本发明涉及混合动力汽车，详细而言，涉及进行蓄电池的充电和向燃料箱的供油的混合动力汽车。
背景技术：
以往，作为这种混合动力汽车，提出了从对蓄电池进行外部充电起的与基于内燃机的燃料使用量对应的参数的变化达到预定值时限制电动机及内燃机的输出中的至少一方的方案(例如，参照日本特开平8-19114)。在该混合动力汽车中，在参数的变化达到预定值时限制电动机及内燃机的输出的至少一方，由此催促驾驶员进行外部充电，促进不依赖于内燃机的行驶，保留在紧急时能够通过内燃机行驶这样的富余度，并且能够充分地得到电动汽车的本来目的的大气的污染的抑制效果。
技术实现要素：
然而，在上述混合动力汽车中，仅限制电动机及内燃机的输出中的至少一方的话，有时促进利用外部充电的效果不充分。例如，对于总是以比较低的动力行驶地驾驶的驾驶员来说，电动机或内燃机的输出限制不具有任何意义。
本发明的混合动力汽车促进外部充电的利用。
本发明的形态的混合动力汽车包括：
发动机；
燃料箱，向上述发动机供给燃料；
电动机；
蓄电池，向上述电动机供给电力；
充电器，进行使用外部电源对上述蓄电池进行充电的外部充电；及
电子控制单元，构成为以使利用指标较小时的可续航距离小于上述利用指标较大时的可续航距离的方式对上述可续航距离进行调整，上述利用指标表示预定期间内利用上述外部充电的程度，上述可续航距离是上述混合动力汽车使用上述燃料能够行驶的距离。
在该本发明的混合动力汽车中，在表示利用外部充电的程度的利用指标较小时与较大时相比，以减小使用燃料能够行驶的可续航距离的方式进行调整。即，通过减小使用燃料的可续航距离而向驾驶员催促外部充电的利用。由此，能够促进外部充电的利用。在此，作为“预定期间”，可以使用1个月或2个月那样的按照时间预先确定的期间或20次的行程期间或30次的行程期间那样的按照机会预先确定的期间等。
“利用指标”是表示预定期间内的利用外部充电的程度的指标，在本说明书中使用表示越大则越能良好地利用外部充电的关系的指标。例如，可以将以下的(1)～(14)直接用作利用指标，或者可以将基于(1)～(14)中的一个或多个而运算得到的指标用作利用指标。
(1)充电次数相对于行程次数的比率(充电次数/行程次数)；
(2)将充电器与外部电源连接的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率(充电器连接总时间/停车总时间)；
(3)ev行驶的总距离相对于hv行驶的总距离的比率(ev行驶总距离/hv行驶总距离)；
(4)ev行驶的总时间相对于hv行驶的总时间的比率(ev行驶总时间/hv行驶总时间)；
(5)ev行驶的总距离相对于总行驶距离的比率(ev行驶总距离/总行驶距离)；
(6)ev行驶的总时间相对于总行驶时间的比率(ev行驶总时间/总行驶时间)；
(7)充电器对蓄电池的充电的总充电量相对于向燃料箱供油的总供油量的比率(总充电量/总供油量)；
(8)通过来自外部电源的电力对蓄电池充电的能量的累计值相对于行驶消耗的能量的累计值的比率(外部充电能量累计值/行驶消耗能量累计值)；
(9)因ev行驶而消耗的能量的累计值相对于因hv行驶而消耗的能量的累计值的比率(ev行驶能量累计值/hv行驶能量累计值)；
(10)将充电器与外部电源连接的总时间(充电器连接总时间)；
(11)充电器对蓄电池的充电的总充电量；
(12)行驶的总行驶距离相对于二氧化碳的总排出量的比率(总行驶距离/二氧化碳总排出量)；
(13)车辆处于能够进行外部充电的状态时进行了外部充电的次数(机会内充电次数)相对于车辆处于能够进行外部充电的状态的充电机会的次数(机会次数)的比率(机会内充电次数/机会次数)；
(14)从进行外部充电起的基于内燃机的燃料使用量的倒数(1/外部充电后燃料使用量)。
上述混合动力汽车也可以包括显示装置。
上述电子控制单元也可以构成为，以使上述显示装置显示比根据上述燃料箱的燃料量而计算出的行驶距离小的距离作为上述可续航距离的方式对上述显示装置进行控制。
这样一来，将比根据燃料箱的燃料量而计算出的行驶距离小的距离作为可续航距离向驾驶员报知，能够向驾驶员催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为，对根据上述燃料箱的燃料量而计算出的行驶距离乘以系数来计算上述可续航距离，上述利用指标越小则上述系数越小。
这样一来，利用指标越小，则显示越短的可续航距离，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为，在行驶了上述可续航距离时限制从上述燃料箱向上述发动机的燃料供给。
这样一来，能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为限制向所述燃料箱的供油。
这样一来，通过供油的限制而可续航距离减小，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为使向上述燃料箱供油的供油口成为关闭状态。
这样一来，由于无法供油而可续航距离减小，为了行驶而需要进行外部充电，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为，在上述燃料箱的燃料量少于100％时，上述电子控制单元使燃料供油装置判定为上述燃料箱的燃料已满箱。
这样一来，燃料供给装置在燃料箱满箱之前判定为已满箱，因此使燃料箱无法成为满箱而可续航距离减小，由此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
也可以是，上述燃料箱构成为上述燃料箱的容量可变，
上述电子控制单元构成为减小上述燃料箱的容量。
这样一来，通过减小燃料箱的箱容量而减小供油量来减小可续航距离，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为向接收来自上述混合动力汽车的要求供油量而进行供油的燃料供油装置发送比根据上述燃料箱的燃料量而计算出的可供油量小的供油量作为上述要求供油量。
作为向车辆供油的燃料供油装置，以通过来自车辆的要求供油量的接收而进行供油的装置的存在为前提，对于这样的燃料供油装置，发送比根据燃料箱的燃料量而计算出的可供油量小的供油量作为要求供油量。于是，燃料供油装置在供油量达到要求供油量时停止供油。这样一来，通过减小向燃料箱的供油量而可续航距离减小，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为，通过使供油管的一部分的开口面积小于通常的面积来减慢供油速度。
若减慢供油速度则向燃料箱的供油需要时间，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
上述电子控制单元也可以构成为，向能够进行通信且能够调整供油速度的燃料供油装置发送信号，以使上述燃料供油装置通过慢于通常的供油速度的供油速度进行供油。
作为向车辆供油的燃料供油装置，以能够进行通信且能够调整供油速度的装置的存在为前提，对于这样的燃料供油装置，通过慢于通常的供油速度的供油速度进行供油。于是，燃料供油装置以慢于通常的供油速度的供油速度进行供油。这样一来，向燃料箱的供油需要时间，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
附图说明
上述及后述的本发明的特征及优点通过下面的具体实施方式的说明并参照附图而明确，其中，相同的附图标记表示相同的部件。
图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。
图2是表示由hvecu执行的利用指标运算处理程序的一例的流程图。
图3是表示由hvecu执行的可续航距离设定程序的一例的流程图。
图4是表示由hvecu执行的可续航距离显示处理程序的一例的流程图。
图5是表示由hvecu执行的燃料供给限制处理程序的一例的流程图。
图6是表示可续航距离系数设定用映射的一例的说明图。
图7是表示对于同一的燃料量qf而利用指标idx的大小与显示于显示装置的可续航距离lc及可ev行驶距离的关系的一例的说明图。
图8是表示由hvecu执行的供油限制处理程序的一例的流程图。
图9是表示变形例的与燃料箱和hvecu相关的部分的说明图。
图10是表示变形例的供油限制处理程序的一例的流程图。
图11是表示变形例的与燃料箱和hvecu相关的部分的说明图。
图12是表示变形例的供油限制处理程序的一例的流程图。
图13是表示变形例的供油限制处理程序的一例的流程图。
图14是表示变形例的混合动力汽车的结构的概略的结构图。
具体实施方式
接下来，使用实施例来说明本发明的具体实施方式。
图1是表示作为本发明的实施例的混合动力汽车20的结构的概略的结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具备发动机22、行星齿轮30、电动机mg1、mg2、变换器41、42、蓄电池50、充电器60、导航装置90、显示装置92、通信装置94、混合动力用电子控制单元(以下，称为“hvecu”)70。
发动机22构成为以来自燃料箱25的汽油或轻油等为燃料而输出动力的内燃机。该发动机22由发动机用电子控制单元(以下，称为“发动机ecu”)24进行运行控制。
虽然未图示，但是发动机ecu24构成为以cpu为中心的微型处理器，除了cpu之外，还具备存储处理程序的rom和暂时存储数据的ram、输入输出端口、通信端口。为了对发动机22进行运行控制所需的来自各种传感器的信号、例如来自检测发动机22的曲轴26的旋转位置的曲轴位置传感器23的曲轴角θcr等经由输入端口向发动机ecu24输入。从发动机ecu24经由输出端口输出用于对发动机22进行运行控制的各种控制信号。发动机ecu24经由通信端口而与hvecu70连接。另外，发动机ecu24基于来自曲轴位置传感器23的曲轴角θcr来运算发动机22的转速ne。
行星齿轮30构成为单一小齿轮型的行星齿轮机构。在行星齿轮30的太阳轮上连接电动机mg1的转子。在行星齿轮30的齿圈上连接经由差动齿轮37而与驱动轮38a、38b连结的驱动轴36。在行星齿轮30的行星轮架上经由减振器28而连接发动机22的曲轴26。
电动机mg1构成为例如同步发电电动机，如上所述，转子与行星齿轮30的太阳轮连接。电动机mg2构成为例如同步发电电动机，转子与驱动轴36连接。变换器41、42经由电力线54而与蓄电池50连接。电动机mg1、mg2通过电动机用电子控制单元(以下，称为“电动机ecu”)40，对变换器41、42的未图示的多个开关元件进行开关控制，由此被驱动而旋转。
虽然未图示，但是电动机ecu40构成为以cpu为中心的微型处理器，除了cpu之外，还具备存储处理程序的rom和暂时存储数据的ram、输入输出端口、通信端口。为了对电动机mg1、mg2进行驱动控制所需的来自各种传感器的信号，例如来自检测电动机mg1、mg2的转子的旋转位置的旋转位置检测传感器43、44的旋转位置θm1、θm2等经由输入端口向电动机ecu40输入。从电动机ecu40经由输出端口输出向变换器41、42的未图示的多个开关元件的开关控制信号等。电动机ecu40经由通信端口而与hvecu70连接。电动机ecu40基于来自旋转位置检测传感器43、44的电动机mg1、mg2的转子的旋转位置θm1、θm2来运算电动机mg1、mg2的转速nm1、nm2。
蓄电池50构成为例如锂离子二次电池或镍氢二次电池。如上所述，该蓄电池50经由电力线54而与变换器41、42连接。蓄电池50由蓄电池用电子控制单元(以下，称为“蓄电池ecu”)52管理。
虽然未图示，但是蓄电池ecu52构成为以cpu为中心的微型处理器，除了cpu之外，还具备存储处理程序的rom和暂时存储数据的ram、输入输出端口、通信端口。为了管理蓄电池50所需的来自各种传感器的信号，例如来自设置在蓄电池50的端子间的电压传感器51a的电池电压vb、来自安装在蓄电池50的输出端子上的电流传感器51b的电池电流ib等经由输入端口向蓄电池ecu52输入。蓄电池ecu52经由通信端口而与hvecu70连接。蓄电池ecu52基于来自电流传感器51b的电池电流ib的累计值来运算蓄电比例soc。蓄电比例soc是能够从蓄电池50放电的电力的容量相对于蓄电池50的整体容量的比例。
充电器60构成为，与电力线54连接，在电源插头61在自家或充电站等充电点与家庭用电源或工业用电源等外部电源69连接时，能够进行使用来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电的外部充电。
导航装置90具备：内置控制部的主体，上述控制部具有存储地图信息等的硬盘等存储介质和输入输出端口、通信端口等；gps天线，接收与车辆的当前地相关的信息；触摸面板式的显示器，显示与车辆的当前地相关的信息或直至目的地的行驶路线等各种信息并且能够由操作者输入各种指示。在此，服务信息(例如观光信息、停车场、充电站等)或预先确定的各行驶区间(例如信号机间或交叉点间等)的道路信息等被数据库化而存储在地图信息中，道路信息包括距离信息和宽度信息、地域信息(市区、郊外)、类别信息(一般道路、高速道路)、坡度信息、法定速度、信号机的个数等。而且，作为服务信息，能够对自家停车场或所希望的地点进行地点登记。导航装置90在通过操作者设定了目的地时，基于地图信息、车辆的当前地、目的地，检索从车辆的当前地至目的地的行驶路线并将检索到的行驶路线向显示器输出而进行路线引导。另外，该导航装置90也运算行驶路线中的路线信息(例如，到目的地为止的剩余距离ln、目的地的方向dn等)。
虽然未图示，但是hvecu70构成为以cpu为中心的微型处理器，除了cpu之外，还具备存储处理程序的rom和暂时存储数据的ram、闪存72、输入输出端口、通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口而向hvecu70输入。作为向hvecu70输入的信号，可以列举例如来自点火开关80的点火信号、来自挡位传感器82的挡位sp、来自加速器踏板位置传感器84的加速器开度acc、来自制动踏板位置传感器86的制动踏板位置bp。而且，能够列举来自车速传感器88的车速v、来自行驶距离计89的行驶距离lpre、来自安装于燃料箱25的燃料计25a的燃料量qf。此外，还能够列举来自安装于电源插头61而判定电源插头61是否与外部电源69连接的连接开关62的连接信号swc、来自导航装置90的数据等。从hvecu70经由输出端口而输出各种控制信号。作为从hvecu70输出的控制信号，能够列举例如向充电器60的控制信号、向安装在向燃料箱25的供油口上的电动的供油盖25b的开闭信号、向安装在从燃料箱25向发动机22的供给管上的燃料供给阀25c的驱动信号、向安装于驾驶席前方的仪表板的显示装置92的显示控制信号等。hvecu70经由通信装置94向外部系统发送车辆信息或者从外部系统接收信息。而且，如上所述，hvecu70经由通信端口而与发动机ecu24、电动机ecu40、蓄电池ecu52连接。另外，hvecu70在向燃料箱25供油时基于来自燃料计25a的燃料量qf来计算供油量qin。
在这样构成的实施例的混合动力汽车20中，以cd(chargedepleting：电量消耗)模式或cs(chargesustaining：电量保持)模式进行混合动力行驶(hv行驶)或电动行驶(ev行驶)。在此，cd模式是与cs模式相比使ev行驶更优先的模式。hv行驶是伴随着发动机22的运行而行驶的模式。ev行驶是不伴随发动机22的驾驶而行驶的模式。
在实施例中，在自家或充电站等充电点处进行系统关闭(系统停止)而停车时，如果电源插头61与外部电源69连接，则hvecu70以使用来自外部电源69的电力对蓄电池50充电的方式对充电器60进行控制。并且，在系统接通(系统启动)时，在蓄电池50的蓄电比例soc比阈值shv1(例如45％、50％、55％等)大时，以cd模式行驶直至蓄电池50的蓄电比例soc达到阈值shv2(例如25％、30％、35％等)以下为止，在蓄电池50的蓄电比例soc达到阈值shv2以下之后，以cs模式行驶直至系统关闭为止。而且，在系统接通时，在蓄电池50的蓄电比例soc为阈值shv1以下时，以cs模式行驶直至系统关闭为止。
接下来，说明这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作，尤其是表示利用充电器60对蓄电池50的充电(外部充电)的程度的利用指标idx较小时，即利用外部充电的程度较低时的动作。在实施例的混合动力汽车20中，在利用外部充电的程度较低时，将通过蓄积于燃料箱25的燃料量qf而能够续航行驶的可续航距离显示得较小，或者在行驶距离达到可续航距离时限制从燃料箱25向发动机22的燃料供给，由此向驾驶员催促外部充电的利用。图2是表示由hvecu70执行的利用指标运算处理程序的一例的流程图。图3是表示由hvecu70执行的可续航距离设定程序的一例的流程图，图4是表示由hvecu70执行的可续航距离显示处理程序的一例的流程图。图5是表示由hvecu70执行的燃料供给限制处理程序的一例的流程图。以下，依次进行说明。
利用指标运算处理程序在系统接通(系统启动)时、系统断开(系统停止)时、将电源插头61连接于外部电源69且蓄电池50的充电完成时、向燃料箱25进行了供油时等预先确定的启动定时执行。以下，假定本程序在系统接通(系统启动)时执行的情况进行说明。
当执行利用指标运算处理程序时，hvecu70首先执行输入反映为了运算预先确定的预定期间内的利用指标idx所需的车辆利用状况的数据的处理(步骤s100)。在此，作为“预定期间”，能够使用1个月或2个月那样的按照时间预先确定的期间、或者20次的行程的期间或30次的行程的期间那样的按照机会预先确定的期间等。而且，作为反映车辆利用状况的数据，作为从上次的行程的系统接通的定时至本次的行程的系统接通的定时为止的数据，能够列有无举充电器60对蓄电池50的充电(有无外部充电)、将充电器60的电源插头61与外部电源69连接的充电时间(充电器连接时间)、充电器60对蓄电池50的充电量。而且，能够列举供油量和燃料量qf、从上次的行程的系统关闭的定时至本次的行程的系统接通为止的停车时间、上次的行程的行驶距离、上次的行程的行驶时间。此外，能够列举上次的行程的ev行驶距离、上次的行程的ev行驶时间、上次的行程的hv行驶距离、上次的行程的hv行驶时间。而且，还能够列举上次的行程中的因ev行驶而消耗的能量(ev行驶能量)、上次的行程中的因hv行驶而消耗的能量(hv行驶能量)、蓄电比例soc、车辆的当前位置等。
当这样输入为了运算利用指标idx所需的数据时，使用输入的数据来运算利用指标idx，并存储于hvecu70的未图示的ram或闪存72(步骤s110)，结束本程序。在实施例中，利用指标idx被作为以下的(1)～(14)中的任一个而运算，或者基于(1)～(14)中的一个或多个而运算出。另外，利用指标idx被作为越大则充电器60对蓄电池50的充电(外部充电)的利用越良好地进行的利用指标而算出。
(1)充电次数相对于行程次数的比率(充电次数/行程次数)
充电次数可以通过基于在预定期间内有无外部充电而进行计数来得到。另外，有无外部充电能够通过基于来自连接开关62的连接信号swc的电源插头61与外部电源69是否连接的判定或蓄电池50的蓄电比例soc的增加的判定来进行。行程次数能够通过在预定期间内每当系统接通时进行计数来得到。
(2)将充电器60与外部电源69连接的总时间相对于系统关闭而停车的总时间的比率(充电器连接总时间/停车总时间)
充电器连接总时间能够通过对在预定期间内将充电器60的电源插头61与外部电源69连接的充电时间进行累计来得到。停车总时间能够通过对预定期间内的各行程间的停车时间进行累计来得到。
(3)ev行驶的总距离相对于hv行驶的总距离的比率(ev行驶总距离/hv行驶总距离)
ev行驶总距离能够通过对预定期间内的各行程的ev行驶距离进行累计来得到。hv行驶总距离能够通过对预定期间内的各行程的hv行驶距离进行累计来得到。
(4)ev行驶的总时间相对于hv行驶的总时间的比率(ev行驶总时间/hv行驶总时间)
ev行驶总时间能够通过对预定期间内的各行程的ev行驶时间进行累计来得到。hv行驶总时间能够通过对预定期间内的各行程的hv行驶时间进行累计来得到。
(5)ev行驶的总距离相对于总行驶距离的比率(ev行驶总距离/总行驶距离)
总行驶距离通过对预定期间内的各行程的行驶距离进行累计来得到。
(6)ev行驶的总时间相对于总行驶时间的比率(ev行驶总时间/总行驶时间)
总行驶时间通过对预定期间内的各行程的行驶时间进行累计来得到。
(7)充电器60对蓄电池50的充电的总充电量相对于向燃料箱25的总供油量的比率(总充电量/总供油量)
总充电量能够通过对预定期间内的外部充电的充电量进行累计来得到。总供油量能够通过对预定期间内的供油量进行累计来得到。
(8)通过来自外部电源69的电力对蓄电池50进行充电的能量的累计值相对于行驶消耗的能量的累计值的比率(外部充电能量累计值/行驶消耗能量累计值)
外部充电能量累计值能够通过预定期间内的充电量的累计来得到。行驶消耗能量累计值能够作为ev行驶能量和hv行驶能量的累计值来得到。另外，ev行驶能量和hv行驶能量能够通过在ev行驶中或hv行驶中对车重m乘以车速v得到的值进行时间积分(∫m·vdt)来得到。车重m能够使用由车重传感器计测出的值，或者使用根据坡度传感器、电动机mg2的转矩、加速度而计算出的值，或者使用预先确定的值。
(9)因ev行驶而消耗的能量的累计值相对于因hv行驶而消耗的能量的累计值的比率(ev行驶能量累计值/hv行驶能量累计值)
ev行驶能量累计值能够通过对ev行驶能量进行累计来得到。hv行驶能量累计值能够通过对hv行驶能量进行累计来得到。
(10)将充电器60与外部电源69连接的总时间(充电器连接总时间)
充电器连接总时间能够通过对在预定期间内将充电器60与外部电源69连接的时间进行累计来得到。
(11)充电器60对蓄电池50的充电的总充电量
总充电量能够通过对预定期间内的外部充电的充电量进行累计来得到。
(12)行驶的总行驶距离相对于二氧化碳的总排出量的比率(总行驶距离/二氧化碳总排出量)
二氧化碳总排出量能够作为总供油量乘以燃料用系数而得到的值与总充电量乘以外部充电系数而得到的值之和计算出。
(13)车辆处于能够进行外部充电的状态时进行了外部充电的次数(机会内充电次数)相对于车辆处于能够进行外部充电的状态的充电机会的次数(机会次数)的比率(机会内充电次数/机会次数)
机会次数能够通过对在预定期间内车辆停车于自家停车场或充电站的次数进行计数来得到。车辆是否停车于自家停车场或充电站能够通过根据导航装置90判定车辆的当前位置是否处于自家停车场或者是否处于充电站来进行。充电次数能够通过对在预定期间内车辆停车于自家停车场或充电站并进行了充电的次数进行计数来得到。
(14)从进行外部充电起的基于内燃机的燃料使用量的倒数(1/外部充电后燃料使用量)
外部充电后燃料使用量能够通过进行了外部充电时的燃料量qf、供油量、当前的供油量qf来计算。
接下来，说明图3的可续航距离设定程序。该程序每过预定时间(例如，每10分钟或每20分钟等)反复执行。当执行可续航距离设定程序时，hvecu70首先执行输入利用指标idx和由燃料计25a检测出的燃料量qf、来自行驶距离计89的行驶距离lpre等为了设定可续航距离lc所需的数据的处理(步骤s200)。接下来，基于利用指标idx来设定可续航距离系数kidx(步骤s210)。在此，在实施例中，预先确定利用指标idx与可续航距离系数kidx的关系而作为可续航距离系数设定用映射进行存储，当提供了利用指标idx时，从映射导出对应的可续航距离系数kidx来设定可续航距离系数kidx。图6示出可续航距离系数设定用映射的一例。如图所示，在利用指标idx为某一定值以上时，可续航距离系数kidx设定为1.0值，当利用指标idx小于一定值时，可续航距离系数kidx设定为变小的值。因此，在实施例的可续航距离系数设定用映射中，在利用外部充电的程度为某一定值以上时，设定1.0值作为可续航距离系数kidx，当利用外部充电的程度小于某一定值时，可续航距离系数kidx也从1.0值开始减小。并且，对燃料量qf乘以设定的可续航距离系数kidx和燃耗系数kfe来计算可续航距离lc(步骤s220)，在闪存72的预定区域存储计算出的可续航距离lc，并将行驶距离lpre存储为设定时行驶距离lset(步骤s230)，结束本程序。燃耗系数kfe是消耗燃料而行驶时的每单位燃料量的行驶距离，能够使用预先确定的值，或者能够通过某一定的期间的燃耗计算来求出。因此，在利用外部充电的程度为某一定值以上时(可续航距离系数kidx为1.0值)，将对燃料量qf乘以燃耗系数kfe所得到的值作为续航距离lc计算出，在利用外部充电的程度小于某一定值时(可续航距离系数kidx比1.0值小时)，将小于对燃料量qf乘以燃耗系数kfe所得到的值的值作为可续航距离lc计算出。
接下来，说明图4的可续航距离显示处理程序。该程序每过预定时间(例如，每10秒或每20秒等)反复执行。当执行可续航距离显示处理程序时，hvecu70首先输入可续航距离lc和设定时行驶距离lset、来自行驶距离计89的行驶距离lpre等为了显示可续航距离所需的数据(步骤s300)。接下来，将从可续航距离lc减去从行驶距离lpre减去设定时行驶距离lset所得到的值来计算显示用可续航距离lex(步骤s310)，并使计算出的显示用可续航距离lex显示于显示装置92(步骤s320)，结束本程序。
图7是表示对于同一的燃料量qf而利用指标idx的大小与显示于显示装置92的可续航距离lc及可ev行驶距离的关系的一例的说明图。在利用指标idx较大时，将可续航距离系数kidx设定为1.0值，将燃料量qf乘以燃耗系数kfe而得到的值(图7的中段中央的600km)显示于显示装置92。作为可ev行驶距离，将根据蓄电池50的蓄电比例soc而计算出的能够放电的电力量乘以每单位电力量的行驶距离(电费)的值(图7的下段中央的20km)显示于显示装置92。另一方面，在利用指标idx较小时，将可续航距离系数kidx设定为比1.0值小的值，因此将燃料量qf不仅乘以燃耗系数kfe而且乘以比1值小的可续航距离系数kidx而较小的值(图7的中段右端的120km)显示于显示装置92。作为可ev行驶距离，将与利用指标idx较大时相同的值(图7的下段右端的20km)显示于显示装置92。通过这样的显示，向驾驶员催促外部充电的利用。
接下来，说明图5的燃料供给限制处理程序。该程序每过预定时间(例如，每10秒或每20秒等)反复执行。当执行燃料供给限制处理程序时，hvecu70首先输入显示用可续航距离lex(步骤s400)，并判定输入的显示用可续航距离lex是否达到0值以下(步骤s410)。在显示用可续航距离lex未达到0值以下时，什么也不做而结束本程序。另一方面，在显示用可续航距离lex达到0值以下时，将燃料供给阀25c关闭而停止从燃料箱25向发动机22的燃料供给(步骤s420)，结束本程序。在利用指标idx较小时，无论燃料量qf是否达到0值，都停止向发动机22的燃料供给，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。另外，在停止基于燃料供给阀25c的向发动机22的燃料供给之前，优选进行“无法马上行驶。请进行外部充电。”等的文字显示或基于声音的广播。
实施例的混合动力汽车20基于利用指标idx也进行向燃料箱25的供油限制。图8是表示由hvecu70执行的供油限制处理程序的一例的流程图。该程序在用于打开供油盖25b的未图示的开关被按下时执行。当执行供油限制处理程序时，hvecu70首先输入利用指标idx(步骤s500)，对利用指标idx与阈值iref进行比较(步骤s510)。阈值iref预先确定为用于判断利用外部充电的程度较低的阈值。在利用指标idx为阈值iref以上时，判断为无法说利用外部充电的程度低，而不进行供油限制，将供油盖25b打开(步骤s520)，结束本程序。另一方面，在利用指标idx小于阈值iref时，判断为利用外部充电的程度较低，进行供油限制而维持供油盖25b的关闭(步骤s530)，结束本程序。通过这样的控制，在利用指标idx较小时，能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。另外，在进行了该供油限制时，优选进行“请进行外部充电。”等的文字显示或基于声音的广播。
在以上所说明的实施例的混合动力汽车20中，在表示利用外部充电的程度的利用指标idx较小时，将比1值小的值的可续航距离系数kidx和燃耗系数kfe乘以燃料量qf来计算可续航距离lc。并且，可续航距离lc减去从行驶距离lpre减去计算可续航距离lc时的设定时行驶距离lset所得到的值来计算显示用可续航距离lex，并将计算出的显示用可续航距离lex显示于在驾驶席前方的仪表板安装的显示装置92。由此，在利用指标idx较小时，显示基于比通过燃料箱25的燃料量qf实际计算出的可续航距离小的可续航距离lc的显示用可续航距离lex，因此能够向驾驶员催促外部充电的利用。而且，利用指标idx越小，则设定越小的可续航距离系数kidx，因此利用指标idx越小则计算出越小的可续航距离lc并将基于此的显示用可续航距离lex显示于显示装置92。因此，利用指标idx越小则能够越强烈地向驾驶员催促外部充电的利用。
另外，在实施例的混合动力汽车20中，在利用指标idx较小时，无论燃料量qf是否到达0值，都因行驶而显示用可续航距离lex达到0值以下，燃料供给阀25c关闭而从燃料箱25向发动机22的燃料供给停止。由此，能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
此外，在实施例的混合动力汽车20中，在利用指标idx小于阈值iref时，即使操作将供油盖25b打开的开关也维持供油盖25b的关闭。由此，能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
在实施例的混合动力汽车20中，在利用指标idx较小时，与利用指标idx大时相比，计算出较小的可续航距离lc并显示基于此的显示用可续航距离lex。而且，在因行驶而显示用可续航距离lex达到0值以下时，停止从燃料箱25向发动机22的燃料供给。并且，在利用指标idx小于阈值iref时，即使操作将供油盖25b打开的开关，也维持供油盖25b的关闭。然而，在因行驶而显示用可续航距离lex达到0值以下时，也可以不停止从燃料箱25向发动机22的燃料供给。而且，在利用指标idx小于阈值iref时，也可以打开供油盖25b。
在实施例的混合动力汽车20中，以利用指标idx越小则成为越小的值的方式设定比1值小的值的可续航距离系数kidx，将可续航距离系数kidx和燃耗系数kfe乘以燃料量qf来计算可续航距离lc。然而，只要在利用指标idx小时与大时相比成为较小的可续航距离lc即可，因此在利用指标idx为预定值以下时，也可以将0.3或0.5等那样预先确定的比1值小的系数乘以燃耗系数kfe与燃料量qf之积来计算可续航距离lc。而且，在利用指标idx为预定值以下时，可以将从大时的可续航距离减去预定距离而得到的值作为可续航距离lc计算出。
在实施例的混合动力汽车20中，维持供油盖25b的关闭作为利用指标idx小于阈值iref时的供油限制。然而，在具备能够变更箱容量的燃料箱的情况下，也可以减小箱容量作为利用指标idx小于阈值iref时的供油限制。图9仅示出该结构的混合动力汽车的结构中的与能够变更箱容量的燃料箱125和hvecu170相关的部分，图10示出该情况下的供油限制处理程序的一例。在燃料箱125中，如图9所示，通过促动器132来变更可动壁130的位置，由此能够变更燃料箱125的箱容量，从hvecu170的输出端口向促动器132输出驱动信号。在图10的供油限制处理程序中，首先，输入利用指标idx(步骤s600)，对利用指标idx与阈值iref进行比较(步骤s610)。并且，在利用指标idx为阈值iref以上时，以使燃料箱125的箱容量成为最大的方式驱动促动器132(步骤s620)，结束本程序。另一方面，在利用指标idx小于阈值iref时，以使燃料箱125的箱容量减小的方式驱动促动器132(步骤s630)，结束本程序。另外，减小燃料箱125的箱容量的程度可以是预先确定的程度，也可以是利用指标idx越小则箱容量越减小。通过这样的控制，在利用指标idx较小时即使进行供油，可续航距离lc或显示用可续航距离lex也进一步变小，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
另外，作为供油限制，也可以减慢供油速度，或者燃料箱的燃料量qf虽然不是100％但是使向车辆供油的燃料供油装置判定为满箱而停止供油。图11仅示出该结构的混合动力汽车的结构中的与燃料箱225和hvecu270相关的部分，图12示出该情况下的供油限制处理程序的一例。如图11所示，在燃料箱225的供油管上安装有能够调整开度的电动的供油管阀230，从hvecu270的输出端口向供油管阀230输出驱动信号。在图12的供油限制处理程序中，首先，输入利用指标idx(步骤s700)，对利用指标idx与阈值iref进行比较(步骤s710)。并且，在利用指标idx为阈值iref以上时，将满箱燃料量qfill设定为燃料箱225的箱容量qmax(步骤s720)，使供油管阀230全开(步骤s730)。另一方面，在利用指标idx小于阈值iref时，将满箱燃料量qfill设定为比箱容量qmax小的容量qset(步骤s740)，使供油管阀230为半开(步骤s750)。容量qset可以设为例如箱容量qmax的30％或20％等容量，也可以是利用指标idx越小则越小的容量。而且，供油管阀230的半开的程度可以使用开口面积为全开时的30％或20％等，也可以利用指标idx越小则设为越小的开度。这样，在利用指标idx小于阈值iref时使供油管阀230为半开，由此能够减慢供油速度。当供油速度慢时，向燃料箱225的供油需要时间，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。并且，等待来自燃料计225a的燃料量qf达到设定的满箱燃料量qfill以上(步骤s760、s770)，使供油管阀230缩小(步骤s780)，结束本程序。在利用指标idx小于阈值iref时，将满箱燃料量qfill设定为比箱容量qmax小的容量qset，因此在燃料箱225成为满箱之前供油管阀230缩小。当供油管阀230缩小时，燃料的溢出到达来自向车辆供给燃料的燃料供油装置的供油嘴，因此与满箱时同样地作出满箱判定，停止从供油嘴的供油。这样在燃料箱225达到满箱之前停止供油，因此可续航距离lc、显示用可续航距离lex进一步减小。其结果是，能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。另外，在该变形例中，在燃料量qf达到满箱燃料量qfill以上时，缩小供油管阀230，但是也可以取代供油管阀230的缩小而设为供油管阀230的关闭。而且，在上述变形例中，减慢供油速度并虽然燃料箱的燃料量qf不是100％但使向车辆供油的燃料供油装置判定为满箱而停止供油来作为供油限制，但是作为供油限制，也可以仅减慢供油速度，还可以仅虽然燃料箱的燃料量qf不是100％但是使向车辆供油的燃料供油装置判定为满箱而停止供油。
此外，如果假定具备通信功能并基于从车辆发送的供油量qin和供油速度vq进行供油的燃料供油装置，则作为供油限制，可以将比成为满箱的供油量少的供油量qin向燃料供油装置发送而供油，或者将比通常的供油速度慢的供油速度作为供油速度vq向燃料供油装置发送而供油。该情况下的供油限制处理程序的一例如图13所示。在图13的供油限制处理程序中，首先，输入利用指标idx和来自燃料计25a的燃料qf(步骤s800)，对利用指标idx与阈值iref进行比较(步骤s810)。并且，在利用指标idx为阈值iref以上时，将从燃料箱25的箱容量qmax减去燃料量qf而得到的值设定为供油量qin(步骤s820)，将供油速度vq设定为通常的速度v1(步骤s830)。另一方面，在利用指标idx小于阈值iref时，将从比箱容量qmax小的容量qset减去燃料量qf而得到的值设定为供油量qin(步骤s840)，将供油速度vq设定为比通常的速度v1小的速度v2(步骤s850)。并且，向燃料供油装置发送设定的供油量qin和供油速度vq(步骤s860)，结束本程序。接收到供油量qin和供油速度vq的燃料供油装置通过供油嘴的操作等而利用供油速度vq开始供油，在供油量达到接收到的供油量qin时停止供油。在利用指标idx小于阈值iref时，将从比箱容量qmax小的容量qset减去燃料量qf而得到的值设定为供油量qin，因此在燃料箱25成为满箱之前停止供油。因此，即使供油，可续航距离lc或显示用可续航距离lex也比利用指标idx为阈值iref以上时小。其结果是，能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。而且，在利用指标idx小于阈值iref时，将供油速度vq设定为比通常时的速度v1慢的速度v2，因此供油速度变慢。当供油速度慢时，向燃料箱25的供油需要时间，因此能够向驾驶员强烈地催促外部充电的利用。
在实施例的混合动力汽车20中，具备将电源插头61与外部电源69连接而对蓄电池50充电的充电器60，但是也可以具备非接触地接受来自外部电源69的电力而对蓄电池50充电的充电器。
在实施例的混合动力汽车20中，将发动机22、电动机mg1、驱动轴36与行星齿轮30连接并在驱动轴36上连接电动机mg2。也可以如图14的变形例的混合动力汽车320例示那样，在与驱动轮38a、38b连接的驱动轴36上经由变速器330连接电动机mg，并在电动机mg的旋转轴上经由离合器329连接发动机22，将来自发动机22的动力经由电动机mg的旋转轴和变速器330向驱动轴36输出，并将来自电动机mg的动力经由变速器330向驱动轴输出。而且，可以设为所谓串联混合动力汽车的结构。即，只要是具备与发动机、电动机、蓄电池、外部电源连接而对蓄电池充电的充电器的混合动力汽车即可，可以设为任意的结构。
对实施例的主要要素与用于解决课题的方案部分记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于“发动机”，燃料箱25相当于“燃料箱”，电动机mg2相当于“电动机”，蓄电池50相当于“蓄电池”，充电器60相当于“充电器”，执行图2～图5、图8的程序的hvecu70相当于“控制装置”。
另外，实施例的主要要素与用于解决课题的方案部分记载的发明的主要要素的对应关系是用于具体地说明实施例实施用于解决课题的方案部分记载的发明的方式的一例，因此没有对用于解决课题的方案一栏记载的发明的要素进行限定。即，关于用于解决课题的方案部分记载的发明的解释应基于该部分的记载进行，实施例只不过是用于解决课题的方案部分记载的发明的具体的一例。
以上，关于具体实施方式，使用实施例进行了说明，但是本发明不受这样的实施例的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够以各种方式实施，这是不言而喻的。
本发明能够利用于混合动力汽车的制造产业等。