技术领域
本发明涉及一种将控制单元配置在被控制装置的上表面上的一体型单元。
背景技术：
以往，在将发动机和电动机作为驱动源的混合动力车辆、将电动机作为驱动源的
电动车辆等中，已知有通过在电动机上配置控制电动机的电力控制单元而使电动机与电力
控制单元成为一体的一体型单元(例如，专利文献1、2)。
在专利文献1中记载有通过将控制马达驱动装置的逆变器从马达驱动装置的上方
安装而一体化的结构。另外，在专利文献2中记载有在将逆变器载置于电动机上时，将从电
动机延伸的母线和与母线面对的逆变器的接触部位连接的结构。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-150472号公报
专利文献2：日本特开2012-170177号公报
发明要解决的课题
然而，为了将电力控制单元载置于电动机上，需要将电力控制单元以稳定的状态
固定。假设因电力控制单元的振动等而使电动机与电力控制单元的相对位置错动时，可能
产生连接器的接触不良。
技术实现要素：
本发明鉴于前述的课题而提出，其目的在于提供一种在被控制装置的上表面上以
稳定的状态载置有控制单元的一体型单元。
用于解决课题的方案
为了实现上述的目的，技术方案1所述的发明涉及一种一体型单元(例如后述的实
施方式中的混合动力车辆用驱动单元100)，其具备：
控制单元(例如后述的实施方式中的动力控制单元60)，其具备控制单元连接器
(例如后述的实施方式中的单元侧发电机连接器61、单元侧马达连接器62)；以及
被控制装置(例如后述的实施方式中的驱动装置101)，其具有与所述控制单元连
接器嵌合的被控制装置连接器(例如后述的实施方式中的壳体侧连接器50)，且通过使所述
控制单元连接器与所述被控制装置连接器嵌合而与所述控制单元电结合，
所述控制单元连接器与所述被控制装置连接器配置在所述控制单元与所述被控
制装置之间，
所述控制单元配置在所述被控制装置的上表面上，其中，
所述控制单元与所述被控制装置通过紧固连结保持构件(例如后述的实施方式中
的插拔用螺栓60b)而被保持为电结合的结合状态，
所述控制单元连接器的至少一部分与所述被控制装置连接器的至少一部分在从
铅垂方向观察时，配置在如下线段(例如后述的实施方式中的线段X)通过的区域(例如后述
的实施方式中的区域AR)内，该线段与将所述控制单元的重心(例如后述的实施方式中的重
心G)和所述紧固连结保持构件连结的假想线(例如后述的实施方式中的假想线IL)正交。
另外，技术方案2所述的发明以技术方案1所述的发明为基础，其中，
所述控制单元包括：大致箱形状的控制单元壳体(例如后述的实施方式中的单元
壳体63)；以及设置于该控制单元壳体，且构成所述控制单元连接器的第一控制单元连接器
(例如后述的实施方式中的单元侧发电机连接器61)及第二控制单元连接器(例如后述的实
施方式中的单元侧马达连接器62)，
所述被控制装置包括：具有对置配置的转子(例如后述的实施方式中的转子31、转
子21)及定子(例如后述的实施方式中的定子32、定子22)的旋转电机(例如后述的实施方式
中的马达30、发电机20)；收容该旋转电机的大致圆筒形状的旋转电机壳体(例如后述的实
施方式中的驱动装置壳体40)；以及设置于该旋转电机壳体的周面，且构成所述被控制装置
连接器的第一被控制装置连接器(例如后述的实施方式中的壳体侧发电机连接器51)及第
二被控制装置连接器(例如后述的实施方式中的壳体侧马达连接器52)，
在从铅垂方向观察时，以夹着所述转子的旋转轴线(例如后述的实施方式中的旋
转轴线O)的方式配置所述第一控制单元连接器及所述第二控制单元连接器，并且以夹着所
述转子的旋转轴线(例如后述的实施方式中的旋转轴线O)的方式配置所述第一被控制装置
连接器及所述第二被控制装置连接器，
在从旋转轴线方向观察时，沿着通过所述旋转电机的上端的切线(例如后述的实
施方式中的切线Q)配置所述第一控制单元连接器及所述第二控制单元连接器，并且沿着通
过所述旋转电机的上端的切线(例如后述的实施方式中的切线Q)配置所述第一被控制装置
连接器及所述第二被控制装置连接器。
另外，技术方案3所述的发明以技术方案1或2所述的发明为基础，其中，
所述控制单元连接器及所述被控制装置连接器分别具有与U相、V相、W相对应的三
个连接导体(例如后述的实施方式中的单元侧连接导体66、67、壳体侧连接导体54、55)，
所述被控制装置连接器的所述连接导体(例如后述的实施方式中的壳体侧连接导
体54、55)中的、与所述控制单元连接器的连接端子(例如后述的实施方式中的连接器端子
61c、62c)连接的一侧的相反侧的连接端子(例如后述的实施方式中的线圈连接端子51d、
52d)的间隔(例如后述的实施方式中的间隔L1)比所述控制单元连接器的所述连接导体(例
如后述的实施方式中的单元侧连接导体66、67)中的、与所述被控制装置连接器的连接端子
(例如后述的实施方式中的连接器端子51c、52c)连接的一侧的相反侧的连接端子(例如后
述的实施方式中的逆变器连接端子61d、62d)的间隔(例如后述的实施方式中的间隔L2)窄。
另外，技术方案4所述的发明以技术方案1至3中任一项所述的发明为基础，其中，
所述一体型单元具备至少两个引导部(例如后述的实施方式中的引导销63c、63d、
引导孔42m、42n)，该至少两个引导部在所述控制单元搭载于所述被控制装置时对所述控制
单元进行引导，
至少两个所述引导部设置在夹着所述控制单元的所述重心而对置的位置。
发明效果
根据技术方案1所述的发明，控制单元连接器和被控制装置连接器配置在如下线
段通过的区域内，该线段与将控制单元的重心和紧固连结保持构件连结的假想线正交，因
此通过作用于控制单元的重力和紧固连结保持构件的紧固连结力，从而控制单元连接器与
被控制装置连接器的连接被牢固地保持。
根据技术方案2所述的发明，以夹着转子的旋转轴线的方式配置第一控制单元连
接器及第二控制单元连接器，并且以夹着转子的旋转轴线的方式配置第一被控制装置连接
器及第二被控制装置连接器，因此控制单元的载荷相对于旋转轴线而均等地作用。
根据技术方案3所述的发明，能够紧凑地形成被控制装置连接器，因此能够使在圆
筒状的电动机壳体上搭乘有箱状的控制单元壳体的一体型单元整体小型化。
根据技术方案4所述的发明，至少两个引导部设置在夹着控制单元的重心而对置
的位置，因此能够在维持控制单元的姿势的同时，将控制单元搭载于被控制装置。
附图说明
图1是作为本发明的一体型单元的一个实施方式的混合动力车辆用驱动单元的立
体图。
图2是图1的混合动力车辆用驱动单元的框图。
图3是表示图1的混合动力车辆用驱动单元的驱动装置壳体的内部的剖视图。
图4是表示图1的混合动力车辆用驱动单元的驱动装置壳体的内部及动力控制单
元的内部的主要部分剖视图。
图5是图1的混合动力车辆用驱动单元的分解立体图。
图6A是动力控制单元的侧视图。
图6B是壳体侧连接器的侧视图。
图6C是驱动装置壳体的侧视图。
图7A是动力控制单元的俯视图。
图7B壳体侧连接器的俯视图。
图7C驱动装置壳体的俯视图。
图8是表示图1的混合动力车辆用驱动单元的动力控制单元的剖视图。
图9是从底面侧观察图1的混合动力车辆用驱动单元的动力控制单元而得到的立
体图。
图10是表示在图1的混合动力车辆用驱动单元的驱动装置壳体上安装有装配构件
的状态的俯视图。
符号说明：
20发电机
21转子
22定子
30马达
31转子
32定子
40驱动装置壳体(旋转电机壳体)
42m引导孔(引导部)
42n引导孔(引导部)
50壳体侧连接器(被控制装置连接器)
51壳体侧发电机连接器(第一被控制装置连接器)
51c连接器端子
52c连接器端子
51d线圈连接端子
52d线圈连接端子
52壳体侧马达连接器(第二被控制装置连接器)
54壳体侧连接导体
55壳体侧连接导体
60动力控制单元(控制单元)
60b插拔用螺栓(紧固连结保持构件)
61单元侧发电机连接器(第一控制单元连接器)
61c连接器端子
61d逆变器连接端子
62单元侧马达连接器(第二控制单元连接器)
62c连接器端子
62d逆变器连接端子
63单元壳体(控制单元壳体)
63c引导销(引导部)
63d引导销(引导部)
66单元侧连接导体
67单元侧连接导体
100混合动力车辆用驱动单元(一体型单元)
101驱动装置(被控制装置)
AR区域
G重心
IL假想线
L1间隔
L2间隔
O旋转轴线
Q切线
X线段
具体实施方式
以下，基于附图，对作为本发明的一体型单元的一个实施方式的混合动力车辆用
驱动单元进行说明。
如图1～图3所示，在本发明的实施方式的混合动力车辆用驱动单元100中，将发电
机20及马达30收容于大致圆筒形状的驱动装置壳体40中的驱动装置101和发动机4相邻地
配置在未图示的发动机室内，对发电机20及马达30进行控制的动力控制单元60搭载在驱动
装置壳体40上。在图1中，符号Fr、Rr、L、R、U、D依照从驾驶员观察到的方向，分别表示前方、
后方、左方、右方、上方、下方。
如图2及图3所示，在驱动装置壳体40的内部设有分别平行地配置的输入轴1、中间
轴2及输出轴3，中间轴2中，内周轴2a能够相对旋转地被外周轴2b围绕。需要说明的是，在以
下的说明中，轴线方向是指与输入轴1、中间轴2及输出轴3的旋转轴线平行的方向。混合动
力车辆用驱动单元100以轴线方向成为车辆的车宽方向(左右方向)且与轴线方向正交的方
向成为车辆的前后方向的方式配置在发动机室内。
与发动机4的曲轴4a连接的输入轴1经由发电机驱动齿轮对5与内周轴2a连接，该
内周轴2a在其轴线上具备发电机20。另外，在轴线上具备马达30的外周轴2b经由马达驱动
力传递齿轮对6与输出轴3连接，输入轴1与输出轴3经由发动机驱动力传递齿轮对7连接。输
出轴3与差动装置8经由末端齿轮对9连接，差动装置8经由差动轴10与驱动轮11、11连接。另
外，在输入轴1上设有离合器12，该离合器12将经由发动机驱动力传递齿轮对7进行的输入
轴1与输出轴3之间的动力传递连接或切断。
这样构成的混合动力车辆用驱动单元100具备：将马达30的驱动力向驱动轮11、11
传递来使车辆行驶的传递路径；以及将发动机4的驱动力向驱动轮11、11传递来使车辆行驶
的传递路径，其中，混合动力车辆用驱动单元100通过择一性地选择或者并用上述两个传递
路径而进行行驶。
在利用将马达30的驱动力向驱动轮11、11传递来使车辆行驶的传递路径的情况
下，在使离合器12分离的状态下驱动发动机4。从输入轴1经由发电机驱动齿轮对5输入到中
间轴2的内周轴2a的发动机驱动力使内周轴2a旋转，并且使固定于内周轴2a的发电机20一
体旋转，从而通过发电机20进行发电。在以能够相对旋转的方式围绕内周轴2a的外周轴2b
上连接的马达30接受由发电机20发出的电力而使外周轴2b旋转，并经由马达驱动力传递齿
轮对6将该驱动力向输出轴3传递。传递到输出轴3的驱动力经由末端齿轮对9、差动装置8、
差动轴10而向驱动轮11、11传递。由此，能够进行将发动机4的驱动力全部通过发电机20转
变为电力而运转的所谓串联运转。
另一方面，在利用将发动机4的驱动力向驱动轮11、11传递来使车辆行驶的传递路
径的情况下，在使离合器12连接的状态下驱动发动机4。从输入轴1输入的发动机驱动力经
由发动机驱动力传递齿轮对7向输出轴3传递，并经由末端齿轮对9、差动装置8、差动轴10而
向驱动轮11、11传递。此时，由于输入轴1与内周轴2a始终经由发电机驱动齿轮对5连接，因
此通过发电机20发电，并利用所发出的电力使马达30旋转，从而能够进行所谓的并联运转。
除此以外，通过对发电机20及马达30进行零转矩控制，还能够使拖滞损失最小化，从而仅通
过发动机4的驱动力就能够进行行驶。
接下来，参照图3，对本实施方式的驱动装置壳体40中的发电机20及马达30的配置
进行具体说明。
本实施方式的驱动装置壳体40具备从发动机4侧起依次排列的第一、第二壳体42、
43，在其内部相互平行地配置有输入轴1、中间轴2及输出轴3。如上所述，中间轴2具备内周
轴2a和外周轴2b，在该外周轴2b上连接有马达30，在内周轴2a上经由花键结合的连接轴2c
而连接有发电机20。
即，发电机20和马达30以在同一旋转轴线O上排列的方式收容在驱动装置壳体40
内。收容发电机20的发电机收容部GS与收容马达30的马达收容部MS由隔壁44分隔，该隔壁
44经由轴承2d、2e而将外周轴2b、连接轴2c支承为旋转自如。
发电机20由固定于连接轴2c的转子21和与转子21对置配置的定子22构成，在定子
22上卷绕有三相(U相、V相、W相)的线圈23。线圈23具有：在定子22的齿部上卷绕的线圈绕组
部23a；以及将线圈绕组部23a彼此相连的线圈跨接部23b，其中，线圈跨接部23b从定子22向
所述轴线方向突出。
马达30由固定于外周轴2b的转子31和与转子31对置配置的定子32构成，在定子32
上卷绕有三相(U相、V相、W相)的线圈33。线圈33具有：在定子32的齿部上卷绕的线圈绕组部
33a；以及将线圈绕组部33a彼此相连的线圈跨接部33b，其中，线圈跨接部33b从定子32向所
述轴线方向突出。
在发电机20的线圈跨接部23b与马达30的线圈跨接部33b的内径侧，且在所述轴线
方向上的发电机20与马达30之间，配置有检测发电机20的旋转角的发电机用解析器24和检
测马达30的旋转角的马达用解析器34。
发电机用解析器24具备固定于连接轴2c的解析器转子24a、与解析器转子24a对置
配置的解析器定子24b，马达用解析器34具备固定于外周轴2b的解析器转子34a、与解析器
转子34a对置配置的解析器定子34b。并且，发电机用解析器24及马达用解析器34的解析器
定子24b、34b均由上述的隔壁44支承。这样，不仅能够利用存在于线圈跨接部23b、33b的内
径侧的无用空间来配置发电机用解析器24及马达用解析器34，还能够将隔壁44作为发电机
用解析器24及马达用解析器34的支承壁来共用。从解析器定子24b、34b引出的线圈(未图
示)与在驱动装置壳体40的前表面配置的解析器连接器35连接，解析器连接器35与动力控
制单元60经由线束37连接。
如图3及图4所示，发电机20的各相(U相、V相、W相)的线圈23的一端彼此连结，另一
端分别作为线圈末端23c而从定子22引出，且在驱动装置壳体40内与壳体侧发电机连接器
51连接。另外，马达30的各相的线圈33的一端彼此连结，另一端分别作为线圈末端33c而从
定子32引出，且在驱动装置壳体40内与壳体侧马达连接器52连接。
壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52配置为，在所述轴线方向的发电机
20的中心P1与马达30的中心P2之间沿着与旋转轴线O正交的方向排列。并且，本实施方式的
壳体侧发电机连接器51与壳体侧马达连接器52经由连接器保持构件53连结，从而构成一体
化的壳体侧连接器50，并且，经由连接器保持构件53而固定于大致圆筒形状的驱动装置壳
体40的周面。
进行具体说明时，如图4～图7C所示，本实施方式的壳体侧发电机连接器51及壳体
侧马达连接器52具有：从板状的连接器保持构件53的上表面突出的连接器部51a、52a；以及
从连接器保持构件53的下表面突出的线圈连接部51b、52b。在连接器部51a、52a及线圈连接
部51b、52b的内部收容有与U相、V相、W相对应的三个壳体侧连接导体54、55。连接器部51a、
52a具有长圆筒形状，在其内部配置有在壳体侧连接导体54、55的一端形成的三相的连接器
端子51c、52c。线圈连接部51b、52b具有长圆柱形状，在其外侧面部配置有在壳体侧连接导
体54、55的另一端形成的三相的线圈连接端子51d、52d。
在连接器保持构件53上形成有贯通孔53b、53c、53d、53e，经由上述的贯通孔53b、
53c、53d、53e将螺栓53f、53g、53h、53i与在驱动装置壳体40上形成的紧固连结孔42c、42d、
42e、42f紧固连结，从而构成连接器保持构件53与驱动装置壳体40的螺栓紧固连结点T1、
T2、T3、T4。
这样构成的本实施方式的壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52以连接
器保持构件53沿着驱动装置壳体40的上表面且线圈连接部51b、52b嵌入在驱动装置壳体40
的上表面形成的连接器孔42a、42b的状态，安装于驱动装置壳体40，构成驱动装置101的一
部分。由此，如图4所示，壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52在从轴线方向观察
时，配置成沿着通过发电机20和马达30的上端的切线Q。另外，如图10所示，壳体侧发电机连
接器51及壳体侧马达连接器52在从铅垂方向观察时，以夹着发电机20的转子21和马达30的
转子31的旋转轴线O的方式在前后方向上配置。并且，在驱动装置壳体40内，发电机20的各
相的线圈末端23c与壳体侧发电机连接器51的线圈连接端子51d连接，并且马达30的各相的
线圈末端33c与壳体侧马达连接器52的线圈连接端子52d连接(参照图4)。
如图8所示，本实施方式的动力控制单元60中，逆变器64、控制该逆变器64的控制
部65(ECU)及未图示的电流传感器等收容在大致箱形状的单元壳体63内。逆变器64中包括：
连接于在发动机室外配置的蓄电池与发电机20之间，对交流电压和直流电压进行转换的发
电机用逆变器；连接于该蓄电池与马达30之间，对直流电压和交流电压进行转换的马达用
逆变器。
如图4、图8及图9所示，在动力控制单元60的底面上，虽然详细情况后述，但在与动
力控制单元60的重心G偏离的位置设有单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62，通
过将上述的单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62与前述的壳体侧发电机连接器
51及壳体侧马达连接器52电结合，从而能够实现动力控制单元60对发电机20及马达30的控
制。
进行具体地说明时，单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62具有：连接器
部61b、62b，它们在外嵌于壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52的连接器部51a、
52a的长圆形状的嵌合孔61a、62a内突出设置，且内嵌于壳体侧发电机连接器51及壳体侧马
达连接器52的连接器部51a、52a；以及逆变器连接部61e、62e，它们位于单元壳体63内。在连
接器部61b、62b及逆变器连接部61e、62e的内部收容有与U相、V相、W相对应的三个单元侧连
接导体66、67。在连接器部61b、62b上配置有与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器
52的连接器端子51c、52c接触的、在单元侧连接导体66、67的一端形成的三相的连接器端子
61c、62c，在逆变器连接部61e、62e上配置有在单元侧连接导体66、67的另一端形成的三相
的逆变器连接端子61d、62d。
这里，当对壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52、与单元侧发电机连接
器61及单元侧马达连接器62进行比较时，如图4所示，相比较于单元侧发电机连接器61及单
元侧马达连接器62的单元侧连接导体66、67中的、与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达
连接器52的连接器端子51c、52c连接的一侧的相反侧的逆变器连接端子61d、62d的间隔L2，
壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52的壳体侧连接导体54、55中的、与单元侧发
电机连接器61及单元侧马达连接器62的连接器端子61c、62c连接的一侧的相反侧的线圈连
接端子51d、52d的间隔L1窄。由此，能够紧凑地形成壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连
接器52，因此能够使在圆筒状的驱动装置壳体40上搭乘有箱状的单元壳体63的混合动力车
辆用驱动单元100整体小型化。
如图1、4、5、10所示，动力控制单元60相对于安装在驱动装置壳体40上的、对壳体
侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52进行保持的连接器保持构件53，在电连接用固定
点K5处固定。具体而言，经由在动力控制单元60上形成的贯通孔60a(参照图7A)，将插拔用
螺栓60b紧固连结于在连接器保持构件53上形成的紧固连结孔53a，从而构成动力控制单元
60与连接器保持构件53的电连接用固定点K5。插拔用螺栓60b具有保证壳体侧发电机连接
器51及壳体侧马达连接器52的连接器端子51c、52c与单元侧发电机连接器61及单元侧马达
连接器62的连接器端子61c、62c的电结合的功能，只要插拔用螺栓60b紧固连结于紧固连结
孔53a，壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52的连接器端子51c、52c与单元侧发电
机连接器61及单元侧马达连接器62的连接器端子61c、62c就成为电结合的结合状态。
并且，如图5、9、10所示，动力控制单元60至少通过四点的螺栓紧固连结而固定于
驱动装置壳体40。具体而言，经由在动力控制单元60上形成的贯通孔60c、60d、60e、60f，将
螺栓60g、60h、60i、60j紧固连结于在驱动装置壳体40上形成的紧固连结孔42g、42h、42i、
42j，从而构成动力控制单元60与驱动装置壳体40的螺栓紧固连结点T5、T6、T7、T8。螺栓
60g、60h、60i、60j具有保证动力控制单元60与驱动装置壳体40的机械地结合的功能，只要
螺栓60g、60h、60i、60j紧固连结于紧固连结孔42g、42h、42i、42j，动力控制单元60与驱动装
置壳体40就成为机械地连接的结合状态。形成有贯通孔60c、60d、60e、60f的凸起部与动力
控制单元60的底面相比略微向下方突出，仅凸起部与驱动装置壳体40抵接。并且，四个螺栓
紧固连结点T5、T6、T7、T8配置成呈矩形形状地包围壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连
接器52。这样，通过基于螺栓紧固连结的动力控制单元60与驱动装置壳体40的一体化，从而
驱动装置壳体40的刚性提高，因此能够进一步降低驱动装置壳体40的振动。
如图5～图7C所示，在驱动装置壳体40的上表面形成有动力控制单元载置部42k。
动力控制单元60以仅使形成有贯通孔60c、60d、60e、60f的凸起部与动力控制单元载置部
42k抵接且经由空间而载置于动力控制单元载置部42k上的状态，通过螺栓紧固连结而相对
于驱动装置壳体40及连接器保持构件53固定。
另外，如图9所示，在动力控制单元60的底面，在贯通孔60c的附近、贯通孔60f的附
近形成有引导销固定孔63a、63b，引导销63c、63d从动力控制单元60的底面侧螺合(参照图
6A)。在将动力控制单元60搭载于驱动装置壳体40的上表面时，从动力控制单元60的底面突
出的引导销63c、63d穿过驱动装置壳体40的引导孔42m、42n(参照图5)。引导销63c、63d及引
导孔42m、42n具有限制动力控制单元60与驱动装置壳体40的相对位置且对动力控制单元60
进行引导的功能。
并且，这样构成的本实施方式的动力控制单元60通过一边被引导销63c、63d引导，
一边使在动力控制单元60的底面配置的单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62与
在驱动装置壳体40上配置的壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52直接连接，从而
搭载于驱动装置壳体40的上表面。在驱动装置壳体40上搭载有动力控制单元60的混合动力
车辆用驱动单元100中，单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62、壳体侧连接器50
(壳体侧发电机连接器51、壳体侧马达连接器52)配置在动力控制单元60与收容发电机20及
马达30的驱动装置壳体40之间。
如图10所示，驱动装置壳体40经由装配构件70而固定于车架80。装配构件70具备：
固定于车架80的车辆侧固定构件71；固定于驱动装置壳体40的上表面外端侧的壳体侧固定
构件72；以及将车辆侧固定构件71及壳体侧固定构件72连结的未图示的防振构件，其中，车
辆侧固定构件71通过螺栓71a的紧固连结而固定于车架80，壳体侧固定构件72通过螺栓
72a、72b、72c的紧固连结而固定于驱动装置壳体40。
经由在车辆侧固定构件71上形成的贯通孔(未图示)，将螺栓71a紧固连结于在车
架80上形成的紧固连结孔(未图示)，从而构成装配构件70与车架80的固定点K1，经由在壳
体侧固定构件72上形成的贯通孔(未图示)，将螺栓72a、72b、72c紧固连结于在驱动装置壳
体40上形成的紧固连结孔43a、43b、43c(参照图1、图7C)，从而构成装配构件70与驱动装置
壳体40的固定点K2、K3、K4。需要说明的是，驱动装置壳体40也在其他部分经由装配构件70
而固定于车架80，但在这里省略其他部分的说明。
这里，参照图10，对单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62与壳体侧连接
器50(壳体侧发电机连接器51、壳体侧马达连接器52)的位置关系进行更详细地说明。
图10所示的双点划线是将搭载于驱动装置壳体40的动力控制单元60从铅垂方向
上方投影的、动力控制单元60的外形(轮廓)，点G表示动力控制单元60的重心。
由图10可知，单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62、与壳体侧发电机连
接器51及壳体侧马达连接器52在从铅垂方向观察时，配置在线段X通过的区域AR内，该线段
X与将动力控制单元60的重心G和插拔用螺栓60b(紧固连结孔53a)连结的假想线IL正交。需
要说明的是，该假想线IL在本实施方式中与发电机20的转子21和马达30的转子31的旋转轴
线O一致。这样，通过将单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62、与壳体侧发电机连
接器51及壳体侧马达连接器52配置在线段X通过的区域AR内，该线段X与将动力控制单元60
的重心G和插拔用螺栓60b(紧固连结孔53a)连结的假想线IL正交，从而在单元侧发电机连
接器61及单元侧马达连接器62、与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52的一侧
(在本实施方式中，为右侧)，动力控制单元60的重力向下方作用，并且在另一侧(在本实施
方式中，为左侧)，插拔用螺栓60b的紧固连结力向下方作用，因此单元侧发电机连接器61及
单元侧马达连接器62、与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52的连接被牢固地保
持。
另外，如上所述，壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52在从铅垂方向观
察时，以夹着发电机20的转子21和马达30的转子31的旋转轴线O的方式配置，伴随于此，与
壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52电结合的单元侧发电机连接器61及单元侧
马达连接器62也在前后方向上以夹着该旋转轴线O的方式配置。另外，在从轴线方向观察
时，沿着通过发电机20和马达30的上端的切线Q来配置壳体侧发电机连接器51及壳体侧马
达连接器52，伴随于此，与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52电结合的单元侧
发电机连接器61及单元侧马达连接器62也沿着切线Q配置。因此，动力控制单元60的载荷相
对于旋转轴线O而均等地作用。
并且，两个引导销63c、63d及供这两个引导销63c、63d穿过的两个引导孔42m、42n
设置在夹着动力控制单元60的重心G而对置的位置，即，设置在由假想线IL(旋转轴线O)和
线段X划分出的四个区域中的成为对角的位置，该线段X通过动力控制单元60的重心G且与
假想线IL正交。因此，能够在通过引导销63c、63d及引导孔42m、42n维持动力控制单元60的
姿势的同时，将动力控制单元60搭载于驱动装置101。
如以上说明那样，根据本实施方式，单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器
62、与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52在从铅垂方向观察时，配置在线段X通
过的区域AR内，该线段X与将动力控制单元60的重心G和插拔用螺栓60b连结的假想线IL正
交，因此通过作用于动力控制单元60的重力和插拔用螺栓60b的紧固连结力，单元侧发电机
连接器61及单元侧马达连接器62与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52的连接
被牢固地保持。
另外，以在从铅垂方向观察时夹着发电机20的转子21和马达30的转子31的旋转轴
线O的方式，且以在从轴线方向观察时沿着通过发电机20和马达30的上端的切线Q的方式，
配置单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62、与壳体侧发电机连接器51及壳体侧马
达连接器52，因此动力控制单元60的载荷相对于旋转轴线O而均等地作用。
另外，壳体侧发电机连接器51及壳体侧马达连接器52的壳体侧连接导体54、55中
的线圈连接端子51d、52d的间隔L1比单元侧发电机连接器61及单元侧马达连接器62的单元
侧连接导体66、67中的逆变器连接端子61d、62d的间隔L2窄，因此能够使在圆筒状的驱动装
置壳体40上搭乘有箱状的单元壳体63的混合动力车辆用驱动单元100整体小型化。
并且，在将动力控制单元60搭载于驱动装置101时，对动力控制单元60进行引导的
引导销63c、63d及引导孔42m、42n设置在夹着动力控制单元60的重心G而对置的位置，因此
能够在维持动力控制单元60的姿势的同时，将动力控制单元60搭载于驱动装置101。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能够在不脱离其主旨的范围内
进行各种设计变更。
例如，在上述实施方式中，作为一体型单元，例示了混合动力车辆用驱动单元100，
该混合动力车辆用驱动单元100具备：将发电机20及马达30收容在驱动装置壳体40内的驱
动装置101；发动机4；以及搭载在收容发电机20及马达30的驱动装置壳体40上且对发电机
20及马达30进行控制的动力控制单元60，但并不局限于此，一体型单元也可以是与发动机
分体构成、或不具备发动机的车辆用驱动装置。
另外，在上述实施方式中，作为被控制装置，例示了具备发电机20及马达30的驱动
装置101，但并不需要一定具备双方，若为旋转电机，则仅具有任一方的功能即可，也可以同
时具有双方的功能。
并且，一体型单元不限于车辆用，也可以用于其他输送设备。
另外，作为引导部的引导销63c、63d及引导孔42m、42n不限于两个，也可以设置三
个以上，在该情况下，只要至少使两个设置在夹着动力控制单元60的重心G而对置的位置即
可。