为聚合物材料，并紧固在箍环上。在优选实施例中，波纹管形部的底部面板能够拆卸，用于维护进入。在优选实施例中，波纹管形部是具有外部纤维层的聚合物叠层，该外部纤维层有在它上面的打印图形，用于美观。

在优选实施例中，波纹管形部附接在箍环上。这使得箍环能够支承波纹管形部。在可选实施例中，能够提供用于波纹管形部的单独支承结构。

本发明的说明参考工作模式。这使得根据本发明的通道具有这样的部件，该部件能够相对于通道的其它部件采取不同位置。在优选实施例中，根据本发明的通道有第一工作模式。优选是，通道的第一工作模式是这样的模式，即通道构造于第一车厢和第二车厢之间，且第一和第二车厢沿直线在水平表面上运行时的模式。

在优选实施例中，通道能够采取这样的工作模式，其中，底板大约采取小段环或面包圈的形状，一个侧壁向外弯曲成大约一段圆弧的形状，相对侧壁向内弯曲成大约一段圆弧的形状，例如当通道构造于两个车厢(这两个车厢绕弯道运行)之间时。

在优选实施例中，通道能够采取这样的工作模式，其中，底板大约采取矩形的形状，优选是正方形，侧壁采取非矩形的平行四边形形状，例如，当通道构造于两个车厢之间时，这两个车厢沿直线运行，且两个车厢的纵向轴线同轴，但是第一车厢的端部低于第二车厢的相邻端部。

在优选实施例中，通道能够采取这样的工作模式，其中，侧壁大约采取矩形的形状，优选是正方形，底板采取非矩形的平行四边形形状，例如，当通道构造于两个车厢之间时，这两个车厢沿直线运行，且两个车厢的纵向轴线平行和在相同水平平面中，但是并不同轴。

根据本发明的还一可选或附加方面，通道具有波纹管形部，该波纹管形部由一系列包旋壳组成，至少大部分包旋壳大约有马蹄形的截面形状，通过使得第一马蹄形包旋壳的一个细长部分附接在第二马蹄形包旋壳的一个细长部分上，第一包旋壳与第二相邻的包旋壳连接，因此，该连接使得第一马蹄形包旋壳的一个细长部分能够相对于第二马蹄形包旋壳的一个细长部分滑动。优选是，该连接由凸出元件和槽道来形成，该凸出元件与第一马蹄形包旋壳的一个细长部分连接，该槽道与第二马蹄形包旋壳的一个细长部分连接，因此，凸出元件以这样的方式保持在槽道内部，使得该凸出元件能够沿槽道滑动，因此，第一马蹄形包旋壳的一个细长部分能够相对于第二马蹄形包旋壳的一个细长部分滑动。

波纹管形部能够用于组成通道的、朝向内的顶板，但是也能够用作在外侧包围通道的波纹管形部。还有，波纹管形部能够在通道的底板的下面使用。

在优选实施例中，包旋壳由橡胶或者包括橡胶的复合材料来制造。

在优选实施例中，根据本发明的通道没有这样的结构，

-该结构适合形成通道的侧壁、顶板或底板的一部分，该通道适合使得第一车厢与第二车厢连接，并使得乘客能够从第一车厢通向第二车厢；

-包括：第一细长面板，该第一细长面板沿第一纵向轴线延伸；第二细长面板，该第二细长面板沿第二纵向轴线延伸；以及细长端部面板，该细长端部面板沿第三纵向轴线延伸；

-第一细长面板、第二细长面板和细长端部面板各自有前端和后端，还各自有前部和后部；

-因此，第一细长面板与第二细长面板交叠，使得第一细长面板的后端在第二细长面板的前部的前面，第二细长面板的前端在第一细长面板的后部的后面，且第二细长面板与细长端部面板交叠，使得第二细长面板的后端在细长端部面板的前部的前面，细长端部面板的前端在第二细长面板的后部的后面；

或者

-第一细长面板与第二细长面板交叠，使得第一细长面板的后端在第二细长面板的后部的后面，第二细长面板的前端在第一细长面板的前部的前面，且第二细长面板与细长端部面板交叠，使得第二细长面板的后端在细长端部面板的后部的后面，细长端部面板的前端在第二细长面板的前部的前面。

这样的结构可以证明太多部件布置在通道中。

在优选实施例中，根据本发明的通道构造于多车厢车辆的第一车厢和第二车厢之间，该多车厢车辆是铁路范围的列车(有轨电车和地铁列车也被认为是这样的列车)或者是磁悬浮铁路列车或公共汽车(道路公共汽车以及在固定轨道上行驶的公共汽车)。多车厢车辆的车厢能够是自支承的车厢，其中车厢具有足够多的轮，这些轮布置在足够位置使得车厢可以在不由其它车厢支承的情况下独立站立，例如，三轮的车厢、四轮的车厢或者有甚至更多的轮(这些轮布置在合适位置处)的车厢。多车厢车辆的车厢也能够是非自支承的类型，其中，车厢没有轮，或车厢只有这样的轮，该轮的提供数量或布置位置使得车厢不能独立站立，而是由至少一个邻近车厢竖直支撑。

下面将参考附图介绍本发明，附图只表示了本发明的示例实施例。附图中：

图1表示了结构的一部分从下面看的视图，该结构处于第一工作模式；

图2表示了图1的结构的一部分从下面看的视图，该结构处于第二工作模式；

图3表示了图1的结构的一部分从下面看的视图，该结构处于第三工作模式；

图4表示了图1的结构的一部分从下面看的视图，该结构处于第四工作模式；

图5表示了图1的结构的一部分从下面看的视图，该结构处于第五工作模式；

图6表示了处于第一工作模式的通道的一部分向内部看的透视图；

图7表示了处于第二工作模式的通道的一部分向内部看的透视图，其中，侧壁的细长面板已经除去，以便更好地表示剩余部件；

图8表示了处于工作模式的、根据本发明的通道的一部分向内部看的透视图，其中，底板和侧壁已经除去，以便更好地表示剩余部件；以及

图9表示了根据本发明的通道的另外方面的剖视图，表示了通道的波纹管形部的一部分。

图1表示了结构1的一部分，该结构1适合形成通道的底板部分，该通道适合使得第一车厢与第二车厢连接，并允许乘客从第一车厢通向第二车厢。结构1包括：第一细长面板2，该第一细长面板2沿第一纵向轴线3延伸；第二细长面板4，该第二细长面板4沿第二纵向轴线5延伸；以及细长端部面板6，该细长端部面板6沿第三纵向轴线7延伸。在图1所示的第一工作模式中，纵向轴线3、5、7平行。

图1表示了结构的一半。在图1所示的切割线8后面延伸的第二半是图1中所示的一半的镜像，该第二半关于切割线8与可见的一半成线对称。

第一细长面板2有：后部9，该后部9在图1的视图中可见；以及前部，该前部在图1的视图中不可见，该前部布置在后部9的相对侧。第二细长面板4有：后部10，该后部10在图1的视图中可见；以及前部，该前部在图1的视图中不可见，该前部布置在后部10的相对侧。细长端部面板6有：后部11，该后部11在图1的视图中可见；以及前部，该前部在图1的视图中不可见，该前部布置在后部11的相对侧。

第一细长面板2有前端12以及沿与纵向轴线3垂直的方向布置成与该前端12相对的后端，该后端不可见，因为第一细长面板2与第二细长面板4交叠，使得第一细长面板2的后端在第二细长面板4的前部的前面，第二细长面板4的前端13在第一细长面板2的后部9的后面。第二细长面板4有前端13以及沿与纵向轴线5垂直的方向布置成与该前端13相对的后端，该后端不可见，因为第二细长面板4与细长端部面板6交叠，使得第二细长面板4的后端在细长端部面板6的前部的前面，细长端部面板6的前端14在第二细长面板4的后部10的后面。细长端部面板6具有前端14以及沿与纵向轴线7垂直的方向布置成与前端14相对的后端15。

如由图1可见，第一细长面板2、第二细长面板4和细长端部面板6在形状和构成上相同。

第一细长面板2、第二细长面板4和细长端部面板6各自有附接于其上的元件16，因此，元件16的、附接在第一细长面板2上的部分到达第二细长面板4的后部10的后面，以及元件16的、附接在第二细长面板4上的部分到达细长端部面板6的后部的后面。到达相邻面板的后部的后面的元件6布置成相对于相应面板的纵向轴线成一定角度。元件16用作限制装置。第二细长面板4有抵靠元件17，当两个面板2、4在转向运动过程中到达相对彼此的预定位置时，附接在第一细长面板2上并到达第二细长面板4的后部的后面的元件16抵靠附接在第二细长面板4的后部上的该抵靠元件17(图3)。对于沿相反方向的转向运动(图2)，到达相应相邻面板的相应后部的后面的元件16设计成使得两个相邻板2、4的元件16相互抵靠，从而停止沿纵向轴线方向的进一步相对运动。

到达各相邻细长面板的后部的后面的元件16为钩形状，该钩的自由端在相邻面板的后部的后面。这限制了相邻面板沿与纵向轴线3、5、7垂直的一个方向的运动，例如当第二细长面板4的前端13与附接在第一细长面板2上的钩形元件16的基部接触时。

第一细长面板2、第二细长面板4和细长端部面板6有抵靠元件17。当构造在通道内时，抵靠元件17能够用于将第一细长面板2、第二细长面板4和细长端部面板6支承在通道的箍环的梁上(图8)。

图1表示了处于第一工作模式的结构1。这是该结构在构造于通道内时将采取的工作模式，且该通道处于工作模式(在该工作模式中，通过通道来连接的第一车厢和第二车厢布置成直线，且车厢的纵向轴线同轴，车厢在水平地面上)。

图2表示了处于不同工作模式中的结构1。在该模式中，面板2、4、6相对彼此沿它们的相应纵向轴线3、5、7沿一个方向(朝向图2中的右侧)运动。纵向轴线3、5、7仍然相互平行。这是该结构在构造于通道内时将采取的工作模式，且该通道处于工作模式(在该工作模式中，通过通道来连接的第一车厢和第二车厢相互偏离，且它们的纵向轴线平行和在相同的水平平面中，但是并不同轴)。从第一工作模式向图2中所示的工作模式的运动能够称为转向运动。图3表示了沿相反方向沿面板2、4、6的纵向轴线3、5、7的运动。

图2的箭头a表示了基本矩形的细长端部面板6的中心部分20的延伸范围。基本矩形的中心部分20有第一细长侧部21，该第一细长侧部21形成相应面板的前端14的一部分，该中心部分20还有第二细长侧部22，该第二细长侧部22平行于第一侧部21，该第二细长侧部形成相应面板的后端15的一部分。图2的箭头b表示沿各面板的相应纵向轴线延伸的细长端部面板6的侧端部分的延伸范围，因此，侧端部分沿与相应纵向轴线垂直的方向的宽度沿相应纵向轴线的方向减小。如在图4中可见，这使得面板的该端部和相邻面板的相邻端部运动成相互靠近，而相应面板的侧端并不相互抵靠或者干扰面板的相应运动。侧端部分具有前端，该前端与前端14对齐，如由形成面板一部分的中心部分的第一细长侧部21所确定。因此，侧端部分的宽度通过后端朝向前端运动成更靠近而减小。对于侧端部分的、更靠近中心部分的部分，侧端部分的后端相对于纵向轴线布置在更陡的角度。对于侧端部分的、更远离中心部分的部分，侧端部分的后端相对于纵向轴线布置在更小的角度(与该更陡角度相比)。

图4表示了处于不同工作模式的结构1。在该模式中，面板2、4、6沿回转运动(展开、散开)而彼此相对运动。纵向轴线3、5、7不再相互平行。这是结构1在构造于通道内时将采取的工作模式，且该通道处于工作模式(在该工作模式中，通过通道来连接的第一车厢和第二车厢环绕弯道行驶)。在该图4中，结构1的左手侧将是通道的、在弯道内侧的一侧。在图5中，结构1的左手侧将是通道的、在弯道外侧的一侧。

图6表示了处于第一工作模式的通道100的一部分向内侧看的透视图。第一结构1形成通道的底板101的一部分。第二结构102形成通道的侧壁103的一部分。通道100有与第一车厢105连接的第一端部框架104。第二端部框架106布置在通道100的相对端处，该第二端部框架106与第二车厢107连接。图6表示了处于第一工作模式的通道100，当通过通道100来连接的第一车厢105和第二车厢107布置成直线，且车厢的纵向轴线同轴，车厢在水平地面上时，它将采取该工作模式，如图6中所示。

图6表示了通道优选是实现为结构1具有比第一细长面板2、第二细长面板4和细长端部面板6更多的细长面板。如图6中所示，结构1有五个更多的细长面板，即第三细长面板108、第四细长面板109、第五细长面板110、第六细长面板111和第七细长面板112。另外的这五个细长面板108至112具有与面板2、4、6相同的结构和构造，并以与参考图1中的面板2、4、6所述相同的交叠方式来布置。

图6表示了形成侧壁103的一部分的结构102具有不同结构和构造的细长面板113(当与面板2、4、6、108至112相比时)。不过，对于它们的交叠，细长面板113以与面板2、4、6、108至112相同的方式来布置。

图6表示了保护橡胶元件114设置于侧壁103的底部和顶部处。它们是绕细长面板113的相应底端和顶端夹持的细长元件。保护橡胶元件114关闭分别在细长面板113的底端和顶端与底板101的表面和顶板115的下表面之间的间隙。细长元件还能够通过使得各细长面板设有中心橡胶护罩(boot)来制造，该中心橡胶护罩横过面板的、即使在最差的运动情况下也不由相邻面板遮挡的部分而从面板表面凸出。该中心护罩能够在各侧部有可压缩的管形或类似部分，这些管形或类似部分将抵靠在相邻面板上的类似特征，从而产生悬伸的橡胶边缘，该橡胶边缘能够适应所有运动情况，而不会产生用于乘客的脚或其它物品的间隙。

图6表示了已知的列车设计，其中，踏板116附接在车厢105上，踏板116附接在车厢107上，且踏板116搁置在通道的底板上。附接在车厢107上的踏板116搁置在端部面板6上。

图6表示了细长面板的前部朝向内侧，通道的内部为乘客将从一个车厢向下一个车厢运动通过的自由容积。

图7表示了处于第二工作模式的通道的一部分向内部看的透视图，其中，侧壁的细长面板已经除去，用于更好地表示剩余部件。第一细长面板的前端由第一梁来支承，第二细长面板的前端由第二梁来支承，纵向端部面板的前端由端部梁来支承，在图7的视图中，该第一、第二和端部梁布置在面板的下面。抵靠元件17布置在面板的前端和梁之间，从而基础本体通过抵靠元件而搁置在梁上。该梁布置成可相对彼此运动。

第一细长面板布置成使得它能够绕与第一纵向轴线平行的轴线旋转。第二细长面板布置成使得它能够绕与第二纵向轴线平行的轴线旋转。第一细长面板2和第二细长面板4各自以可枢转的方式在它们的相应侧端处与竖直延伸的梁117连接。

在优选实施例中，根据本发明的通道并不包括如在图1至7中表示为结构1或结构102的结构。在优选实施例中，根据本发明的通道并不包括如在图1至7中表示为细长面板2、4、6、108至112和113的细长面板。

图8表示了处于工作模式的、根据本发明的通道的一部分向内部看的透视图，该工作模式等效于通道将在构造于列车内(该列车绕弯道运行)时采取的工作模式。通道的底板和侧壁已经除去，用于更好地表示剩余部件。图8表示了通道1000有一系列箍环1020。该箍环有基本矩形形状。图8表示了矩形箍环的下部梁(下部纵向部分；箍环的、沿直线延伸的部分)和一个竖直梁(侧部纵向部分；箍环的、沿直线延伸的还一部分)；顶部梁(上部纵向部分；箍环的、沿直线延伸的还一部分)和第二竖直梁(还一侧部纵向部分；箍环的、沿直线延伸的还一部分)在图8的视图中不可见。箍环由连接在一起的梁来构成。底板(未示出)由箍环1020的下部水平梁来支承。

由弯曲弹性带制成的弹性元件1025以马蹄的形状布置于梁之间，该马蹄的细长线性部分附接在相应梁上。三个这样的马蹄形弹性元件布置在通道各侧的相应梁之间。下部的水平梁1020有孔。对齐梁1022穿过在各相应梁中的相应孔。对齐梁1022大约布置在下部水平梁的中间。两个支承梁1021、1023布置成朝向相应梁的侧端部分。箍环1020搁置在支承梁1021和1023上。

元件1025布置成从箍环1020的下部水平梁凸出第一距离，以便防止相邻箍环1020的下部水平梁在该第一距离处更接近相应箍环1020的相应下部水平梁。元件1025有锥形形状。元件1025有弹性涂层。

图9表示了根据本发明的通道的还一可选或另外方面的剖视图，表示了通道的波纹管形部的一部分。图9表示了水平定向的梁200。这些梁形成箍环的顶部梁，图8表示了该矩形箍环的下部梁和一个竖直梁。箭头c表示朝向内的方向(通道内侧，该通道为乘客将从一个车厢运动至下一个车厢的自由容积)。图9还表示了通道的内部波纹管形部201，该内部波纹管形部201将通过螺钉202而附接在水平梁上。朝向内的波纹管形部201由一系列包旋壳203组成。包旋壳203由橡胶材料制造。包旋壳203大约有马蹄形的截面形状。通过使得第一马蹄形包旋壳203的一个细长部分204附接在第二马蹄形包旋壳203的一个细长部分205上，第一包旋壳203与第二相邻的包旋壳203连接。连接通过凸出元件206和槽道207来形成，该凸出元件206与第一马蹄形包旋壳203的一个细长部分204连接，该槽道207与第二马蹄形包旋壳203的一个细长部分205连接。凸出元件206保持在槽道207内部，从而凸出元件206能够沿槽道207滑动，由此使得第一马蹄形包旋壳203的一个细长部分204相对于第二马蹄形包旋壳203的一个细长部分205滑动。

第二马蹄形包旋壳203的另外细长部分208与第三马蹄形包旋壳203的一个细长部分209牢固连接，其中，该另外细长部分208和该一个细长部分209缝合在一起。