本实用新型涉及一种车辆用天窗装置。
背景技术：
以往，作为车辆用天窗装置，已知例如专利文献1所记载的车辆用天窗装置。该车辆用天窗装置的可动板与滑动部件联接，该滑动部件通过电动马达在车辆的前后方向上被移动驱动，滑动部件相对于可动板移动从而进行倾斜动作，可动板和滑动部件一体地移动从而保持姿势。另外，在可动板及滑动部件之间，在机械地限制该滑动部件的移动的可动范围的最前方的位置，设置有能够交替地切换如下状态的止回机构(卡合脱离切换机构)：滑动部件能够相对于可动板移动的状态；以及可动板和滑动部件能够一体地移动的状态。将成为滑动部件能够相对于可动板移动的状态时的止回机构的状态称为“脱离状态”，将成为可动板和滑动部件能够一体地移动的状态时的止回机构的状态称为“卡合状态”。
图7是将专利文献1的止回机构沿周向展开而表示该止回机构动作的说明图。如图7 所示，该止回机构构成为具备旋转凸轮91和固定凸轮92。此外，旋转凸轮91在允许可动板的倾斜动作的状态下以能够与该可动板一体地沿车辆的前后方向移动的方式被支承，且绕沿该方向延伸的轴线转动自如。固定凸轮92在旋转凸轮91的车辆的后方以与该旋转凸轮91大致同心的方式支承于滑动部件。
旋转凸轮91具有长边和短边沿车辆的前后方向延伸的大致等腰梯形形状的旋转凸轮齿91a。该旋转凸轮齿91a在以旋转凸轮91的轴线为中心的周向上在比规定角度(在本实施方式中90°)小的角度(45°)的范围延伸。
另一方面，固定凸轮92具有在车辆的前后方向重叠的第一固定凸轮93和第二固定凸轮94。并且，在第一固定凸轮93的前端部(开口端部)形成有多个大致三角齿状的固定凸轮齿93a，该固定凸轮齿93a绕该轴线每隔所述规定角度(90°)配设且向该轴线方向凹凸。另外，沿该轴线方向连通的一对开放部94a以在径向上相对的方式(即每隔180°)形成于第二固定凸轮94的内周部。各开放部94a的图示上侧的后端部以随着朝向后端而逐渐扩宽的方式倾斜而形成导向部94b。遍及第二固定凸轮94的轴线方向全长地连通的开放部 94a在以固定凸轮92的轴线为中心的周向上在与旋转凸轮齿91a等同的角度(45°)的范围延伸，包含导向部94b的开放部94a在该周向上在所述规定角度(90°)的范围延伸。
此外，在第二固定凸轮94的后端部(开口端部)，在所述周向上的两开放部94a之间形成有一对卡定部94c，该一对卡定部94c以随着从开放部94a朝向导向部94b而朝向车辆的前方的方式倾斜。各卡定部94c在以固定凸轮92的轴线为中心的周向上在所述规定角度(90°)的范围延伸。另外，在各卡定部94c，在所述周向上的中间部，固定凸轮齿93a 的在前后方向上改变方向的两顶点在该前后方向上相对。
在此，在旋转凸轮91和固定凸轮92沿车辆的前后方向分离的状态下，旋转凸轮齿91a 处于与开放部94a的角度位置一致的进退转动位置。因此，在该状态下，在固定凸轮92 相对于旋转凸轮91向车辆的前方移动时，旋转凸轮齿91a通过开放部94a并且被固定凸轮齿93a按压从而转动。之后，在固定凸轮92相对于旋转凸轮91向车辆的后方移动时，旋转凸轮齿91a通过卡定部94c阻塞向固定凸轮齿93a前进的进路(从固定凸轮齿93a后退的退路)。由此，止回机构成为可动板和滑动部件能够一体地移动的卡合状态。
另一方面，在止回机构的卡合状态下，在固定凸轮92相对于旋转凸轮91向车辆的前方移动时，旋转凸轮齿91a被固定凸轮齿93a按压而转动。之后，在固定凸轮92相对于旋转凸轮91向车辆的后方移动时，旋转凸轮齿91a通过导向部94b转动引导以到达进退转动位置，并且通过开放部94a而使向固定凸轮齿93a前进的进路(从固定凸轮齿93a后退的退路)开放。由此，止回机构成为滑动部件能够相对于可动板移动的脱离状态。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013－184648号公报
实用新型所要解决的课题
然而，在专利文献1中，在可动板的车辆的宽度方向两缘部具备一对止回机构。因此，存在例如因可动板的变形等导致两止回机构的状态(卡合状态、脱离状态)彼此不同的情况。即，存在成为一方的止回机构为卡合状态且另一方的止回机构为脱离状态的状态(以下，也称为“单边啮合状态”)的情况。这是因为两止回机构是彼此独立的构造从而例如任一旋转凸轮91因外力等的影响而在非预期的位置旋转。
并且，一旦陷入单边啮合状态，则为了恢复到正常动作，需要烦琐的作业，例如，以取下电动马达而使两止回机构的状态彼此一致的方式进行修正。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种车辆用天窗装置，该车辆用天窗装置在陷入两止回机构的状态彼此不同的状态时能够更顺畅地恢复到正常动作。
用于解决课题的手段
解决上述课题的车辆用天窗装置具备：可动板，该可动板对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；一对导轨，该一对导轨设于车辆的宽度方向上的所述开口的两缘部；一对滑动部件，该一对滑动部件与车辆的宽度方向上的所述可动板的两缘部联接，通过电驱动源而沿着所述两导轨在车辆的前后方向上被移动驱动，通过相对于所述可动板移动而使该可动板的姿势变化，并且通过与所述可动板一体地移动而保持该可动板的姿势；以及止回机构，该止回机构具有旋转凸轮和固定凸轮，所述旋转凸轮和所述固定凸轮分别设于所述两滑动部件的每一个滑动部件和所述可动板的所述两缘部的每一个缘部中的任意一方和另一方。各所述旋转凸轮绕沿车辆的前后方向延伸的轴线转动自如地被支承，并且具有绕所述轴线每隔规定角度设定的进退转动位置。各所述固定凸轮具有构成为在卡合状态和脱离状态之间切换各所述止回机构的卡合脱离切换导向件，所述卡合状态是能够使所述可动板和各所述滑动部件一体地移动状态，所述脱离状态是能够使各所述滑动部件相对于所述可动板移动的状态。各所述卡合脱离切换导向件构成为，允许处于所述进退转动位置的各所述旋转凸轮的进入，并且按压该进入的各所述旋转凸轮而使各所述旋转凸轮转动到第一转动位置，按压进一步想要向所述进入的方向的反方向退出的各所述旋转凸轮而使各所述旋转凸轮转动到第二转动位置，各所述旋转凸轮从所述进退转动位置以所述规定角度的一半的角度转动到所述第二转动位置，由此各所述止回机构切换为所述卡合状态。各所述卡合脱离切换导向件构成为，按压从所述第二转动位置再次向所述退出的方向的反方向进入的各所述旋转凸轮而使各所述旋转凸轮转动到解除准备位置，按压进一步想要向所述进入的方向的反方向退出的各所述旋转凸轮而使各所述旋转凸轮转动到所述进退转动位置，由此各所述止回机构切换为所述脱离状态。各所述固定凸轮进一步具有初始化导向件，该初始化导向件构成为按压从所述第一转动位置进一步进入的各所述旋转凸轮而使各所述旋转凸轮转动到所述解除准备位置。
根据该结构，在所述两止回机构都处于所述脱离状态且所述两滑动部件相对于所述可动板移动时，所述可动板的姿势变化。另一方面，在所述两止回机构都处于所述卡合状态且所述两滑动部件与所述可动板一体地移动时，所述可动板保持该姿势移动。另外，因某种原因陷入所述两止回机构彼此不同的状态。在该情况下，在为了使进入到所述两固定凸轮内的所述两旋转凸轮进一步进入而使所述两滑动部件移动时，这两旋转凸轮因所述两初始化导向件对所述两旋转凸轮的按压而一起到达所述解除准备位置。因此，在该状态下为了使所述两旋转凸轮退出而使所述两滑动部件移动时，所述两旋转凸轮以这两旋转凸轮因卡合脱离切换导向件对所述两旋转凸轮的按压一起到达所述进退转动位置的方式被转动引导，即所述两旋转凸轮以所述两止回机构一起成为所述脱离状态的方式被转动引导。即，所述两止回机构同步成为所述脱离状态。这样一来，仅使所述两滑动部件移动，因此能够极其简单地恢复到正常动作。
对于上述车辆用天窗装置，优选的是，各所述固定凸轮具有第二初始化导向件，该第二初始化导向件在车辆的前后方向上配置于各所述卡合脱离切换导向件与各所述初始化导向件之间。第二初始化导向件构成为，在由各所述初始化导向件引导的各所述旋转凸轮在未到达所述解除准备位置的状态下向所述进入的方向的反方向退出时，按压各所述旋转凸轮而使各所述旋转凸轮转动到所述解除准备位置。
根据该结构，即使所述两初始化导向件对所述两旋转凸轮中任一个的向所述解除准备位置的转动引导未完成，在之后为了使所述两旋转凸轮反转而使所述两滑动部件移动时，所述两旋转凸轮以这两旋转凸轮因所述第二初始化导向件对所述两旋转凸轮的按压而一起到达所述解除准备位置的方式被转动引导。这样一来，能够更可靠地使所述两止回机构以所述脱离状态同步。
关于上述车辆用天窗装置，优选的是，各所述固定凸轮具有贯通孔，伴随着通过所述初始化导向件而转动到所述解除准备位置的各所述旋转凸轮的进一步进入，该贯通孔允许该旋转凸轮中的至少一部分通过。
根据该结构，在通过所述初始化导向件转动到所述解除准备位置的各所述旋转凸轮进一步进入时，该旋转凸轮中的至少一部分穿过所述贯通孔而通过各所述固定凸轮。因此，即使沙砾等异物进入到各所述固定凸轮内，也能由穿过所述贯通孔的各所述旋转凸轮按压该异物而从所述贯通孔向各所述固定凸轮的外部排出。
实用新型效果
本实用新型具有在陷入两止回机构的状态为彼此不同的状态时能够更顺畅恢复到正常动作的效果。
附图说明
图1是表示车辆用天窗装置的第一实施方式的构造的立体图。
图2是表示同一实施方式的车辆用天窗装置的构造的俯视图。
图3是表示同一实施方式的车辆用天窗装置的构造的侧视图，(a)表示可动板的全闭状态，(b)表示驱动滑履向车辆的前方移动的状态。
图4是将止回机构沿周向展开而表示该止回机构动作的说明图。
图5是将车辆用天窗装置的第二实施方式的止回机构沿周向展开而表示该止回机构动作的说明图。
图6是表示固定凸轮的立体图。
图7是将现有方式的止回机构沿周向展开而表示该止回机构动作的说明图。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，对车辆用天窗装置的第一实施方式进行说明。此外，以下，将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向上方和下方分别称为“上方”和“下方”。
如图1所示，在汽车等车辆的车顶10，形成有大致四边形的开口10a，并且搭载有天窗装置11。该天窗装置11具备由例如玻璃板构成的大致四边形的可动板12，该可动板12 沿前后方向移动而对开口10a进行开闭。
可动板12安装成能够进行其后侧部位以其前侧部位为支点上升的倾斜向上动作和沿前后方向滑动的滑动动作。在由可动板12进行的开口10a的开闭动作中，采用以倾斜向上状态进行滑动动作的所谓的外滑动式。
接着，对与可动板12的开闭动作等相关的天窗装置11的构造进行说明。
如图2所示，在开口10a的车辆的宽度方向两缘部配设有大致沿前后方向延伸的一对导轨13。并且，功能部件20能够沿着各导轨13的延伸方向移动地被各导轨13引导且支承于各导轨13。所述可动板12以横跨两功能部件20之间的状态联接且支承于两功能部件 20。两功能部件20伴随着沿导轨13的延伸方向(前后方向)的移动而使可动板12进行倾斜向上动作或者滑动动作。
另外，在两导轨13的车辆的前方设置有作为具有例如输出齿轮的电驱动源的电动马达15。该电动马达15经由大致带状的一对驱动带16分别与各功能部件20连结，同时使两功能部件20沿着导轨13的延伸方向移动。
图3的(a)、(b)所示，作为滑动部件的驱动滑履21沿着各导轨13的延伸方向滑动自如地支承于各导轨13。各功能部件20在驱动滑履21中以与驱动带16一体移动的方式与驱动带16连结。在该驱动滑履21形成有在车辆的宽度方向开口的大致长孔状的升降导向孔22。该升降导向孔22基本上以随着朝向车辆的前方而朝向下方的方式倾斜。另一方面，在可动板12的车辆的宽度方向各缘部的下表面固定有支承托架31。各功能部件20 在支承托架31中支承可动板12。该支承托架31的前端部沿着导轨13的延伸方向滑动自如地支承于导轨13。并且，在支承托架31向车辆的宽度方向突出设置有卡入至升降导向孔22的升降导向销32。
在此，图3的(a)所示，在可动板12的全闭状态下，升降导向销32配置于升降导向孔22的前端部。因此，在该状态下驱动滑履21相对于支承托架31向车辆的前方移动时，该支承托架31以使升降导向销32沿着升降导向孔22上升并且支承托架31的后端部相对于前端部上升的方式绕图示逆时针转动。由此，可动板12进行倾斜向上动作而成为倾斜向上状态。相反地，在可动板12的倾斜向上状态下，在驱动滑履21相对于支承托架31 向车辆的后方移动时，该支承托架31以使升降导向销32沿着升降导向孔22下降并且支承托架31的后端部相对于前端部下降的方式绕图示顺时针转动。由此，可动板12进行倾斜向下动作而成为全闭状态。
此外，在可动板12在全闭状态与倾斜向上状态之间推移时，通过适当的前侧止回机构来限制支承托架31沿前后方向的移动。
从动滑履33沿着导轨13的延伸方向滑动自如地支承于导轨13。该从动滑履33在允许支承托架31的上述的转动(即可动板12的倾斜动作)的状态下以与该支承托架31一体地移动的方式被连结。并且，旋转凸轮41绕大致沿着前后方向的轴线转动自如地支承于该从动滑履33的后端。另一方面，大致圆筒状的固定凸轮42在旋转凸轮41的车辆的后方与旋转凸轮41大致同心地支承于驱动滑履21。该固定凸轮42具有在前后方向重叠的第一固定凸轮43和第二固定凸轮44。旋转凸轮41和固定凸轮42构成止回机构40。
如图4所示，旋转凸轮41具有以在径向上相对的方式(即每隔180°)配置于旋转凸轮41的外周部的一对旋转凸轮齿41a，旋转凸轮齿41a向径向外侧突出。各旋转凸轮齿41a 呈底边沿前后方向(导轨13的延伸方向)延伸的大致等腰三角形形状。该旋转凸轮齿41a 在以旋转凸轮41的轴线为中心的周向上在比规定角度(在本实施方式中180°)的一半的角度(在本实施方式中90°)小的角度(在本实施方式中45°)的范围延伸。
另一方面，第一固定凸轮43具有多个(四个)大致条纹状的肋45，该肋45在向第一固定凸轮43的前端部(开口端部)的内周部突出设置且沿前后方向(导轨13的延伸方向) 延伸。该肋45绕第一固定凸轮43的轴线每隔规定角度的一半的角度(90°)地配设。各肋 45在以固定凸轮42的轴线为中心的周向上在比所述规定角度的一半的角度(90°)小的角度(在本实施方式中45°)的范围延伸，各肋45的前端面形成固定凸轮齿45a，该固定凸轮齿45a以与进入到固定凸轮42内的旋转凸轮齿41a的相对面一致的方式倾斜。此外，第一固定凸轮43在以其轴线为中心的周向上各相邻的肋45之间形成在前后方向上连通的初始化导向件开放部49。当然，各初始化导向件开放部49在以固定凸轮42的轴线为中心的周向上在比所述规定角度的一半的角度(90°)小的角度(45°)的范围延伸。
另外，第一固定凸轮43形成多个(两个)作为初始化导向件的第一初始化导向件46，该第一初始化导向件46在肋45的后方与固定凸轮齿45a大致平行地倾斜。各第一初始化导向件46在以固定凸轮42的轴线为中心的周向上包含一个肋45(以下，也称为“肋45A”)，并且各第一初始化导向件46的最深部和最浅部在前后方向上连接与该肋45A相邻的两肋 45(以下也称为“肋45B”)。即，结合有一个固定凸轮齿45a(肋45B)的第一初始化导向件46在以固定凸轮42的轴线为中心的周向上在所述规定角度(180°)的范围延伸。当然，第一初始化导向件46在前后方向上连通于与其包含的肋45A相邻的两初始化导向件开放部49。
此外，各肋45A的后端面的两侧以以固定凸轮42的轴线为中心的周向中间部向后方的方式倾斜而分别形成恢复导向件47和第二初始化导向件48。
一对开放部44a以在径向上相对的方式(即每隔规定角度(180°))形成于第二固定凸轮44的内周部，一对开放部44a沿着第二固定凸轮44的轴线方向连通。各开放部44a 的图示上侧的后端部以随着朝向后端而逐渐扩宽的方式倾斜而形成导向部44b。遍及第二固定凸轮44的轴线方向全长地连通的开放部44a在以固定凸轮42的轴线为中心的周向上在与固定凸轮齿45a等同的角度(45°)的范围延伸，包含导向部44b的开放部44a在该周向上在所述规定角度的一半的角度(90°)的范围延伸。另外，固定凸轮齿45a(肋45B) 的所述周向上的中间部在各导向部44b的最深部(前端)在前后方向上与各导向部44b相对。并且，在导向部44b的最深部(前端)与位于固定凸轮齿45a的最后方的顶端(后端) 之间设定有比与该固定凸轮齿45a等同的范围的角度(45°)小的规定角度的相位差Δ1。
此外，在第二固定凸轮44的后端部(开口端部)在所述周向上的两开放部44a之间形成有一对卡定部44c，该一对卡定部44c以随着从开放部44a朝向导向部44b而朝向车辆的前方的方式倾斜。各卡定部44c在以固定凸轮42的轴线为中心的周向上在所述规定角度的一半的角度(90°)的范围延伸。另外，位于固定凸轮齿45a(肋45A)的最前方的顶端在前后方向上在所述周向的中间部与各卡定部44c相对。并且，在卡定部44c的最深部(前端)与位于固定凸轮齿45a的最前方的顶端(前端)之间设定有比与该固定凸轮齿45a等同的范围的角度(45°)大的规定角度的相位差Δ2。总计相位差Δ1、Δ2得到的角度(＝Δ1 +Δ2)与所述规定角度的一半的角度(90°)一致。
导向部44b、肋45A的固定凸轮齿45a、卡定部44c以及肋45B的固定凸轮齿45a形成卡合脱离切换导向件。
此外，在可动板12的全闭状态(参照图3的(a))下，旋转凸轮41和固定凸轮42 沿前后方向分离。此时，旋转凸轮齿41a处于与开放部44a的角度位置一致的进退转动位置。
在此，在可动板12的全闭状态下，在使驱动滑履21相对于支承托架31(和从动滑履 33)向车辆的前方移动时，如上所述，可动板12进行倾斜向上动作。此时，若与驱动滑履21一起向车辆的前方移动的固定凸轮42未到达旋转凸轮41，则之后在使驱动滑履21 相对于支承托架31(和从动滑履33)向车辆的前方移动时，如上所述，可动板12进行倾斜向下动作。
另一方面，如图3的(b)所示，在与驱动滑履21一起向车辆的前方移动的固定凸轮 42到达旋转凸轮41时，如图4所示，向固定凸轮齿45a前进的进路由开放部44a开放，从而处于进退转动位置的旋转凸轮齿41a通过开放部44a被固定凸轮齿45a按压。此时，若第一初始化导向件46未到达旋转凸轮齿41a，则该旋转凸轮齿41a被固定凸轮齿45a引导，转动上述的相位差Δ1。即，旋转凸轮齿41a(旋转凸轮41)向第一转动位置转动。此外，第一初始化导向件46未到达旋转凸轮41的状态下的驱动滑履21的停止(例如肋45 的前后方向的范围到达旋转凸轮41的状态下的驱动滑履21的停止)通过由例如微型电子计算机等电子控制装置对电动马达15的驱动控制来进行。由此，之后，在使固定凸轮42 和驱动滑履21一起向车辆的后方移动时，旋转凸轮齿41a通过卡定部44c来阻塞向固定凸轮齿45a前进的进路(从固定凸轮齿45a后退的退路)。
因此，在为了使可动板12向车辆的后方滑动动作(即开动作)而使固定凸轮42和驱动滑履21一起向车辆的后方移动时，如图4所示，旋转凸轮齿41a被卡定部44c引导，转动上述的相位差Δ2并且与该卡定部44c卡合。即，旋转凸轮齿41a(旋转凸轮41)向第二转动位置转动。将旋转凸轮齿41a经由由卡定部44c对向固定凸轮齿45a前进的进路的阻塞而与卡定部44c卡合的止回机构40的状态称为“卡合状态”。在止回机构40的卡合状态下，支承旋转凸轮41的从动滑履33开始与支承托架31一起向车辆的后方移动。此时，上述的前侧止回机构允许支承托架31与从动滑履33一起向车辆的后方移动。由此，可动板12以倾斜向上状态进行开动作直到成为全开状态。
此外，在可动板12的开状态下，该可动板12构成为不经由止回机构40就以倾斜向上状态进行闭动作。因此，此时，止回机构40保持卡合状态。另外，在伴随着可动板12 的闭动作接近开始上述的开动作的初始的状态时，上述的前侧止回机构与从动滑履33一起对支承托架31向车辆的前方移动进行限制。由此，固定凸轮42相对于与从动滑履33 一起向车辆的前方的移动被限制的旋转凸轮41向车辆的前方移动。此时，如图4所示，固定凸轮齿45a按压旋转凸轮齿41a，从而该旋转凸轮齿41a被固定凸轮齿45a引导，转动上述的相位差Δ2的余角(＝90°－Δ2＝Δ1)。将此时的旋转凸轮齿41a的转动位置称为“解除准备位置”。由此，之后，在使固定凸轮42和驱动滑履21一起向车辆的后方移动时，旋转凸轮齿41a由导向部44b转动引导以到达进退转动位置并且通过开放部44a而使向固定凸轮齿45a前进的进路(从固定凸轮齿45a后退的退路)开放。因此，旋转凸轮41 使旋转凸轮齿41a通过开放部44a并且解除与第二固定凸轮44(固定凸轮42)的卡合。将旋转凸轮齿41a经由由开放部44a对向固定凸轮齿45a前进的进路的开放而解除与卡定部 44c的卡合的止回机构40的状态称为“脱离状态”。并且，固定凸轮42以保留旋转凸轮 41等的状态与驱动滑履21一起向车辆的后方移动。此时，升降导向销32被引导为沿着升降导向孔22下降，从而可动板12进行倾斜向下动作而成为全闭状态。
接着，对本实施方式的作用进行说明。
首先，如图4所示，处于已通过开放部44a的旋转凸轮齿41a刚被固定凸轮齿45a按压之后的状态(旋转凸轮齿41a位于肋45A的图示上侧的初始化导向件开放部49的状态、即旋转凸轮齿41a配置于第一转动位置的状态)。在该状态下，使驱动滑履21相对于支承托架31(和从动滑履33)向车辆的前方进一步移动。此时，与驱动滑履21一起向车辆的前方移动的固定凸轮42的第一初始化导向件46到达旋转凸轮齿41a(所谓的触底)，从而该旋转凸轮齿41a被第一初始化导向件46按压/引导，一口气旋转到第一初始化导向件 46的最深部。此时，旋转凸轮齿41a位于肋45A的图示下侧的初始化导向件开放部49(解除准备位置)。
另一方面，处于上述的第一转动位置的旋转凸轮齿41a因某种原因转动，而处于位于肋45A的图示下侧的初始化导向件开放部49的状态。在该状态下，使驱动滑履21相对于支承托架31(和从动滑履33)向车辆的前方进一步移动。此时，与驱动滑履21一起向车辆的前方移动的固定凸轮42的第一初始化导向件46的最深部以该状态到达旋转凸轮齿 41a。当然，旋转凸轮齿41a位于肋45A的图示下侧的初始化导向件开放部49(解除准备位置)。
综上，与固定凸轮42内的旋转凸轮齿41a的位置(肋45A的图示上侧或者下侧初始化导向件开放部49)无关，若使驱动滑履21向车辆的前方移动直到第一初始化导向件46 到达该旋转凸轮齿41a，则旋转凸轮齿41a位于肋45A的图示下侧的初始化导向件开放部 49。即，若之后使固定凸轮42与驱动滑履21一起向车辆的后方移动，则旋转凸轮齿41a 以上述的方式解除与第二固定凸轮44(固定凸轮42)的卡合。此外，在固定凸轮42的第一初始化导向件46的最深部到达旋转凸轮齿41a时，机械地限制驱动滑履21向车辆的前方的移动。上述的电子控制装置基于此时产生的电动马达15的马达锁定而停止该电动马达15的驱动即可。
此外，处于上述的初始的状态的旋转凸轮齿41a因某种原因通过肋45A并转动。此时，若旋转凸轮齿41a的转动量集中在恢复导向件47的范围，则之后固定凸轮42与驱动滑履 21一起向车辆的后方移动时，旋转凸轮齿41a被恢复导向件47引导而恢复转动到上述的初始的状态。即，在该状态下若固定凸轮42与驱动滑履21一起向车辆的后方移动，则旋转凸轮齿41a以上述的方式与第二固定凸轮44(固定凸轮42)卡合。
另外，因例如被第一初始化导向件46按压/引导的旋转凸轮齿41a的转动不足等，而该旋转凸轮齿41a不位于第一初始化导向件46的最深部。即使在该情况下，若旋转凸轮齿 41a中的至少一部分到达第二初始化导向件48，则在之后固定凸轮42与驱动滑履21一起向车辆的后方移动时，旋转凸轮齿41a被第二初始化导向件48按压/引导，转动到肋45A 的图示下侧的初始化导向件开放部49(与第一初始化导向件46的最深部相当)。即，若在该状态下固定凸轮42与驱动滑履21一起向车辆的后方移动，则旋转凸轮齿41a以上述的方式解除与第二固定凸轮44(固定凸轮42)的卡合。
如以上详细叙述，根据本实施方式，能够得到以下所示的效果。
(1)在本实施方式中，在两止回机构40一起处于脱离状态且两驱动滑履21相对于可动板12移动时，可动板12的姿势发生变化(倾斜动作)。另一方面，在两止回机构40 一起处于卡合状态且两驱动滑履21与可动板12一体地移动时，可动板12以保持其姿势的状态移动(保持倾斜向上状态的开动作)。另外，两止回机构40因某种原因陷入彼此不同的状态(单边啮合状态)。在该情况下，为了使进入到两固定凸轮42内的两旋转凸轮41进一步进入而使两驱动滑履21移动时，这两旋转凸轮41因两第一初始化导向件46 对两旋转凸轮41的按压而一起到达解除准备位置。因此，为了在该状态下使两旋转凸轮 41退出而使两驱动滑履21移动时，两旋转凸轮41因导向部44b(卡合脱离切换导向件) 对两旋转凸轮41的按压被转动引导，以使得两旋转凸轮41一起到达进退转动位置，即以使得两止回机构40一起成为脱离状态。即，两止回机构40同步地成为脱离状态。这样一来，对于因异常动作等而被送来车辆的经销商等，仅手动或电动使两驱动滑履21移动，就能够极其简单地恢复到正常动作。例如，即使不如现有方式那样地进行分解/修正的作业也能够恢复到正常动作。
(2)在本实施方式中，各固定凸轮42具有第二初始化导向件48，该第二初始化导向件48在前后方向上配置于各固定凸轮齿45a(卡合脱离切换导向件)与各第一初始化导向件46之间。在被第一初始化导向件46转动引导的各旋转凸轮41在未到达解除准备位置的状态下而反转时，第二初始化导向件48按压各旋转凸轮41并对该各旋转凸轮41进行转动引导，以使得各旋转凸轮41到达解除准备位置。因此，即使两第一初始化导向件46 对两旋转凸轮41中任一个向解除准备位置的转动引导未完成，之后为了使两旋转凸轮41 反转而使两驱动滑履21移动时，这两旋转凸轮41也会因两第二初始化导向件48对两旋转凸轮41的按压被转动引导，以使得这两旋转凸轮41一起到达解除准备位置。这样一来，能够在脱离状态下更可靠地使两止回机构40同步。
(3)在本实施方式中，在恢复到正常动作时，使两驱动滑履21向车辆的前方移动直到在电动马达15产生马达锁定即可，因此能够抑制电控制的复杂化。
(4)在本实施方式中，在将止回机构40从脱离状态切换为卡合状态的通常的动作中，即使肋45A的前后方向的范围超过旋转凸轮41且该旋转凸轮41转动，也能够通过在之后的反转使由恢复导向件47旋转引导旋转凸轮41而恢复到原来的初始化导向件开放部49 的位置。
(5)在本实施方式中，在切换止回机构40的状态(脱离状态、卡合状态)的通常的动作中，基本上肋45的前后方向的范围到达旋转凸轮41即可，因此也可以无需使马达锁定在电动马达15产生。
(6)在本实施方式中，将旋转凸轮齿41a设为大致等腰三角形形状，从而，与例如现有方式那样的设为大致等腰梯形形状的情况相比，能够缩小前后方向的尺寸，进而能够扩大可动板12的开口量。
(7)在本实施方式中，例如在车辆工厂等中组装天窗装置11时，以将各止回机构40 的旋转凸轮41插入至固定凸轮42的状态下进行天窗装置11的组装的方式来制限天窗装置11的组装的情况下，即使在组装完成后也不能通过目视等来确认止回机构40的状态(脱离状态、卡合状态)，也能够通过进行上述的初期化动作而将两止回机构40都设为脱离状态。因此，能够省略车辆工厂等中的上述的确认作业。
(第二实施方式)
以下，对车辆用天窗装置的第二实施方式进行说明。此外，第二实施方式是变更了第一实施方式的止回机构的固定凸轮的结构，因此对于相同的部分省略其详细的说明。对于第二实施方式的结构中的具有与第一实施方式相同功能的结构，使十位以后的符号与第一实施方式相同。
如图5所示，本实施方式的固定凸轮142具有以第一固定凸轮43为基准的第一固定凸轮143。在该第一固定凸轮143的后端部形成有贯通孔150，该贯通孔150结合于相邻的肋145A、145B中的一方的肋145A的图示下侧的初始化导向件开放部149(即旋转凸轮齿41a的解除准备位置)且沿前后方向开口。当然，贯通孔150以在径向上相对的方式(即每隔所述规定角度(180°))一对地形成。另外，当然，各贯通孔150在以固定凸轮142 的轴线为中心的周向上在与初始化导向件开放部49等同的角度(45°)的范围延伸。
如图5的两点划线所示，伴随着通过第一初始化导向件146的转动引导而到达解除准备位置后的旋转凸轮齿41a(旋转凸轮41)的进一步进入，该贯通孔150允许该旋转凸轮齿41a中的至少一部分通过。此外，如上所述，穿过贯通孔150的旋转凸轮齿41a处于解除准备位置。因此，为了在该状态下使两旋转凸轮41退出而使两驱动滑履21移动时，两旋转凸轮41由导向部144b旋转引导以到达进退转动位置。
如图6所示，两贯通孔150向车辆的前方配置于斜右上侧和斜左下侧。此外，第一固定凸轮143的内壁面143a基本上沿前后方向呈大致圆形地开口。由此，除两旋转凸轮齿 41a以外的旋转凸轮41的部位不与第一固定凸轮143发生干涉。即，该旋转凸轮齿41a的进入不会被第一固定凸轮143阻碍直到处于解除准备位置的各旋转凸轮齿41a中的至少一部分通过第一固定凸轮143。
如以上详细叙述，根据本实施方式，在得到与所述第一实施方式相同的效果的基础上，还能得到以下所示的效果。
(1)在本实施方式中，为了使通过第一初始化导向件146的转动引导而到达解除准备位置后的各旋转凸轮41进一步进入而使两驱动滑履21移动时，旋转凸轮41穿过贯通孔150且至少一部分通过各固定凸轮142。因此，即使沙砾、尘埃等异物进入到各固定凸轮142内，也能够通过由穿过贯通孔150的各旋转凸轮41(旋转凸轮齿41a)进行按压而将该异物从贯通孔150向各固定凸轮142的外部排出。并且，能够抑制因在固定凸轮142 堆积有一定以上的异物而产生止回机构40的动作不良。
(2)在本实施方式中，将一方的贯通孔150配置于容易堆积异物的固定凸轮142的下部，从而能够高效地将异物向各固定凸轮142的外部排出。
此外，上述实施方式也可以如下那样地变更。
·在所述第二实施方式中，穿过贯通孔150而通过固定凸轮142的旋转凸轮齿41a(旋转凸轮41)的范围是任意的。例如旋转凸轮齿41a整体通过固定凸轮142也可以。或者，旋转凸轮齿41a的等腰三角形的顶点中的一个或两个通过固定凸轮142也可以。
总之，优选的是，穿过贯通孔150而通过固定凸轮142的旋转凸轮齿41a(旋转凸轮 41)的范围由限制驱动滑履21的移动的适当的机械锁定部控制。该机械锁定部也可以是例如通过旋转凸轮41和固定凸轮142的直接或间接的抵接而对他们的相对移动进行限制的结构。或者，也可以是以旋转凸轮齿41a直接卡合的方式突出设置于贯通孔150的内壁面的止动片。
·在所述各实施方式中，旋转凸轮的旋转凸轮齿的个数和配置是任意的。在该情况下，配合形成旋转凸轮齿的角度范围来配设固定凸轮的固定凸轮齿等即可。
·在所述各实施方式中，旋转凸轮41和固定凸轮42、142与从动滑履33(可动板12) 和驱动滑履21的配置关系也可以彼此相反。即，也可以在从动滑履33设置固定凸轮42、 142并且在驱动滑履21设置旋转凸轮41。
·在所述各实施方式中，也可以省略第二初始化导向件48、148。
·在所述各实施方式中，也可以省略恢复导向件47、147。
·在所述各实施方式中，升降导向孔22和升降导向销32与驱动滑履21和支承托架 31的配置关系也可彼此相反。即，也可以在驱动滑履21设置升降导向销32并且在支承托架31设置升降导向孔，该升降导向孔与升降导向孔22反向地位移。
符号说明
10…车顶、10a…开口、12…可动板、13…导轨、15…电动马达(电驱动源)、21…驱动滑履(滑动部件)、31…支承托架、40…止回机构、41…旋转凸轮、41a…旋转凸轮齿、 42、142…固定凸轮、44a、144a…开放部、44b、144b…导向部(卡合脱离切换导向件)、 44c…卡定部(卡合脱离切换导向件)、45、45A、45B、145A，145B…肋、45a、145a…固定凸轮齿(卡合脱离切换导向件)、46、146…第一初始化导向件(初始化导向件)、 48、148…第二初始化导向件、150…贯通孔。