控制装置的制作方法

本发明基于2015年7月31日在日本申请的申请号为2015-152892号主张优先权，在此引用其全部内容。

本发明涉及搭载有内燃机、电动机、以及向上述电动机供给电力的蓄电池的混合动力车辆的控制装置。

背景技术：

以往，混合动力车辆(以下也简称为“车辆”。)以提高车辆的燃油利用率性能为目的，以灵活运动能够进行充电以及放电的蓄电池的能力的方式控制电动机以及内燃机来行驶。

另一方面，公知若蓄电池的剩余容量(以下，也简称为“SOC(State Of Charge：充电状态)”。)在极大的状态或者极小的状态下反复变化，则蓄电池的性能劣化提前。鉴于此，以蓄电池的劣化防止为目的来管理蓄电池的SOC。具体而言，规定SOC的上限以及下限，控制装置以SOC不超过上限与下限的范围(称为“管理幅度”。)的方式进行管理。

即，若SOC达到其上限，则控制装置禁止蓄电池的充电。此时，由于通过再生制动而产生的电能在摩擦制动装置以及/或者逆变器等中成为热能，所以本来能够回收且能够利用于车辆行驶的能量被不必要地消耗。与此相对，若SOC达到其下限，则控制装置使用内燃机的输出来对蓄电池进行强制充电。结果，燃料由于车辆行驶以外的理由被消耗。因此，在车辆的行驶中使SOC不达到其上限或者下限对车辆的燃油利用率性能提高是有效的。

然而，当车辆不使用内燃机以及电动机的转矩(驱动力)进行加速那样的车辆行驶于下坡的情况下，通过驾驶员将脚从加速踏板离开以及根据情况再踩下制动踏板来要求车辆制动力。此时，通过电动机的再生制动力而抑制车速的上升，并且通过再生制动而产生的电力被供给至蓄电池。结果，蓄电池的SOC增加。

因此，当车辆在较长的下坡(即，距离比较长且标高差比较大的区间)行驶的情况下，有时在该下坡的中途SOC达到上限，无法使SOC更多地增加。根据该情况，可以说下坡的开始地点处的SOC与SOC的上限之差越大，则通过在下坡行驶而得到的燃油利用率的提高效果越大。

鉴于此，现有的车辆的控制装置之一(以下称为“现有装置”。)使用导航系统来获取车辆的位置、目的地以及道路信息等，基于这些信息来确定行驶预定路径以及在该行驶预定路径上存在的下坡区间。现有装置估算在车辆在确定出的下坡区间行驶的期间中通过再生制动能够向蓄电池新蓄电的电力量。并且，在该估算出的蓄电量大于通常的管理幅度的情况下，现有装置使蓄电池的管理幅度扩大到扩大管理幅度。并且，现有装置以在车辆开始下坡区间的行驶之前，将蓄电池的SOC消耗到扩大管理幅度的下限的方式控制电动机以及/或者内燃机(例如，参照日本特开2005－160269)。以下，将这样的控制称为“特定控制”，将进行特定控制的区间称为“控制对象区间”。

然而，通常导航系统获取的道路信息被定期地更新。例如，作为这样的信息之一的VICS(注册商标)(Vehicle Information and Communication System：道路交通信息通信系统)信息每5钟便被更新一次。因此，在车辆正在作为控制对象区间的下坡一边进行“特定控制”一边行驶的期间中，道路信息被更新，并且，若基于该道路信息再次重新决定对象下坡区间，则由于在该时刻下正行驶的下坡的剩余的部分(以后行驶的部分)的距离以及/或者标高差较小，所以会产生现有装置无法将该剩余的部分决定为应该进行特定控制的下坡区间的情况。该情况下，由于现有装置停止特定控制，所以有可能燃油利用率改善效果变小。

技术实现要素：

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，即使产生在车辆正在成为控制对象区间的下坡一边进行“特定控制(下坡控制)”一边行驶的中途控制对象区间被更新的情况，也能够继续进行该特定控制直至已开始了特定控制的控制对象区间的结束地点为止。

本发明的方式涉及一种控制装置，被应用于混合动力车辆，该混合动力车辆被构成为搭载有作为车辆的驱动源的内燃机以及作为该驱动源的电动机、和向上述电动机供给电力的蓄电池，能够使用上述电动机进行再生制动，并且将通过该再生制动而产生的电力充电到上述蓄电池，且能够将使用上述内燃机的输出而发出的电力充电到上述蓄电池。上述控制装置包括控制部，该控制部以满足上述车辆所要求的要求驱动力并且上述蓄电池的剩余容量接近被设定为标准剩余容量的目标剩余容量的方式控制上述内燃机以及上述电动机，上述控制部被构成为获取表示上述车辆的位置的位置信息以及道路信息，基于上述位置信息以及上述道路信息来决定上述车辆的行驶预定路径，基于作为上述道路信息的与构成上述行驶预定路径的道路区间相关的道路信息，来搜索该行驶预定路径内的满足规定的条件的对象下坡区间，在上述对象下坡区间包含在上述行驶预定路径中的情况下，决定从比该对象下坡区间的开始地点靠近前规定的第一距离的下坡控制开始地点到该对象下坡区间的结束地点为止的区间即第一控制对象区间，当上述车辆在上述第一控制对象区间行驶时，执行将上述目标剩余容量变更为比上述标准剩余容量小的第一剩余容量的下坡控制，并且，即便是在正执行上述下坡控制的期间中新决定上述控制对象区间的情况下，也继续进行上述下坡控制直至上述车辆到达已开始了上述下坡控制的控制对象区间的结束地点为止。

由此，即使是在下坡控制的执行中在混合动力车辆通过应该进行该下坡控制的控制对象区间的结束地点之前重新决定控制对象区间的情况下(也可以是更新控制对象区间的时机到来的情况、以及实际进行了控制对象区间的更新的情况的任意一个情况。)，也继续执行下坡控制直至混合动力车辆通过该结束地点为止。结果，由于能够使通过下坡控制而期待的燃油利用率提高效果充分地发挥，所以能够提高车辆的燃油利用率性能。

该情况下，优选上述控制部被构成为在通过了已开始上述下坡控制的控制对象区间的结束地点的时刻(包括该时刻以后。)重新决定上述控制对象区间(第二实施方式)。

如果这样构成，则继续进行下坡控制直至车辆通过最初决定的控制对象区间的结束地点为止，并且，即使在最初决定的控制对象区间的结束地点之后可能成为控制对象区间的下坡区间在比较短的距离内出现的情况下，也能够以更高的可能性将该新出现的下坡区间确定为控制对象区间。结果，能够进一步提高车辆的燃油利用率性能。

并且，优选上述控制部被构成为在正执行上述下坡控制的期间中上述行驶预定路径变化了的情况下，立即结束上述下坡控制(步骤640至步骤650)。

如果这样构成，则由于在对象下坡区间的行驶中行驶预定路径因“车辆从行驶预定路径的脱离以及目的地变更等”而变化的情况下，下坡控制立即结束，所以在车辆脱离对象下坡区间的情况下不进行不必要的下坡控制。

在上述说明中，为了帮助发明的理解，对与实施方式对应的发明的构成，用括号附加了在实施方式中使用的符号，但发明的各构成要件并不局限于由上述符号规定的实施方式。本发明的目的、其他特征以及附带的优点能够根据对参照以下的附图而描述的本发明的实施方式的说明来容易地理解。

附图说明

参照附图可以清楚本发明的特征、效果，其中，

图1是可应用本发明的实施方式所涉及的车辆的控制装置的混合动力车辆以及该控制装置的概略图。

图2是示意性地表示图1所示的混合动力车辆的控制装置所执行的下坡控制中的电池剩余容量的推移的图。

图3是示意性地表示图1所示的混合动力车辆的控制装置所执行的下坡控制中的电池剩余容量以及现有装置的下坡控制中的电池剩余容量的推移的图。

图4是图1所示的混合动力车辆的动力管理ECU(PMECU)参照的检查表，图4(A)是目标剩余容量是标准剩余容量的情况下的检查表，图4(B)是目标剩余容量是第一剩余容量的情况下的检查表。

图5是表示图1所示的混合动力车辆的控制装置所执行的下坡控制中的蓄电池的剩余容量与电池充电要求输出的关系的图。

图6是表示图1所示的混合动力车辆的导航ECU(NVECU)的CPU所执行的“辅助计画决定程序”的流程图。

图7是表示图1所示的混合动力车辆的PMECU的CPU所执行的“下坡控制程序”的流程图。

图8是表示图1所示的混合动力车辆的NVECU的CPU所执行的“搜索不要标志决定程序”的流程图。

图9是表示图1所示的混合动力车辆的PMECU的CPU所执行的“车辆行驶控制程序”的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的各实施方式所涉及的车辆的控制装置(以下称为“本控制装置”。)进行说明。

＜第一实施方式＞

(构成)

本发明的第一实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下，称为“第一装置”。)被应用于图1所示的混合动力车辆10(以下，也简单地称为“车辆”。)。

车辆10具备第一发电电动机MG1、第二发电电动机MG2、内燃机20、动力分配机构30、驱动力传递机构50、第一逆变器61、第二逆变器62、升降压转换器63、蓄电池64、动力管理ECU70、电池ECU71、马达ECU72、发动机ECU73以及导航ECU74等。这些ECU也可以统一为一个ECU，与本发明的控制部对应。

ECU是电子控制单元的略称，是具有包括CPU、ROM、RAM、备用RAM(或者非易失性存储器)以及接口等的微型计算机作为主要构成部件的电子控制电路。

第一发电电动机MG1是能够作为发电机以及电动机的任意一个发挥作用的同步发电电动机。第一发电电动机MG1在本例中主要发挥作为发电机的功能。第一发电电动机MG1具备作为输出轴的第一轴41。

第二发电电动机MG2与第一发电电动机MG1相同，是能够作为发电机以及电动机的任意一个发挥作用的同步发电电动机。第二发电电动机MG2在本例中主要发挥作为电动机的功能。第二发电电动机MG2具备作为输出轴的第二轴42。

内燃机(以下，也简单地称为“发动机”。)20是四冲程火花点火式多气缸内燃机。内燃机20具备公知的发动机致动器21。例如，发动机致动器21包含：包括燃料喷射阀的燃料供给装置、包括火花塞的点火装置、节气门开度变更用致动器以及可变进气门控制装置(VVT)等。内燃机20被构成为能够通过利用节气门致动器变更配设于未图示的进气通路的节气门的开度来变更吸入空气量、以及根据该吸入空气量变更燃料喷射量等来变更内燃机20产生的转矩以及发动机转速(即，发动机输出)。对内燃机20而言，在作为内燃机20的输出轴的曲轴22产生转矩。

动力分配机构30具备公知的行星齿轮装置31。行星齿轮装置31包括太阳齿轮32、多个行星齿轮33、以及齿圈(ring gear)34。

太阳齿轮32与第一发电电动机MG1的第一轴41连接。因此，第一发电电动机MG1能够向太阳齿轮32输出转矩。第一发电电动机MG1能够通过从太阳齿轮32输入至第一发电电动机MG1的转矩被旋转驱动而进行发电。

多个行星齿轮33的每一个与太阳齿轮32啮合，并且与齿圈34啮合。行星齿轮33的旋转轴(自转轴)被设置于行星齿轮架35。行星齿轮架35被保持为能够与太阳齿轮32同轴旋转。行星齿轮架35与内燃机20的曲轴22连接。

齿圈34被保持为能够与太阳齿轮32同轴旋转。

在从行星齿轮33向太阳齿轮32输入了矩被时，太阳齿轮32被该转矩旋转驱动。在从行星齿轮33向齿圈34输入了转矩被时，齿圈34被该转矩旋转驱动。相反，在从太阳齿轮32向行星齿轮33输入了转矩时，行星齿轮33被该转矩旋转驱动。在从齿圈34向行星齿轮33输入了转矩时，行星齿轮33被该转矩旋转驱动。

齿圈34经由齿圈架36与第二发电电动机MG2的第二轴42连接。因此，第二发电电动机MG2能够向齿圈34输出转矩。第二发电电动机MG2能够通过被从齿圈34输入至第二发电电动机MG2的转矩旋转驱动而进行发电。

并且，齿圈34经由齿圈架36与输出齿轮37连接。因此，输出齿轮37能够被从齿圈34输入至输出齿轮37的转矩旋转驱动。齿圈34能够被从输出齿轮37输入至齿圈34的转矩旋转驱动。

驱动力传递机构50包括齿轮列51、差速齿轮52以及驱动轴(传动轴)53。

齿轮列51通过齿轮机构以能够传递动力的方式将输出齿轮37和差速齿轮52连接。差速齿轮52被安装于驱动轴53。在驱动轴53的两端安装有驱动轮54。因此，来自输出齿轮37的转矩经由齿轮列51、差速齿轮52、以及驱动轴53传递至驱动轮54。混合动力车辆10能够通过传递至该驱动轮54的转矩而进行行驶。

第一逆变器61与第一发电电动机MG1电连接，并经由升降压转换器63与蓄电池64电连接。因此，在第一发电电动机MG1发电时，第一发电电动机MG1产生的电力经由第一逆变器61以及升降压转换器63被供给至蓄电池64。相反，第一发电电动机MG1通过经由升降压转换器63以及第一逆变器61从蓄电池64供给的电力而被旋转驱动。

第二逆变器62与第二发电电动机MG2电连接，并经由升降压转换器63与蓄电池64电连接。因此，第二发电电动机MG2通过经由升降压转换器63以及第二逆变器62从蓄电池64供给的电力而被旋转驱动。相反，在第二发电电动机MG2发电时，第二发电电动机MG2产生的电力经由第二逆变器62以及升降压转换器63被供给至蓄电池64。

其中，第一发电电动机MG1产生的电力能够直接供给至第二发电电动机MG2，并且，第二发电电动机MG2产生的电力能够直接供给至第一发电电动机MG1。

蓄电池64是蓄积用于驱动第一发电电动机MG1或者第二发电电动机MG2的电能的蓄电单元，由能够反复进行充电和放电的锂离子电池等二次电池构成。在蓄电池64安装有SOC的检测所使用的未图示的SOC传感器，电池ECU71能够监视蓄电池64的SOC。

此外，蓄电池64是只要能够进行放电以及充电的蓄电装置即可，除了锂离子电池以外，也可以是镍氢电池、铅蓄电池、镍镉电池以及其他的二次电池。

动力管理ECU70(以下，也记载为“PMECU70”。)通过CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)通信以可进行信息交换的方式与后述的电池ECU71、马达ECU72、发动机ECU73以及导航ECU74连接。

PMECU70接收来自作为混合动力车辆10的系统起动用开关的动力开关81、加速器操作量传感器82、制动器操作量传感器83以及车速传感器84等的输出信号。

加速器操作量传感器82产生对以能够由驾驶员操作的方式设置的未图示的加速踏板的操作量(以下，称为“加速器操作量AP”。)进行表示的输出信号。加速器操作量AP也能够表现为加速操作量。制动器操作量传感器83产生对被驾驶员操作的未图示的制动踏板的操作量BP进行表示的输出信号。车速传感器84产生表示混合动力车辆10的车速SPD的输出信号。

PMECU70被输入由电池ECU71获取到的蓄电池64的剩余容量SOC。剩余容量SOC基于流出流入蓄电池64的电流的累计值等通过公知的方法来计算。

PMECU70经由马达ECU72被输入表示第一发电电动机MG1的转速的信号以及表示第二发电电动机MG2的转速的信号。表示第一发电电动机MG1的转速的信号被称为“MG1转速Nm1”。表示第二发电电动机MG2的转速的信号被称为“MG2转速Nm2”。

MG1转速Nm1由马达ECU72基于“设置于第一发电电动机MG1并且输出与第一发电电动机MG1的转子的旋转角度对应的输出值的解析器(resolver)97的输出值”来计算。同样，MG2转速Nm2由马达ECU72基于“设置于第二发电电动机MG2并且输出与第二发电电动机MG2的转子的旋转角度对应的输出值的解析器98的输出值”来计算。

PMECU70经由发动机ECU73被输入表示由发动机状态量传感器99检测到的发动机状态的输出信号。表示该发动机状态的输出信号中包含发动机转速NE、节气门开度TA以及内燃机的冷却水温THW等。

马达ECU72与第一逆变器61、第二逆变器62以及升降压转换器63连接。马达ECU72基于来自PMECU70的指令(例如，“MG1指令转矩Tm1＊以及MG2指令转矩Tm2＊”)向第一逆变器61、第二逆变器62以及升降压转换器63送出指示信号。由此，马达ECU72使用第一逆变器61以及升降压转换器63控制第一发电电动机MG1，并且，使用第二逆变器62以及升降压转换器63控制第二发电电动机MG2。

发动机ECU73通过基于来自PMECU70的指令以及来自发动机状态量传感器99的信号向发动机致动器21送出指示信号，来控制内燃机20。

导航ECU(以下也称为“NVECU”。)74与导航数据库86、行驶数据获取部87、行驶环境数据获取部88以及行驶数据存储部89等电连接。

导航数据库(以下，也称为“NVDB”。)86储存地图数据、路径计算数据、图像数据、声音数据以及索引数据等各种数据。这些数据被用于向驾驶员(或者搭乘者)提供导航服务、内燃机20以及/或者第二发电电动机MG2的运转时间表的决定(以下，也称为“计画”。)、以及蓄电池64的“目标剩余容量”的决定等。

NVDB86具有的各种数据被储存于磁盘(HDD)以及半导体存储器等存储装置。

地图数据包括道路数据以及引导数据等，其中，道路数据包括用于识别地图数据上的各道路的道路识别信息，引导数据包括路径向导所使用的交叉点名称等。

路径计算数据包括与道路网络的道路部分相关的信息即“路段(link)信息”、与道路网络的交叉点有关的信息即“节点信息”、以及与道路限制有关的信息即“限制信息”等。节点信息以及路段信息在后述的“下坡搜索(对象下坡区间的搜索)”以及“下坡控制”等中被利用。其中，对各路段附带有与该路段对应的道路区间的坡度数据以及/或者与该路段对应的道路区间的两端的地点的标高数据。

行驶数据获取部87在从车辆的动力开关81开启到关闭的期间，按每个规定间隔获取车辆10的当前位置以及行驶速度等行驶数据。规定间隔是指规定时间间隔(例如，100msec)以及规定距离间隔(例如，100m)等。

行驶数据获取部87具备GPS(Global Positioning System：全球定位系统)接收装置。行驶数据获取部87使用该GPS接收装置来接收GPS卫星发送的GPS信息。行驶数据获取部87解析接收到的GPS信息来获取车辆的位置信息(纬度以及经度)。这样，行驶数据获取部87也能够称为获取车辆10的位置信息的“位置信息获取部”。

行驶环境数据获取部88获取日期、时刻、星期、车辆出发的时间、气象信息、交通拥堵信息、交通限制信息、道路工事信息以及事件信息等与车辆行驶时的车辆周边的行驶环境有关的信息、即路径信息，作为行驶环境数据并提供给NVECU74。

更具体而言，行驶环境数据获取部88获取当前时刻、日期、星期以及车辆出发的时间等时间信息。并且，行驶环境数据获取部88例如具备获取VICS(注册商标)的信息的装置。VICS的信息被从光信标、电波信标以及FM电台等发送，包括交通拥堵信息、所要时间、事故/故障车/工事信息、速度限制/车道限制信息、停车场的位置以及停车场的满车信息等道路信息(交通信息)。这样，行驶环境数据获取部88也能够称为获取与车辆10行驶的路径的状况有关的各种信息的“路径信息获取部”。

行驶数据存储部89存储行驶数据获取部87获取到的行驶数据、和行驶环境数据获取部88获取到的行驶环境数据。该情况下，车辆的一次行驶中的行驶数据和行驶环境数据彼此建立关联地存储。由此，能够学习到与车辆10实际行驶的道路对应的路段的两端地点的标高。其中，标高根据来自发动机状态量传感器99所具有的大气压传感器的信号计算。

NVECU74进行的信息处理有对驾驶员的路径向导、PMECU70进行“下坡控制”所使用的导航信息的生成以及提供等。路径向导是NVECU74使用用户界面进行从当前地到由驾驶员等设定的目的地为止的路径搜索并提示给驾驶员，一边获取当前位置一边将驾驶员引导到目的地的处理。

(动作的概要)

接下来，参照图2以及图3对本控制装置的PMECU70以及NVECU74等进行的“下坡控制”进行说明。

1.下坡控制的概要图2以及图3的横轴根据距离表示车辆10的行驶预定路径的地点。在图2所示的例子中，行驶预定路径包含有与路段#0至路段#5对应的6个道路区间。相邻的路段彼此的连接点是节点。图2以及图3的纵轴是车辆10的行驶预定路径中的道路的标高以及蓄电池64的SOC。

图2以及图3所示的行驶预定路径包括从标高Hs的平坦道路朝向标高He(标高Hs＞标高He)的平坦道路连续的下坡。下坡由与路段#2～路段#4对应的3个区间构成。

第一装置为了抑制蓄电池64的劣化加剧，而设定剩余容量上限值“SOCuplmt”以及剩余容量下限值“SOClolmt”，以剩余容量SOC位于从剩余容量上限值SOCuplmt到剩余容量下限值SOClolmt的范围(SOC管理幅度)内的方式对剩余容量SOC进行控制(管理)。

第一装置在除了下坡行驶时以及交通拥堵行驶时等以外的通常行驶时，将目标剩余容量SOCcntr设定为标准剩余容量SOCcntr-n。例如，剩余容量上限值SOCuplmt被设定为满充电的80％，剩余容量下限值SOClolmt被设定为满充电的40％，通常行驶时的目标剩余容量SOCcntr-n被设定为相当于满充电的60％的值。

在通常行驶时，PMECU70以满足车辆10所要求的驱动力以及/或者制动力，并且实际的SOC接近目标剩余容量SOCcntr-n的方式控制内燃机20、第二发电电动机MG2以及第一发电电动机MG1。即，目标剩余容量SOCcntr-n是通常行驶时的“目标剩余容量”。在图2的例子中，地点D0处的蓄电池64的SOC被控制为标准剩余容量SOCcntr-n附近的值。

通常行驶中的车辆10在地点D1处执行“下坡搜索”。下坡搜索将在后面描述。在本例中，视为与路段#2～路段#4对应的3个区间相当于执行下坡控制的下坡区间(以下，有被称为“对象下坡区间”的情况。)来继续说明。

NVECU74每当经过规定时间(在本例中，为VICS信息被更新的时间间隔即5分钟)便进行“下坡搜索”。现在，假定为在进行下坡搜索的时刻车辆10到达地点D1。在该时刻车辆10是通常行驶中且不执行下坡控制。

NVECU74在该“坡搜索”中确定行驶路径中的成为“下坡控制”的对象的对象下坡区间。具体而言，NVECU74基于NVDB86的信息将是与行驶预定路径对应的路段组中的单个或者多个连续的路段(以下，称为“第一路段组”。)且满足以下所有条件的第一路段组所对应的区间确定为“对象下坡区间”。其中，以下的条件只不过是一个例子，并不局限于此。

(1)与第一路段组的各路段对应的区间距离车辆10的当前位置在一定距离(例如，半径10km)以内。(2)与第一路段组的各路段对应的区间均具有小于规定阈值坡度的下坡坡度。(3)第一路段组的开始地点的标高Hs比第一路段组的结束地点的标高He高(Hs＞He)，并且，其差的绝对值(标高差ΔHa＝|Hs－He|)是规定标高差(SOC_STL_H)以上。(4)与第一路段组对应的区间的合计距离ΔDa是规定距离(SOC_STL_D)以上。

在图2所示的例子中，由于由路段#2至路段#4构成的第一路段组满足上述(1)至(4)的条件，所以与路段#2至路段#4对应的道路区间(即，从地点D3到地点D6的区间)被确定为对象下坡区间。NVECU74存储确定出的对象下坡区间的开始地点Dk(即，地点D3的纬度、经度)以及确定出的对象下坡区间的结束地点De(即，地点D6的纬度、经度)。

并且，NVECU74确定距离“对象下坡区间”的开始地点(即，地点D3)靠前规定的第一距离(“剩余容量调整距离”(HF_SOCC_DIST))的地点Ds，将该地点的纬度、经度作为“下坡控制的开始地点Ds”的纬度、经度通知给PMECU70。此外，NVECU74也可以将最接近地点Ds并且比地点Ds接近车辆10的节点的地点重新确定为地点Ds。换言之，第一距离也可以是有一定程度的宽度的距离。有时从下坡控制开始地点Ds到对象下坡区间的开始地点Dk(地点D3)的区间也被称为“前使用区间”。其中，在图2所示的例子中，剩余容量调整距离(HF_SOCC_DIST)和与路段#1对应的区间的距离一致。另外，由于将前使用区间和对象下坡区间合并而成的区间是执行下坡控制的区间，所以也称为“控制对象区间(下坡控制对象区间)”。

并且，NVECU74在下坡控制开始地点Ds、对象下坡区间的开始地点Dk(即，地点D3)、以及下坡控制结束地点De(对象下坡区间的结束地点De、地点D6)被更新时，将这些地点发送至PMECU70。

PMECU70(以及电池ECU71)从NVECU74随时获取车辆10的当前地(当前位置)，若当前地与下坡控制开始地点Ds一致(即，若车辆10到达图2的地点D2)，则执行下坡控制的一部分即目标剩余容量降低控制。若更具体地描述，则若当前地与下坡控制开始地点Ds一致，则PMECU70(以及电池ECU71)将目标剩余容量SOCcntr从标准剩余容量SOCcntr-n变更为下坡控制时的目标剩余容量(为了方便，也称为“低剩余容量”或者“第一剩余容量”。)SOCcntr-d。目标剩余容量SOCcntr-d的推移如图2中的点划线所示。下坡控制时的目标剩余容量SOCcntr-d是小于通常时的目标剩余容量SOCcntr-n(满充电时的60％)的值，例如被设定为满充电时的50％。

然而，混合动力车辆10以混合动力行驶模式(HV模式)进行行驶。混合动力行驶模式例如是日本特开2013－154718号公报以及日本特开2013－154715号公报等所记载的公知的模式。

若简单地进行描述，则混合动力行驶模式是在使车辆10行驶时除了第二发电电动机MG2以外还允许使用内燃机20的行驶模式。具体而言，混合动力行驶模式是驱动第二发电电动机MG2并且使内燃机20在其运转效率最大的动作点进行运转，在通过这两方的输出满足车辆10所要求的要求转矩(要求驱动力、即用户所要求的用户要求转矩)的同时使车辆10行驶的模式。

在该行驶模式中，当内燃机20所要求的输出小于阈值时(即，无法使内燃机20在最佳动作点运转的情况下)，内燃机20的运转被停止。另一方面，在内燃机20所要求的输出是阈值以上时，内燃机20以满足该要求输出的方式在最佳动作点运转，结果，对于要求转矩不足的转矩(驱动力)由第二发电电动机MG2来补充，同时通过内燃机20的输出对蓄电池64充电。并且，剩余容量SOC相对于目标剩余容量SOCcntr越小，则针对内燃机20的“为了对蓄电池64进行充电所要求的输出”越大。因此，若剩余容量SOC变小则内燃机20变得容易运转。

其中，若剩余容量SOC变为剩余容量下限值SOClolmt以下，则即使内燃机20处于在最佳动作点无法运转的状况下也被强制运转，利用第二发电电动机MG2以及第一发电电动机MG1通过内燃机20的输出而产生的电力对蓄电池64充电。即，进行强制充电。

在前使用期间中，为了剩余容量SOC接近低剩余容量SOCcntr-d，PMECU70使第二发电电动机MG2运转来消耗电力从而使剩余容量SOC降低(参照图2的实线S1。)。

在图2所示的例子中，到车辆10在前使用区间行驶而到达对象下坡区间的开始地点D3为止，剩余容量SOC降低到第一剩余容量SOCcntr-d。即，上述的剩余容量调整距离HF_SOCC_DIST被设定为通过使第二发电电动机MG2工作来消耗蓄积于蓄电池64的电力，从而使蓄电池64的SOC从标准剩余容量SOCcntr-n接近第一剩余容量SOCcntr-d所需要的充足的距离。剩余容量调整距离HF_SOCC_DIST例如被设定为5km左右，但根据车辆10的行驶路径、行驶条件，既可以比5km短，也可以比5km长。

若车辆10开始对象下坡区间的行驶，则使用了第一发电电动机MG1以及第二发电电动机MG2的再生制动被频繁地进行。结果，由于通过再生制动而产生的电力(再生能量)被供给至蓄电池64，所以剩余容量SOC逐渐地上升。换言之，再生能量超过为了行驶所使用的能量，结果，NVECU74将剩余容量SOC上升那样的下坡确定为对象下坡区间。

若车辆10的当前地与下坡控制结束地点De一致(即，若车辆10到达图2的地点D6)，则PMECU70(以及电池ECU71)结束下坡控制(本例中为目标剩余容量降低控制)。若更具体地描述，则PMECU70(以及电池ECU71)将目标剩余容量SOCcntr从第一剩余容量SOCcntr-d变更(返回)为标准剩余容量SOCcntr-n。之后，车辆10在平坦路(与路段#5对应的区间)行驶。因此，剩余容量SOC逐渐接近标准剩余容量SOCcntr-n。此外，NVECU74也可以对于PMECU70进行车辆的当前地到达了“地点Ds、Dk以及De”的通知，PMECU70根据该通知进行下坡控制的开始以及结束。

此外，在不执行由本控制装置进行的“下坡控制”的情况下，实际的剩余容量SOC在图2中如双点划线S2所示那样变化。该情况下，剩余容量SOC在对象下坡区间的行驶中达到剩余容量上限值SOCuplmt。因此，PMECU70中止通过再生制动如图产生的电能(再生能量)向蓄电池64的供给，以使剩余容量SOC不超过剩余容量上限值SOCuplmt。因此，该情况下，未被回收的再生能量被转换成热能等而被消耗。

2.在对象下坡区间的行驶中(下坡控制的执行中)执行下坡控制的区间(控制对象区间)被更新(再计画)的情况的对应例如，如图3所示那样，若车辆10正在对象下坡区间的中途即地点D7行驶时行驶预定路径以及下坡搜索的更新时机(例如，VICS信息被更新的时机)到来，则NVECU74再次进行行驶预定路径的决定以及下坡搜索。即，NVECU74重新搜索并确定(决定、更新)对象下坡区间。

如上所述，为了与行驶预定路径上的第一路段组对应的区间被确定为对象下坡区间，必须满足上述的条件(1)至(4)。然而，例如由于从地点D7到地点D6的距离较短，所以合计距离ΔDb小于规定距离(SOC_STL_D)。或者，地点D7与地点D6的标高差ΔHa小于规定标高差(SOC_STL_H)。因此，NVECU74不将从地点D7到地点D6的区间确定为对象下坡区间。

结果，由于当前的车辆10的位置不是执行下坡控制的位置，所以NVECU74向PMECU70发送结束下坡控制的指示。因此，PMECU70(以及电池ECU71)结束下坡控制。具体而言，由于PMECU70(以及电池ECU71)停止目标剩余容量降低控制，所以目标剩余容量SOCcntr向标准剩余容量SOCcntr-n返回。

结果，尽管按道理来说应如图3的实线S1所示那样，不使内燃机20运转并且剩余容量SOC不到达剩余容量上限值SOCuplmt，能够通过消耗蓄电池64的电能来使车辆10行驶，但实际上如双点划线S3所示那样产生剩余容量SOC的上升程度变大而剩余容量SOC到达剩余容量上限值SOCuplmt的情况。

更具体而言，根据电池充电要求输出Pb＊的变化来对该现象进行说明。为了通过后述的混合动力行驶模式控制车辆10，PMECU70计算内燃机要求输出Pe＊。PMECU70将内燃机要求输出Pe＊作为车辆要求输出Pv＊、电池充电要求输出Pb＊以及损失(恒定值)Ploss的和来计算(Pe＊＝Pv＊+Pb＊+Ploss)。

PMECU70基于剩余容量SOC、剩余容量中心值SOCcntr、以及后述的检查表MapPb＊(SOC－SOCcntr)获取电池充电要求输出Pb＊。

作为该表的横轴的(SOC－SOCcntr)是实际的剩余容量SOC与剩余容量中心值SOCcntr的差值。第一装置在下坡控制中将剩余容量中心值SOCcntr从通常时的目标剩余容量(标准剩余容量)SOCcntr-n向低剩余容量SOCcntr-d变更。鉴于此，如图4所示，第一装置具有通常时参照的检查表MapPb＊(SOC－SOCcntr-n)(图4(A))和下坡控制中参照的检查表MapPb＊(SOC－SOCcntr-d)(图4(B))这两种表。

根据图4(A)所示的表，在当前时刻的剩余容量SOC与目标剩余容量(标准剩余容量)SOCcntr-n的差(＝SOC－SOCcntr-n)为正值时(即，SOC＞SOCcntr-n的情况)，充电要求输出Pb＊为负值，被决定为差(＝SOC－SOCcntr-n)的绝对值越大，则充电要求输出Pb＊的绝对值越大。另一方面，在差(＝SOC－SOCcntr-n)为负值时(即，SOC＜SOCcntr-n的情况)，充电要求输出Pb＊为正值，被决定为差(＝SOC－SOCcntr-n)的绝对值越大，则充电要求输出Pb＊的绝对值越大。另一方面，图4(B)所示的表除了其横轴与图4(A)的横轴不同的点以外均相同。

图5示出上述2个检查表的关系。图5的横轴是剩余容量SOC，纵轴是电池充电要求输出Pb＊。实线N与通常时参照的表MapPb＊(SOC－SOCcntr-n)对应，虚线D与下坡控制中参照的表MapPb＊(SOC－SOCcntr-d)对应。横轴上的点S0以及点S1分别表示标准剩余容量SOCcntr-n以及低剩余容量SOCcntr-d。

例如，在剩余容量SOC是大于点S0以及点S1的Sa时，下坡控制中的电池充电要求输出Pb＊_d小于通常时的电池充电要求输出Pb＊_n(负数的情况下大于)。因此，内燃机要求输出Pe＊在下坡控制中比通常时小。

因而，由于与通常时相比，在下坡控制中内燃机20被运转的机会减少，所以由第二发电电动机MG2产生的消耗、即放电量较多。因此，与通常时相比，剩余容量SOC的相对于行驶距离的增加的比例在下坡控制中变得较缓。因此，若在地点D7结束下坡控制，则与在从地点D7到地点D6之间继续进行下坡控制的情况(执行下坡控制直至针对已开始了当前执行中的下坡控制的控制对象区间的对象下坡区间的结束地点(地点D6)为止的情况)相比，存在内燃机20的运转机会增加，车辆10的燃油利用率恶化的可能性。

鉴于此，即使是车辆10在对象下坡区间行驶中(换言之，下坡控制的执行中)“行驶预定路径以及/或者下坡搜索”的更新时机到来而NVECU74要再次进行行驶预定路径的决定以及/或者下坡搜索并要更新控制对象区间的情况，第一装置也继续进行下坡控制，直至车辆10通过针对已开始了当前执行中的下坡控制的控制对象区间的对象下坡区间的结束地点(地点D6)为止。

不过，在有由驾驶员进行的目的地变更指示(行驶预定路径搜索指示)的情况、车辆10从行驶预定路径脱离而需要进行路径变更的情况以及由于交通限制而存在路径变更的情况等(将这些情况统称为“重设路径”。)，第一装置不继续进行下坡控制而立即结束。此外，即使是目的地被变更的情况，在对象控制区间的路径没有变更的情况下，第一装置也可以继续进行下坡控制直至对象控制区间的结束地点为止。

(实际的动作)

接下来，对第一装置的实际的动作进行说明。

＜辅助计画的决定＞

NVECU74(实际上为其CPU)每当经过恒定时间(例如，VICS信息被更新的间隔即5分钟)便均执行图6中由流程图所示的辅助计画决定程序。因此，NVECU74在规定的时机从步骤600开始处理而进入步骤605，获取车辆10的当前位置、目的地以及最新的道路信息等，基于它们和存储于NVDB86的地图信息，来决定车辆10的行驶预定路径。

接下来，NVECU74进入步骤610，判定下坡搜索不要标志(以下，也称为“搜索不要标志”。)的值是否是“0”。搜索不要标志的值在开始了车辆10的运转时被执行的初始化程序(省略图示)中被设定为“0”。并且，搜索不要标志的值由后述的“搜索不要标志决定程序”设定。

现在，假定搜索不要标志的值是“0”。该情况下，NVECU74在步骤610中判定为“是”并进入步骤615，获取与构成行驶预定路径的道路区间且在距离车辆10的当前位置为10km左右的范围内存在的路段组(道路区间组)相关的信息(坡度信息以及标高信息等)。NVECU74从构成行驶预定路径的路段组(道路区间组)中搜索满足上述的条件(1)至(4)的第一路段组，如果存在这样的第一路段组则确定该第一路段组。即，NVECU74确定对象下坡区间。若更具体地描述，则NVECU74在存在对象下坡区间的情况下，决定对象下坡区间的开始地点Dk和结束地点De。其中，在行驶预定路径存在多个对象下坡区间的情况下，NVECU74采用最接近车辆10的对象下坡区间的开始地点Dk和结束地点De。

接下来，NVECU74进入步骤625，判定在行驶预定路径中是否包含有对象下坡区间。如果在行驶预定路径中不包含有对象下坡区间，则NVECU74在步骤625中判定为“否”，直接进入步骤695，暂时结束本程序。因此，该情况下，下坡控制不被执行。

与此相对，若在行驶预定路径中包含有对象下坡区间，则NVECU74在步骤625中判定为“是”而进入步骤630，确定对象控制区间(应该进行下坡控制的区间)。若更具体地描述，则NVECU74将距离对象下坡区间的开始地点Dk靠前第一距离(剩余容量调整距离(HF_SOCC_DIST))的地点决定为下坡控制开始地点Ds。其中，对象控制区间的结束地点是对象下坡区间的结束地点De。

接下来，NVECU74进入步骤635，将地点Ds、Dk以及De储存到自身的RAM并且发送至PMECU70。之后，NVECU74进入步骤695，暂时结束本程序。若被从NVECU74发送了地点Ds、Dk以及De的信息，则PMECU70将这些信息储存到PMECU70的RAM。

另一方面，在搜索不要标志的值是“1”的情况下，NVECU74在步骤610中判定为“否”而进入步骤640，判定在步骤605中决定的行驶预定路径是否从在上次执行了本程序时决定的行驶预定路径发生了变化(即，是否进行了重设路径)。此时，若行驶预定路径变化，则NVECU74在步骤640中判定为“是”而进入步骤645，将搜索不要标志的值设定为“0”，并且进入步骤650而将“指示下坡控制的结束的信号”发送至PMECU70。其中，在动力开关81从关闭变更为开启之后初次进行本程序的情况下，NVECU74在步骤640中判定为“是”，进入步骤645以及步骤650。若NVECU74执行步骤650的处理，则执行步骤615以后的处理。结果，可确定新的对象下坡区间以及对象控制区间。

与此相对，在步骤605中决定的行驶预定路径没有从“上次执行本程序时决定的行驶预定路径”变化的情况下，NVECU74在步骤640中判定为“否”，直接进入步骤695，暂时结束本程序。该情况下，对象下坡区间以及控制对象区间不被重新决定(即，不被更新)。

＜下坡控制＞

PMECU70(实际为其CPU)为了执行下坡控制而每当经过规定的时间便执行图7中由流程图表示的“下坡控制程序”。因此，若到达适当的时机，则PMECU70从图7的步骤700开始处理而进入步骤705，判定在PMECU70的RAM内是否储存有下坡控制区间的开始地点Ds以及结束地点De的至少一方。

如果设定了开始地点Ds以及结束地点De的至少一方，则PMECU70在步骤705中判定为“是”并进入步骤710，通过通信从NVECU74接受GPS接收装置(行驶数据获取部87)获取到的当前位置Dn。接下来，PMECU70进入步骤715，判定当前位置Dn是否与开始地点Ds一致。

如果当前位置Dn与开始地点Ds一致(实际上为±数10m)，则PMECU70在步骤715中判定为“是”并进入步骤720，开始下坡控制。此时，PMECU70将目标剩余容量SOCcntr变更为小于标准剩余容量SOCcntr-n的低剩余容量SOCcntr-d。并且，PMECU70将开始地点Ds的数据从RAM消除。接下来，PMECU70进入步骤795，暂时结束本程序。

另一方面，如果当前位置Dn与开始地点Ds不一致(包括开始地点Ds被消除的情况。)，则PMECU70在步骤715中判定为“否”并进入步骤725，判定当前位置Dn是否与结束地点De一致。

如果当前位置Dn与结束地点De不一致，则PMECU70在步骤725中判定为“否”并直接进入步骤795，暂时结束本程序。与此相对，如果当前位置Dn与结束地点De一致，则PMECU70在步骤725中判定为“是”并进入步骤730，结束下坡控制。即，PMECU70将目标剩余容量SOCcntr变更为标准剩余容量SOCcntr-n。并且，PMECU70将结束地点De(以及、对象下坡区间的开始地点Dk)的数据从RAM消除。接下来，PMECU70直接进入步骤795，暂时结束本程序。

此外，如果开始地点Ds以及结束地点De均未被设定，则PMECU70在步骤705中判定为“否”，直接进入步骤795，暂时结束本程序。

＜搜索不要标志的决定＞

NVECU74(实际为其CPU)每当经过充分短的恒定时间(例如，1s)便执行图8中用流程图所示的搜索不要标志决定程序。因此，NVECU74在规定的时机从步骤800开始处理而进入步骤810，判定在当前时刻是否是图7的步骤720所示的下坡控制执行中。即，判定是否是NVECU74对PMECU70发送了指示下坡控制的开始的信号之后且还未发送指示下坡控制的结束的信号的阶段。

若是下坡控制执行中，则NVECU74在步骤810中判定为“是”并进入步骤820，判定通过未图示的程序另外计算出的车辆10的当前位置与控制对象区间的结束时刻De(对象下坡区间的结束时刻De)的距离(以下，称为“剩余距离”。)de是否为正值。而且，如果剩余距离de为正值(换言之，若到当前执行中的下坡控制的控制对象区间的结束时刻De为止车辆10未前进)，则NVECU74在步骤820中判定为“是”并进入步骤830，将搜索不要标志的值设定为“1”，进入步骤895而暂时结束本程序。与此相对，若剩余距离de为“0”，则NVECU74在步骤820中判定为“否”并进入步骤840，将搜索不要标志的值设定为“0”，进入步骤895而暂时结束本程序。结果，搜索不要标志的值在车辆10到达“已开始了当前进行的下坡控制的控制对象区间的结束地点”为止被维持为“1”。

＜车辆行驶控制＞

PMECU70(实际为其CPU)每当经过充分短的恒定时间(例如，8ms)便执行图9中由流程图所示的车辆行驶控制程序。因此，PMECU70在规定的时机从步骤900开始处理而进入步骤905，基于加速器操作量AP以及车速来获取用户要求转矩Tu，并且，通过对用户要求转矩Tu乘以车速SPD来获取车辆要求输出Pv＊(用户要求输出Pu＊)。

接下来，PMECU70进入步骤910，判定是否正进行下坡控制。在通过图7所示的下坡控制程序正进行下坡控制时，PMECU70在步骤910中判定为“是”并进入步骤915，将图4(B)所示的检查表MapPb＊(SOC－SOCcntr-d)设定为后述的用于决定电池充电要求输出Pb＊的检查表。

接下来，PMECU70进入步骤920，基于剩余容量SOC、低剩余容量SOCcntr-d、以及在步骤915中设定的检查表MapPb＊(SOC－SOCcntr-d)来决定电池充电要求输出Pb＊。

与此相对，在没有进行下坡控制时，PMECU70在步骤910中判定为“否”并进入步骤960，将图4(A)所示的检查表MapPb＊(SOC－SOCcntr-n)设定为用于决定电池充电要求输出Pb＊的检查表。之后，PMECU70进入步骤920，基于剩余容量SOC、标准剩余容量SOCcntr-n、以及在步骤960中设定的检查表MapPb＊(SOC－SOCcntr-n)来决定电池充电要求输出Pb＊。

然而，在实际的剩余容量SOC大于目标剩余容量SOCcntr的情况下，电池充电要求输出Pb＊表示负值。另一方面，标准剩余容量SOCcntr-n是大于低剩余容量SOCcntr-d的值。因此，当剩余容量SOC是规定(任意)的值时电池充电要求输出Pb＊更小是目标剩余容量SOCcntr被设定为低剩余容量SOCcntr-d的情况。即，在正进行下坡控制时，充电要求输出Pb＊比不进行下坡控制时小。结果，在正进行下坡控制时，成为内燃机20更难以被运转的状态。换言之，与正进行下坡控制时相比，在不进行下坡控制时内燃机20更容易被运转。

接下来，PMECU70进入步骤925，判定剩余容量SOC是否大于剩余容量下限值SOClolmt。在剩余容量SOC大于剩余容量下限值SOClolmt的情况下，PMECU70在步骤925中判定为“是”，直接进入步骤935。与此相对，在剩余容量SOC是剩余容量下限值SOClolmt以下的情况下，PMECU70在步骤925中判定为“否”并进入步骤930，将充电要求输出Pb＊设定为非常大的值(大于后述的内燃机启动阈值Peth的值)，之后，进入步骤935。

PMECU70在步骤935中计算出车辆要求输出Pv＊、充电要求输出Pb＊以及损失(恒定值)Ploss的和作为内燃机要求输出Pe＊。

接下来，PMECU70进入步骤940，判定内燃机要求输出Pe＊是否大于内燃机启动阈值Peth。内燃机启动阈值Peth被设定为内燃机20能够以比规定的运转效率高的运转效率进行运转的值。

在内燃机要求输出Pe＊大于内燃机启动阈值Peth的情况下，PMECU70在步骤940中判定为“是”并进入步骤945，判定是否是内燃机停止中(内燃机20的运转是否是停止中)。若是内燃机停止中，则PMECU70进入步骤950使内燃机20启动，并进入步骤955。与此相对，如果不是内燃机停止中，则PMECU70从步骤945直接进入步骤955。然后，PMECU70在步骤955中根据公知的方法控制内燃机20以及第二发电电动机MG2(实际上还控制第一发电电动机MG1)，使用来自内燃机20以及第二发电电动机MG2双方的输出来使车辆10行驶。即，车辆10进行混合动力行驶。

另一方面，在内燃机要求输出Pe＊是内燃机启动阈值Peth以下的情况下，PMECU70在步骤940中判定为“否”并进入步骤965，判定是否是内燃机运转中(内燃机20是否是运转中)。若是内燃机运转中，则PMECU70进入步骤970使内燃机20的运转停止，并进入步骤975。与此相对，如果不是内燃机运转中，则PMECU70从步骤965直接进入步骤975。然后，PMECU70在步骤975中根据公知的方法控制第二发电电动机MG2，仅使用第二发电电动机MG2的输出来使车辆10行驶。即，车辆10进行电动机行驶(电气行驶)。

其中，这样的驱动力控制是公知的，例如详细地记载于日本特开2009－126450号公报(美国公开专利编号US2010/0241297)、日本特开平9－308012号公报(美国申请日1997年3月10日的美国专利第6，131，680号)、日本特开2013－154720号公报、日本特开2013－154718号公报以及日本特开2013－154715号公报等。

＜再生制动控制＞

并且，通过PMECU70执行未图示的程序，来在加速器(加速踏板)操作量AP为“0”时，基于制动踏板的操作量BP决定车辆10所要求的要求制动力。而且，PMECU70将该要求制动力分配成要求再生制动力和要求摩擦制动力，以要求再生制动力通过再生制动而产生的方式控制第二发电电动机MG2，并且以要求摩擦制动力通过未图示的摩擦制动装置而产生的方式控制未图示的液压制动致动器。其中，PMECU70在剩余容量SOC不超过剩余容量上限值SOCuplmt的范围内，以要求再生制动力尽量大的方式决定要求再生制动力。

如以上说明那样，在下坡控制的执行中(即，混合动力车辆10通过应该进行该下坡控制的控制对象区间的结束地点De之前)重新决定控制对象区间的情况下(也可以是更新控制对象区间的时机到来的情况、以及实际正进行控制对象区间的更新的情况的任意一个情况。)，第一装置继续执行下坡控制，直至混合动力车辆10通过该结束地点De为止。结果，由于能够使通过下坡控制所期待的燃油利用率提高效果充分地发挥，所以能够提高车辆10的燃油利用率性能。

＜第二实施方式＞

本发明的第二实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置(以下，也称为“第二装置”。)与第一装置的不同点在于，NVECU74(实际为其CPU)除了每当经过恒定时间便执行图6的程序之外，还在车辆10通过了对象控制区间的结束地点(对象下坡区间的结束地点)De的时刻也立即执行。

即，第二装置的控制部在通过了已开始下坡控制的控制对象区间的结束地点De的时刻(包括紧接该时刻之后。)立即开始图6的程序的处理，重新决定控制对象区间。因此，即使紧接着控制对象区间的结束地点De能够成为控制对象区间的下坡区间在比较短距离内出现的情况下，也能够以更高可能性将该新出现的下坡区间确定为控制对象区间。结果，能够进一步提高车辆的燃油利用率性能。

如以上说明那样，本发明的实施方式涉及的控制装置能够更可靠地享受由下坡控制带来的燃油利用率改善效果。此外，本发明并不局限于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。以下，举出这样的变形例。

(1)NVECU74也可以每当车辆10行驶规定距离就执行图6所示的程序。

(2)PMECU70也可以执行图6的程序的一部分或者全部。该情况下，PMECU70只要从NVECU74获取必要的信息即可。并且，在PMECU70执行图6的程序的步骤610以后的处理的情况下，并不特别需要NVECU74将指示下坡控制的开始以及结束的信号发送至PMECU70。

(3)上述实施方式也可以除了下坡控制以外还执行基于道路信息来判定在行驶预定路径上是否包含有交通拥堵区间，在判定为包含有交通拥堵区间的情况下，使目标剩余容量SOCcntr在该交通拥堵区间直前的区间中上升，使实际的剩余容量SOC上升的控制(交通拥堵控制)。

(4)PMECU70或者NVECU74也可以根据道路的坡度小于规定坡度来检测为车辆10通过了“下坡控制的控制对象区间的结束地点De”。

(5)PMECU70或者NVECU74也可以在下坡控制的执行中进行对象下坡区间以及控制对象区间的搜索。但是，即使是该情况，在是车辆10将在已开始了下坡控制的控制对象区间继续行驶的预定的情况下，也继续下坡控制，直至车辆10到达下坡控制的控制对象区间的结束地点De为止。

(6)PMECU70或者NVECU74也可以在行驶预定路径变化了的情况或者道路信息被更新的情况下，进行对象下坡区间以及控制对象区间的搜索。并且，PMECU70或者NVECU74也可以每当经过恒定时间、或者每当车辆10行驶恒定距离就进行对象下坡区间以及控制对象区间的搜索。

(7)NVECU74也可以在由驾驶员新指示了行驶预定路径的决定的情况下、车辆10从行驶预定路径脱离的情况下、或者新接收或者更新了道路信息的情况下，决定(搜索)行驶预定路径。