本发明涉及一种汽车智能制动自动执行系统及实施方法，属于汽车技术领域。
背景技术：
现在世界各地投入使用的车辆越来越多，但受司机生理特性的限制，每年因为无法实施自动减速制动，由于爆胎、追尾等制动延迟导致大量的生命财产损失。为降低事故，减少生命财产损失，急需要采用更多自动化的智能控制技术，来自动实施安全救助，提高行车安全。
要实施行车安全自动救助功能，离不开一个最重要的自动执行机构，即自动制动减速机构。该机构需要得到各类行车安全控制系统的特定指令后，能够代替司机在制动系统中自动产生制动动力，并在控制系统的控制下，及时开启和解除自动制动救助功能，优选同时自动减少发动机的供油量而减少车辆的驱动力，使得车辆快速减速或行驶速度受控，从而避免爆胎、超速、疲劳驾驶和高速追尾等危害。但目前在用的车上基本上均没有配置自动制动执行机构。
此外，目前也缺乏针对最危险的高速爆胎的自动制动方案的专题研究，尤其是需要知道具备何种技术特征参数的自动制动执行机构，例如，突发爆胎后，最迟需要在爆胎后多长时间使得车辆开始实际减速、以多大制动力进行减速等，否则，就无法设计和制作爆胎自动减速救助执行装置，现有的在用汽车千差万别，后加装很不方便，也需要给出简单方便的加装方案。
为此，需要给出能够满足高速爆胎、高速追尾等极度危险救助要求的汽车智能制动执行系统及其使用方法和加装方法。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种汽车智能制动自动执行系统及实施方法。
本发明所提供的汽车智能制动自动执行系统，包括中央控制系统、车载电源、汽车制动系统、拉放装置、制动踏板臂以及由制动灯、双闪灯、转向灯、行车灯和喇叭组成的警示系统，在制动踏板臂上设置或连接有拉放装置的拉/压力施加端，当为拉力施加端时，拉放装置采用下拉方式工作；当为压力施加端时，拉放装置采用下压方式工作；拉放装置上连接钢丝绳，钢丝绳的一端固定连接在拉放装置上，钢丝上套设有金属软管，所述的拉放装置中设置有自锁机构，拉放装置连接至中央控制系统，中央控制系统连接行车信息采集装置，所述的拉放装置为旋转拉放装置或直线伸缩拉放装置；
若为旋转拉放装置，可以选择采用下列两种方式，一是采用的旋转拉放装置包括电机，电机的输出上连接有涡轮蜗杆减速机，利用涡轮蜗杆减速机的自锁机构，涡轮蜗杆减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，卷轮与输出轴之间设置有单向轴承，电机正向转动时带动卷轮转动拉动钢丝绳，电机连接至控制系统；二是采用的旋转拉放装置包括电机，电机带有制动器，制动器作为自锁机构，电机的输出上连接有减速机，减速机的输出轴上设置有卷轮，卷轮与输出轴之间设置有单向轴承，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，电机正向转动时带动卷轮转动拉动钢丝绳，电机连接至中央控制系统，上述旋转拉放装置中的卷轮为变径轮或等径轮；可选择在上述旋转拉放装置的输出上设置两个以上同步轮，每个同步轮上均连接钢丝绳，一根连接至制动踏板臂，另外一根或两根选择连接至油门踏板臂或/和离合器踏板臂，连接至油门踏板臂的力施加方向为使油门变小，连接至离合器踏板臂上的力施加方向为使离合器分离；卷轮的大小和形状保证可将制动脚踏板、油门踏板和/或离合器踏板同步拉到预定位置；
若为直线伸缩拉放装置，则直线伸缩拉放装置采用具有自锁功能的滚珠丝杠，滚珠丝杠上设置有限位开关，另一端可直接或通过变径轮连接制动脚踏板、油门踏板和/或离合器踏板的拉/压力施加端，以便实现同步将各种踏板拉到预定位置；
上述拉放装置在接到中央控制系统发出的爆胎救助指令时，务必在2秒的时间内拉动制动踏板臂到达输出最大制动力位置，拉动制动踏板臂的力为本车设计所需最大制动力的60-80%；若在油门踏板臂壁上连接有拉放装置，则反向拉动油门踏板臂的力能够达到司机踩油门力的300%；解除油门和将离合器踏板拉到底的时间不大于1.5秒；
进一步的，中央控制系统连接的行车信息采集装置，包括车速、当前位置、胎压及爆胎、防撞、追尾、疲劳驾驶、驻车、制动踏板臂、车身稳定状态信号的采集装置，具有卫星定位系统和远程无线收发模块，具有CAN总线，能够自动实时分析判断采集信号，在发现超速、高速爆胎、疲劳驾驶、车辆失控、即将追尾、前方道路气象危险、路段管制和需要紧急停车和辅助停车时，可自动或接受手机和远程监控平台发出的无线指令，发出执行指令驱动拉放装置操控车辆自动加速、减速和停车，并在本车异常时自动将故障位置、故障时间和故障原因发送到手机或远程监控平台；
进一步的，所述的拉放装置为旋转拉放装置，所述的旋转拉放装置包括电机，电机的输出上连接有减速机，减速机的输出轴上设置有卷轮，卷轮和输出轴之间有单向离合器，电机自带有刹车装置或减速机本身具有自锁装置，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，所述的卷轮为变径轮，上述的电机、减速机、单向离合器、卷轮设置在壳体内，钢丝绳从拉放装置的壳体内引出，引出的钢丝绳外带有合适长度的金属软管，在减速机输出轴与金属卷轮之间设置的单向离合器，其作用在于电机正向转动时可驱动金属卷轮输出拉力，电机反方向转动时输出轴空转，不能给金属卷轮施加作用力，金属卷轮处于自由状态，可随施加在钢丝绳末端的拉力而随意反转；
进一步的，在车体上连接有新增螺母柱；所述的螺母柱采用外六方体，下端面上设置有螺孔，靠近上端侧面开设有通孔，上端面上开设有联通至所述侧面通孔的锁紧螺栓孔，螺栓孔内设置有锁紧螺栓，螺母柱下部所开螺孔大小与车上的螺栓相配合，安装时该螺母柱替代车体上螺母使用；
进一步的，在各踏板臂上设置的拉/压力施加端，所述的拉/压力施加端包括一结构为开口朝下的n形卡块，其n形一侧开设有竖向阶梯变径通孔，上部为大孔，孔径大于或等于金属软管外径；与该上部大孔相连的小孔孔径小于金属软管外径且大于钢丝绳外径；在用作下压作用力施加端时，可在该小孔的下部设置孔径较大的大孔，大孔内部设置将钢丝绳从n形卡块引出时可使钢丝绳自然弯曲过度的金属软管或金属弯管；在上部、下部大孔部位的侧面均设置横向螺孔和顶紧螺栓；在n形卡块开设阶梯变径孔的相对一侧，开设横向定位螺孔，定位螺孔内设置有将该n形卡块锁紧在踏板臂上的螺栓；
进一步的，在车体上连接有新增螺母柱；所述的螺母柱采用外六方体，下端面上设置有螺孔，靠近上端侧面开设有通孔，上端面上开设有联通至所述侧面通孔的锁紧螺栓孔，螺栓孔内设置有锁紧螺栓，螺母柱下部所开螺孔大小与车上的螺栓相配合，安装时该螺母柱替代车体上螺母使用，所述的螺母柱固定在车体上， n形卡块固定在踏板臂上，在拉放装置采用拉动踏板方式工作时，从拉放装置过来的金属软管从螺母柱上端通孔穿过后，预留合适长度，被上端面定位螺栓锁紧固定，钢丝绳从剩余金属软管末端引出连接至踏板臂上的n形拉力/压力施加端，钢丝绳从n形卡块下部直接穿入变径孔后，通过下部和/或上部的横向螺栓顶紧固定；采用下压方式工作时，从拉放装置过来的金属软管，预留足够长度后，插入固定在踏板上的n形卡块侧上部大孔，末端顶在小孔变径的阶梯面上被上孔外侧的横向螺栓顶紧锁死；从金属软管末端引出的钢丝绳，向下穿过小孔以及固定在下部大孔中的金属软管或金属弯管自然变向后，伸向固定在车体上的螺母柱，钢丝绳末端从螺母柱上端的横向通孔穿过后，被通孔上端的定位螺栓锁紧固定在车体上；在采用该下压方式时，预留的金属软管长度应超过拉放装置到固定在踏板臂上的n形卡块之间的直线距离，要在下压过程中保持鼓起的弧形；
进一步的，对于采用电子油门的车辆，中央控制系统中配置电子信号发生器，串接在油门踏板位置传感器的输出端电路中，在得到中央控制系统的减速指令后，自动切断油门踏板位置信号，同步发出模拟的怠速位置电信号，使得发动机直接处于怠速状态或减速断油状态；该中央控制系统中配置电子信号发生器也可通过发送增加油量的模拟油门位置电信号，驱动车辆加速；
进一步的，对非电子油门的车辆增加单独的微型拉放装置，用于单独执行加速指令；
进一步的，中央控制系统配置有人工操作启动按钮和解除按钮，该系统可以代替司机双脚，通过手动输入按钮启动和解除该系统，从而可以人工智能方式自动实施对车辆的加速、减速、制动和驻车操作；
进一步的，对于带有电磁制动器作为自锁机构的旋转拉放装置，中央控制系统给制动器通电时，保证电磁制动器得电产生磁场，在电机转动轴末端施加摩擦制动力使得电机减速或停转锁紧，而在失电时电磁制动器在弹簧作用下处于与电机分离的非工作状态，从而在制动器故障时电机可随意正反向转动，踏板不会因制动器故障被锁死无法复位；
进一步的，中央控制系统具有的卫星定位系统和无线收发模块，能够实现与其他车辆和远程监控平台之间的行车位置速度和方向信息、减速制动、警示信息和操控指令的互联互通。
本发明所提供的汽车智能制动自动执行系统实施方法，所述的方法通过自动制动系统实现，所述的自动制动系统包括中央控制系统、车载电源、汽车制动系统、拉放装置、制动踏板臂以及由制动灯、双闪灯、转向灯、行车灯和喇叭组成的警示系统，在制动踏板臂上设置或连接有拉放装置的拉/压力施加端，当为拉力施加端时，拉放装置采用下拉方式工作；当为压力施加端时，拉放装置采用下压方式工作；拉放装置上连接钢丝绳，钢丝绳的一端固定连接在拉放装置上，所述的拉放装置中设置有自锁机构，拉放装置连接至中央控制系统，中央控制系统连接行车信息采集装置，所述的拉放装置为旋转拉放装置或直线伸缩拉放装置；
若为旋转拉放装置，可以选择采用下列两种方式，一是采用的旋转拉放装置包括电机，电机的输出上连接有涡轮蜗杆减速机，利用涡轮蜗杆减速机的自锁机构，涡轮蜗杆减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，电机转动带动卷轮转动拉动钢丝绳，所述的涡轮蜗杆减速机输出轴与卷轮之间设置有单向离合器，电机连接至控制系统；二是采用的旋转拉放装置包括电机，电机带有制动器，制动器作为自锁机构，电机的输出上连接有减速机，减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，电机转动带动卷轮转动拉动钢丝绳，电机连接至中央控制系统，上述旋转拉放装置中的卷轮为变径轮或等径轮；可选择在上述旋转拉放装置的输出上设置两个以上同步轮，每个同步轮上均连接钢丝绳，一根连接至制动踏板臂，另外一根或两根选择连接至油门踏板臂或/和离合器踏板臂，连接至油门踏板臂的力施加方向为使油门变小，连接至离合器踏板臂上的力施加方向为使发动机动力脱离驱动车辆；卷轮的大小和形状保证可将制动脚踏板、油门踏板和/或离合器踏板同步拉到预定位置；
若为直线伸缩拉放装置，则直线伸缩拉放装置采用具有自锁功能的滚珠丝杠，滚珠丝杠上设置有限位开关，另一端可直接或通过变径轮连接制动脚踏板、油门踏板和/或离合器踏板的拉/压力施加端，以便实现同步将各种踏板拉到预定位置；
实施方法如下：
（1）中央控制系统根据自身采集信息进行的分析判断，接受CAN总线、手机或远程无线操控发送的指令，在需要快速自动减速的情况下，包括突发高速爆胎、规避汽车追尾、超速、疲劳驾驶、紧急停车，中央控制系统向自动制动系统中的拉放装置发出指令，电机得电后驱动减速机构输出轴转动，拉动制动脚踏板臂对车辆实施制动和/或同时拉动离合器踏板臂、和/或同时反方向拉动油门踏板臂，减少或解除发动机驱动力，对车辆实施减速或停车操控；
（2）中央控制系统在监测到电机达到堵转电流一定时间、或即将于前车或后车发生追尾、或车辆的减速度达到预定要求、或拉动各踏板臂达到预定位置时发出指令使电机停转，输出自锁功能使得当前各踏板臂的位置和驱动力被锁定，车辆保持当前减速快慢不变；
（3）控制系统实时监控当前车速状态，发现车速降低到所需速度或达到制动目的后，给出减速操作解除指令，电机进行合适时长的反转，此时各个单向轴承及其上的金属卷轮均处于不随输出轴的反转而反转的自由状态，钢丝绳可在制动脚踏板臂、油门踏板臂、离合器复位弹簧的带动下被任意拉回，直到踏板完全复位，复位弹簧弹力自然消除为止；在采用直线拉放装置时，电机反转致使丝杠恢复到限位开关限定的位置停止，各种踏板臂在复位弹簧作用下自动复位；
（4）中央控制系统通过调控电机的启停时间、旋转方向、电流大小而调整车辆自动制动时的减速的快慢、制动力大小变化和实现到达制动目的时对自动制动功能的及时解除；
（5）中央控制系统在实施自动减速操作的同时，自动开启喇叭、制动灯、转向灯或双闪灯、行车灯，警示周边和尾随车辆及时进行避让；
（6）中央控制系统接到司机通过手动按钮输入的启动和解除指令，以及手机或远程监控平台发送的指令时，可以分别自动启动自动制动功能和自动解除自动制动功能，并在本车异常时自动将故障位置、故障时间和故障原因发送到手机或远程监控平台；
（7）上述拉放装置在接到中央控制系统发出爆胎救助指令时，务必在2秒的时间内拉动制动踏板臂到达输出最大制动力位置，拉动制动踏板臂的力为本车设计所需最大制动力的60-80%，若在油门踏板臂壁上连接有拉放装置，则反向拉动油门踏板臂的力能够达到司机踩油门力的300%，解除油门和将离合器踏板拉到底的时间不大于1.5秒，在将爆胎车辆的车速自动降低到60 km/h的特征速度时，中央控制系统自动发出自动制动解除指令；
进一步的，所述的卷轮采用变径轮，使卷轮开始旋转时以最大外径拉动钢丝绳，以最快速度和较小扭矩将制动脚踏板臂迅速拉到产生制动力的位置；在制动踏板臂移向最大制动位置时，设计的卷轮形状使得钢丝绳处于半径不断变小位置，以减慢的速度和加大扭矩驱动踏板，在踏板到达无法继续移动的最大制动力输出位置时，钢丝绳刚好处于最小半径位置，此时电机开始堵转工作，拉放装置输出最大力矩，在制动分泵中产生最大制动力；同理实现快速有力顶回油门踏板臂和快速驱动离合器踏板臂到预定位置而尽早解除发动机输出的驱动力。
本发明的积极有益技术效果在于能够实现汽车高速行驶智能自动制动的功能，本系统采用后加装方式，不对汽车的现有系统做任何改动，能适应各种车型，经试验该系统工作稳定可靠。
附图说明
图1是本发明制动执行机构的示意图。
图2是本发明n形卡块的截面主视示意图。
图3本发明卡块的俯视示意图。
图4是本发明螺母柱的截面主视示意图。
图5是本发明螺母柱的俯视示意图。
图6是拉力施加端形式在踏板臂上的连接示意图。
图7是压力施加端形式在踏板臂壁上的连接示意图。
图8是单向轴承及凸轮变径轮的示意图。
图9是螺旋变径轮的示意图。
图10是涡轮蜗杆双输出的示意图。
具体实施方式
结合附图对本发明进行详细的解释，附图中各标记为：1：拉放装置；2：钢丝绳；3：踏板臂；4：金属软管；5：n形卡块；51：上部大孔；52：上部定位螺孔；53：下部定位螺孔；54：下部大孔；55：n形卡块定位孔一；56：n形卡块定位孔二；57：小孔；58：n形卡块定位螺栓一；59：n形卡块定位螺栓二；500：固定螺栓；6：螺母柱；60：横向通孔；61：螺母柱螺孔；62：上端定位孔；63：锁紧定位螺栓；7：卷轮；8：单向离合器；9：输出轴；10：螺旋变径卷轮；101：螺旋槽；11：电机；12：涡轮蜗杆减速机；121：输出轴一；122：输出轴二；13：壳体。
如各附图所示，汽车智能制动自动执行系统，包括中央控制系统、车载电源、汽车制动系统、制动踏板臂以及由制动灯、双闪灯、转向灯、行车灯和喇叭组成的警示系统，在制动踏板臂上设置或连接有拉放装置的拉/压力施加端，为拉力施加端时，拉放装置采用下拉方式工作；当为压力施加端时，拉放装置采用下压方式工作；拉放装置上连接钢丝绳，钢丝绳的一端固定连接在拉放装置上，所述的拉放装置中设置有自锁机构，拉放装置连接至中央控制系统，所述的拉放装置为旋转拉放装置或直线伸缩拉放装置；图1中示出了本执行系统的示意图，图中1为拉放装置，拉放装置拉动钢丝绳2，拉动钢丝钢丝绳2的力通过拉力或压力方式施加至踏板臂3上，钢丝绳2外套设有金属软管4，金属软管4可以使得钢丝绳在车上布置时选择合适的空间变换路径和方向，有助于消除钢丝绳急转弯时产生的阻力，更有助于拉放装置选择可用的空间进行固定。
若为旋转拉放装置，可以选择采用下列两种方式，一是采用的旋转拉放装置包括电机，电机的输出上连接有涡轮蜗杆减速机，利用涡轮蜗杆减速机的自锁机构，涡轮蜗杆减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，电机转动带动卷轮转动拉动钢丝绳，所述的涡轮蜗杆减速机输出轴与卷轮之间设置有单向离合器，单向离合器采用单向轴承，电机连接至控制系统；在减速机输出轴与金属卷轮之间设置的单向轴承，其作用在于电机正向转动时可驱动金属卷轮输出拉力，电机反方向转动时输出轴空转，不能给金属卷轮施加作用力，金属卷轮处于自由状态，可随施加在钢丝绳末端的拉力而随意反转；图10中示出了上述结构，11所示为电机，12所示为与电机连接的涡轮蜗杆减速机；涡轮蜗杆减速机上带有两个输出轴，分别是输出轴一121、输出轴二122；二是采用的旋转拉放装置包括电机，电机带有制动器，制动器作为自锁机构，电机的输出上连接减速机，减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，电机转动带动卷轮转动拉动钢丝绳，电机连接至中央控制系统。上述旋转拉放装置中卷轮优选变径轮，也可为等径轮；可选择在上述旋转拉放装置的输出上设置两个以上直径不同的同步轮，每个同步轮上均连接钢丝绳，一根连接至制动踏板臂，另外一根或两根选择连接至油门踏板臂、离合器踏板臂，不同直径的同步轮对应不同踏板的不同行程，以便电机同时将其拉到预定位置；图10中所示的两个输出轴的涡轮蜗杆减速机可以方便的实现在两侧驱动两个同步轮，也可以在一侧的输出轴上同时加装两个以上的尺寸形状不同的卷轮；连接至油门踏板臂的力施加方向为使油门变小，连接至离合器踏板臂上的力施加方向为使发动机动力脱离驱动车辆，即离合器分离；
若为直线伸缩拉放装置，则直线伸缩拉放装置采用具有自锁功能的滚珠丝杠，滚珠丝杠上设置有限位开关，可优选滚珠丝杠的移动件驱动一旋转轴，旋转轴上连接有变径卷轮，钢丝绳的端部连接在变径卷轮上；
在油门踏板臂和离合器踏板臂上选择连接或不连接上述拉放装置；
上述拉放装置在接到中央控制系统的控制信号工作时，务必在2秒内拉动制动踏板臂到达输出最大制动力位置，拉动制动踏板臂的力优选不少于本车设计所需最大制动力的60-80%；若在油门踏板臂壁上连接有拉放装置，则反向拉动油门踏板臂的力能够达到司机踩油门力的300%；若在离合器踏板臂壁上连接有拉放装置，将离合器踏板臂拉到完全脱离的时间不超过1.5秒；
中央控制系统连接有车速、当前位置、胎压及爆胎、防撞、追尾、疲劳驾驶、驻车、制动踏板臂、车身稳定状态信号的采集装置，具有卫星定位系统工作模块，能够自动实时分析判断采集信号，在发现超速、高速爆胎、疲劳驾驶、车辆失控、即将追尾、前方道路气象危险和需要紧急停车和辅助停车时，发出执行指令驱动拉放装置操控车辆自动加速、减速和停车；所述的拉放装置为旋转拉放装置，所述的旋转拉放装置包括电机11，电机的输出上连接有涡轮蜗杆减速机12，涡轮蜗杆减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮7上，所述的卷轮7为变径轮，上述的电机、减速机、单向轴承、卷轮设置在壳体13内，钢丝绳2从拉放装置的壳体13内引出，引出的钢丝绳外带有合适长度的金属软管4；
在车体上连接有新增螺母柱6；新增螺母柱的螺孔规格与车上使用的某些螺孔规格一致，拆下车上的某些螺母采用螺母柱代替即可；所述的螺母柱采用外六方体，下端面上设置有螺孔，如图中61所示的为螺母柱螺孔，靠近上端横侧面开设有通孔60，通孔60为侧向，上端面上开设有竖向联通至所述侧面通孔的定位螺栓孔，62所述的定位螺孔即为定位螺栓孔，螺栓孔内设置有锁紧定位螺栓，63所示为锁紧定位螺栓，螺母柱下部的螺孔大小与车上的螺栓相配合，安装时该螺母柱替代车体上螺母使用；
拉放装置采用下拉方式工作时，如图6所示，从拉放装置直接过来的金属软管4从螺母柱6横向通孔穿过后，预留合适长度，由上部定位螺栓孔内的锁紧定位螺栓63将该金属软管定位锁紧在车体上；从剩余金属软管末端引出的钢丝绳连接固定在各踏板臂上；
拉放装置采用下压方式工作时，从拉放装置出来的金属软管4末端被设置在各踏板臂上后，从中引出的钢丝绳从螺母柱通孔穿过后固定在车体上；
更为优化的，在各踏板臂上设置的拉/压力施加端，包括一结构为开口朝下的n形卡块5，其n形一侧开设有竖向变径通孔，变径孔位于上部的大孔孔径大于等于金属软管外径，51所示为上部大孔，与该上部大孔相连的小孔57孔径小于金属软管外径且大于钢丝绳外径；在小孔的下部，可设置孔径较大的下部大孔，用于固定钢丝绳外部的金属软管或金属弯管，54所示为下部大孔，在上部开大孔部位的横侧向，设置带丝纹的横向开孔和顶紧螺栓；如52所示的上部定位螺孔，在下部开大孔部位的横侧向，设置带丝纹的横向开孔和顶紧螺栓；如53所示的下部定位螺孔，在n形卡块开设变径孔的相对一侧，开设有横向的定位螺孔，如图中的55、56所示的n形卡块定位孔一、n形卡块定位孔二；定位螺孔内设置有将该卡块定位锁紧在踏板臂上的螺栓；如图中的58、59所示的n形卡块定位螺栓一、n形卡块定位螺栓二；在各踏板臂上设置拉/压力施加端，若为拉力施加端，则从螺母柱6通孔中锁紧的金属软管引出来的钢丝绳2从n形卡块下部穿入变径孔后，通过下部和/或上部的横向螺栓，将钢丝绳末端顶紧锁死，这种方式如图6所示，500为固定螺栓，这种情况下固定螺栓固定的是钢丝绳；若为压力施加端时，如图7所述，金属软管的初始端固定并顶在壳体13上，金属软管预留足够长度成鼓起的圆弧形后，末端从上部穿入n形卡块上部大孔51的底部，顶在小孔57与上部大孔51相邻的端面上，插入的金属软管端部4被上侧部的横向螺栓顶紧，图7中的固定螺栓500为横向螺栓，这种情况下，500固定的是金属软管，这种输出力方式下，要保证金属软管长度超过拉放装置和踏板臂固定卡块之间的直线距离而在下压过程中保持鼓起的弧形，从金属软管中引出的钢丝绳2穿过小孔57后，钢丝绳2末端直接或通过固定在下部大孔中的金属软管或金属弯管自然变向过度后，穿过设置在钢丝绳末端方向的螺母柱6上端的通孔后，被螺母柱上部螺栓孔中的螺栓定位锁紧；这样在拉放装置工作时，钢丝绳末端固定在螺母柱上不能移动，钢丝绳在电机作用下就会拉直下压鼓起预留的有多余长度的金属软管，金属软管因初始端固定在拉放装置上无法后退，其插在卡块中的末端就会向前伸展，从而下压踏板沿钢丝绳向下移动而带动踏板臂下移产生制动力等；
对于采用电子油门的车辆，该中央控制系统中配置电子信号发生器，串接在油门踏板臂之后的电路中，在得到中央控制系统的减速指令后，自动切断取代油门踏板臂位置给出的供油量信号，同步发出模拟的替代电信号，使得发动机直接处于怠速状态；或通过发送增加油量的模拟电信号，驱动车辆加速；进一步的，对非电子油门的车辆增加单独的微型拉放装置，用于执行中央控制系统的加速指令。
本发明所提供的汽车智能制动自动执行系统实施方法，所述的方法通过自动制动系统实现，所述的自动制动系统包括中央控制系统、车载电源、汽车制动系统、拉放装置、制动踏板臂以及由制动灯、双闪灯、转向灯、行车灯和喇叭组成的警示系统，在制动踏板臂上设置或连接有拉放装置的拉/压力施加端，当为拉力施加端时，拉放装置采用下拉方式工作；当为压力施加端时，拉放装置采用下压方式工作；拉放装置上连接钢丝绳，钢丝绳的一端固定连接在拉放装置上，所述的拉放装置中设置有自锁机构，拉放装置连接至中央控制系统，中央控制系统连接行车信息采集装置，所述的拉放装置为旋转拉放装置或直线伸缩拉放装置；
若为旋转拉放装置，可以选择采用下列两种方式，一是采用的旋转拉放装置包括电机，电机的输出上连接有涡轮蜗杆减速机，利用涡轮蜗杆减速机的自锁机构，涡轮蜗杆减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，电机转动带动卷轮转动拉动钢丝绳，所述的涡轮蜗杆减速机输出轴与卷轮之间设置有单向离合器，电机连接至控制系统；二是采用的旋转拉放装置包括电机，电机带有制动器，制动器作为自锁机构，电机的输出上连接有减速机，减速机的输出轴上设置有卷轮，钢丝绳的端部固定连接在卷轮上，电机转动带动卷轮转动拉动钢丝绳，电机连接至中央控制系统，上述旋转拉放装置中的卷轮优选变径轮或等径轮；可选择在上述旋转拉放装置的输出上设置两个以上同步轮，每个同步轮上均连接钢丝绳，一根连接至制动踏板臂，另外一根或两根选择连接至油门踏板臂或/和离合器踏板臂，连接至油门踏板臂的力施加方向为使油门变小，连接至离合器踏板臂上的力施加方向为使发动机动力脱离驱动车辆；卷轮的大小和形状保证可将制动脚踏板、油门踏板和/或离合器踏板同步拉到预定位置；
若为直线伸缩拉放装置，则直线伸缩拉放装置采用具有自锁功能的滚珠丝杠，滚珠丝杠上设置有限位开关，另一端可直接或通过变径轮连接制动脚踏板、油门踏板和/或离合器踏板的拉/压力施加端，以便实现同步将各种踏板拉到预定位置；
上述拉放装置在接到中央控制系统发出爆胎救助指令时，特征在于务必在2秒内拉动制动踏板臂到达输出最大制动力位置，拉动制动踏板臂的力为本车设计所需最大制动力的60-80%；若在油门踏板臂壁上连接有拉放装置，则反向拉动油门踏板臂的力能够达到司机踩油门力的300%；解除油门和将离合器踏板拉到底的时间不大于1.5秒，其特征在于实施方法如下：
（1）中央控制系统根据自身采集信息进行的分析判断，接受CAN总线、手机或远程无线操控发送的指令，在需要快速自动减速的情况下，包括突发高速爆胎、规避汽车追尾、超速、疲劳驾驶、紧急停车，中央控制系统向自动制动系统中的拉放装置发出指令，电机得电后驱动减速机构输出轴转动，拉动制动脚踏板臂对车辆实施制动和/或同时拉动离合器踏板臂、和/或同时反方向拉动油门踏板臂，减少或解除发动机驱动力，对车辆实施减速或停车操控；
（2）中央控制系统在监测到电机达到堵转电流一定时间、或车辆的减速度达到预定要求、或即将于前车或后车发生追尾、或拉动各踏板臂达到预定位置时发出指令使电机停转，输出自锁功能使得当前各踏板臂的位置和驱动力被锁定，车辆保持当前减速快慢不变；
（3）控制系统实时监控当前车速状态，发现车速降低到所需速度或达到制动目的后，给出减速操作解除指令，电机进行合适时长的反转，此时各个单向轴承及其上的金属卷轮均处于不随输出轴的反转而反转的自由状态，钢丝绳可在制动脚踏板臂、油门踏板臂、离合器复位弹簧的带动下被任意拉回，直到各个踏板完全复位，复位弹簧的弹力自然消除为止；在采用直线拉放装置时，电机反转致使丝杠恢复到限位开关限定的位置停止，各种踏板臂在复位弹簧作用下自动复位；
（4）中央控制系统通过调控电机的启停时间、旋转方向、电流大小而调整车辆自动制动时的减速的快慢、制动力大小变化和实现到达制动目的时对自动制动功能的及时解除；
（5）中央控制系统在实施自动减速操作的同时，自动开启喇叭、制动灯、转向灯或双闪灯、行车灯，警示周边和尾随车辆及时进行避让；
（6）中央控制系统接到司机通过手动按钮输入的启动和解除指令，以及手机或远程监控平台发送的指令时，可以分别自动启动自动制动功能和自动解除自动制动功能，并在本车异常时自动将故障位置、故障时间和故障原因发送到手机或远程监控平台；
（7）进一步的，所述的卷轮优选采用变径轮，使卷轮开始旋转时以最大外径拉动钢丝绳，从而以最快速度和较小扭矩克服制动踏板和制动系统的空行程而迅速到达产生有效制动力的位置；在驱动制动踏板臂向输出最大制动力位置移动时，卷轮形状使得钢丝绳处于小半径卷绕位置，输出较慢速度但较大扭矩，尤其使得电机在制动踏板达到最制动力输出位置不能再移动时，钢丝绳正好处于卷轮最小半径位置，电机堵转工作而输出最大扭矩，从而可在同样电机转速、功率和减速比的情况下，实现在制动分泵中以最短时间、产生最大制动力；同理实现快速有力顶回油门踏板臂和快速驱动离合器踏板臂到预定位置而尽早解除发动机输出的驱动力。
在本发明的技术方案确定过程中，为了确定爆胎救助的最佳技术参数，进行了大量研究测试，包括在车速高达130-167.1公里的超高时速用雷管引爆前轮等所做的实车爆胎自动救助试验，针对高速爆胎的自动救助，得出如下研究结论：（1）自动制动执行机构，在采用汽车现有的制动踏板臂实施减速制动时，从开始拉动脚踏板臂开始运动，到将制动踏板臂移动到输出最大制动力位置所消耗的时间，最长不得超过2秒；（2）自动制动机构拉动脚踏板臂输出的制动力大小，应该为本车设计所需制动力的60-80%；上述工作参数，经大量研究测试能够满足最危险的高速爆胎救助的时间和制动力要求；否则，再慢或制动力再小，将会使得高速爆胎车辆无法利用原有行驶状态和方向的惯性、无法有效克服爆胎轮和非爆胎轮之间滚动阻力、滚动半径和侧向力等的严重差异而导致高速爆胎车辆错失最佳救助机会，无法安全操控，出现掉头、侧翻、甩尾等车毁人亡的重特大交通事故；而制动力过大，突然的紧急制动减速将会引发车上没有带好安全带的人员受伤，也会因减速过快导致后部尾随车辆来不及反应而追尾，或因躲闪避让不及而与周边车辆碰撞而引发事故；此外，在本系统主动实施自动制动时，司机由于惯性身体将会前倾，脚部施加在油门上的力就会增加，为此需要拉放装置输出的解除油门踏板的力不小于司机正情况下踩动油门力的300%才能有效消除司机对车辆的加速功能；同时，解除油门和将离合器踏板拉到底的时间越早越好，最好不晚于1.5秒，以免车辆爆胎后仍在持续高速行驶而引发各种危险；车辆制动和解除发动机驱动力的联合作用，将会使得爆胎、追尾、超速车辆等更易规避危险发生；
本发明给出上述智能制动自动执行系统，其加装不对汽车的现有系统做任何改动，不与现有制动系统冲突，通过制动踏板实施的制动减速，可充分利用车辆已经标配的ABS的防抱死功能和真空助力功能，能适应各种车型，经试验该系统工作稳定可靠。本发明的控制系统，用于控制执行电机的启停、转动方向、快慢、输出力大小等，控制系统和电机采用车载（12V或24V）直流电源供电，最大好处是在输出自动制动力相对过大，或经过湿滑、冰雪路面而导致某车轮抱死时，ABS的防抱死功能可确保司机对行车方向的把控。
本发明优选具有自锁功能的减速机，是因为需要以最快的速度和足够的力矩快速拉动制动脚踏板输出有效制动力，但受车载电瓶电压和容量限制，可用的直流电机有效功率又很小，转速虽高但有效输出扭矩有限；为此，首先要保证有足够的输出力矩以产生足够制动力，这就需要采用减速机构，但同时又要满足在尽可能短时间内输出制动力，而现有的车载直流电机功率，在额定电流和额定工况下均无法兼顾速度和力矩的要求；为此，本发明的特征在于设法利用直流电机的堵转工况实施自动制动功能；因直流电机在堵转时的电流是额定电流的5倍左右，输出的扭矩也是额定扭矩的5倍左右，但电机无法在堵转这种非常规的工况下长时间输出和保持所需的制动力，一般只能允许几秒钟的堵转时间，否则巨大的堵转电流很快会烧坏电机绝缘层导致短路，引发火灾后果不堪设想。为此，为避免巨大的堵转电流引发火灾，本发明采用具有自锁功能的减速机构，在控制系统内部将实时监控输送的电流大小，发现电机出现接近堵转电流后，及时给电机断电。此时，因采用了涡轮蜗杆、滚珠丝杆等具有自锁功能的减速机构，电机失电后，减速机构输出轴的位置被锁定，制动踏板的制动位置和制动力得以保持，车辆在以合理的制动力进行减速，因控制系统已经给电机及时断电，从而有效保护堵转的电机不受损坏；作为替代也可以采用是没有自锁功能的直齿减速机，但在电机的输出轴上增加制动器；该装置可在控制系统的控制下，在控制系统检测到电机处于堵转静止位置或其他位置时，接收指令及时锁死电机的输出轴，保持电机轴的输出位置制和动力不变，此时中控系统给电机断电，避免电机持续堵转工作而损坏。
作为本发明的优选方案，控制系统根据需要，可自动控制制动力的大小，其方法是控制系统内部增设可变电阻或采用智能开关，通过检测并改变提供给直流电机的电流大小，从而调控电机堵转时的执行机构所输出的制动力大小，从而可以实现电机输出可调大小的制动力。
在达到制动速度或制动目的后，需要系统具备快速解除应急制动功能的能力，否则持续的减速制动会导致车辆停在超车道或行车道上无法动弹引发追尾等次生交通事故。但各种减速机构的采用，均会在齿轮组中产生内阻，同时采用了自锁功能的加速机构，即使电机断电，制动脚踏板因电机和减速机构内阻和自锁功能的存在无法复原。为此，解决办法为控制系统给及时电机提供反向电流，对有制动器的的直齿减速机，在解除制动时，会首先解除制动器对电机轴的锁紧功能再提供反转电流，从而可以消除电机和减速机的机械阻力，使得金属卷轮反转，各个踏板在各自复位弹簧作用下复位；
但因不同车型，需要将制动踏板拉到底产生制动力时运动的距离或旋转的圈数千差万别，导致控制系统在实际控制减速机构解除自动制动功能时，很不容易确定需要反转多少圈，才能既保证踏板完全放松，又不至于因金属轮超过所需的反转圈数而反方向卷绕钢丝绳，而又将脚踏板拉紧而产生制动力等，且实际实施时对电机反转圈数也很难精确测量和控制，而电机频繁的正反转，将导致车辆无法及时解除制动，使得车辆不受控地停在高速公路上无法动弹，从而导致严重的连环追尾事故发生；为此，特在减速机的输出轴和金属卷轮之间，增设单向轴承，金属钢丝绳卷轮套在单向轴承上。单向轴承的功能是保证执行机构的输出轴正向转动时，驱动钢丝绳金属轮卷绕钢丝绳而拉动制动脚踏板产生制动力，但输出轴反转时，单向轴承处于空转状态，其上的金属卷轮并不再随该输出轴同速同向转动，而是处于自由状态。这样，控制系统在需要解除自动制动功能时，只管给电机提供反转电流使其进行数秒钟或合适时长的持续反向旋转，单向轴承及其上的金属卷轮并不随输出轴而反转，其上的钢丝绳在踏板复位弹簧的拉力下反转，直到制动踏板完全复位后不在钢丝上残留任何拉力而停止旋转，从而实现快速解除制动力，也避免了对钢丝绳反转圈数的复杂控制。因为制动脚踏板复位时间很短，一般控制系统给5秒左右的反转时间后停转，就足够脚踏板自动回位；其他踏板的解除也采用类似方式；
作为本发明的优选方案，可优选涡轮蜗杆电机，便于减速机构有两个输出端，一个输出端通过钢丝绳连接制动脚踏板，另一个输出端通过钢丝绳反方向连接油门踏板，优化两个金属卷轮的大小和连接位置，这样可使得执行机构执行减速控制时，不仅可以将制动脚踏板拉到最大制动位置，同时通过连杆，反方向将油门踏板顶回，减少司机对发动机施加的驱动力，从而使得车辆的减速控制更加有效和平稳。
本发明特征还在于优选直径可变的金属卷轮，例如在减速机的输出轴上，不是采用等圆的钢丝绳卷轮，而是采用偏心凸轮结构。因为在将制动脚踏板拉到最底位置时，一般需要先克服脚踏板、制动总泵和分泵中的空行程，这时并不需太大的驱动力，但受电机和减速机构转速的限制，拉动踏板移动的速度却无法提高。为此，采用凸轮或变径轮结构的目的，在开始旋转时是可采用尽可能大的半径卷绕钢丝绳，以在同样电机转动速度时将踏板迅速拉到产生制动力的位置；在制动踏板达到最大制动位置时，不再需要产生位移，而在此时需要施加尽可能大的有效制动力，此时，让钢丝绳处于金属凸轮或变径轮最小的驱动半径处，此时电机也会堵转，可在电机轴上瞬间输出最大扭转，产生数倍于大直径或等直径的钢丝绳轮的拉力；这样，本变径轮的独特设计可在同样的电机转速、电机功率和减速机减速比的情况，成倍增加电机的制动力又成倍缩短制动时间，实现快速紧急制动的目的。同理，在维持一定的制动力时，通过该方式就可以采用较小的堵转电流，从而大大减少电机的发热量，延长电机堵转工作时间寿命。同理,也可以实现快速反方向拉动油门踏板，快速减少给发动机供油目的。
本发明的重要特征还在于，针对汽车进行后加装非常不方便的特点，本发明开发了一种下拉和下压工作方式均适用的独特的加装方法和加装部件，即螺母柱和n形卡块，结合金属软管的应用，能够便于用户根据汽车不同的特点灵活使用。
本发明的上述实施例中所示的结构和配置仅仅是示意性的。虽然在本公开中已经详细描述了上述实施例，但是在本质上不脱离在此所述的主题的新颖示教和优点的前提下，许多改进都是可能的。