车辆无线充电系统的制作方法

本实用新型涉及车辆充电装置，尤其是涉及车辆无线充电装置及其应用，适用电动车辆通过该车辆无线充电装置完成无线充电。

背景技术：

随着新能源车辆的普及，传统能源车辆，例如使用汽油、柴油等车辆不仅加油贵，加油站的站点也不是随时随地的在车辆附近，电动车辆逐渐成为现代人出行选择的交通工具。

而电动车辆所遇到的难题是在于充电形式和充电位置。首先是充电形式，电动车辆需要考虑到的每一车辆的续航里程，为了保证车辆每一次充电后的续航里程，其车载电池的容量必须达到一定的程度，但是矛盾的是，要想续航里程长，车载电池的重量和体积使得车辆的重量和体积的无法减少，而加重的车重量和加大的车辆尺寸一直是现在车企需要解决的问题，车身轻量化有利于减少能耗和提升续航里程。为此，众多车企工程师在攻坚如何提升单位体积内的电池容量，力求减少电池的体积与重量，而这个过程中制造成本相对较高。

另一个难题在于充电的位置，目前的解决方案：一个是固定的充电桩，需要车辆行驶到固定位置后，通过有线充电的模式给车辆中的车载电池充电，在这个方案中，车辆必须行驶到充电桩的指定位置，此时遇到的问题包括线缆不够长或者接口不适合等；另一种解决方案是无线充电，而这种解决方案中，现有的无线充电的效率本身就比有线充电要弱一些，仅仅是采用无线充电，反而是增加了充电的时间。并且，现有的充电桩之间没有一个完善的系统去调整和配合电动车辆的充电。同时，无线充电系统还需要完成更方便、更智能的操作。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，通过无线充电并对接至少一电动车辆，并对该电动车辆完成停车充电和不停车充电。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于减少了车载电池的容量，使得提高车辆充电效率，并且降低了车辆的制造成本。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于减少了车辆行驶过程中寻找供给站的麻烦，实现在短距离内对接供给站。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于缩短了车辆充电时间，保证该车辆在额定行驶过程中保持正常使用。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于缩短了车辆充电时间，提高车辆实际行驶效率，并且降低了电池的损耗。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于保持在额定行驶里程内，该系统为该电动车辆提供一最佳路线，使得该车辆能够找到至少一个供给站。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于提供一电力基站子系统，其中该电力基站包括多个电力基站，该电力基站组成一网格网络。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于提供一电力基站子系统，相邻基站之间产生一定的联系，能够相互调整相邻电力基站之间的电能。

本实用新型的一个目的在于提供一车车辆无线充电装置及其应用，该电力基站子系统包括一基站电能管理单元，该电能管理单元控制电能的输入和输出以及电流的转换并且计算充电的费用。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该电力基站子系统包括一基站电流调整单元，该电流调整单元调整电流的输出。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，其优势在于提供了一车辆供给子系统，该车辆供给子系统配合该电力基站子系统为电动车辆提供电能。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该车辆供给子系统包括一车载电能调整单元，该车载电能调整单元调整输入到车辆的电流，以适应电动车辆的需求。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该车辆供给子系统包括一车载电池单元，该车载电池单元接收电流并充电，并且提示该电动车辆的及时充电和寻找最近的电力基站。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该车辆供给子系统包括一车载电能管理单元，该车载电能管理单元用以控制输入到该电动车辆的电能，并且计算其费用。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该车辆无线充电系统提供一管理平台，该管理平台接受来自该电力基站子系统和该车辆供给子系统的数据并分析，进而输出一系统指令。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该管理平台包括一云端，用以接受该电力基站子系统和该车辆供给子系统的数据。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该管理平台包括一结算单元，该结算单元结算电能的使用及其每一电动车辆的费用，并发送支付信息。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，该管理平台包括维护单元，该维护单元用以在该电力基站和该移动车辆遇到故障的时候启动并提示维护信息。

本实用新型的一个目的在于提供一车辆无线充电装置及其应用，使得该管理平台能够接收来自使用者的车辆信息，并且判断是否是该用户。

为了实现上述至少一个实用新型目的，本实用新型提供了一车辆无线充电系统，该车辆无线充电系统适于供多个电动车辆无线地充电，包括：

至少一车辆供给子系统，该车辆供给子系统被设置在该电动车辆上，用以供能给该电动车辆；

至少一电力基站子系统，该电力基站子系统具有多个电力基站，该车辆供给子系统与该电力基站之间形成至少一有效能量传输范围，在该有效能量传输范围内，该电力基站与该车辆供给子系统可动态地无线电连接，以供传输电能为该电动车辆充电；以及

至少一管理平台，该管理平台通信地连接该车辆供给子系统和该电力基站子系统，用以获取来自该车辆供给子系统和该电力基站子系统的多个数据信息。

在一些实施例中，该电力基站用以电连接至少一外接电流，包括：

至少一基站电能调整单元，该基站电能调整单元用以调整接入该电力基站的该外接电流以形成至少一基站输出电流；以及

至少一基站电能管理单元，该基站电能管理单元可控制地连接该电力基站，以供管理该基站输出电流，并该基站电能管理单元通信地连接该管理平台。

在一些实施例中，该电力基站包括至少一基站电路，其中该基站电能调整单元和该基站电能管理平台通过该基站电路电连接。

在一些实施例中，该基站电能调整单元进一步地包括：

至少一电流接入模块，该电流接入模块以供电连接该外接电流；

至少一电流转换模块，该电流转换模块与该电流接入模块电连接，以供该外接电流在该电流转换模块中被转换和被调整并形成该基站输出电流；以及

至少一电流输出模块，该电流输出模块电连接于该电流转换模块，以供输出该基站输出电流。

在一些实施例中，该基站电能管理单元进一步地包括：

至少一电流控制模块，其中该电流控制模块被设置在该基站电能管理单元和该基站电能调整单元之间的该基站电路，以控制该基站电路的通断；

至少一计费数据模块，其中该计费数据模块包括多个数据收集点和对应的多个数据发送端，其中该数据收集点和该数据发送端被设置在该基站电路中的至少一指定位置，以供该数据收集点收集通过该指定位置的数据信息，该数据收集点与该数据发送端通信地连接，该数据发送端与该管理平台通信地连接，使得该数据发送端发送数据信息到该管理平台；以及

至少一维护提示模块，其中该维护提示模块通信地连接该基站电能调整单元，以供检测该电力基站是否处于维护状态。

在一些实施例中，该基站电路的该指定位置的该数据信息包括通过该基站电路的该基站输出电流的电流容量。

在一些实施例中，该车辆供给子系统进一步地包括：

至少一车载电能调整单元，该车载电能调整单元用以调整并无线地接入该车辆供给子系统的该基站输出电流，使得该车辆电能调整单元生成至少一电池输入电流；

至少一车载电池单元，该车载电池单元与该车载电能调整单元电连接，使得该电池输入电流进入该车载电流单元；以及

至少一车载电能管理单元，该车载电能管理单元可控制地连接该车载电池单元与该车载电能调整单元，并该车载电能管理单元通信地连接该管理平台。

在一些实施例中，该车辆供给子系统还包括至少一车载电路，该车辆电能调整单元和该车载电能管理单元通过该车载电路相互电连接。

在一些实施例中，中该车载电能调整单元进一步地包括：

至少一电流接收模块，该电流接收模块接收无线地电连接该电流输出模块所输出的该基站输出电流，并生成至少一感生电流；以及

至少一电流转换模块，其中该电流转换模块与该电流接收模块电连接，使得该电流转换模块转换该感生电流以形成该电池输入电流。

在一些实施例中，该车载电池单元进一步地包括：

至少一车载电池主体，该车载电池主体以供该电动车辆提供电能；以及

至少一电池充电模块，该电池充电模块通信地连接该车载电池主体。

在一些实施例中，该车载电能管理单元进一步地包括：

至少一电流控制模块，该电流控制模块被设置在该车载电能调整单元和该车载电电池单元的该车载电路上，以供控制该车载电路的通断；

至少一信息识别模块，该信息识别模块被设置在该电动车辆中并通信地连接该管理平台；以及

至少一维护提示模块，该维护提示模块通信地连接该车载电池主体和该管理平台。

在一些实施例中，该车辆供给子系统包括至少一电流接收模块，该电力基站包括至少一电流输出模块，其中该电流输出模块和该电流接收模块无线地电连接。

在一些实施例中，该电流接收模块和该电流输出模块定义至少一电池耦合式充电装置，该电池耦合式充电装置以供传输该基站输出电流和该电池输入电流。

在一些实施例中，该管理平台进一步地包括：

至少一云端，其中该云端以供接收来自该车辆供给子系统和该电力基站子系统的至少一数据信息；

至少一处理单元，其中该处理单元通信地连接该云端，以供处理该云端接收的该数据信息；以及

至少一指令输出单元，其中该指令输出单元通信地连接该处理单元，通过该处理单元处理的该数据信息，生成至少一系统指令，其中该指令输出单元可控制地连接该车辆供给子系统和该电力基站子系统，以供执行该系统指令。

在一些实施例中，该电力基站包括至少一计费数据模块，该处理单元包括至少一计费处理模块，其中该计费数据模块和该计费处理模块通信地连接，以供计算该电动车辆充电的费用。

在一些实施例中，该车辆供给子系统包括至少一计费数据模块，该处理单元包括至少一计费处理模块，其中该计费数据模块和该计费处理模块通信地连接，以供计算该电动车辆充电的费用。

在一些实施例中，该处理单元包括至少一支付处理模块，该支付处理模块通信地连接该计费数据模块，并且支付处理模块处理电动车辆充电的费用进而生成至少一支付信息。

在一些实施例中，该支付处理模块通信地连接该指令输出模块，使得该支付信息通过该指令输出模块生成至少一支付指令。

在一些实施例中，该处理单元包括至少一维护处理模块，该车辆供给子系统包括至少一维护提示模块，其中该维护处理模块和该维护提示模块通信地连接，以供分析该车辆供给子系统的维护情况。

在一些实施例中，该处理单元包括至少一维护处理模块，该电力基站包括至少一维护提示模块，其中该维护处理模块和该维护提示模块通信地连接，以供分析该电力基站的维护情况。

在一些实施例中，该处理单元包括至少一充电处理单元，该车辆无线充电系统包括至少一电磁耦合式充电装置，其中该充电处理单元和该电磁耦合式充电装置通信地连接，以供该电磁耦合式充电装置能

在一些实施例中，该处理单元包括至少一识别处理模块，该车辆供给子系统包括至少一信息识别模块，其中该识别处理单元和该信息识别模块通信地连接，以供该识别处理模块能够处理该信息识别模块的识别信息。

在一些实施例中，该电磁耦合式充电装置进一步地包括至少一初级线圈和至少一次级线圈，其中该初级线圈和该次级线圈无线地电连接，以供该初级线圈和该次级线圈无线传输电能。

根据本实用新型的另一方面，还提供了一电池耦合式充电装置，包括：

至少一初级线圈；以及

至少一次级线圈，该初级线圈与该次级线圈无线地电连接，以供该初级线圈与该次级线圈无线传输电能，其中该初级线圈导通地连接至少一外接电流，并影响该次级线圈进而该次级线圈生成至少一感生电流。

在一些实施例中，该初级线圈和该次级线圈形成至少一有效能量传输范围，在该有效能量传输范围内，该初级线圈和该次级线圈的相对位置可移动。

附图说明

图1为该车辆无线充电系统的基本结构框示意图。

图2A为该车辆无线充电系统的一个应用场景示意图；

图2B为该车辆无线充电系统的另一个应用场景示意图；

图2C为该车辆无线充电系统的另一个应用场景示意图；

图2D为该车辆无线充电系统的另一个应用场景示意图。

图3为该车辆无线充电系统的虚拟网格网络示意图

图4为该电力基站的具体结构框示意图。

图5A为该车辆供给子系统的具体结构示意图。

图5B为该车辆供给子系统的具体结构示意图。

图6A为该管理平台的具体结构示意图。

图6B为该车辆无线充电系统的充电方法。

图6C为该车辆无线充电系统的信息识别方法。

图6D为该车辆无线充电系统的计费方法。

图6E为该车辆无线充电系统的维护方法。

图7为该车辆无线充电系统的具体结构示意图。

具体实施方式

以下描述用于揭露本实用新型以使本领域技术人员能够实现本实用新型。以下描述中的优选实施例只作为举例，本领域技术人员可以想到其他显而易见的变型。在以下描述中界定的本实用新型的基本原理可以应用于其他实施方案、变形方案、改进方案、等同方案以及没有背离本实用新型的精神和范围的其他技术方案。

本领域技术人员应理解的是，在本实用新型的揭露中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系是基于附图所示的方位或位置关系，其仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此上述术语不能理解为对本实用新型的限制。

可以理解的是，术语“一”应理解为“至少一”或“一个或多个”，即在一个实施例中，一个元件的数量可以为一个，而在另外的实施例中，该元件的数量可以为多个，术语“一”不能理解为对数量的限制。

如图1所示，本实用新型提供了一车辆无线充电系统10，该车辆无线充电系统10为电动车辆20提供及时的供电业务，并且提高了车辆的行驶效率，应用该车辆无线充电系统10，尤其在城市道路中，电动车辆20不用担心充电的难题。并且，该车辆无线充电系统10结合道路行驶系统，可以为该电动车辆20在道路中的行驶更加稳定。

该车辆无线充电系统10的电能来源可以是电网电能，也可以是来自新能源发电的电能，例如太阳能或者风能等，通过线缆接入该车辆无线充电系统10，经过该车辆无线充电系统10的电流转换后后适应一电动车辆20。

该车辆无线充电系统10包括多个车辆供给子系统11、一电力基站子系统12 和一管理平台13，其中该车辆供给子系统11被设置在一电动车辆20中，为该电动车辆20提供动力；其中该电力基站子系统12与该电动车辆20供给子系统 11导通地电连接，该电力基站子系统12为该车辆供给子系统11提供电能，使得该电动车辆20在遇到该电力基站120的时候能够保持充电。其中该管理平台 13通信地连接该电力基站子系统12和该车辆供给子系统11，该车辆供给子系统 11在本实用新型中适于多个电动车辆20，使得同时允许多个电动车辆20通过该电力基站子系统12完成无线充电。

该管理平台13接收来自该车辆供给子系统11和该电力基站子系统12的数据信息，进过分析和判断后，一方面调配该电动车辆20的充电供给的配合，另一方面在计算其中所使用的电能所产生的费用。并且，该管理平台13根据不同的信息生成不同的指令，通过该电力基站子系统12和该车辆供给子系统11执行该指令。

具体地，该车辆供给子系统11与该电动车辆20的行驶系统动力地连接，该电力基站子系统12分布有多个电力基站120，使得该电力基站120之间形成一电力基站120网格。该电动车辆20在该电力基站120网格中行驶的时候，遇到每一电力基站120，该电动车辆20与该电力基站120对接，并且在一定的有效能量传输范围内与通过该电力基站120为该电动车辆20提供电能。

根据本实用新型的另一方面，本实用新型提供了一种应用该车辆无线充电系统10的电动车辆20无线充电方法，该应用该车辆无线充电系统10的电动车辆 20无线充电方法包括以下步骤：

a、对接一电力基站120；

b、执行一充电指令，无线电连接一车辆供给子系统11和该电力基站120；以及

c、完成无线充电。

在上述电动车辆20无线充电方法中，在步骤a中，该电动车辆20被驾驶到该电力基站120的有效电能传输范围内，完成与该电力基站120的对接。

执行该充电指令，使得该电力基站120和该车辆供给子系统11之间完成无线电连接。

如图2A-2D所示，图2A-2D为该电力基站120的多种设置场景。该电力基站子系统12具有多个电力基站120，每一电力基站120独立地具有供电给该电动车辆20的能力。该电力基站120与该电动车辆20可通电地无线连接，以达到为该电动车辆20无线充电。

如图2A所示，在道路中的设置多个该电力基站120，其中在城市道路的场景中，该电力基站120可设置于红绿灯路口，当该电动车辆20行驶到一红绿灯路口并且停下等红灯的间隙，该电力基站120为该电动车辆20提供无线充电服务。

根据道路的设置，该电力基站120被设置在道路交汇处，以使形成一网格网络，并且该电动车辆20在的道路当中行驶，以使该电动车辆20行驶在该网格网络中均能找到该电力基站120，不用担心找不到电力基站120。

如图2B所示，在公交专用道路的场景中，该电力基站120可设置在红绿灯路口和公交站台等，当一电动公交车辆行驶到一红绿灯路口并且停下等红灯的间隙或者是在一公交站台等乘客的间隙，该电力基站120可以为该电动公交车辆提供无线充电服务。

具体地，该电动公交车辆设有一车辆供给子系统11，该电力基站120被设置在该公交车站台的上方，并且该电力基站子系统12还具有一升降组件，该升降组件包括一感应单元和一升降单元，其中该感应单元检测到该电动车辆20，并生成一指示信号。该指示信号被传递到该升降单元，执行一升降指令，其中该升降单元连接该电力基站120。当该升降指令被执行后，该升降单元带动该电力基站120。

在不充电的情况下，该电力基站120处于较高的位置，在充电的情况下，该电力基站120通过该升降单元被带动到一充电位置，以使该电力基站120与该车辆供给子系统11在无线充电传输的范围内得进行无线电能传输。

如图2C所示，在一些道路例如高速车道中还可以设置一专用的无线充电通道，经过这个车道的该电动车辆20都可以被无线充电，其中每一个该电力基站 120在该无线充电通道的间隙相对较小，使得该电动车辆20在该电力基站120 之间均可以被无线地充电，也就是说，在该无线充电通道上，该电动车辆20可以完成动态地充电，即是不需要停车并对接该电力基站120。并且，该无线充电通道的预设长度满足于该电动车辆20在该无线充电通道以一定的速度行驶后能够供给该电动车辆20足够的电能。

具体地，整个无线充电通道上分布的该电力基站120之间的间隙小于2M，实际上，该无线充电通道上的任意位置均可以为该电动车辆20无线充电。

根据本实用新型的另一方，本实用新型进一步地提供一车辆无线充电系统10 的不停车充电方法，该车辆无线充电系统10的不停车充电方法包括以下步骤：

a、接收至少一电动车辆20的充电信号；

b、开启一无线充电通道上的所有电力基站120；以及

c、无线电能传输到该电动车辆20，通过该电力基站120和该电动车辆20的一车辆供给子系统11之间的无线电连接，使得该电动车辆20在该无线充电通道动态地充电。

在上述方法中，该电动车辆20在该无线充电通道的任意位置均可以充电，也可以在动态过程中边行驶边充电。

在上述方法中，该电动车辆20的充电信号经由使用者通过该程序11321的该用户界面发送一充电信息，到该云端131。在该云端131经过处理之后输出该充电信号，同时通过该电流输出模块1213和该电流接收模块1111执行该充电信号。

如图2D所示，该电力基站120被设置在一停车场或者是一家用车库，其中该电力基站120被设置在该停车场的一停车位的上方，该电动车辆20进入该停车位，该电力基站120与该电动车辆20对接，使得该电力基站120与该电动车辆20的该车辆供给子系统11无线地电连接。

具体地，该电力基站120通过一支撑系统来调整位置，其中该支撑系统包括一感应单元和一支撑单元以及一控制单元，该感应单元感应该电动车辆20的该车辆供给子系统11的位置，该控制单元控制该支撑单元的移动，其中该支撑单元与该电力基站120相互连接。

该感应单元包括一信号发送端和一信号接收端，其中该信号发送端被设置在该电动车辆20的该车辆供给子系统11的位置，该信号接收端被设置在该电力基站120上。当该电动车辆20行驶到该停车位中，该信号发送端发送一对接信号，该电力基站120上的该信号接收端接收该对接信号。

进一步地，该感应单元和该控制单元通信地连接，该控制单元提取该对接信号，并且生成一控制指令。该控制指令通过该支撑单元被执行，该支撑单元带动该电力基站120与该电动车辆20的该车辆供给子系统11对接。

具体地，该感应单元被实施为一探测器，探测该电动车辆20的位置信息。该控制单元控制该支撑单元，该支撑单元包括一支撑架和一移动机构，该移动机构控制该升降架的位置变化，其中该移动机构包括水平移动模块和升降移动模块，使得该支撑架能够水平或者竖直方向上的移动。

根据本实用新型的另一方，本实用新型进一步地提供一车辆无线充电系统10 的自动对接方法，该车辆无线充电系统10的自动对接方法包括以下步骤：

a、接收一对接信号；

b、提取该对接信号并生成一控制指令；

c、执行该控制指令，移动一支撑单元；以及

d、无线地电连接一电力基站120和一车辆供给子系统11，完成无线充电。

在步骤c中，该支撑单元通过一控制单元被控制并被移动该电力基站120到该车辆供给子系统11的相对位置，以使该电力基站120和该车辆供给子系统11 无线地电连接。

上述的该电力基站120仅为举例说明，本实用新型中该电力基站120的场景和设置包括但不限于上述多种情况。

如图3所示，图3为电力基站120的具体设置示意图。具体地，该电力基站120采用网格状、蜂窝网状，或者不规则的各种网状分布在道路中。其中每个电力基站120之间的距离是可以被调整，在城市道路中分布比较集中，在偏远地区可增加间隔。总之，相邻的该电力基站120节点之间的距离越近，该电动车辆 20所需要携带的电池容量就可以相应地减少，因此，本实用新型中的该电动车辆20所需要携带的电池容量相比于现有技术中的电池容量是较少的。例如在现有技术中，该电动车辆20所需要的电池容量能够维持约200公里的正常行驶，而在本实用新型中的电动车辆20所需要的电池容量仅仅大于相邻的电力基站 120之间的距离即可。相邻的电力基站120之间的距离在20公里之内，因此，该电动车辆20所需要的电池容量能够维持20公里的运行即可在该车辆无线充电系统10中运行。

并且，为现有技术的电动车辆20提供200公里的电池容量的无线充电所需要的时间是本实用新型中的该电动车辆20的无线充电所需要的充电时间的10倍，本实用新型能够大大减少车辆充电的时间，以提高该电动车辆20的行驶效率。

并且，随着该电动车辆20所需要的电池容量的减少，该电动车辆20中的车载电池所占用的体积和质量相应地减少，使得该电动车辆20的整体质量得到显著的下降，并且避免了提升单位体积内的电池容量的高成本，进一步提高了电池的使用效率。

因此，该电动车辆20行驶在分布有该电力基站120的道路中，一方面不需要携带过多的电池容量，提高了车辆行驶效率；另一方面，较少的电池容量使得其充电时间和效率大大提升，在短时间内完成充电，例如在设有该电力基站120 的红绿灯路口等红灯时即可完成部分甚至全部充电。

值得一提的是，当电力基站120相隔距离小于2公里时，电动车可以无需携带车载电池，仅需携带电容即可；因为电容可以被快速瞬间充电，在电动车刹车的一瞬间，大约1秒钟车载电容器就被冲饱和，可以维持电动车至下一个节点，当电动车到达下一个节点时，1秒钟就被充满电，因此，电动车无需使用电池，可以节约大量的成本，对环境污染大幅减少，由于采用了电容为储能部件，可以实现电动车瞬间高速无线充电，无需像现有技术那样停车等待充电。在该实施例中，所需要的该电力基站120分布的间隙很小。

根据本实用新型的另一方面，本实用新型提供了一种该车辆无线充电系统10 的运行方法，包括以下步骤：

a、提供一电力基站120，并且接通一外接电流；

b、对接该电力基站120与一电动车辆20的一车辆供给子系统11；以及

c、无线电连接并通过该电力基站120传输到该电动车辆20。

如图4所示，图4为该电力基站120的组成部分示意图。该电力基站120包括一基站电能调整单元121和一基站电能管理单元122，其中该基站电能调整单元121调整进入该电力基站120的电流，使之适应所对应的电动车辆20所需要的电流标准，该基站电能管理单元122通信地连接该基站电能调整单元121，并且控制和管理电能的输出容量。

根据本实施例中，该基站电能调整单元121包括一电流接入模块1211，该电流接入模块1211用以供一外接电流接入该电力基站120，该外接电流可以是电网电能或者其他新能源发电设备所产生的电能。不同的该电流接入模块1211串联于一供电网的电路中。使得该电流接入模块1211能够始终保持连通的状态。

该基站电能调整单元121还包括一电流转换模块1212，该电流转换模块1212 电连接该电流接入模块1211，其中该电流转换模块1212转换从该电流接入模块 1211所接入的电流，并对应地适配的电动车辆20所需要的电流规格。

具体地，该外接电流为交流电，而电池所需要的是直流电。因此，该电流转换模块1212包括一整流电路，该外接电流接入该整流电路后，其交流电转换成直流电。该电流转换模块1212进一步地还包括一高频驱动装置，该高频驱动装置被设置在该整流电路中，该高频驱动装置进一步地转换该直流电以转换成具有高频率的直流电，其频率在100HZ-15KHZ。

该基站电能调整单元121还包括一电流输出模块1213，该电流输出模块1213 对应该电动车辆20将转换后的一基站输出电流输出到该电动车辆20中。

根据本实施例中，该基站电能管理单元122包括一电流控制模块1221，该电流控制模块1221可控制地连接该电流输出模块1213，使得该电流控制模块1221 能够切断和导通在该电流输出模块1213的该基站输出电流。

该基站电能管理单元122还包括一计费数据模块1222，其中该计费数据模块 1222包括多个数据收集点和对应的多个数据发送端，其中一个数据收集点和数据发送端位于该电流接入模块1211，收集进入该电流接入模块1211的电流数据并发送到该管理平台13；其中另一个数据收集点和数据发送端位于该电流输出模块1213，收集从该电流输出模块1213的该基站输出电流的电流数据并发送到该管理平台13。

该基站电能管理单元122还包括一维护提示模块1223，其中该维护提示模块 1223包括多个数据收集点和对应的多个数据发送端，其中该数据收集点和数据发送端被设置在整个电力基站120的组成部分中，以收集该电力基站120的维护数据并发送到该管理平台13。

如图5A所示，图5A为该车辆供给子系统11的组成部分示意图。该车辆供给子系统11包括一车载电能调整单元111、一车载电池单元112和一车载电池管理单元113，其中该车载电能调整单元111导通地连接该电力基站120的该基站电能调整单元121，使得从该基站电能调整单元121输出的电流无线地接收到该车载电能调整单元111并被调整和控制。进一步地，该车载电能调整单元111电连接该车载电池单元112，使得该车载电池单元112被充电。

该车载电能管理单元113通信地连接该车载电能调整单元111和该车载电池单元112，使得该车载电能管理单元113控制和的管理进入该电动车辆20的一电池输入电流。

在本实施例中，该车载电能调整单元111包括一电流接收模块1111和一电流转换模块1112，该电流接收模块1111无线地连接该基站电能调整单元121的该电流输出模块1213并且接收从该电流输出模块1213所输出的基站输出电流。

具体地，该基站电能调整单元121的该电流输出模块1213和该车载电能调整单元111的该电流接收模块1111组成一电池无线充电装置。其中该电流输出模块1213被实施为一初级线圈31，该电流接收模块1111被实施为一次级线圈 32，该初级线圈31和该次极线圈无32线地耦接。

该初级线圈31和该次级线圈32的工作原理在于，从该基站电能调整单元121 来的电流作用于该初级线圈31使其产生磁感线，通过该初级线圈31与该次级线圈32之间的磁力线的耦合，使得该次级线圈32中感应生成一感生电流，经过该车载电能调整单元111调整后，向该车载电池单元112充电；进一步地，如果在该初级线圈31与该次级线圈32中心加入铁芯则可以增加电磁转换的效率。

在上述无线充电方式中，该初级线圈31和该次级线圈32形成一电磁耦合式充电装置。

在另一种无线充电方式中，该电池无线充电装置的充电方式为谐振的方式，其中该车载电能调整单元111的该电流接收模块1111被实施为一次级线圈32，该基站电能调整单元121的该电流输出模块1213被实施为一初级线圈31，其中该初级线圈31与该次级线圈32之间通过谐振的方式传输电能。

具体地，该基站电能调整单元121的该电流转换模块1112具有一高频驱动器，其中该高频驱动器施加给该初级线圈31以高频电流，也就是说，一外接电流通过该高频驱动器驱动以转换成该高频电流。

进一步地，该车载电能调整单元111的该电流转换模块1112调整并转换该电流接收模块1111的该感生电流，其中该感生电流为交变电流。因此，电流转换模块1112具有一整流电路和一频率调节器，以使该感生电流在该整流电路中被转换为一适合为该车载电池单元112充电的直流电。

进一步地，该车载电能调整单元111的该频率调节器的该电流转换模块1112 调节该次级线圈32的震荡频率，使得该次级线圈32的LC震荡频率和该初级线圈31的震荡频率达到同步。当该次级线圈32的LC震荡频率和该初级线圈31的震荡频率相同时，该初级线圈31和该初级线圈31之间的无线传输效率最高，使得该次级线圈32获得的电能最大。

在上述无线充电方式中，该初级线圈31和该次级线圈32形成一电磁谐振式充电装置。

在本实施例中，该车载电池单元112包括一车载电池主体1121，该车载电池主体1121接收来自该车载电能调整单元111所调整而形成的该电池输入电流，以使该车载电池主体1121被充电。由于该车辆无线充电系统10的该电力基站 120的存在，该车载电池主体1121所需要的电池容量较少，仅需大于相邻电力基站120之间距离所需要的电池容量即可，大幅度地减少了该车载电池主体1121 的电池容量。

因此，该车载电池主体1121的电池容量减少，一方面显著降低车辆须携带电池的容量，而制造电动车辆20的成本有一部分在于配置相应的车载电池，单位车载电池容量的减少有利用于降低成本，减轻车身重量，使得电动车辆20运行效率更高；另一方面，单位车载电池容量减少，有利于减少电池投放，使得废旧电池处理量显著减少，并且电池更换成本降低，车辆维护成本下降，还有的作用是在于降低电池故障率，并且实现对电池快速充饱，以至于电动车辆20在每个红灯路口等红灯时的短时间就能被装置于路口的该电力基站120快速充电。

如图5B所示，在另一个变体实施例中，该车载电池单元112包括一车载电容主体1121A，该车载电容主体1121A能够被快速地充电，因此在该电动车辆20停车的过程中，该车载电容主体1121A即可被冲饱和，并能够维持该电动车辆20至下一个该电力基站120。因此，该电动车辆20无需使用车载电池主体 11121的重量，可以节约制造成本和使用成本，对环境污染大幅减少。并且在该实施例中，所需要的该电力基站120分布的间隙很小。

可以理解的是，该车载电容主体1121A被配置为一电容器，并且该车载电容主体1121A同样能够完成该车载电池主体1121的功能与效果，并且与其他结构和元件的联系类同。

该车载电池单元112包括一电池充电模块1122，该电池充电模块1122通信地连接该车载电池主体1121，该电池充电模块1122包括多个数据收集点和对应的多个数据发送端，该数据收集点被设置在该车载电池主体1121中。该数据收集点收集该车载电池主体1121的数据信息并发送到该管理平台13，其中该数据收集点检测该车载电池主体1121的容量数据。该数据收集点测量该车载电池主体1121的容量并预定一提示充电容量值，例如10％，在该车载电池主体1121低于该提示充电容量值的时候，该数据收集点收集该数据信息并通过该数据发送端发送至该管理平台13。

在本实施例中，该车载电能管理单元113包括一电流控制模块1131，其中该电流控制模块1131可控制地连接该电流接收模块1111，使得该电流控制模块 1131能够切断和导通在该电流接收模块1111的该感生电流。

具体地，该电流控制模块1131包括一电流通断开关，该电流通断开关被设置在该车载电池调整单元中，以供切断和导通在通向该电流接收模块1111的该感生电流。

在该车载电池主体1121的电池容量被充满后，该数据收集点收集该数据信息并通过该数据发送端发送至该管理平台13，此时，该管理平台13控制该车载电能调整单元111的该电流控制模块1131，进一步其切断该电流接收模块1111 的电流。

该车载电能管理单元113中，还包括一信息识别模块1132，该信息识别模块 1132具有一程序11321，该程序11321可以被显示在手机移动端和车辆行车电脑端。该程序11321具有一用户界面113211，使用者通过在该用户界面113211上输入有效信息，进而发送一车辆信息到该管理平台13，并且该程序11321具有支付充电费用的功能。

该信息识别模块1132还包括一识别装置11322，该识别装置11322检测并识别用户的个人信息，并且将该个人信息发送到该管理平台13。具体地，该识别装置11322所识别的信息包括用户的面部信息、指纹信息和手势信息等。

该车载电能管理单元113还包括一维护提示模块1133，其中该维护提示模块 1133包括多个数据收集点和对应的多个数据发送端，其中该数据收集点和数据发送端被设置在电动车辆20中，以收集该电动车辆20的维护数据并发送到该管理平台13。

如图6A所示，图6A为该管理平台13的组成部分示意图。该管理平台13包括一云端131，其中该云端131以供接收来自该车辆供给子系统11和该电力基站子系统12的一数据信息；一处理单元132，其中该处理单元132通信地连接该云端131，以供处理该云端131接收的该数据信息；以及一指令输出单元133，其中该指令输出单元133通信地连接该处理单元132，通过该处理单元132处理的该数据信息，生成一系统指令，其中该指令输出单元133可控制地连接该车辆供给子系统11和该电力基站子系统12，以供执行该系统指令。

如图6B所示，该云端131具有一数据输入单元1310，其中该云端131的该数据输入单元接收来自该电池充电模块1122发送的信息，该车载电池主体1121 预设的一提示充电容量值，例如20％的电池容量。当该车辆电池主体的电池容量低于该提示充电提示值的情况下，该电池充电模块1122向该云端131发送一充电提示信息。

在本实施例中，该处理单元132包括一充电处理模块1321，其中该充电处理模块1321与该数据输入单元通信地连接。

进一步地，该电力基站子系统12的多个电力基站120具有对应的一位置信息，每一该位置信息被发送到该云端131，并且，经过该处理单元132的处理，使得各个电力基站120的位置信息之间的连线组成一图格网络。其中每一电动车辆20的该车辆供给子系统11具有对应的一位置信息，该位置信息被发送到该云端131，并且，经过该处理单元132的处理，使得当该电动车辆20移动或者停车的时候，该电动车辆20的位置信息显示在该网格网络中。

具体地，该充电提示信息通过该云端131被传输到该处理单元132的该充电处理模块1321，进一步地，该充电处理模块1321处理该电动车辆20的该位置信息以及该电力基站120的该位置信息，并计算并得到离该电动车辆20最近的并且具有一定电量的没有维护信息的电力基站120的一最佳路线。

进一步地，该指令输出单元133将该最佳路线发送到该车载电能管理单元，并显示在该程序11321的显示界面，以提示用户驾驶该电动车辆20驶向该最佳路线指示的该电力基站120。

需要注意的是，该充电处理模块1321进一步地处理该充电提示信息，并生成一充电启动指令。该指令输出单元133将该充电启动指令发送到该电动车辆 20对应的该车辆供给子系统11和该最佳路线指示的该电力基站120。

该车辆供给子系统11和该电力基站120进而执行该充电启动指令，无线电连接该电流接收模块1111和该电流输出模块1213，因此，当该电动车辆20移动到该最佳路线指示的该电力基站120的有效能量传输范围内，该电动车辆20 的该车辆供给子系统11和该电力基站120执行该充电启动指令，并完成该车辆无线充电系统10的无线充电传输。

本实用新型进一步地提供一车辆无线充电系统10的充电方法，包括以下步骤：

a、为一电动车辆20提供一最优路线；

b、发送一充电提示信息；

c、处理该充电提示信息，并生成一充电启动指令；以及

d、通过一车辆供给子系统11和该最优路线指示的一电力基站120，执行该充电指令。

在上述方法中，该步骤a进一步地包括以下步骤：

a1、获取多个电力基站120的位置信息，形成一网格网络；

a2、获取一电动车辆20的一位置信息，并设置该位置信息到该网格网络；以及

a3、分析该电动车辆20的该位置信息以及相邻的该电力基站120的该位置信息，并得出该最优路线。

在上述方法中，该步骤b进一步地包括以下步骤：

b1、检测一车载电池主体的电池容量；

b2、判断是否低于一提示充电容量值；以及

b3、若是，则发送该充电提示信息，若否，则不发送该充电提示信息。

在上述方法中，该步骤c中，该指令输出单元133将该充电启动指令发送到该电动车辆20对应的该车辆供给子系统11和该最佳路线指示的该电力基站120。

本实用新型进一步地提供一车辆无线充电系统10的充电提示方法，包括以下步骤：

e、获取一最优路线和一充电提示信息；

f、在一程序11321的一用户界面上显示该最优路线和该充电提示信息；以及

g、提醒用户充电和前往该电力基站120。

如图6C所示，该云端131的该数据输入单元1310接收来自该信息识别模块 1132的数据信息，当该数据信息为一车辆信息，该处理单元132处理该车辆信息并通过该指令输出单元133输出一系统运行指令，该系统运行指令接入该车辆供给子系统11和该电力基站子系统12。

该处理单元132具有一识别处理模块1322，该车辆信息通过用户输入到该程序11321的该用户界面被收集并通过该云端131被被发送到该识别处理模块1322。该识别处理模块1322具有一初始车辆信息，该识别处理模块1322判断该车辆信息是否匹配该初始车辆信息，若是，则生成一系统运行指令；若否，则不执行该系统运行指令。

该系统运行指令被执行，当电动车辆20行驶到该电力基站120的有效能量传输范围，使得该基站电能调整单元121的该电流输出模块1213和该车载电能调整单元111的该电流接收模块1111能够保持无线连通。也就是说，该基站电能调整单元121的该电流控制模块1131和该车载电能调整单元111的该电流控制模块1131保持电流的流通。

本实用新型进一步地提供了一车辆无线充电系统10的用户识别方法，包括以下步骤：

h、获取一车辆信息；

i、分析并判断是否匹配一初始车辆信息；

j、若是，则执行一系统运行指令；若否，则不执行该系统运行指令。

如图6D所示，该云端131的该数据输入单元1310接收来自该基站电能管理单元122的该计费数据模块1222的数据信息，该计费数据模块1222的数据信息包括输入该电流接收模块1111的电流数据以及该电池充电模块1122检测到该车载电池主体1121的充电前后的电池容量的增量。

进一步地，该处理单元132具有一计费处理模块1323，其中该计费处理模块1323分析该电流输入模块的输入电流数据和该电流输出模块1213的输出电流总量数据，计算、分析并得出一支付费用指令。

在另一个实施例中，该计费数据模块1222A被设置在该车辆供给子系统11A，该车辆供给子系统11A包括一车载电能调整单元111、一车载电能单元112和一车载电能管理单元113，其中该车载电能管理单元113包括一电流控制模块1131、一信息识别模块1132、一维护提示模块1133和一计费数据模块1222A，其中该计费数据模块1222A的数据信息包括输入输入该电流接收模块1111的电流数据以及该电池充电模块1122检测到该车载电池主体1121的充电前后的电池容量的增量。

因此，该云端131的该数据输入单元1310接收来自该车载电能管理单元的该计费数据模块1222的数据信息，其中该计费数据模块1222的数据信息包括输入该电流接收模块1111的电流数据以及该电池充电模块1122检测到该车载电池主体1121的充电前后的电池容量的增量。

进一步地，该处理单元132具有一计费处理模块1323，其中该计费处理模块 1323分析输入该电流接收模块1111的电流数据以及该电池充电模块1122检测到该车载电池主体1121的充电前后的电池容量的增量，计算、分析并生成一支付费用指令。

综上两个实施例，进一步地，该支付费用指令通过该指令输出单元133输出到该车载电能管理单元的该信息识别模块1132的该程序11321的该用户界面，并提示用户支付。

该管理平台13的该计费处理模块1323计算对应的每一结算车辆的每次的电流总量以及其对应的支付费用。

本实用新型进一步地提供一车辆无线充电系统10的支付方法，包括以下步骤：

l、在充电完成后，获取一支付费用指令；

m、输出该支付费用指令到一程序11321的一用户界面；

n、提示用户支付。

在上述方法中，其中该步骤l进一步地包括以下步骤：

l1、接收输入该电流接收模块1111的电流数据以及该电池充电模块1122检测到该车载电池主体1121的充电前后的电池容量的增量；以及

l2、计算并分析生成该支付费用指令。

如图6E所示，在本实施例中，该处理单元132具有一维护处理模块1324，该云端131的该数据输入单元接收来自该车载电能管理单元的该维护提示模块 1133和至少一电力基站120的该基站电能管理单元122的该维护提示模块1133 的数据信息，其中该维护提示模块1133提取该车载电池单元112的数据信息，该数据信息包括电流是否稳定和电量是否泄露等。

进一步地，该维护处理模块1324获取该数据输入单元所接收到的数据信息，分析并判断是否需要维护，具体地，该维护处理模块1324具有一初始维护信息，判断该数据信息是否匹配该初始维护信息，若是，该维护处理模块1324生成一维护指令，该维护指令被发送到该车载电能管理单元和该基站电能管理单元122 并被执行，其中该电流控制模块1131切断该电流输出模块1213和该电流接收模块1111的无线电连接。若否，则继续获取该维护提示模块1133的数据信息。举例地，该初始维护信息包括电流的异常值或者是车载电池主体1121的电池容量的异常减少。

本实用新型进一步地提供了一车辆无线充电系统10的维护方法，包括以下步骤：

o、获取一维护指令；

p、发送该维护指令到一车辆供给子系统11和指定的至少一电力基站120；以及

q、执行该维护指令。

在上述维护方法中，其中该步骤a进一步地包括以下步骤：

o1、接收来自该车载电能管理单元的该维护提示模块1133和至少一电力基站120的该基站电能管理单元122的该维护提示模块1133的数据信息；

o2、判断该数据信息是否匹配一初始匹配信息；以及

o3、若是，则生成一维护指令，若否，则返回步骤o1。

在上述维护方法中，其中该步骤q中，该维护指令通过切断该电流输出模块 1213和该电流接收模块1111的无线电连接来完成。

基于上述该车辆无线充电系统10的操作过程，如图7所示，该车辆无线充电系统10的具体实施方式被阐明，其中该电动车辆20包括一车辆主体和一车辆供给子系统11，其中该车辆主体包括一行驶系统、一驾驶系统和一控制系统，其中该车辆供给的子系统通过该控制系统并驱动该行驶系统，其中该车辆供给子系统11为该行驶系统提供动力。

进一步地，本实用新型提供一应用于一电动车辆20的电磁耦合式充电装置 30，其中该电磁耦合式充电装置30包括一初级线圈31和一次级线圈32，其中该初级线圈31电连接一外接电流，使得该外接电流通过该初级线圈31产生一电磁能量。

在充电状态下，该初级线圈31和该次级线圈32之间的无线充电距离和该初级线圈31以及该次级线圈32之间的损耗成正相关，也就是说，两者距离越近，其损耗越低。并且在其优选距离内，其电磁转换效率较高，充电效率能够达到 90％以上。

进一步地，该初级线圈31与该次级线的磁力线相互耦合，使得该初级线圈 31产生的电磁力能够影响该初级线圈31，以使该次级线圈32产生一感应电流。

更进一步地，该初级线圈31和该次级线圈32通过谐振的方式来传输电能，其中接入该初级线圈31的该外接电流被转换成一高频电流，并且调节该次级线圈32的震荡频率，使得该初级线圈31和该次级线圈32的震荡频率达到同步，进而获得较佳的无线传输效率。

优选地，该初级线圈31和该次级线圈32的震荡频率范围在1KMz-15MKz，对应的两者之间的有效能量传输距离在0.5-500cm，以最大有效能量传输距离为边界，该电磁耦合式充电装置30形成一有效能量传输范围。在该有效能量传输范围内，该初级线圈31和该次级线圈32均能产生能量传输。

具体地，该初级线圈31被设置在该电力基站120，该次级线圈32被设置在该电动车辆20，其中该次级线圈32能够被设置在该电动车辆20的车身前部、车身后部、车身上部、车身下部、车身侧部。其中当该次级线圈32被设置在车身上部，对应地，该电力基站120被设置在道路的上方，如图2A、2B、2D所示。

还有，当该次级线圈32被设置在车身下部，对应地，该电力基站120被埋设在该道路中，如图2C所示。

优选地，在本实用新型中，该次级线圈32被设置在所述车辆的顶部，也就是说，对应地，该初级线圈31被设置在地面的上方。该次级线圈32在车身中的位置位于车辆车顶，其优势在于，该次级线圈32的设置不用影响车辆原有的电路并且对于车辆以及该次级线圈32来说，车顶的位置更容易安装，并且方便更换与维修。还有的，即是车顶的面积较大，该次级线圈32被设置在该电动车辆 20的车顶的面积较其他的位置要大，在无线充电的过程中，其对接的精确度相对地可降低一些。

另一方面，在本实用新型中，该初级线圈31的位置如图2A、2B、2D所示的实施例，被设置在道路以及地面的上方。其优势在于，该初级线圈31不需要被安装在地面中，进而破坏原有道路的结构。并且该初级线圈31的位置高于地面以及车辆，避免了在路面积水的情况下被积水破坏整个系统。

进一步地，该初级线圈31被设置在道路上方的情况是便于整个系统的安装与铺设，并且在施工的时候避免影响地面的交通。同时，该初级线圈31便于移动以更好地对接该次级线圈32。

可以理解的是，该次级线圈32可以被设置在该电动车辆20的任意位置，仅需要不影响正常驾驶即可，均可以完成该车辆无线充电系统10的功能。

值得一提的是，该次级线圈32和该初级线圈31处于该有效能量传输范围内均可以完成无线充电系统的充电功能。因此，彼此相邻的该电力基站120所组成的该网格网络中，该电动车辆20的该次级线圈32与相邻的该电力基站120的该初级线圈31是始终处于该有效电能传输范围。

也就是说，在彼此相邻的该电力基站120所组成的该网格网路中，该电动车辆20能够动态地保持一定的速度而不需要停车来保持充电的，如图2C和图3 所示。

本领域的技术人员应理解，上述描述及附图中所示的本实用新型的实施例只作为举例而并不限制本实用新型。本实用新型的目的已经完整并有效地实现。本实用新型的功能及结构原理已在实施例中展示和说明，在没有背离该原理下，本实用新型的实施方式可以有任何变形或修改。