气囊模块的制作方法

相关申请的交叉引用

本专利申请要求于2014年12月10递交的美国临时专利申请no.62/090128的优先权。上述临时申请的全部内容通过引用并入本文中。

背景技术：

本发明总体上涉及气囊和乘客保护系统的领域。更具体地，本申请涉及一种气囊模块，该气囊模块包括气囊，诸如中央侧面冲击气囊(csiab)。

气囊模块可以设置在车辆座椅(诸如车辆的前座椅之一)中。具体地说，csiab被配置成从座椅向外展开以在车辆侧面冲击的情况下抑制与乘客在内侧方向上的移位相关的能量，并且将乘客的荷载传递至座椅框架。中心侧面冲击气囊也被称为远侧气囊。外侧安装的侧面气囊也被称为近侧气囊。

当前的侧面冲击气囊具有非常快速的展开时间以导致乘客和冲击车辆之间的缩短的距离。外侧安装的侧面气囊定位在乘客和侵入结构之间，并且必须在撞击感测之后大致8-25毫秒充气并且展开就位。安装在座椅的内侧上的侧面气囊必须展开就位以当远侧乘客开始相对于座椅运动并且接触到衬垫中时提供横向躯干约束。该相对运动或者平移通常在撞击被检测或者感测到之后大致40毫秒开始进行。最常规的侧面气囊衬垫被配置成具有一个较大或者主腔室并且充气到基本上一个气压水平，随着时间推移压力降低最小。

技术实现要素：

根据公开的实施方式，提供一种用于保护车辆座椅的乘客的气囊模块。模块包括可充气的衬垫和用于为衬垫提供充气气体的充气机。衬垫包括第一可充气腔室，该第一可充气腔室流体连接到前部可充气腔室。衬垫被配置成充气到一位置，在所述位置，第一可充气腔室处于吸收由乘客在横向于车辆的纵向轴线的方向上的相对运动引起的能量的位置。前部腔室被配置成充气到吸收由乘客在车辆的向前方向上的相对运动引起的能量的位置。

根据另一个公开的实施方式，提供一种用于保护车辆座椅的乘客的气囊模块。模块包括可充气的衬垫和用于为衬垫提供充气气体的充气机。衬垫至少包括第一可充气腔室和前部可充气腔室。衬垫被配置成沿着第一可充气腔室和前部可充气腔室之间的边界弯曲，以使得前部可充气腔室定位成吸收由乘客在车辆的向前方向上的相对运动引起的能量。

根据另一个公开的实施方式，提供一种用于保护车辆座椅的乘客的气囊模块。模块包括可充气的衬垫和用于为衬垫提供充气气体的充气机。衬垫至少包括第一可充气腔室和第二可充气腔室。衬垫被配置成使得第一可充气腔室优先于第二可充气腔室完全充气。第二可充气腔室定位成吸收由乘客的头部的运动引起的能量。第二可充气腔室的顶部(loft)比第一可充气腔室的顶部大。

应当理解的是，前面的总体描述和以下的详细描述都只是示例性和解释性的，并非对所请求保护的本发明的限制。

附图说明

图1为车辆座椅的示意性侧视图，包括中央侧面冲击气囊模块；

图2为车辆座椅的示意性侧视图，示出展开的中央侧面冲击气囊；

图3为处于未充气配置中的图2的模块的气囊衬垫的前视图；

图4为根据另一示例性实施方式的处于平坦、未充气配置中的气囊模块的气囊衬垫的前视图；

图5为具有处于第一充气阶段的图4的气囊衬垫的车辆座椅的侧视图；

图6a为具有处于第二充气阶段的图4的气囊衬垫的车辆座椅的侧视图；

图6b为具有处于第二充气阶段的图4的气囊衬垫的车辆座椅的俯视图；

图7为接触图4的气囊衬垫的乘客的示意性俯视图；

图8a为具有处于第二充气阶段的图4的气囊衬垫的车辆座椅的侧视图；

图8b为具有处于第二充气阶段的图4的气囊衬垫的车辆座椅的俯视图；

图9a为具有完全充气的图4的气囊衬垫的车辆座椅的侧视图；

图9b为具有完全充气的图4的气囊衬垫的车辆座椅的前视图；

图9c为具有完全充气的图4的气囊衬垫的车辆座椅的后视图；

图10为根据另一示例性实施方式的处于平坦、未充气配置中的气囊模块的气囊衬垫的前视图；

图11为具有完全充气的图10的气囊衬垫的车辆座椅的后视图。

具体实施方式

气囊模块的各种特征将会参照附图说明。相同的附图标记在整个附图和在下文描述的本发明的实施方式中每一实施方式中用来指代相同或相似的部件。

展开到车辆的两个乘客之间的内侧位置的衬垫还可以具有次级约束模式，在该约束模式中，衬垫提供乘客相对于彼此的缓冲。该次级约束模式主要地集中在约束乘客的头部。该次级事件的时间通常是在撞击感测之后的大致80到130毫秒之间。

通常，侧面冲击气囊在纯横向方向(即，通常垂直于车辆的纵向或前后方向)上提供约束。然而，可能期望在侧面冲击包括力的非横向分量的情况下，在非横向方向上提供约束。为了简化起见，侧面冲击气囊或者衬垫可被描述为通常是二维形状。衬垫的横向厚度通常通过内部0长度系绳(例如，气囊的两个板之间的接缝或者连接部)或者规定长度的系绳来控制，以形成规定厚度和/或管理体积。本文所述的改进的侧面冲击气囊被构造成通过在非横向方向上、并且在一些情况下在基本上垂直于主要横向冲击方向的方向上提供反作用表面来在非主要冲击方向上提供约束。

正面冲击通常具有在冲击或者撞击期间的某个时间点出现的横向力分量。在正面倾斜冲击的情况下，乘客可能在朝向冲击的方向上行进，并且乘客稍微横向地行进，而并非整体直接行进到正面约束件中。在这种情况下，可能期望利用侧面安装气囊或者侧面冲击气囊将乘客向后朝向典型正面约束件重新指向或者导向。

用于具有乘客12的车辆的车辆座椅10在图1中示出。车辆座椅10包括具有座椅底部框架15的通常水平的下部或者座椅底部14，以及具有座椅靠背框架17的上部或者座椅靠背16。座椅底部14联结至车辆，并且座椅靠背16从座椅底部14的后端向上延伸。座椅靠背16可以通过允许座椅靠背16相对于座椅底部14倾斜或者枢转的倾斜机构连接至座椅底部14。座椅底部14和座椅靠背16中的每一者包括衬垫(诸如联结至框架的泡沫垫)以及包围衬垫的装饰罩。

车辆座椅10包括沿着车辆座椅10的内侧定位在座椅靠背16中的中央侧面冲击气囊(csiab)模块20。csiab模块20被配置成展开气囊，以便吸收能量，并且限制乘客12在侧面冲击事件(例如，在车辆的相对侧，即，远侧发生的撞击)中的跨车(例如，横向，从一侧到另一侧)运动。尽管csiab模块20通常示出为配置成用于驾驶员侧乘客，但是csiab模块20可应用至驾驶员侧和乘客侧配置。csiab模块20可用于对定位在车辆的任何(例如，第一、第二、第三)座椅排中的任何乘客提供保护。

如图2所示，csiab模块20包括气囊或者衬垫22和充气机24。充气机24可以为烟火装置，或者被配置成产生用于可充气的衬垫22的在高体积流速下的气体的其他气囊充气装置。csiab模块20可被设置在座椅靠背16内，在装饰罩下面。csiab模块20利用安装装置联结到座椅靠背框架17。在侧面冲击中，由充气机24提供的充气气体填充衬垫22，使得衬垫22充气以从座椅靠背16的侧枕展开到沿着车辆座椅10的乘客12的上部身体的侧面的位置。气囊衬垫22在通常处于车辆的中心的位置并且沿着同一行的另一个座椅以及坐在其中的乘客展开。

衬垫22可以由通过多个缝合接缝联结在一起的第一板(例如，内侧板、内板、前板等)和第二板(例如，外侧板、外板、后板等)形成。根据示例性实施方式，第一板和第二板为尼龙编织物。在其他实施方式中，衬垫22可以由任何合适的编织材料形成。板可以编织在一起或通过其他合适的方法(诸如热粘合或焊接)固定。板或连接接缝可以涂覆有密封剂，以便降低充气气体的泄漏。气囊22可被分成两个或更多隔室(例如，腔室、管等)。乘客或端口可以设置在单个腔室之间，从而使得隔室彼此流体连通。气囊22还可以包括多个非充气部，诸如通常将隔室分开的非充气部。

在图3中，气囊衬垫33被示出处于非充气配置中，与座椅靠背框架17脱离。气囊衬垫22包括第一或者主腔室30和第二腔室32，该第二腔室通常设置在第一腔室30的上方，并且经由相对狭窄的通道31(例如，孔口、控制开口、通风口)与第一腔室30流体连通。

当气囊衬垫22展开时，来自充气机24的充气气体在冲击之后(例如，在充气机24点火之后大致15-20毫秒)相当迅速地将第一腔室30初始填充。第一腔室30定位成与乘客的躯干/肩部接触。第一腔室30形成被配置成提供横向约束并且抵抗弯曲的高压、硬质结构。因为第一腔室30体积小于气囊衬垫22的总体积，所以第一腔室30能够迅速地展开以提供快速的定位时间和早期较大压力以开始约束乘客横向运动。由于窄通道31的限制，到第二腔室32的气体流受到限制，有助于维持主腔室30的较高初始压力持续较长时间，改善耐弯性和横向约束。

气囊衬垫22被配置成使得充气气体从第一腔室30穿过通道31以随后在冲击事件中(例如，在充气机24的启动之后大致50-90毫秒)将第二腔室32充气。尽管仅仅单一通道31在图3中示出，但是在其他实施方式中，衬垫22可以包括多个通道，该通道提供曲折或者受限的路径，或者充气气体必须穿过该通道以进入第二腔室32。第二腔室32定位成与乘客的头部接触。尽管第一腔室30具有较高的压力以约束乘客，但是第二腔室32被配置成具有相对高的顶部(例如，大的厚度和比第一腔室30低的压力)以当头部在冲击事件期间接触气囊衬垫22时提供改进的头部缓冲，减小乘客头部反弹。

通过设置具有不同物理尺寸和充气压力的分离的腔室30和32，与具有单一腔室或者在大致同一时间充气的多个腔室的通常气囊衬垫相比，气囊衬垫22能够在冲击事件中提供改进的缓冲和横向约束。

本文中公开的实施方式通常涉及远侧气囊。远侧气囊与近侧气囊相比具有不同的功能特性。近侧气囊在车辆的侧面和乘客之间展开。近侧气囊定位在乘客的外侧。近侧气囊被配置成在侧面冲击发明(诸如涉及结构侵入到车辆的乘客隔室中的碰撞)中为乘客提供缓冲。近侧气囊被配置成在侧面冲击情况下向乘客提供缓冲。远侧气囊通常被配置成提供附加特征并且约束乘客的横向运动。

需要远侧气囊以提供横向约束由在车辆的中心在座椅之间缺少反作用表面引起。乘客隔室的外侧可以用作用于乘客和近侧气囊的反作用表面。然而，在车辆的中心通常没有可用的反作用表面。在某些车辆中，中央控制台可以提供有限的反作用表面，但是中央控制台不足以约束乘客。因此，在本文中公开的远侧气囊的某些实施方式在气囊的一部分中提供高压区域，该气囊定位成约束乘客的躯干区域并且抵抗弯曲。

某些近侧气囊包括具有不同的压力的腔室。近侧气囊可以通常具有被配置成充气到相对低压的胸部保护部。胸部保护部被配置成降低由乘客的胸部区域上的任何侵入引起的荷载。近侧气囊还可以包括被配置成保护乘客的头部的部分。气囊的头部保护部可被配置成充气到比胸部保护部大的中等压力。近侧或者外侧充气气囊可以包括骨盆保护部和胸部保护部。骨盆保护部可以充气到较高的压力并且排气到胸部保护部。骨盆/胸部近侧气囊还可以包括外部排气口以允许气囊迅速地放气，因为侵入事件迅速地结束。同样，近侧或者外侧气囊并未被配置成提供乘客的持久的约束。因此，充气空气可以迅速地从气囊排出。近侧或者外侧充气气囊的其他实施方式可以包括胸部保护部和头部保护部两者。通常来说，胸部/头部保护外侧或者近侧气囊为单一腔室气囊，但是也可以包括多个腔室。

本文中公开的远侧气囊包括躯干(胸部和可能的骨盆)保护区域。躯干区域被配置成充气到相对高的压力，因为，如前所阐述的，本文中公开的远侧气囊被配置成当被乘客加载时抵抗弯曲。另外，本文中公开的远侧气囊的实施方式被配置成与近侧气囊相比保持充气持续更长时间，因为需要远侧气囊约束乘客横向运动。公开的远侧气囊通常还包括较高的顶部头部保护部，其具有比躯干保护部相对较低的压力。例如，当头部保护部完全充气时，头部腔室中的压力大致是(或者小于)躯干保护区域的压力的一半。本文中公开的远侧气囊至少包括两个腔室以保护头部和躯干区域。每一个区域中的压力可以被配置成不同于气囊的其他腔室。常规的远侧气囊仅仅包括具有均匀压力的单一腔室。

如本文中引用的，各种低压、中压和高压涉及到数值范围。例如，低压对应于达60kpa的气囊内部压力。中压对应于50-100kpa的气囊内部压力。高压对应于大于100kpa的气囊内部压力。优选地，高压等于或者大于150kpa。

如前面所提到的，近侧衬垫迅速地充气，并且通常通过设置通风开口相当迅速地放气或者排气。近侧气囊通常在撞击被探测到之后10毫秒完全充气。在侧面撞击的情况下，乘客通常在撞击被探测到之后大约40-50毫秒已经接触并且完全加载气囊并且开始运动离开气囊。近侧气囊通常在乘客反弹离开气囊之后不久完全排气。气囊或者气囊腔室的完全充气情况当气囊或者气囊腔室的外板呈现无褶皱情况时或者在该情况后很短的时间(例如，5毫秒或者更短)发生。

在常规的单一腔室远侧气囊中，当座椅中的乘客平移开始时，气囊在撞击被探测到之后大致40毫秒之前完全充气。然而，在本文中公开的实施方式中，远侧气囊被公开为具有在延迟的基础上充气的至少一个腔室。在公开的实施方式中，保护躯干的主腔室优选地就位并且以大致15毫秒完全充气。随后充气并且定位成例如用于保护头部的第二腔室在大约20毫秒时开始填充，并且以大约60毫秒完全充气。在最后延迟的腔室完全充气之后，两个或多个腔室之间的压力开始相等。公开的实施方式被配置有至少一个腔室的延迟充气，因为由侧面撞击引起的远侧事件的持续时间比给定侧面撞击的近侧事件长。在远侧事件中，远侧乘客在大致40毫秒时开始相对于座椅运动。乘客到乘客的相互作用的潜在可能性在大约70-100毫秒时发生，并且乘客的完全偏移以大致160毫秒发生。

本文中公开的远侧气囊被配置有识别与侧面撞击相关的近侧事件和远侧事件之间的不同。例如，公开的远侧气囊被配置成将气囊压力维持较长时间，该较长时间如前面所阐述的为大于40毫秒(例如，在大约40-160毫秒的范围内，例如，为120毫秒或者更长)。远侧气囊通常由涂覆的织物形成并且可以包括密封接缝以降低或最小化充气气体到气囊外部的泄漏。此外，本文中公开的远侧气囊优选在撞击事件被探测到之后直到至少60毫秒才在两个或者更多腔室之间达到平衡压力。气囊将会优选地在平衡压力被达到之后保持充气持续一段附加时间(例如在撞击感测之后至少200毫秒)，但是在某些实施方式中，在次级冲击涉及车辆或者车辆翻滚事件的情况下，气囊可以保持充气持续更长时间以向乘客提供保护。

图4至图9c示出根据另一示例性实施方式的气囊模块和衬垫。气囊衬垫122包括第一或者主腔室130、通常设置在第一腔室130上方的第二腔室132、以及通常设置在第一腔室130前方的第三或者前部腔室134(例如，枢转腔室等)。前部腔室134经由相对狭窄的通道133与第一腔室流体连通。第二腔室132经由相对狭窄的通道135与前部腔室134流体连通。通过通道133和135，第二腔室132和前部腔室134有效地与第一腔室130并联布置。

当气囊衬垫122展开时，来自充气机124的充气气体在冲击之后(例如，在充气机124的点火之后大致15-20毫秒)相当迅速地初始填充第一腔室130。第一腔室130定位成与乘客的躯干接触。第一腔室130形成抵抗弯曲并且提供横向约束的高压、硬质结构。

如图6a和图6b所示，充气气体穿过通道133以随后在冲击事件中(例如，在充气机的点火之后大致25-30毫秒)给前部腔室134充气。前部腔室134定位在第一腔室130的前方。前部腔室134通过通常竖直的接缝137(例如，缝制接缝、黏合接缝或者以上二者的结合)与第一腔室130分离。尽管衬垫122的第一腔室130通常为平面的(例如，垂直于跨车方向)，但是前部腔室134在朝向乘客的方向上围绕接缝137从该平面旋转或者倾斜，如在图7中示意性地示出。第一腔室130和前部腔室134形成接收并且包裹在乘客的周围并且提供附加约束的凹窝或者凹架。乘客的向前运动被气囊衬垫122限制，因为乘客的肩部和躯干被接收在形成于第一腔室130和前部腔室134之间的窝部中。

通过形成用于肩部的窝部，衬垫122可以旋转到与仅仅抵靠乘客的肩部或最横向部分的通常平面的衬垫相比在乘客的更加包围或更加前方的位置。气囊衬垫122因此在横向方向以及前后方向两者上提供约束，并且能够“捕捉”或者约束乘客的向前运动，并且在具有横向和前后分量的冲击(例如，倾斜冲击)中防止乘客滑离气囊衬垫122。第一腔室130和前部腔室134给气囊衬垫22提供双向约束能力，以在存在标准的侧面或者正面冲击的情况下约束乘客，并且还在力的主要方向不垂直于车辆的侧面或者前面的情况下提供另外的约束。

前部腔室134可以通过外部条带或者系绳138旋转就位。在一个实施方式中，系绳138通过衬垫122的编织板的狭槽或者开口绕行，并且设置在衬垫122的内侧和外侧两者上。在另一个实施方式中，系绳138可以仅仅设置在一侧上(例如，联结在前后边缘之间的乘客侧上)。在另一个实施方式中，衬垫122可以不包括系绳，并且前部腔室134可以通过衬垫122的几何形状定位在旋转位置。

在其他实施方式中，前部腔室134可以被配置成不同的形状。例如，衬垫122可以包括定位在肩部的前方的呈“球”或者球体形式的枢转腔室，或者可以在躯干的较大部分上提供支撑的呈通常竖直或稍微倾斜的腔室形式的枢转腔室。在任一主要的冲击方向(前方或者横向)上，如果气囊衬垫122定位成使得衬垫122的至少一部分邻近于反作用表面(例如，中央控制台、门饰等)，所形成的枢转腔室将反作用力的一部分在一方向上朝向乘客传递以限制乘客的向前或者横向运动。

如图8a和图8b所示，充气气体从前部腔室134穿过通道135以随后在冲击事件中(例如，在充气机124的点火之后大致50-90毫秒)将第二腔室135充气。第二腔室132定位成与乘客的头部接触。第二腔室132被配置成具有相对较高的顶部(例如，与第一腔室130相比更大的厚度和更低的压力)以当头部在冲击事件期间接触气囊衬垫122时提供改进的头部缓冲，降低乘客头部反弹，并且降低头部或者脑部伤害的可能性。

在一些实施方式中，第二腔室132可以围绕在朝向乘客的方向上的接缝从第一腔室130的平面旋转或者倾斜。因此，第二腔室132可以类似于倾斜的前部腔室134起作用以在事件中较早地捕捉或者接触头部以提供横向头部约束。另外，倾斜的第二腔室132还可以在非垂直冲击的情况下提供更大的头部约束。第二腔室132可以通过衬垫122的几何形状或者通过外部系绳朝向乘客倾斜。因此，气囊衬垫可被配置成包括一个以上的系绳以提供腔室130，132，134的有效的展开和定位。

参照图9a至图9c，气囊衬垫122被示出处于完全充气状态中。通过将衬垫122的体积分离成具有分阶段展开的分离的区域，第一腔室130的较高的初始压力可以利用充气机124实现，该充气机具有与提供在需要横向约束时(例如，在远侧冲击的40毫秒内)需要填充整个衬垫122的情况下的这种增压水平所需的相比更低的输出。通过形成具有较小体积的第一腔室130的衬垫122，第一腔室130可以展开并且迅速地定位，避免诸如可以挡在较大、较缓慢展开的衬垫的展开路径中的其他乘客这样的障碍物。利用阶段展开和腔室概念，衬垫122可以具有两个或三个有效的工作压力阶段以在事件的不同时刻管理乘客约束。此外，第一腔室130的较小体积还可以允许在可以提供增大的横向约束的展开的较早阶段的较高的压力。随着展开进行，并且第二腔室132和前部腔室134被填充，腔室130，132和134中的压力减少到较低的压力，该较低的压力可以提供改进的缓冲和头部的较小的反弹。

参照图10-11，示出根据另一示例性实施方式的气囊衬垫222。气囊衬垫222包括第一或者主腔室230、通常设置在第一腔室230上方的第二腔室232，以及通常设置在第一腔室230前方的第三或者前部腔室234。取代与第一腔室230和第二腔室232并联设置，第三或前部腔室234可以不与第二腔室232流体连通。而是，第二腔室232和前部腔室234的充气可以经由分离的钻孔单独地控制。第二腔室232经由通道231与第一腔室230直接流体连通，并且前部腔室234经由通道233与第一腔室直接流体连通。通道231和233可以被配置成使得第二腔室232和前部腔室234以不同的速度充气。例如，通道231可以比通道233更窄和/或更弯曲，从而使得前部腔室234比第二腔室232更早和/或更快地充气。气囊衬垫可以被配置成包括一个以上的系绳，以提供对腔室230，232，234有效的展开和定位。

根据另一示例性实施方式，侧面冲击气囊衬垫可以设置在车辆的乘客和门之间(例如，安装至车辆座椅的外侧或者安装至门板)。气囊衬垫包括主腔室和通常设置在主腔室的前方并且与主腔室流体连通的前部腔室。衬垫的主腔室通常为平面(例如，垂直于跨车方向)，并且前部腔室在朝向乘客的方向上从该平面旋转或者倾斜。前部腔室形成凹窝或者凹架以进一步包裹在乘客的周围并且提供附加约束。冲击主腔室的乘客的向前运动被气囊衬垫限制，因为乘客的肩部和躯干被接收在形成在第一腔室和前部腔室之间的窝部中。

如本文所使用的，术语“大致”、“大约”、“基本上”和类似的术语意在具有与本公开的主题所涉及的领域的技术人员所通常的用法和可接受的用法一致的广泛的含义。为阅读本公开的本领域技术人员应当理解的是，这些术语意在允许在不限制所提供的任何精确的多个范围的这些特征的范围下对所描述的和所要求保护的某些特征的描述。因此，这些术语应当被解释为指代所描述和所要求保护的主题的非实质的或无关紧要的变型或替选被视为落入所附权利要求书中所引述的本发明的范围内。

应当注意的是，本文中所使用的术语“示例性”和“实施方式”用于描述各种实施方式。这些实施方式是可能的实施方式的可行示例、表示和/或示出(以及该术语并不意在表示这些实施方式必然是特别的或是最好的示例)。

如本文中所使用的术语“联结”、“连接”等意思是两个构件直接或间接地彼此结合。该结合可以为静态(例如，永久的)或可运动的(例如，可移除的或可拆卸的)。该联结可以通过彼此整体形成一个整体的两个构件或两个构件和任何额外的中间构件、或通过两个构件或两个构件和彼此附接的任何额外的中间构件而实现。

本文中所引用的元件的位置(例如，“上”、“下”、“上方”、“下方”、“前”、“后”、“内侧”、“外侧”等)仅仅用于描述附图中的各种元件的方向。应当注意的是，各种元件的方向可以根据其他示例性实施方式而不同，并且这些变型意在被本公开涵盖。

重要的是要注意到，在各个示例性实施方式中所示的气囊模块的结构和布置仅仅是示意性的。仅仅在该公开中详尽地描述了仅仅几个实施方式，但是阅读了本公开的本领域的技术人员将容易理解到，在不实质上背离本文中所描述的主题的新颖教导和优点的前提下，可以进行很多修改(例如，大小、尺寸、结构、形状的变化和各种元件的比例、参数值、安装布置、材料的使用、颜色、定向)。例如，如整体形成而示出的元件可以由多个部件或元件构成，元件的位置可以相反，或以其他方式改变，并且离散元件的特征或者数目或位置可以替选或改变。任何过程或方法步骤的次序或顺序可以根据替选实施方式而改变或重新排序。在不背离本发明的范围的前提下，针对各种示例性实施方式的设计、操作条件和布置还可以进行其他替代、修改、改变和省略。