具有水平方向锁定的双铰链闭合件的制作方法

本申请要求于2015年9月24日提交的名称为“DUAL-HINGE CLOSURE WITH LATCHING IN HORIZONTAL DIRECTION”的美国临时申请No.62/232,155以及于2016年9月22日提交的标题为“DUAL-HINGE CLOSURE WITH LATCHING IN HORIZONTAL DIRECTION”的美国发明专利申请No.15/273,157的优先权，两者均通过引用整体并入本文，并且作为本申请的一部分用于所有目的。

背景技术：

车辆与它的司机(或乘客)之间的交互不限于车辆正在被驾驶的情形，还包括进出轿车的行为，包括装载和卸载个人物品或其他货物。由车辆自动检测的智能钥匙的日益增加的使用有助于实现更容易和更全自动的进出程序。

最近，通过特斯拉汽车公司(Tesla Motors)引入具有由双铰链方式移动的多段的电动车门，自动车辆闭合件的技术领域向前迈出了一大步。例如，这样的门可以向车辆内部提供明显更大的开口，并且因此使乘客更容易和更方便地步入第二排和/或第三排。

技术实现要素：

在第一方面，一种用于车辆的闭合系统，包括：双铰链闭合件，包括通过第一铰链铰接到车辆的第一部，以及通过第二铰链铰接到第一部的第二部；至少部分围绕车辆中的开口的框架；被安装到第一部的可调缓冲块组件，其中当第一部处于关闭位置时，可调缓冲块组件抵靠在框架上；以及闩锁系统，该闩锁系统包括被配置成接合水平撞销(striker)的闩锁，该闩锁系统被配置使得通过基本上水平的运动，第二部的与第二铰链相对的端部通过基本上水平的运动而闩锁到该框架的远端部以及将第二部的与第二铰链相对的端部从该框架的远端部解锁。

实施方式可以包括任何或所有以下特征。闭合系统还包括用于第一部的第一机电致动器，以及用于第二部的第二机电致动器。第一机电致动器在第一铰链处的第一部的远端与框架之间延伸。第二机电致动器在第一部的近端与第二部的近端之间延伸。闩锁被安装在第二部的端部上，并且水平撞销被安装在框架的远端部上。闭合系统还包括撞销组件，该撞销组件包括水平撞销和楔形件，该楔形件被配置成与闩锁的鼻部接合。该撞销组件包括在水平撞销的每一侧上的相应楔形件。该撞销组件包括水平撞销上方和下方的相应楔形件。该撞销组件还包括支撑楔形件的弹簧元件。可调缓冲块组件包括隔片、连接到第一部的支架以及相对于支架调整隔片的调节器。可调缓冲块组件还包括使隔片偏置的至少一个偏置元件。该偏置元件被配置成使隔片朝向构件偏置。该可调缓冲块组件还包括保持隔片的构件，该构件具有至少一个支脚，该支脚将偏置元件保持倚靠在支架上。根据被调整的隔片，该构件被设定为不同的高度，该构件由螺栓引导，该螺栓将支架保持到上部。该闭合系统还包括在第二部的边缘上的闭合面开关，该闭合面开关被配置用于控制双铰链闭合件的运动。

在第二方面，一种用于车辆的闭合系统，包括：双铰链闭合件，该双铰链闭合件包括通过第一铰链铰接到车辆的第一部，以及通过第二铰链铰接到第一部的第二部；至少部分围绕车辆中的开口的框架；被安装到第一部的第一装置，用于在关闭位置可调整地支持第一部；以及第二装置，用于通过基本上水平的运动，第二部的与第二铰链相对的端部闩锁到框架的远端部以及将第二部的与第二铰链相对的端部从框架的远端部解锁。

实施方式可以包括任何或所有以下特征。第一装置，包括一个可调缓冲块组件。第二装置，包括闩锁系统，该闩锁系统包括被配置成接合水平撞销的闩锁。该闩锁被安装在第二部的端部上，并且水平撞销被安装在框架的远端部上。

在第三方面，用于车辆的闭合系统包括：框架，该框架至少部分地围绕车辆中的开口；双铰链门，该双绞链门包括：上部，该上部通过在该上部的近端处的上铰链铰接到车辆；第一上机电致动器和第二上机电致动器，该第一上机电致动器和该第二上机电致动器在上铰链处的上部的远端与框架之间延伸；被安装到上部的可调缓冲块组件，其中该上部处于关闭位置时，该可调缓冲块组件抵靠在框架上；下部，该下部通过在该下部的上端处的下铰链链接到上部；以及第一下机电致动器和第二下机电致动器，该第一下机电致动器和该第二下机电致动器在上部的近端与下部的近端之间延伸；以及闩锁系统，该闩锁系统被配置使得通过基本上水平运动，该下部闩锁到框架以及该下部从框架解锁，该闩锁系统包括：闩锁，被安装在下部的下端；水平撞销，被安装在框架的下端，当闩锁被接合到水平撞销时，该水平撞销被配置成水平地使下部固定；滑动楔形件，在水平撞销的每侧上的闩锁的鼻部的上方和下方，当闩锁被接合到水平撞销时，该滑动楔形件被配置成垂直地使下部固定；以及弹簧元件，该弹簧元件支撑滑动楔形件。

附图说明

图1示出了处于关闭位置的双铰链闭合件的示例。

图2示出了处于打开位置的双铰链闭合件的示例。

图3示出了缓冲块组件的示例。

图4示出了水平撞销组件的示例。

图5示出了与撞销接合的闩锁的鼻部的示例。

图6A-D示意性地示出了用于双铰链闭合件的运动方式的示例。

图7示出了门控制系统的示例。

图8示出了可以基于另一闭合件的位置来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图9示出了可以基于另一闭合件的位置来控制双铰链闭合件的运动的方法的另一示例。

图10示出了可以基于其已被打开的时间量来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图11示出了可以基于关闭包络来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图12示出了可以基于手动运动启动双铰链闭合件的自动运动的方法的示例。

图13示出了可以基于与障碍物接触的力来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图14示出了可以向用户提供触摸屏通知的方法的示例，其中双铰链闭合件的障碍停止运动可以被拒绝。

图15示出了通过保持外部或内部控制，双铰链闭合件的障碍物停止运动可以被拒绝的方法的示例。

图16示出了在障碍物移开后，双铰链闭合件的障碍物停止运动可以被继续的方法的示例。

图17示出了可以基于双铰链闭合件上的轻叩的力和持续时间来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图18示出了可以使用闭合面控件来控制双铰链闭合件的关闭运动的方法的示例。

图19示出了可以使用闭合面控件来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图20示出了可以使用触摸屏控件来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图21示出了可以使用触摸屏控件来控制双铰链闭合件的运动的方法的另一示例。

图22示出了可以基于确定的条件来控制双铰链闭合件的运动的方法的示例。

图23示出了可以基于确定的条件来控制双铰链闭合件的运动的方法的另一示例。

图24示出了可以单独地控制双铰链闭合件的电致动器的方法的一个示例。

具体实施方式

该文档描述了用于车辆闭合件的系统和技术，该车辆闭合件提供对车辆内部(诸如乘客车厢)的更方便的进入。在一些实施方式中，双铰链门被布置成具有改进的打开和关闭序列。例如，当打开时，门可以首先从门的下边缘处的闩锁上剥离，并且然后上部才开始移动；相反在关闭时，在以基本上水平的运动转动到底部闩锁中之前，门可以首先抵靠在上止挡件上。也就是说，门从围绕开口的框架展开自身，以及将自身覆盖到框架上，而不是以鸥翼状方式移动。

虽然门在本文中用作示例，但它们不是可以使用的唯一种类的结构。相反，本文描述的想法可以应用于其他闭合件，包括但不限于车罩、后备盖、提升门和车顶。而且，尽管示例描述了用于第二排和第三排座位的开口的闭合件，但也可以预期车辆的任何其他开口的闭合件。最后，在使用诸如运动型多功能车或跨界车的客运车辆的情况下，还可以预期其他运输设备，包括但不限于卡车、货车、公共汽车、船舶、飞机、火车、有轨电车和其他运输舱。如本文所使用的，术语车辆包括任何和全部这样的运输设备。

在本文的一些示例中，各种部件或部分的部件被表征为多个实例中的上部件或下部件，或近端部件或远端部件。然而，在其他实施方式中，其他术语可能更合适。例如，部件或部件的一部分可以被表征为内或外部件，或者为右部件或左部件。因此，术语“上”和“下”这里仅用于说明目的。

图1示出了处于关闭位置的双铰链闭合件100的一个示例。双铰链闭合件具有上部102。在一些实施方式中，上部被配置成在处于关闭位置时形成车辆的车顶的一部分。例如，上部具有至少一个窗口104。双铰链闭合件具有下部106。在一些实施方式中，下部被配置成在处于关闭位置时形成车辆侧部的一部分。例如，下部具有用于至少一个窗口的开口108。上部和下部中的每一个可以由任何适合的材料制成，例如作为铸件。

上部被安装到上铰链110和112。上铰链被连接到结构114。例如，该结构是框架(诸如车身)的一部分。上铰链的另一端被附接到上部，靠近上部的近端116。上铰链允许上部相对于车辆的其余部分例如在关闭位置(例如，如图所示)与打开位置之间旋转。

下部通过下铰链118附接到上部。下铰链被附接到下部的近端120和上部的远端122。下铰链允许下部相对于上部旋转。

这里示出了用于上部的上致动器124和用于下部的下致动器126。在一些实施方式中，多于一个的致动器可以用于至少一个门部。例如，一对致动器可以被定位在窗口104的每一侧上。上致动器被附接到在近端116处的车辆框架，并且被附接到上部，靠近上部的远端122。下致动器被附接到上部，靠近上部的近端116，并且被附接到下部，靠近下部的近端120。例如，下致动器可以通过支架128作用于下部。

每个致动器可以使用任何适合的技术来伸展和收缩，以便实现相应的门部(此处，上或下)围绕其相应的一个或多个铰链(此处，上或下)旋转。在一些实施方式中，可以使用线性机电致动器。例如，这种致动器可以使用控制器通电，并且可以允许自我监测在任一方向上移动致动器所需的功率(例如，电流量)的障碍物检测。

图2示出了处于打开位置的双铰链闭合件100的一个示例。为了简化，车辆的其余部分未在这里明确示出，但是车辆可以包括例如车辆后部200、车辆内部202和前门区域204。也就是说，在这个示例中，双铰链闭合件提供进入车辆内部202中的至少第二排乘客座位的路径，并且可选地还提供进入可朝向车辆后部200定位的一个或多个第三排座位的路径。

这里，上致动器124比在先前图示中更多延伸，这导致上部102相对于车辆已经被旋转，以便替代地处于打开位置。这可以对应于上致动器的最大延伸或局部延伸。下执行器可以处于相对于上位置的预定位置。在一些实施方式中，这可以对应于相对于上部比上文所示的关闭位置更向内或更向外的旋转。例如，可以基于是否检测到任何在高处障碍物来设定下部的位置。结构114可以是车辆框架一部分，这里结构114限定了进入车辆内部202的开口206。因此，当双铰链闭合件处于打开位置时，乘客可以移动进入或离开车辆内部。

双铰链闭合件100可以具有用于管理它的位置和/或运动的一个或多个控件。在一些实施方式中，在双铰链闭合件的闭合面区域210中提供闭合面控件208。当门处于关闭位置时，该闭合面区域被隐藏，但可以在一个或多个打开位置变成可进入的。例如，控件可以包括开关(例如，由按钮来致动)并且可以被定位在门的下部106上的闭合面区域的一部分上。

上部102具有一个或多个缓冲块区域212。在一些实施方式中，上部这里可以具有缓冲块，该缓冲块被配置成用于可调整地将上部定位在它的关闭位置处。例如，这可以允许上部的其余高度的调节器与顶部的附近区域(例如，邻接的玻璃面板)齐平。

可以使用一个或多个闩锁，将双铰链闭合件闩锁到车辆上。例如，闩锁和相应的撞销的闩锁系统可以被分配在车辆框架与门之间。在一些实施方式中，闩锁214被设置在下部。例如，闩锁可以定位在靠近下部的远端216。车辆框架的撞销区域218可以被设置在结构114上，诸如在其下端处。闩锁可以被自动和/或手动地操作。

特殊预防措施可以被采取，试图减少人或另一障碍物被运动中的双铰链闭合件挤压的可能性。在一些实施方式中，可以考虑双铰链闭合件与前门区域204之间的空间。例如，碰撞区域220(这里示意性地示出)可以将定义为基于任一门的特定位置的二维或三维空间。该区域可以考虑双铰链闭合件和前门相应的摆动方式来定义。在一些实施方式中，前门(也)被上电并且可以被配置成自动就位，诸如关闭位置和对应于打开角度的多个打开位置。例如，前门可以被配置使得当它打开时它不会停止在小于预定值的打开角度。这能够力求避免前门和双铰链闭合件之间的挤压情形。

这里，为了简单起见，仅示出了双铰链门中的一个。在一些实施方式中，可以在车辆上使用多于一个这样的闭合件。例如，车辆沿着一侧可以具有多个闭合件，和/或在车辆的相对侧上的闭合件，和/或在前端或后端的闭合件。

图3示出了缓冲块组件300的示例。该组件可以被安装到双铰链闭合件的上部-例如在任一或所有的缓冲块区域212(图2)处。那样，组件可以被用于将上部可调整地支持在关闭位置。

组件包括支架302，支架302这里基本上具有L形轮廓。支架的直立部通过螺栓302附接到上部的结构。支架的横向部提供这样的表面，该表面将作为对在其静止位置的上部的支持。隔片306可以被定位于邻近支架的横向部。隔片可以被用于设定上部的静止高度(resting height)，诸如通过调节器308穿过横向部操作的方式。

隔片306(例如由诸如橡胶的弹性材料制成)可以被安装在构件310上，构件310可以具有用于螺栓304的相应槽，以便相对于支架302可调整。在一些实施方式中，构件具有支撑部，该支撑部与支架302的直立部基本平行。从支撑部，隔片可以在横向部的一侧上延伸；在另一侧，支脚312可以从支撑部延伸。支脚可以承受弹簧314或者同样作用在支架上的任何其他偏置元件。如此，在调整件308的每个设定处，隔片306可以朝向支架偏置。该组件可以至少部分地被修整器316覆盖，为了清楚起见，这里显示为透明。例如，修整器可以包括挡风雨条或其他密封件。

图4示出了水平撞销组件400的一个示例。术语“水平”这里用于表示通过基本水平的运动发生的闩锁到该组件或从该组件解锁的运动，这里通过路径402示意性地图示。例如，该路径可以是线性的或稍微弯曲的，诸如当闩锁(或撞销)被定位于距离旋转点一定距离处时，诸如双铰链闭合件的下铰链。

组件400包括撞销404。撞销将由闩锁接合以便将下部以及由此双铰链闭合件的其余部分缚牢在水平位置。可以设置以另一个方向固定门。可以设置一个或多个上滑动楔形件406和/或下滑动楔形件408。可以在撞销的上方和下方都设置滑动楔形件。可以在撞销的任一侧或两侧设置滑动楔形件。在一些实施方式中，滑动楔形件接合闩锁以确保闭合件的刚性的上下位置。例如，楔形件可以被配置成在所有公差条件下维持与闩锁壳体的紧密配合。楔形件可以由任何适合的材料制成，包括但不限于塑料材料。楔形件这里由弹簧元件410支撑。例如，弹簧元件可以由橡胶制成并且用作楔形件的缓冲器。支架412可以用于附接撞销和/或用于支持一个或多个楔形件或弹簧元件。

图5示出了与撞销接合的闩锁214的鼻部500的示例。这里，鼻部已经进入支架412中，由滑动楔形块406和408引导，并且在那里接合撞销以便被闩锁在在适当的位置。在一些实施方式中，闩锁被定位在可移动结构上，并且撞销可以被固定撞销。例如，闩锁可以被安装在双铰链闭合件的下部，并且撞销可以被安装到总的车辆结构上，诸如被安装到车辆结构的框架上。也就是说，这里的闩锁系统通过基本上水平的运动提供下部的一端闩锁到车辆框架的一部分以及提供下部的一端自车辆框架的一部分解锁。这允许通过致动闩锁并且收紧闩锁机构而将闭合件的下部以及由此闭合件的其余部分被驱动至完全原始位置。也就是说，当闩锁被接合时，下部被限制进行水平运动和垂直运动，以便提供与车身的紧密附接。

连接件502可以在闩锁与闩锁致动器之间延伸，诸如定位于闭合件上其他地方(例如，在闭合件内部)的电动单元。可以从远程地点(诸如通过门控制器或另一车辆的控制器)启动闩锁和解锁。连接件504可以在闩锁与手动致动器之间延伸，诸如门把手或其他手柄。例如，这可以允许人们在电力系统已经失效或不工作时(诸如在电力故障的情况下)解锁闭合件。

图6A-D示意性地示出了用于双铰链闭合件602的移动模式600的一个示例。在一些实施方式中，移动式样应用于本文所描述的任何或所有双铰链闭合件。例如，移动式样在这里是一个打开序列。

双铰链闭合件602这里包括部604，该部604通过铰链606可旋转地耦合到车身。在图6A所示的关闭位置中，部604基本与车辆外侧的表面608(诸如车顶线)齐平。双铰链闭合件的部610通过铰链612可旋转地耦合到部604。撞销组件614这里朝向部610的自由端定位。部604和610相应的具有对应的致动器以实现围绕铰链606和612旋转。部604具有缓冲块614，该缓冲块614当前抵靠在车身的结构616上。

图6A示出了处于关闭位置的闭合件。例如，部610这里被闩锁到车身，如情况可能如此，例如当车辆正在行驶或停放时。但是，当人进出车辆时，可以启动打开序列。例如，这通过激活车辆内侧或外侧的控件或通过检测属于司机的无线部件存在于闭合件附近来触发。

响应于开始打开序列的信号，可以执行一个或多个动作。闩锁可以被释放，以便从车辆解锁部610的自由端。用于部604的一个或多个致动器可以被激励以将部604保持在车身上-这里将缓冲块614保持在结构616上。用于部610的一个多个致动器可以被激励以打开该部，以便在基本水平方向上彼此清除闩锁和撞销。例如，该旋转可以是几度的量级，并且可以通过避免彼此密封的部分之间的横向移动来减少开口周围的密封件的磨损。

图6B示出了部610在部604没有移动的情况下稍微远离车辆旋转。对于车辆内侧的人，诸如在靠近闭合件的座位中，部610的一部分的向外移动可以优选地比如基本以向上的方向运动。这个运动可以是打开序列的一部分，它允许闭合件在某种意义上从车辆上剥离而不是以鸥翼状模式打开。运动可以以没有任何障碍物为条件。这可以包括没有检测到潜在的障碍物(诸如通过距一定距离的传感器)并且也没有实际的障碍物被闭合件撞击(诸如通过确定不需要过度的力来移动致动器)。

部610远离车辆的旋转可以暂时被停止在图6B所指示的位置附近。同时或几乎同时，用于部604的一个或多个致动器可以被激励以便远离车辆旋转该部。而且，用于部610的致动器可以被激励以朝向车辆旋转部610。这可以用以在打开序列期间减小闭合件的轮迹，例如以允许在狭窄空间中打开。从某种意义上说，闭合件可以在打开同时紧靠车辆的侧面。

图6C示出了当致动器将部604远离车辆旋转并且将部610朝车辆旋转时的双重铰链闭合件602。缓冲块614当前未抵靠在结构616上。在开口模式的这个阶段期间的预定点处，围绕铰链612的旋转达到最小角度并且因此停止。也就是说，部610然后暂时停止朝向车辆旋转。这可以在部604继续远离车身旋转的同时出现。

在部610的向内旋转停止之后，部610可以相反地向外旋转。例如，这可以允许部610的自由端清除结构616或车身的其他部分。该向外旋转可以在部604继续远离车身旋转的同时出现。图6D示出了处于打开位置的双铰链闭合件602。部604和610当前可以相对于彼此以及车辆的其余部分静止。例如，铰链606和/或铰链612当前可处于它的旋转的末端。

闭合件602的关闭模式可以以基本相反的顺序出现。在一些实施方式中，这由相应的信号(诸如来自开关或其他控件)或通过无线设备来触发。也就是说，一种或多种致动器可以被激励，使得部604和610绕它们相应的铰链朝向车辆旋转。这可以继续，直到部610达到最小角度，在该最小角度处部610中止绕铰链612旋转。上部604可以继续绕铰链606旋转直到其达到停止位置。在某些或全部旋转期间，部610可以相反远离车辆旋转。当缓冲块614抵靠在结构616上时，部604朝向车辆的旋转停止。此后，部610可以相反开始朝向车辆旋转，以便接合撞销组件614并且因此从基本上水平方向闩锁到车身上。也就是说，关闭序列的特征在于双铰链闭合件(通过缓冲止停件614)将其自身覆盖到结构616上并且最终闩锁在自由端处。

图7示出了门控制系统700的一个示例。示意性地指示了门702(或另一种类型的闭合件)。这里的门具有上机电支柱704、下机电支柱706、闩锁708和窗户调节器710。这些和其他部件连接到门控制器712，并且由门控制器712控制。在一些实施方式中，该控制器包括特定设计以控制相关联门的操作的专用处理器或集成电路。例如，可以将软件、固件或其他指令和/或操作参数存储在控制器可访问的存储器中。存储在车辆中的本地指令/信息可以使用远程系统更新，例如作为无线下载固件更新。该控制器可以响应于由部件、由操作员或由另一处理器做出的信号或其他输入，并且因此可以被触发以采取一个或多个动作，例如本文描述的那些动作。

门控制系统700包括连接到门控制器的传感器714。在一些实施方式中，一个或多个传感器定位在门702上，并且一个或多个传感器被定位在其他地方。例如，传感器可以被定位在车辆上的另一扇门的上面或在内侧，或者在车顶上。可以使用任何适合类型的传感器，包括但不限于超声波传感器。

来自一个或多个传感器的输入可以确定控制器应该如何在特别情况下操作门(例如，通过马达和/或液压系统)。例如但不限于：闩锁传感器可以指示门闩当前是否被闩锁；一个或多个位置传感器可以指示门的(或当门具有多个铰接部分时，门相应段的)当前位置；挤压传感器可指示门是否正将任何障碍物(例如，人、动物或物体)挤压在门开口的框架上；一个或多个位置传感器可以指示是否任何障碍物正阻碍了门的预期路径，并且一个或多个马达传感器可以指示马达的速度和/或电流。

门控制系统700可以包括一个或多个外部控件716和/或一个或多个内部控件718。在一些实施方式中，一个或多个控件被定位在门702上，并且一个或多个控件被定位在其他位置。

在一些实施方式中，外部控制器包括门外侧上的触敏表面。这样的表面可以显得类似于门把手，但不必定包括任何移动部分。相反，人接触表面所生成的信号可用于触发由门控制器的某些操作。在一些实施方式中，根据检测到认证设备(例如，智能钥匙或智能手机)在车辆外侧预定距离或区域内，则车辆可以激活外部门控件。在门控件被激活以后，它可以检测人做出的输入。这可阻止未经授权的人打开(或关闭)门。例如，人可以按压或触摸触敏手柄或其他按钮。

例如，内部控件可以位于内部面板上，该内部面板覆盖第一排座位后方的车辆B柱。因此，第二排座位上的乘客以及前排座位上的人都可接近该控件。

本文的一些示例涉及用于实现双铰链闭合件的移动的开关。然而，可以设想任何类型的控件，包括触敏控件(诸如电容开关)和显示器(诸如触摸屏)上的虚拟控件。

门控制系统700还可以具有到汽车线束或其他总线的连接器。例如，这样的连接可以为设备提供电连接(例如，12V电池电源和接地)以及通信(例如，根据CAN或LIN标准以总线形式进行通信)。

门控制器712这里连接到车辆控制器720。车辆控制器720可以负责车辆的总的行为和功能。这可以促进门控制器与车辆的主控制系统之间的交互，例如使得门控制器可以考虑车辆操作的其他方面。可以通过车辆中的任何类型的总线进行连接。在一些实施方式中，总线为门控制系统700提供电力和接地接触以及在相应系统之间的通信。

车辆控制器可以包括无线部件，该无线部件被配置成与认证设备交互，诸如由司机携带的钥匙或智能钥匙。当车辆的控制系统(例如，安全控制部件724)检测到认证设备靠近车辆的外侧时，可以激活(或暂停)某些车辆功能。例如，一个或多个门或其他闭合件可以被打开，假如没有传感器指示任何障碍物在相关区域中。在一些实施方式中，认证设备不是钥匙或智能钥匙，而是智能电话(例如，与用于便携式通信设备的具体操作系统兼容)，并且因此可以配备有为具体车辆定制的应用程序(例如，通过由车辆制造商提供)，以便配置智能手机(或其他移动设备)以被车辆所识别。

门控制系统700可以连接到触摸屏控制器722。在一些实施方式中，触摸屏控件提供关于车辆中的闭合件状态的信息，和/或用于启动、控制或停止任何这种闭合件的运动的控件。例如，触摸屏可以被定位在车辆仪表板中，以便司机或前座乘客可接近。其他地点可以被使用。

每个车辆的门或其他闭合件可以具有对应的门控制系统700。这些中的两个或更多个可以不时地彼此交互，或与车辆控制器720交互。在一些实施方式中，门控制系统700控制车辆相应的第二排门中的一个，而对应的门控制系统可以控制另一闭合件，诸如车辆同一侧的前排门。例如，用于前门的对应的门控制系统可以提供这种门的电力打开和关闭。在移动门702之前，以及在这种运动期间，门控系统700可以考虑前门的位置(或其他方面)。例如，门控制系统700可以避免门702进入相对于两个门限定的碰撞区。

在下文中，将描述通过双铰链闭合件操作的一些图示。这些操作可以由使用一个或多个致动器(例如，图1中的致动器124和126)的控制器(例如，图7中的门控制器712)来实现。在没有特殊情形的情况下，关闭时，闭合件可以遵循与打开时相同的路径。而且，门控制器可以被配置使得仅在车辆静止时打开闭合件，并且使得仅在车辆静止时才启动关闭。作为改进后的运动序列的一个示例，门控制器可以被配置使得闭合件以最窄的模式打开，除非检测到头顶的障碍物，否则闭合件的上部可以停止打开并且下部可以从车辆向外延伸。

操作被示意性地图示为过程中的步骤，但是在一些实施方式中，两个或更多个的步骤可以以不同的顺序执行。可以执行比所示更多或更少的步骤。一个以上的过程可以是单个闭合件的功能的一部分。然后可以以部分地或完全重叠的方式执行这些过程。设想来自过程的一个或多个操作可以在任何其他过程内执行。作为另一示例，过程不一定每次都整体地执行。相反，系统可以被配置使得在具体情形下仅执行部分过程，诸如一个或多个步骤。

图8示出了方法800的一个示例，其中双铰链闭合件(DHC)的运动可以基于另一闭合件的位置来控制。在810处，确定前门打开。例如，这是使用一个或多个传感器和/或车辆控制器完成的。在820处，确定前门打开到窄于预定角度A的角度。例如，前门可以是电力操作的并且被配置成不被自动地被安置在角度小于A的位置，但是人可能已经手动将门推入该位置。在830处，DHC正在移动，例如作为使用控件生成的信号的结果。在DHC的运动控制中，在820处所做出的确定被考虑。在840处，DHC停止在关于前门限定的碰撞区。例如，如果DHC正在被关闭，它可以停止向内运动。

图9示出了方法900的另一示例，其中双铰链闭合件的运动可以基于另一闭合件的位置来控制。在910处，归因于前门，DHC停止。例如，出现这个可能是因为DHC即将进入关于前门限定的碰撞区。在920处，前门被移动。这可以是一个自动运动或由人完成的。在930处，DHC随着前门的移动而开始移动。在一些实施方式中，这仅在DHC停止之后的前门在预定时间(例如，几秒)内停止时出现。例如，DHC可以继续它的先前的运动(例如，关闭序列)。

图10示出了方法1000的一个示例，其中双铰链闭合件的运动可以基于它已经被打开的时间量来控制。在1010处，DHC被打开。例如，DHC电力打开到它的完全打开位置。在1020处，确定自门打开以来已经经过的时间量。在1030处，作为使用某种控件生成的信号的结果，DHC被关闭。在一些实施方式中，关闭取决于所确定的时间量。如果DHC保持打开少于预定时间量(例如，按一个或多个小时的量级)，则DHC可以根据正常模式关闭。例如，在正常模式下，按压或以其他方式致动控件一次足以实现关闭序列。另一方面，如果DHC保持打开至少预定量的时间，则DHC可以根据校准模式关闭。例如，在校准模式下，连续按压或以其他方式致动控件以实现关闭序列。

图11示出了方法1100的一个示例，其中双铰链闭合件的运动可以基于闭合包络线来控制。在1110处，DHC被打开，并且在1120处，DHC被手动地移动。例如，这可能涉及以任何方向推动DHC的任一部或两个部。控制器可以被配置成允许这种手动调整，并且然后将闭合件保持在新的位置。在1130处，收到打开或关闭DHC的输入。例如，可以使用任何控件生成此输入。在1140处，DHC的闭合包络线和打开包络线被比较。例如，这涉及确定是否DHC关闭时会比打开序列期间在地面之上占据更大的轨迹，和/或达到车辆上方更高处。如果是，则在1150处DHC可以被返回到先前的位置(例如，手动移动之前的位置)。在1160处，对应于在1130处接收的输入，DHC被打开或关闭。

图12示出了方法1200的一个示例，其中可以基于手动运动来启动双铰链闭合件的自动运动。在1210处，DHC被手动移动。例如，人以任何方向推动或拉动DHC的任何部分。在1220处，确定是否DHC已被手动移动超过预定的移动阈值(诸如围绕铰链的某个旋转角度)。如果是，则在1230处启动打开或关闭序列。例如，DHC然后以手动移动的方向自动移动。

图13示出了方法1300的一个示例，其中可基于与障碍物接触的力来控制双铰链闭合件的运动。在1310处，DHC正在移动。在1320处，障碍物被接触。例如，可以使用DHC上或车身上的挤压传感器或通过检测移动DHC所需的过度的力(诸如基于监测驱动机电致动器的电流)来检测接触。在1330处，施于障碍物上的力被确定或以其他方式查明。例如，可以基于传感器输入和/或通过测定施加到致动器的功率来估计力。在1340处，力(或指示其的另一个测量)与阈值进行比较。在1350处，DHC在力达到预定阈值之前被停止。例如，无论何时DHC正在移动，力的确定可以基本上以连续的方式被执行并且不断地与阈值进行比较。当所确定的力突然增加时，这可以被解释为已经接触到障碍物。也就是说，在1350处，停止被执行以避免对障碍物造成重大伤害。

图14示出了方法1400的一个示例，其中用户可以被提供触摸屏通知，该通知可以拒绝双铰链闭合件的障碍停止运动。在1410处，DHC正在移动。在1420处，障碍物被接触和/或检测到。例如，可以如上文所描述类似地确定与障碍物的接触。此外，可以代替或附加地以另一种方式检测障碍物，诸如通过由超声波传感器所接收的回声。在1430处，DHC响应于接触/检测而停止。在1440处，在触摸屏或任何其他信息设备上呈现警报。在一些实施方式中，警报可以报告已经接触/检测到障碍物并且可以提供用于拒绝自动停止的控件。

图15示出了方法1500的一个示例，其中通过保持外部或内部控件可以拒绝双铰链闭合件的障碍停止运动。在1510处，DHC正在打开。在1520处，障碍物被接触和/或检测。在1530处，DHC因此被停止。例如，这可以伴随对司机或其他乘客适合的警报。在1540处，至少一个输入控件，诸如外部或内部开关，被由人连续地致动。在1550处，基于这种输入，DHC的打开连续。例如，如果人知道没有造成损害，诸如如果DHC移动到与植被接触，该植物可以安全地由DHC推开，这可以允许人继续打开或关闭DHC。在1560处，人释放输入控件，并且DHC因此在1570处停止。

图16示出了方法1600的一个示例，其中在障碍物移开后可以继续双铰链闭合件的障碍物停止运动。在1620处，DHC正在移动。这可以响应于使用内部或外部开关的输入来完成。在1620处，障碍物被检测到，例如使用超声波传感器。因此，在1630处，DHC因此被停止。在一些实施方式中，系统跟踪在检测到障碍物之后经过的时间量。例如，如果障碍物在预定的时间内(例如，几秒的量级)移出检测区，则系统可以认为继续中断的运动是适合的。在1650处，因此可以基于经过时间的确定来继续移动。

图17示出了方法1700的一个示例，其中双铰链闭合件的运动可以基于双铰链闭合件上的轻叩的力和持续时间来控制。在1710处，DHC正在移动。在1720处，正在移动的DHC上的轻叩被检测到。例如，这由车辆内侧或车辆外侧的人完成。在1730处，诸如根据上文示例，轻叩的力被确定或查明。在1740处，在1750处力或其他测量与阈值(例如，数十牛顿量级的值)进行比较。在1750处，阈值力的持续时间被确定，并且在1760处与时间阈值(例如，数百毫秒的量级)进行比较。如果所检测到的轻叩超过力的阈值达到至少预定的时间，那么DHC可以在1770处停止。

图18示出了方法1800的一个示例，其中可以使用闭合面控件来控制双铰链闭合件的关闭运动。在1810处，DHC完全或部分地打开，当前没有运动。在1820处，人致动了DHC上的闭合面控件。例如，该人可以按下闭合面控件208(图2)。在1830处，DHC基于来自闭合面控件的输入而关闭。

图19示出了方法1900的一个示例，其中可以使用闭合面控件来控制双铰链闭合件的运动。在1910处，DHC正在移动。在1820处，当DHC处于运动中时，人致动DHC上的闭合面控件。DHC在1830处响应于输入而停止。

图20示出了方法2000的一个示例，其中可以使用触摸屏控件来控制双铰链闭合件的运动。在2010处，触摸屏上呈现了控件。例如，触摸屏可以位于车辆的仪表板中。在2020处，使用所呈现的控件生成的输入被接收到。例如，人触摸控件，因为他或她希望打开或关闭DHC。在2030处，基于所接收的输入，DHC被打开或关闭。例如，如果DHC初始打开，那么控件允许它关闭，反之亦然。

图21示出了方法2100的另一示例，可以使用触摸屏控件来控制双铰链闭合件的运动。在2110处，DHC正在移动。例如，这可能是使用内部或外部输入控件的输入的结果。在2120处，当DHC处于运动中时，使用呈现在触摸屏上的控件生成的输入被接收到。在2130处，基于触摸屏输入，DHC被停止。例如，这允许前排座位上的人中断可能由另一人已启动的SHC的打开或关闭。

图22示出了方法2200的一个示例，其中可以基于确定的条件来控制双铰链闭合件的运动。在2210处，DHC没有移动，例如因为DHC处于关闭位置。在2220处，打开DHC的请求被接收到，例如作为使用输入控件生成的信号。在2230处，确定车辆当前是否静止。在2240处，确定是否当前未激活儿童保护模式。例如，这些中的一个或两个可以由DHC和/或车辆控制器720(图7)的本地控制器完成。在2250处，假如确定的条件令人满意，DHC可以打开。

图23示出了方法2300的另一示例，其中可以基于确定的条件来控制双铰链闭合件的运动。在2310处，DHC不移动，例如因为DHC处于关闭位置。在2320处，关闭DHC的请求(例如作为使用输入控件生成的信号)被接收到。车辆是否静止(在2330处)以及是否儿童保护模式(在2340处)当前未激活的确定可以被执行。在2350处，DHC可以关闭，假如所确定的条件令人满意。

图24示出了方法2400的一个示例，其中双铰链闭合件的电致动器可以被单独地控制。在2410处，打开或关闭DHC的信号被接收到。例如，这可能是使用内部或外部输入控件的输入的结果。在2420处，车辆倾斜可以被确定。在一些实施方式中，这可以涉及前后倾斜和/或侧向倾斜或它们的组合。例如，如果在车辆上坡停止时打开DHC，则DHC上的重力处于趋向使DHC的下部朝向车辆后部旋转的方向，这可能会影响致动器的操作。因此，在2430处，可以分配致动器的单独的功率水平。例如，单独的功率水平可以分配更多的功率给DHC的一侧上的致动器(例如，该侧上的上部致动器和下部致动器两者)，以便抵消倾斜时的重力方向。在2440处，将单独的功率水平施加到致动器。例如，可以多次(或在运动期间连续地)再评价(reassessed)功率水平。

以下总结了可以在一个实施例中执行的操作。一种控制双铰链闭合件的打开序列的方法，该双铰链闭合件包括第一部和第二部，该方法可以包括：在车辆中接收对应于打开双铰链闭合件的请求的信号；响应于该信号，(i)在该双铰链闭合件的远端处释放水平闩锁，(ii)激励第一致动器以保持该第一部的缓冲块倚靠车辆的结构，并且(iii)激励第二致动器，以水平地脱离双铰链闭合件的远端；其后(iv)激励第一致动器以使第一部远离车辆旋转，并且(v)激励第二致动器以相反使第二部朝向车辆旋转；其后，(vi)当第二部已经相对于第一部旋转到预定角度时，相反使第二部远离车辆旋转；并且其后当双铰链闭合件处于打开位置时中止第一部和第二部的旋转。一种控制双铰链闭合件的关闭序列的方法，该双铰链闭合件包括第一部和第二部，该方法可以包括：在车辆中接收对应于关闭双铰链闭合件的请求的信号；响应于该信号(i)激励第一致动器以使第一部朝向车辆旋转，并且(ii)激励第二致动器以使第二部朝向车辆旋转；其后，当第二部已经相对于第一部旋转到预定角度时，相反使第二部远离车辆旋转；其后(iii)停止第一部的旋转，并且(iv)停止第二部的旋转；其后(v)激励第一致动器以保持第一部的缓冲块倚靠车辆的结构，并且(vi)激励第二致动器以基本水平地将双铰链闭合件的远端接合到车辆，并且(vii)在远端接合水平闩锁。一种闩锁双铰链闭合件的方法，该方法可以包括：使双铰链闭合件的远端朝向车辆中的开口的下端水平移动，该远端和下端设置有闩锁系统，该闩锁系统包括(i)在端部之一处的闩锁以及(ii)端部另一处的水平撞销；使用该闩锁系统中的至少一个楔形件垂直地约束双铰链闭合件的远端；并且通过将闩锁接合到撞销来水平地约束双铰链闭合件的远端。

许多实施方式已经被描述为示例。尽管如此，其他实施方式也被所要求的权利要求所覆盖。