本申请涉及电动车辆领域，尤其涉及一种电动车辆的控制系统、控制方法及电动车辆。
背景技术
为适应国家环境保护的战略需求，电动车辆如电动汽车正迎来快速发展时期。电动车辆的控制系统设计能否最大程度地确保整车安全，是人们选购电动车辆时重点考虑的一个因素。
相关技术中，控制系统中的各个控制器在物理上独立工作，其缺点是：如果其中一个影响行车安全的控制器如制动控制器发生故障，将给整车行车安全带来极大的隐患，可能会危及车乘人员的生命、财产安全。
技术实现要素：
有鉴于此，本申请提供一种电动车辆的控制系统、控制方法及电动车辆。具体地，本申请是通过如下技术方案实现的：一种电动车辆的控制系统，包括：主控模块、供电电路、控制制动气泵工作的制动控制器、控制左轮边电机工作的左轮驱动控制器、控制右轮边电机工作的右轮驱动控制器；主控模块与供电电路、各控制器分别连接；
其中，目标驱动控制器的输出端与制动气泵的输入端之间连接有第一备用开关；目标驱动控制器为左轮驱动控制器或右轮驱动控制器；
目标驱动控制器的输出端与对应的轮边电机之间连接有第一主开关；
制动控制器的输出端与第一备用开关，并行连接于制动气泵的输入端；
当制动控制器失效时，主控模块控制第一主开关处于断开状态、第一备用开关处于闭合状态，实现目标驱动控制器代替制动控制器工作。本申请实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
采用本申请提供的电动车辆控制系统，由于左、右轮边电机各自由一个驱动控制器控制工作，在行车过程中，如果制动控制器失效，可以控制其中一个驱动控制器代替制动控制器工作，确保制动控制器失效的紧急情况下，车辆不会丧失制动能力，确保行车安全，有效提高了整车的安全性和可靠性。
附图说明
图1是本申请一示例性实施例示出的一种电动车辆的控制系统的结构框图；
图2是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制系统的结构框图；
图3是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制系统的结构框图；
图4是本申请一示例性实施例示出的一种供电电路的示意图；
图5是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制系统的结构框图；
图6-1是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制系统的结构框图；
图6-2是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制系统的结构示意图；
图7是本申请一示例性实施例示出的一种电动车辆的控制方法流程图；
图8是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图；
图9是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图；
图10是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图；
图11是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图；
图12是本申请一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图。
具体实施方式
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。术语“中心”、“左”、“右”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是电连接，也可以是机械连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接，可以是两个元件内部的连通。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开，而不能理解指示或暗示相对重要性。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一单元也可以被称为第二单元，类似地，第二单元也可以被称为第一单元。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。
以下结合附图描述本申请实施例提供的电动车辆的控制系统。本申请中电动车辆可以是至少具有两个驱动轮的电动汽车、电动公交车等车辆。
图1是本申请根据一示例性实施例示出的一种电动车辆的控制系统的结构框图，该电动车辆的控制系统可以包括：主控模块101、供电电路102、控制左轮边电机m1工作的左轮驱动控制器103、控制右轮边电机m2工作的右轮驱动控制器104；控制制动气泵工作的制动控制器105；主控模块101与供电电路102相连接、与各控制器分别通讯连接；
其中，本实施例中，右轮驱动控制器104的输出端与右轮边电机m2之间连接有第一主开关111；
右轮驱动控制器104的输出端与制动气泵之间连接有第一备用开关112；
制动控制器105的输出端与第一备用开关112，并行连接于制动气泵的输入端。
本申请实施例中，制动控制器105的输出端与第一备用开关112的输出端连接后，连接于制动气泵的输入端。
当制动控制器105失效时，主控模块101控制第一主开关111处于断开状态、第一备用开关112处于闭合状态，以使右轮驱动控制器104代替制动控制器105控制制动气泵工作。
同理，在本申请另一实施例中，也可以利用左轮驱动控制器103代替制动控制器105工作。则第一主开关111连接于左轮驱动控制器103的输出端与左轮边电机m1之间；第一备用开关112连接于左轮驱动控制器103的输出端与制动气泵之间。与图1所示实施例类似，当制动控制器105失效时，主控模块101控制第一主开关111处于断开状态、第一备用开关112处于闭合状态，以使左轮驱动控制器103代替制动控制器105控制制动气泵工作。
参照图2是根据一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制系统的结构框图，在图1所示控制系统实施例的基础上，上述电动车辆的控制系统还可以包括：控制空调压缩机m3工作的压缩控制器106、控制转向泵电机m4工作的转向控制器107。压缩控制器106、转向控制器107分别与供电电路102连接，分别与主控模块101通讯连接。
其中，压缩控制器106的输出端与空调压缩机m3之间连接有第二主开关121；
压缩控制器106的输出端与转向泵电机m4之间连接有第二备用开关122；
转向控制器107的输出端与第二备用开关122，并行连接于转向泵电机m4的输入端。
当转向控制器107失效时，主控模块101可以控制第二主开关121处于断开状态、第二备用开关122处于闭合状态，实现压缩控制器106代替转向控制器107，控制转向泵电机m4工作。
在图2所示实施例中，转向控制器107的输出端与第二备用开关122的输出端连接后，连接于转向泵电机m4的输入端。
在本申请另一实施例中，转向控制器107的输出端与第二备用开关122的输出端，也可以分别连接于转向泵电机m4的输入端。同理，制动控制器105的输出端与第一备用开关112的输出端，也可以分别连接于制动气泵的输入端，如图3所示。
图4示出了图2中供电电路的结构示意图，如图4所示，供电电路102可以包括：第一总开关k2、第二总开关k8、控制开关k3～k7。
其中，第一总开关k2的一端与母线电压正极输出端连接，另一端并行连接各个控制器的控制开关k3～k7。
第二总开关k8的一端与母线电压负极输出端连接，另一端与各个控制器的负极输入端连接。
控制开关k3的一端连接第一总开关k2，另一端与左轮驱动控制器103的正极输入端连接。在一优选实施例中，控制开关k3与左轮驱动控制器103的正极输入端之间还可以连接有电路保护元件f2，比如，快速熔断器，对左轮驱动进行过流保护。
控制开关k4的一端连接第一总开关k2，另一端与右轮驱动控制器104的正极输入端连接。在一优选实施例中，控制开关k4与右轮驱动控制器104的正极输入端之间还可以连接有电路保护元件f3，比如，快速熔断器，对右轮驱动控制器104进行过流保护。
控制开关k5的一端连接第一总开关k2，另一端与制动控制器105的正极输入端连接。在一优选实施例中，控制开关k5与制动控制器105的正极输入端之间还可以连接有电路保护元件f4，用于对制动控制器105进行过流保护。
控制开关k6的一端连接第一总开关k2，另一端与压缩控制器106的正极输入端连接。在一优选实施例中，控制开关k6与压缩控制器106的正极输入端之间还可以连接有电路保护元件f5，用于对压缩控制器106进行过流保护。
控制开关k7的一端连接第一总开关k2，另一端与转向控制器107的正极输入端连接。在一优选实施例中，控制开关k7与转向控制器107的正极输入端之间还可以连接有电路保护元件f6，用于对转向控制器107进行过流保护。
本申请实施例中，主控模块可以通过can(controllerareanetwork，控制器局部网)总线、硬件电平信号、lin(localinterconnectnetwork，局域互联网络)总线等方式与各控制器通讯，也可以通过plc(powerlinecommunication，电力载波通讯)方式与各控制器进行通讯。
其中，若主控模块通过can总线与各控制器进行通信，可以采用以下至少两种方式进行通讯连接：
第一种方式，通过整车控制模块间接通讯连接
如图6-1所示，主控模块通过can总线连接至整车控制模块，各控制器也通过can总线连接至整车控制模块。
在进行通信时，各控制器会通过can总线将各自的状态信息上报整车控制模块，主控模块从整车控制模块获取每个控制器或部分控制器的运行状态信息，并在制动控制器和/或转向控制器发生故障时显示故障提示信息。
第二种方式，主控模块通过can总线与各控制器直接通讯连接
如图6-2所示，各控制器通过can总线与主控模块连接，形成内网通信，主控模块还通过can总线连接至整车控制模块。
在进行通信时，主控模块采用内网通信方式获得各控制器的运行状态信息，并根据运行状态信息实现对各控制器的控制。主控模块需向整车控制模块上报控制器的故障状态信息，以使整车进行故障信息显示和报警。
本申请实施例中，主控模块与各控制器采用内网通信连接方式，受外部影响较小，在整车通信发生故障的情况下，也不会影响主控模块对各控制器的有效控制，可以有效提高整车行驶的安全性。
在一个可选实施例中，主控模块可以是整车控制模块，即通过整车控制模块来实现主控模块的功能。
采用上述实施例提供的控制系统，各控制器可以与主控模块通信，在车辆行驶过程中，主控模块检测到制动控制器发生故障时，会控制第一备用开关处于闭合状态、第一主开关处于断开状态，在确保有一个驱动控制器正常控制对应轮边电机工作的情况下，控制另一个驱动控制器代替制动控制器工作，使电动车辆在制动控制器失效的紧急情况下仍具备制动功能，确保整车行车安全。
另外，当主控模块检测到转向控制器发生故障时，会控制压缩控制器的控制开关处于闭合状态，并控制第二备用开关处于闭合状态、第二主开关处于断开状态，控制压缩控制器代替转向控制器工作，使电动车辆在转向控制器失效的紧急情况下仍具备转向功能，确保整车行车安全，保障车乘人员的生命和财产安全，提高电动车辆的安全性和可靠性。
进一步地，在制动控制器工作正常的情况下，若其中一个驱动控制器比如左轮驱动控制器，由于还有右轮驱动控制器正常工作，所以不会导致整车动力性能丧失，有效保障了整车行车安全。在一驱动控制器失效的情况下，主控模块还可以控制上述失效驱动控制器的控制开关处于断开状态，避免失效驱动控制器继续耗费电量，同时，在失效驱动控制器失效原因不明的情况下，也可以有效避免失效驱动控制器漏电导致次生灾害发生，进一步提高电动车辆的安全性。
图5示出了另一种电动车辆的控制系统的结构框图，在图2所示的实施例的基础上，还可以包括：与主控模块101连接的显示模块108。显示模块108用于接收主控模块101发送的各种故障信息和/或报警信息并进行显示，尤其是接收主控模块101发送的制动控制器故障信息、报警信息，和/或，转向控制器的故障信息、报警信息。
上述显示模块可以是设置于车辆驾驶室前端的液晶显示装置，也可以是显示各部件运行状况的仪表盘，本申请对此不作限制。
下面结合图6-1或6-2根据一示例性实施例示出的一种电动车辆的控制系统的结构示意图，对上述控制系统的结构及其工作过程进行详细说明。
本实施例中，在图2所示实施例的基础上，控制系统还可以包括：dcdc转换器，为整车低压负载提供低压直流电源。该dcdc转换器的输入端通过控制开关k1和电路保护元件f1与母线电压的输出端连接。即，当k1闭合时，母线输出的高压直流电可以经dcdc转换器转换为低压直流电，输送给各个低压负载。电路保护元件f1用于对dcdc转换器进行过流保护。
在第一总开关k2、第二总开关k8以及控制开关闭合的情况下，控制器均可以输出u、v、w三相交流电，控制三相交流电机工作。
如图6-1所示，继电器k9～k11构成第一主开关，继电器k12～k14构成第一备用开关。
若制动控制器功能正常，主控模块控制继电器k5闭合后，制动控制器可以控制制动气泵正常工作，实现车辆制动功能。
当主控模块检测到制动控制器发生故障时，由于行车过程中，继电器k4处于闭合状态，主控模块控制继电器k12、k13、k14闭合，同时控制继电器k5、k9、k10、k11断开，从而实现右轮驱动控制器临时代替制动控制器控制制动气泵工作，上述动作执行时长不超过100ms，有效保障了行车安全。
另外，当主控模块检测到制动控制器发生故障时，还会在仪表显示盘中显示制动故障信息并输出报警信息，以提醒驾驶员及时靠边停车，对制动控制机构进行检修或等待救援，进一步保障车乘人员的安全。
上述控制过程，虽然牺牲了右轮驱动控制器对右轮边电机的控制，减小了整车的驱动动力，但可以有效确保车辆行车安全，有效提高了电动车辆的整车安全性和可靠性。
继电器k15～k17构成第二主开关，继电器k18～k20构成第二备用开关。
同理，若转向控制器功能正常，主控模块控制继电器k7闭合后，转向控制器可以正常控制转向泵电机m4工作，实现车辆的转向功能。
当主控模块检测到转向控制器发生故障时，控制继电器k6、k18、k19、k20闭合，同时控制继电器k7、k15、k16、k17断开，从而实现压缩控制器临时代替转向控制器控制转向泵电机m4工作，为确保安全，上述动作执行时长不应超过100ms。
上述控制过程虽然牺牲了压缩控制器对空调压缩机的控制，导致车厢舒适度降低，但可以确保车辆的转向泵电机可以控制，不会导致车辆的转向功能丧失，有效提高了电动车辆整车的安全性和可靠性。
在发生严重事故的情况下，若制动控制器和转向控制器均失效，在主控模块的控制下，可以分别为制动气泵和转向泵电机确定备用控制器，确保车辆不丧失制动和转向功能，有效确保行车安全。
另外，当主控模块检测到转向控制器发生故障时，也会在仪表显示盘中显示转向故障信息并输出报警信息，以提醒驾驶员及时靠边停车，对转向控制机构进行检修或等待救援，保障车乘人员的安全。
相应的，本申请实施例还提供了一种电动车辆，包括：为上述电动车辆的控制系统提供电能的动力电池和上述任一实施例所示的控制系统。上述电动车辆可以是电动汽车、老年代步车、电动公交车等至少具有两个驱动轮的车辆。
相应的，基于上述任一实施例提供的电动车辆的控制系统，本申请还提供了一种电动车辆的控制方法。参照图7根据一示例性实施例示出的一种电动车辆的控制方法流程图，该方法可以包括：
步骤11、主控模块获取制动控制器的工作状态信息；
在行车过程中，主控模块可以通过can总线、lin总线等通讯方式获取各控制器的工作状态信息，比如，各控制器按照预设时间周期主动上报工作状态信息，或者，应主控模块的要求向主控模块随时上报工作状态信息。在本申请另一实施例中，主控模块也可以通过接收各控制器发送的硬件电平信号获取工作状态信息，比如，当发现制动控制器、转向控制器和/或驱动控制器的硬件电平信号异常时，判定控制器发生故障。
步骤12、根据制动控制器的工作状态信息确定制动控制器是否失效；
主控模块可以根据各控制器的工作状态信息判断控制器的功能是否正常，尤其是根据影响行车安全的控制器的工作状态信息，判断控制器是否功能正常。上述影响行车安全的控制器包括：转向控制器、制动控制器以及驱动控制器。本实施例中，主控模块根据制动控制器的工作状态信息确定制动控制器是否失效。
参照图8根据一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图，上述步骤12可以包括：
步骤121、当工作状态信息指示制动控制器发生故障时，开始记录故障持续时长；
以制动控制器为例，其中，在以下至少两种情况下，可以判断制动控制器发生故障：
第一种情况，主控模块接收到制动控制器发送的故障报文，或者，检测到制动控制器的异常电平信号，该等情况下，工作状态信息可以是故障报文或者异常电平信号。
第二种情况，主控模块监测不到制动控制器的工作状态信息时，即出现工作状态信息消失的情况，即判定制动控制器发生故障。
当主控模块检测到制动控制器发生故障时，比如，接收到一个故障报文时，或者，检测到异常电平信号时，开始记录故障持续时长。
本申请实施例中，可以采用以下任一方式记录故障持续时长：
第一种方式，启动一个计时器，记录制动控制器的故障持续时长。
第二种方式，通过计算连续接收到的故障报文数量，计算制动控制器的故障持续时长。在总线通讯方式下，制动控制器发生故障时，可以按照预设时间周期比如100ms向主控模块上报故障报文。基于此，主控模块可以根据接收到的故障报文数量计算故障持续时长，例如，连续接收到5个故障报文，则故障持续时长为500ms。
上述实施例的方案除适用于制动控制器外，还适用于转向控制器、左轮驱动控制器或右轮驱动控制器。
在本申请另一实施例中，当主控模块检测到制动控制器发生故障时，还可以立即显示故障信息如“制动控制发生故障”，以便驾驶员及时了解车辆情况。并在确定制动控制器失效后的预设时长内，比如100ms，采用信息显示、语音提示、报警声音等至少一种方式，输出提醒信息，如声音提示“制动控制器出现严重故障，请靠边停车”，提醒用户车辆出现严重故障，采取相应安全措施。
以上仅以制动控制器的故障检测为例进行说明，类似地，可以采用上述方式检测转向控制器、左轮驱动控制器或右轮驱动控制器的故障信息。
本申请实施例中，主控模块可以采用以下至少两种方式触发故障信息和/或提醒信息的输出：
第一种方式，主控模块检测到控制器发生故障时，向显示模组如液晶显示屏发送故障显示或报警指令，使液晶显示屏显示故障信息和/或提醒信息。
第二种方式，主控模块检测到控制器发生故障时，向对应仪表发出故障显示指令，通过仪表输出故障信息和/或提醒信息。
步骤122、将故障持续时长与预设时间阈值进行比较；
本申请实施例中，为避免主控模块对控制器故障误判而耽误正常行车，当主控模块检测到控制器发生故障时并不立即切换备用控制器，而是判断上述故障持续时长是否超过预设时间阈值，比如500ms，若是，执行步骤123；若否，表示上述预设时间内控制器发生短暂故障后又恢复正常，上述短暂故障的发生不会危及行车安全，或者，主控模块在短时间内出现了故障误判，并确定控制器已自动恢复工作，不必采用其它控制策略。
步骤123、若故障持续时长超过预设时间阈值，确定制动控制器失效。
本申请实施例中，仍以制动控制器为例，若制动控制器的故障持续时长大于等于预设时间阈值如500ms，表示上述故障会危及行车安全，可以判定制动控制器失效，进而切换其他制动控制策略。
步骤13、当制动控制器失效时，控制目标驱动控制器代替制动控制器工作，其中，目标驱动控制器为左轮驱动控制器或右轮驱动控制器。
参照图9根据一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图，步骤13可以包括：
步骤131、当制动控制器失效时，控制第一备用开关处于闭合状态、第一主开关处于断开状态；
如上述图6-1所示实施例的工作过程，当主控模块确定制动控制器失效时，可以向第一主开关、第一备用开关发送控制信号，控制第一备用开关中的k12～k14处于闭合状态，控制第一主开关中k9～k11的处于断开状态，实现右轮驱动控制器与制动气泵连接。
步骤132、控制制动控制器的控制开关由闭合状态转换为断开状态；
在右轮驱动控制器代替制动控制器，与制动气泵连接后，为避免失效的制动控制器漏电发生二次事故或浪费电能，作为一个优选的实施例，还可以进一步控制制动控制器的控制开关k5处于断开状态，避免事故发生并节约动力电池电量。
步骤133、触发目标驱动控制器控制制动气泵工作。
本申请实施例中，主控模块在确定右轮驱动控制器与制动气泵连接后，主控模块可以向右轮驱动控制器发送触发指令，触发右轮驱动控制器进入预设的制动控制工作模式。在本申请另一实施例中，主控模块也可以将按照预设制动控制策略生成的制动控制指令发送给右轮驱动控制器，使右轮驱动控制器根据制动控制指令对制动气泵进行控制。
此处需要说明的是，上述步骤131、步骤132的执行动作无先后顺序之分，可以同时进行。或者先执行步骤131，再执行步骤132；或者先执行步骤132，再执行步骤131。
参照图10根据一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图，在图7所示实施例的基础上，上述方法还可以包括：
步骤14、获取转向控制器的工作状态信息；
与上述步骤11类似，本实施例中，主控模块还可以通过can总线、lin总线等通讯方式获取转向控制器的工作状态信息。
步骤15、根据转向控制器的工作状态信息确定转向控制器是否失效；
同理，与上述步骤12类似，本实施例中，主控模块可以根据转向控制器的工作状态信息确定转向控制器是否失效。
步骤16、当转向控制器失效时，控制压缩控制器代替转向控制器工作。
此处需要说明的是，上述步骤14～16与上述步骤11～13的执行无先后顺序之分，主控模块可以并行处理步骤14～16和步骤11～13；也可以首先执行步骤11～13，再执行步骤14～16；或者，先执行步骤14～16，后执行步骤11～13，本申请不作限制。
如图2、3、6-1、6-2任一所示的控制系统的结构示意图，当主控模块确定转向控制器失效时，可以向供电电路的控制开关、第二主开关、第二备用开关发送控制信号。即，控制压缩控制器的控制开关处于闭合状态、第二备用开关处于闭合状态，控制转向控制器的控制开关以及第二主开关处于断开状态，实现压缩控制器代替转向控制器工作，确保行车过程中车辆的转向功能正常。
参照图11根据一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图，在图10所示实施例的基础上，步骤16可以包括：
步骤161、当转向控制器失效时，控制压缩控制器的控制开关处于闭合状态，并控制第二备用开关处于闭合状态、第二主开关处于断开状态；
如图6-1所示，当转向控制器失效时，主控模块需要首先判断压缩控制器的控制开关k6的工作状态。相应的，根据压缩控制器控制开关的工作状态不同，步骤161可以包括以下两种实施方式：
第一种实施方式，若压缩控制器的控制开关处于闭合状态，控制第二备用开关处于闭合状态、第二主开关处于断开状态；
具体地，因第二备用开关之前处于常开状态，当转向控制器失效时，闭合第二备用开关。如果第二主开关之前处于闭合状态，则断开第二主开关；如果处于断开状态，则保持断开状态。
也就是说，如果主控模块在检测到转向控制器失效时，压缩控制器正处于工作状态，即空调处于打开状态，控制第二主开关k15～k17断开、第二备用开关k18～k20闭合，使压缩控制器代替转向控制器工作。
第二种实施方式，若压缩控制器的控制开关处于断开状态，控制压缩控制器的控制开关处于闭合状态、第二备用开关处于闭合状态、第二主开关处于断开状态；
即，如果主控模块在检测到转向控制器失效时，压缩控制器处于非工作状态，即空调处于关闭状态，此时，首先需要控制压缩控制器的控制开关k6处于闭合状态，即，闭合k6；并控制第二备用开关中的k18～k20处于闭合状态、第二主开关中k15～k17的处于断开状态。
步骤162、将转向控制器的控制开关由闭合状态转换为断开状态；
在压缩控制器成功代替转向控制器，与转向泵电机电连接之后，为避免失效的转向控制器漏电导致二次故障发生或浪费电能，优选地，还可以进一步将转向控制器的控制开关如图6-1中的k7断开。
步骤163、触发压缩控制器控制转向泵电机工作。
本申请实施例中，主控模块在确定压缩控制器与转向泵电机电连接后，主控模块可以向压缩控制器发送触发指令，触发压缩控制器进入预设的转向控制工作模式。在本申请另一实施例中，主控模块也可以按照预设转向控制策略生成的转向控制指令发送给压缩控制器，使压缩控制器根据转向控制指令对转向泵电机进行控制。
此处需要说明的是，在图11所示实施例中，步骤163和步骤162的执行动作无先后顺序之分，可以同时进行，或者先执行步骤162，再执行步骤163；或者先执行步骤163，再执行步骤162。
参照图12根据一示例性实施例示出的另一种电动车辆的控制方法流程图，在图10所示实施例的基础上，上述方法还可以包括：
步骤17、在制动控制器工作正常的情况下，若一个驱动控制器失效，控制失效驱动控制器的控制开关处于断开状态。
其中，上述失效驱动控制器为左轮驱动控制器或右轮驱动控制器。
如图6-1或6-2所示，在本申请实施例中，如果制动控制器工作正常，有一个驱动控制器发生了故障，比如右轮驱动控制器失效，作为一个优选的实施例，主控模块可以控制右轮驱动控制器的控制开关k4处于断开状态，以节约电动车辆的能耗并避免次生灾害发生，提高车辆行驶安全。进一步地，本申请实施例中，由于采用了双轮驱动模式，在其中一个目标驱动控制器不作为制动控制器的备用控制器的情况下，即便一个驱动控制器失效，也可以保障车辆正常行驶，有效保障了整车行车安全，提高电动车辆的安全性和可靠性。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本申请并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本申请，某些步骤可以采用其它顺序或者同时进行。
其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的公开后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请保护的范围之内。