混合动力汽车的动力总成及混合动力汽车的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种混合动力汽车的动力总成及混合动力汽车。

背景技术：

混合动力汽车的动力总成通常包括：发动机、驱动电机和变速器，基于发动机、驱动电机和变速器的不同位置以及接合方式，现有技术中的混合动力汽车通常包括以下几种：p0型混合动力汽车、p1型混合动力汽车、p2型混合动力汽车和p3型混合动力汽车。

其中，在p0型混合动力汽车中，驱动电机、发动机和变速器轴向依次排列，且在发动机和变速器之间设置离合器以实现动力传递；在p1型混合动力汽车中，发动机、驱动电机和变速器轴向依次排列，在发动机和驱动电机之间设置离合器或在驱动电机和变速器之间设置离合器以实现动力传递；在p2型混合动力汽车中，发动机、驱动电机和变速器轴向依次排列，且在发动机和驱动电机之间设置第一离合器、在驱动电机和变速器之间设置第二离合器以实现动力传递；在p3型混合动力汽车中，发动机、变速器和驱动电机轴向依次排列，且在发动机和变速器之间设置离合器以实现动力传递。

以上不同种类的混合动力汽车有各自的优点，但也存在各自的不足，例如：p0型混合动力汽车无法实现在纯电机驱动下行驶，而p3型混合动力汽车无法实现在静止状态下对电池进行充电等。如果能够设计一种新的混合动力汽车动力总成，使其能够克服以上不同种类混合动力汽车所存在的不足，则能够提升混合动力汽车的综合性能，提升驾驶体验。

技术实现要素：

本发明解决的问题是现有技术中的混合动力汽车均存在各自的不足，降低混合动力汽车的综合性能、降低驾驶体验。

为解决上述问题，本发明提供一种混合动力汽车的动力总成，包括：电控自动变速器和用于输出动力的驱动电机，所述电控自动变速器包括：输入轴和输出轴；多对齿轮组，每对齿轮组中，相啮合的两个齿轮中的其中一个齿轮套设于所述输入轴，另一个齿轮套设于所述输出轴；每对齿轮组中，至少一个齿轮空套于所在轴，且空套于所在轴的齿轮的一侧设有同步器；多对齿轮组中，至少包括一对空套齿轮组，所述空套齿轮组中的两个齿轮均空套于所在轴；所述驱动电机连接其中一对空套齿轮组以输出动力。

可选的，与所述驱动电机连接的空套齿轮组包括第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮空套于所述输入轴，所述第二齿轮空套于所述输出轴；所述驱动电机连接所述第一齿轮，以驱动所述第一齿轮旋转；或，所述驱动电机连接所述第二齿轮，以驱动所述第二齿轮旋转。

可选的，所述动力总成还包括：啮合齿轮；所述啮合齿轮啮合于所述第一齿轮，所述驱动电机通过所述啮合齿轮连接所述第一齿轮；或，所述啮合齿轮啮合于所述第二齿轮，所述驱动电机通过所述啮合齿轮连接所述第二齿轮。

可选的，所述驱动电机套设于所述输入轴，连接所述第一齿轮；或，所述驱动电机套设于所述输出轴，连接所述第二齿轮。

可选的，所述电控自动变速器具有低速挡位齿轮、中间挡位齿轮和高速挡位齿轮，所述中间挡位齿轮包括与所述驱动电机连接的空套齿轮组。

可选的，所述电控自动变速器具有用于容纳所述输入轴和输出轴的壳体，所述驱动电机设置于所述壳体内或外。

可选的，所述驱动电机固定设置于所述壳体。

可选的，所述动力总成还包括发动机，所述发动机通过离合器连接所述输入轴。

可选的，所述电驱动自动变速箱为五挡位电控自动变速箱。

为解决上述技术问题，本发明还提供一种混合动力汽车，包括以上所述的动力总成。

与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：

本技术方案中混合动力汽车的动力总成，电控自动变速箱中包括一对空套齿轮组，使驱动电机连接该空套齿轮组以输出动力。在纯电机驱动模式下，发动机不工作，通过同步器的接合，能够使驱动电机带动空套齿轮组旋转，从而输出动力；在纯发动机驱动模式下，驱动电机不工作，通过同步器的接合，能够实现发动机带动空套齿轮组旋转，从而输出动力；在混合驱动模式下，驱动电机、发动机均工作，通过同步器的接合，也能够使驱动电机带动空套齿轮组旋转，从而输出动力。

附图说明

图1是本发明现有技术中多种混合动力汽车的动力总成的结构示意图；

图2是图1所示的不同种类混合动力汽车的综合性能示意图；其中，“×”表示该性能无法实现或无法完全实现，“√”表示该性能可以实现；

图3是本发明第一实施例混合动力汽车的动力总成的结构示意图；

图4是图3中动力总成的三种驱动模式图；其中，“——”表示同步器可以处于任何位置；

图5是图3中动力总成的两种发动机启动方式图；

图6是图3中动力总成在换挡过程中的电机扭矩补偿方式图；

图7是图3中动力总成的两种电池充电方式图；

图8是图3所示的不同种类混合动力汽车的综合性能示意图；

图9是本发明第二实施例混合动力汽车的动力总成的结构示意图。

具体实施方式

参照图1，现有技术中的混合动力汽车基于发动机、驱动电机和变速器的不同位置以及接合方式，通常包括以下几种：p0型混合动力汽车、p1型混合动力汽车、p2型混合动力汽车和p3型混合动力汽车。

参照图2，对于上述混合动力汽车，其综合性能一般表现为以下几种：是否能够实现纯电机驱动行驶、纯发动机驱动行驶和混合驱动行驶，是否能够实现发动机启动、电机扭矩补偿、电池充电和能量回收。

其中，发动机启动指的是：利用驱动电机启动发动机。燃油汽车中，通常需要设置启动电机，其功能在于启动发动机；混合动力汽车中，驱动电机是否能够代替启动电机，以实现发动机启动。发动机启动包括行驶状态下启动发动机和静止状态下启动发动机。

电机扭矩补偿指的是：在变速器换挡过程中，同步器与其相邻的齿轮分离之后，且与另一相邻齿轮接合之前，此时的发动机无法将动力传递至输出轴，发动机处于无负载状态，影响驾驶人员的舒适性。混合动力汽车中，驱动电机是否能够补偿换挡过程中的扭矩，使驱动电机带动输出轴正常运转。

电池充电指的是：以发动机作为动力源，通过带动驱动电机运转而实现对电池的充电，此时的驱动电机作为动力输入端，而不是动力输出端。电池充电包括行驶状态下对电池进行充电和静止状态下对电池进行充电。

能量回收指的是：在混合动力汽车制动过程中，来自变速器输出轴的作用力能够反作用于驱动电机，对电池进行充电，从而实现能量的回收。

继续参照图1、图2，对于p0型混合动力汽车，驱动电机2、发动机1和变速器3轴向依次排列，离合器4设置在发动机1和变速器3之间以实现动力传递。此种设计方式，由于驱动电机2设置在发动机1之前，不能实现纯电机驱动行驶；另外，在换挡过程中，驱动电机2无法带动输出轴正常运转，即不能实现电机扭矩补偿；而且，汽车制动时的动力也无法经过发动机1传递至驱动电机2，即不能实现能量回收。

对于p1型混合动力汽车，发动机1、驱动电机2和变速器3轴向依次排列。若离合器4设置在发动机1、驱动电机2之间，此时，在换挡过程中，驱动电机2无法带动输出轴正常运转，即不能实现电机扭矩补偿。若离合器4设置在驱动电机2、变速器3之间，此时，一方面，在换挡过程中，不能实现电机扭矩补偿；另一方面，由于发动机的输出直接连接驱动电机，一般无法实现纯发动机驱动行驶，若纯发动机驱动行驶，则在发动机怠速条件下，仍然会带动驱动电机旋转，此种设计方式是不利的。

对于p2型混合动力汽车，发动机1、驱动电机2和变速器3轴向依次排列，第一离合器4设置在发动机1、驱动电机2之间，第二离合器5设置在驱动电机2、变速器3之间。此种设计方式，在换挡过程中，驱动电机2无法带动输出轴正常运转，即不能实现电机扭矩补偿。

对于p3型混合动力汽车，发动机1、变速器3和驱动电机2轴向依次排列，离合器4设置在变速器3、驱动电机2之间。此种设计方式，驱动电机2直接驱动变速器3的输出轴，在汽车静止状态下，无法实现利用驱动电机3启动发动机1，仍然需要设置启动电机；另外，在汽车静止状态下，也无法实现发动机1对驱动电机2进行充电。

综上，现有技术中不同的混合动力汽车均存在各自的不足，需要设计一种新的混合动力汽车动力总成，使其能够克服以上不足，提升混合动力汽车的综合性能，提升驾驶体验。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

第一实施例

参照图3，一种混合动力汽车的动力总成，包括：电控自动变速器amt和驱动电机em，驱动电机em的动力能够通过电控自动变速器amt传递至车轮，以驱动汽车行驶。

电控自动变速器amt包括：输入轴z1、输出轴z2和多对齿轮组。一对齿轮组包括两个相互啮合的齿轮，其中一个齿轮套设于输入轴z1，另一个齿轮套设于输出轴z2，而且，相啮合的两个齿轮中的至少其中一个空套于所在轴。另外，电控自动变速器amt还包括：同步器，同步器设置在输入轴z1或输出轴z2上，用于控制使空套的齿轮与所在轴接合或分离。

以下具体以五挡位电控自动变速箱为例，对本实施例的动力总成进行详细说明。但需要说明的是，五挡位电控自动变速箱并非是对发明的限制。

如图3所示，电控自动变速器amt包括五个前进挡位和一个倒档挡位。

在一档挡位，对应设有第一齿轮组g1，第一齿轮组g1包括固定设置于输入轴z1的齿轮g11、空套于输出轴z2的齿轮g12。

在二档挡位，对应设有第二齿轮组g2，第二齿轮组g2包括固定设置于输入轴z1的齿轮g21、空套于输出轴z2的齿轮g22。

在三档挡位，对应设有第三齿轮组g3，第三齿轮组g3包括空套于输入轴z1的第一齿轮g31、空套于输出轴z2的第二齿轮g32。

在四档挡位，对应设有第四齿轮组g4，第四齿轮组g4包括空套于输入轴z1的齿轮g41、固定设置于输出轴z2的齿轮g42。

在五档挡位，对应设有第五齿轮组g5，第五齿轮组g5包括固定设置于输入轴z1的齿轮g51、空套于输出轴z2的齿轮g52。

在倒档挡位，对应设有第六齿轮组g6，第六齿轮组g6包括固定设置于输入轴z1的齿轮g61、空套于输出轴z2的齿轮g62。

电控自动变速器amt还包括：四个同步器，分别为第一同步器s1、第二同步器s2、第三同步器s3和第四同步器s4；同步器设置在输入轴z1或输出轴z2上，与相应的轴周向固定、且能够轴向运动。

第一同步器s1能够轴向向左运动，使齿轮g12通过第一同步器s1与输出轴z2接合传递动力，此时，电控自动变速器amt处于一档挡位。

第一同步器s1能够轴向向右运动，使齿轮g22通过第一同步器s1与输出轴z2接合传递动力，此时，电控自动变速器amt处于二档挡位。

第二同步器s2能够轴向向左运动，使第一齿轮g31通过第二同步器s2与输入轴z1接合传递动力；同时配合第三同步器s3轴向向左运动，使第二齿轮g32通过第三同步器s3与输出轴z2接合传递动力，此时，电控自动变速器amt处于三档挡位。

第二同步器s2能够轴向向右运动，使齿轮g42通过第二同步器s2与输入轴z1接合传递动力，此时，电控自动变速器amt处于四档挡位。

第四同步器s4能够轴向向左运动，使齿轮g52通过第四同步器s4与输出轴z2接合传递动力，此时，电控自动变速器amt处于五档挡位。

第四同步器s4能够轴向向右运动，使齿轮g62通过第四同步器s4与输出轴z2接合传递动力，此时，电控自动变速器amt处于倒档挡位。

本实施例中，驱动电机em连接第三齿轮组g3。因此，驱动电机em能够通过第三齿轮组g3传递动力至输出轴z2，用于输出。具体的，驱动电机em连接第二齿轮g32，以驱动第二齿轮g32旋转。

动力总成还包括发动机ice，发动机ice通过离合器k连接输入轴z1。

参照图3、结合图4，动力总成具有三种驱动模式：纯电机驱动模式、纯发动机驱动模式和混合驱动模式。

在纯电机驱动模式下，驱动电机em运行、发动机ice关闭，离合器k打开，第三同步器s3处于左侧，使第二齿轮g32与输出轴z2接合。此时，驱动电机em驱动第二齿轮g32旋转，第二齿轮g32带动输出轴z2旋转以实现汽车行驶。

在此过程中，第一同步器s1、第二同步器s2和第四同步器s4的位置不受限制。但一般均处于中间位置，即第一同步器s1、第二同步器s2和第四同步器s4均不与任何齿轮接合。

在纯发动机驱动模式下，驱动电机em关闭、发动机ice运行，离合器k闭合。此时，动力传输可以参照燃油汽车，发动机ice可以在五个前进挡位和倒档挡位中的任何一个中挡位中驱动汽车行驶。

图4所示的是第一同步器s1处于左侧，使齿轮g12与输出轴z2接合；此时的电控自动变速器amt正处于一档挡位。

在混合驱动模式下，驱动电机em运行、发动机ice运行，离合器k闭合，第三同步器s3处于左侧，使第二齿轮g32与输出轴z2接合。发动机ice可以在五个前进挡位任何一个中挡位中驱动汽车行驶，驱动电机em通过控制转速配合发动机ice共同带动输出轴z2旋转以实现汽车行驶。

图4所示的是电控自动变速器amt正处于一档挡位。

参照图3、结合图5，发动机启动包括：在汽车行驶状态下，发动机的启动；和，在汽车静止状态下，发动机的启动。

在汽车行驶状态下(纯电机驱动模式)，驱动电机em运行、发动机ice关闭，离合器k打开，第三同步器s3处于左侧，使第二齿轮g32与输出轴z2接合以驱动汽车行驶。若要启动发动机ice，则可以使离合器k闭合，且使自动变速器amt处于五个前进挡位中的任意一个，此时，驱动电机em的动力可以通过输出轴z2传递至输入轴z1，带动输入轴z1旋转，实现发动机ice的启动。

图5所示的是电控自动变速器amt正处于一档挡位时，发动机的启动。

在汽车静止状态下，驱动电机em关闭、发动机ice关闭，离合器k打开。若要启动发动机ice，则可以使离合器k闭合，同时使第三同步器s3处于中间位置，并启动驱动电机em，驱动电机em驱动第二齿轮g32旋转，第二齿轮g32带动第一齿轮g31旋转，第一齿轮g31通过第三同步器s3带动输入轴z1旋转，实现发动机ice的启动。

在启动过程中，需要使第一同步器s1、第二同步器s2和第四同步器s4均处于中间位置，防止输入轴z1又将作用力传递至输出轴z2。

综上，驱动电机em能够实现发动机ice的启动，因而无需再设置额外的启动电机用于启动发动机ice，节省空间和成本。

参照图3、图6，电机扭矩补偿过程中，第三同步器s3始终将第二齿轮g32与输出轴z2接合。

当电控自动变速器amt从一档挡位变换至二档挡位时，第一同步器s1从左侧运动至右侧，在第一同步器s1向右运动至与齿轮12分离之后、与齿轮22接合之前，发动机ice无法将动力传递至输出轴z2。此时，驱动电机em能够驱动第二齿轮g32旋转，带动输出轴z2旋转，从而使汽车始终具有前进的动力，提升驾驶人员的舒适性。

同样的，在电控自动变速器amt从二档挡位变换至三档挡位、三档挡位变换至四档挡位、四档挡位变换至五档挡位的过程中，驱动电机em也能够驱动第二齿轮g32旋转，带动输出轴z2旋转，提升驾驶人员的舒适性。

另外，在降档过程中，例如：在五档挡位变换至四档挡位，或四档挡位变换至三档挡位、或三档挡位变换至二档挡位，或二档挡位变换至一档挡位的过程中，驱动电机em也能够驱动第二齿轮g32旋转，带动输出轴z2旋转，提升驾驶人员的舒适性。

参照图3、图7，电池充电包括：在汽车行驶状态下，对汽车电池进行充电；和，在汽车静止状态下，对汽车电池进行充电。

在汽车行驶状态下，以电控自动变速器amt处于一档挡位为例。使发动机ice运行，离合器k闭合，第一同步器s1处于左侧位置，使齿轮12与输出轴z2接合以驱动汽车行驶。

同时，使第三同步器s3处于左侧位置，使第二齿轮g32与输出轴z2接合，并使第二同步器s2处于中间位置，输出轴z2的旋转能够带动第二齿轮g32旋转，从而带动驱动电机em旋转，实现对电池的充电；或者，使第二同步器s2处于左侧位置，使第一齿轮g31与输入轴z1接合，并使第三同步器s3处于中间位置，输入轴z1的旋转能够带动第一齿轮g31、第二齿轮g32旋转，从而带动驱动电机em旋转，实现对电池的充电。

同样的，在电控自动变速器amt处于其他挡位下时，通过第三同步器s3使第二齿轮g32与输出轴z2接合，或通过第二同步器s2使第一齿轮g31与输入轴z1接合，也能够使第二齿轮g32旋转，从而带动驱动电机em旋转，实现对电池的充电。

在汽车静止状态下，使发动机ice运行，离合器k闭合，使第二同步器s2处于左侧，第一齿轮31与输入轴z1接合；同时，使第一同步器s1、第三同步器s3、第四同步器s4均处于中间位置，防止输入轴z1将作用力传递至输出轴z2驱动汽车行驶。

此时，发动机ice驱动输入轴z1旋转，并带动第一齿轮31旋转；第一齿轮31能够带动第二齿轮32旋转，从而带动驱动电机em旋转，实现对电池的充电。

此外，在混合动力汽车行驶时，且制动的过程中，来自汽车车轮的作用力能够传递至输出轴z2，使输出轴z2的转速发生改变。若第三同步器s3处于左侧位置，使第二齿轮g32与输出轴z2接合，则输出轴z2能够通过第二齿轮g32反作用于驱动电机em，改变驱动电机em的转速，对电池进行充电，实现能量的回收。

综上，如图8所示，本实施例混合动力汽车的动力总成既能够实现纯电机驱动行驶、纯发动机驱动行驶和混合驱动行驶；还能够实现发动机启动、电机扭矩补偿、电池充电和能量回收。相较于现有技术中的p0型混合动力汽车、p1型混合动力汽车、p2型混合动力汽车和p3型混合动力汽车，综合性能更加全面，能够提高驾驶体验。

作为五挡位的电控自动变速箱amt，其中，一挡位、二挡位为低速档挡位，四挡位、五挡位为高速档挡位，三挡位为中间档挡位。本实施例中，将处于中间挡位下的三档齿轮组g3作为空套齿轮组(即第一齿轮g31空套于输入轴z1，第二齿轮g32空套于输出轴z2)，且使驱动电机em连接三档齿轮组g3以输出动力。

因此，驱动电机em的转速覆盖范围能够更广，通过调节驱动电机em的转速，使得在一档和二档挡位下，能够实现纯电机驱动或混合动力驱动；在五档和四档挡位下，能够实现纯电机驱动或混合动力驱动。

在其他变形例中，也可以将一档齿轮组g1、二档齿轮组g2、四档齿轮组g4、五档齿轮组g5中的任意一个齿轮组作为空套齿轮组，使驱动电机em连接空套齿轮组，实现动力的传递。

需要说明的是，本实施例具体以五挡位电控自动变速箱为例对改进后的动力总成进行详细说明。但是，对于五挡位以下或五挡位以上的电控自动变速箱，基于相同的原理(至少一对空套齿轮组，且驱动电机连接空套齿轮组以输出动力)，也能够使混合动力汽车既能够实现纯电机驱动行驶、纯发动机驱动行驶和混合驱动行驶；并实现发动机启动、电机扭矩补偿、电池充电和能量回收。提升综合性能，提高驾驶体验。

继续参照图3，动力总成还会包括啮合齿轮g33，啮合齿轮g33啮合于第二齿轮g32，驱动电机em通过啮合齿轮g33连接第二齿轮g32。也就是说，驱动电机em运转驱动啮合齿轮g33旋转，啮合齿轮g33旋转驱动第二齿轮g32旋转，从而带动输出轴z2旋转，实现动力输出。如此设置，能够方便驱动电机em的布置。

在其他变形例中，驱动电机em也可以套设在输出轴z2上，使驱动电机em的输出端直接连接第二齿轮g32，以实现动力输出。

本实施例中，电控自动变速器amt还包括壳体c，壳体c用于容纳输入轴z1和输出轴z2。输入轴z1、输出轴z2的轴向两端分别通过轴承b固定设置在壳体c上，以防止输入轴z1、输出轴z2轴向窜动。

驱动电机em可以设置在壳体c内，也可以设置在壳体c外。具体的，驱动电机em设置在壳体c内，且固定设置于壳体c。

此外，需要说明的是，电控自动变速器amt也可以不设置倒档齿轮组g6。此时，可以通过控制驱动电机em的正转或反转，实现第二齿轮g32反向旋转，从而实现倒车。因此，能够简化结构，降低生产制造成本。

本实施例还提供一种混合动力汽车，包括以上所述的动力总成。

第二实施例

参照图9，本实施例与第一实施例的不同之处在于：驱动电机em连接第一齿轮g31，以驱动第一齿轮g31旋转。通过第一齿轮g31旋转带动第二齿轮g32旋转，以实现动力输出。

该动力总成具有三种驱动模式：纯电机驱动模式、纯发动机驱动模式和混合驱动模式。当第二同步器s2位于中间位置、第三同步器s3位于左侧位置，使第二齿轮g32与输出轴z2相接合时，驱动电机em能够驱动第一齿轮g31旋转，并带动第二齿轮g32、输出轴z2旋转，实现汽车行驶。当驱动电机em不工作时，发动机ice能够在各挡位中的任何一个驱动汽车行驶。当第三同步器s3处于左侧位置，使第二齿轮g32与输出轴z2相接合时，驱动电机em能够通过控制转速配合发动机ice共同带动输出轴z2旋转以实现汽车行驶。

该动力总成能够在汽车行驶状态下，实现发动机的启动；在汽车静止状态下，实现发动机的启动。在汽车行驶状态下，使第二同步器s2处于左侧位置，使第一齿轮g31与输入轴z1相接合；驱动电机em通过驱动第一齿轮g31旋转，带动输入轴z1旋转，实现发动机ice的启动。在汽车静止状态下，同样使第二同步器s2处于左侧位置，驱动电机em通过驱动第一齿轮g31旋转，带动输入轴z1旋转，实现发动机ice的启动；此时，第一同步器s1、第三同步器s3、第四同步器s4均处于中间位置，以防止输入轴z1将作用力传递至输出轴z2。

该动力总成能够在换挡过程中，实现电机扭矩补偿。以电控自动变速器amt从一档挡位变换至二档挡位为例，在第一同步器s1向右运动至与齿轮12分离之后、与齿轮22接合之前，发动机ice无法将动力传递至输出轴z2。此时，控制第二同步器s2处于中间位置、第三同步器s3均处于左侧位置，驱动电机em能够驱动第一齿轮g31旋转，带动第二齿轮g32和输出轴z2旋转，从而使汽车始终具有前进的动力，提升驾驶人员的舒适性。

该动力总成还能够在汽车行驶状态下，对汽车电池进行充电；在汽车静止状态下，对汽车电池进行充电。在汽车行驶状态下，以电控自动变速器amt处于一档挡位为例，通过第三同步器s3使第二齿轮g32与输出轴z2接合，并使第二同步器s2处于中间位置；或通过第二同步器s2使第一齿轮g31与输入轴z1接合，并使第三同步器s3处于中间位置。从而能够使第二齿轮g32旋转，带动驱动电机em旋转，实现对电池的充电。在汽车静止状态下，同样通过第三同步器s3使第二齿轮g32与输出轴z2接合，或通过第二同步器s2使第一齿轮g31与输入轴z1接合，从而能够使第二齿轮g32旋转，带动驱动电机em旋转，实现对电池的充电。

该动力总成还能够实现能量的回收，若第三同步器s3处于左侧位置，使第二齿轮g32与输出轴z2接合，在汽车制动过程中，输出轴z2能够通过第二齿轮g32反作用于驱动电机em，改变驱动电机em的转速，对电池进行充电，实现能量的回收。

继续参照图9，动力总成还会包括啮合齿轮g33，啮合齿轮g33啮合于第一齿轮g31，驱动电机em通过啮合齿轮g33连接第一齿轮g31，以方便驱动电机em的布置。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。