本实用新型涉及汽车制动阀技术领域，尤其涉及一种机车紧急制动阀。
背景技术：
随着汽车制造业和交通运输业的日益发展，对机动车用尤其是牵引挂车用制动阀的技术要求也越来越高，它直接关系到行车安全，在公知技术中，现有的机动车牵引挂车紧急制动阀主要是由阀座、阀盖、阀芯组成的单个或多个控制腔室控制的紧急制动阀，一般控制腔室不能变换比例，后来出现了能变换比例的制动阀但是变换比例是固定的，缺乏调节型。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于避免现有技术的不足之处，提供一种机车紧急制动阀，从而有效解决现有技术中存在的不足之处。
为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：一种机车紧急制动阀，包括阀体，所述阀体内自上而下的设置有第一增压控制腔、第二增压控制腔、主控制腔与制动腔，所述第一增压控制腔与第二增压控制腔之间设置有第一隔板，所述第二增压控制腔与主控制腔之间设置有第二隔板；
所述阀体的侧壁上设置有充气口、制动输出口与主控制进气口；
所述第一增压控制腔内可上下密封滑动的设置有第一增压活塞，第一增压活塞的中部设置有向下延伸的第一顶柱，所述第一隔板上配合所述第一顶柱设置有向下延伸的第一导向套，所述第二增压控制腔内可上下密封滑动的设置有第二增压活塞，第二增压活塞的顶部设置有第一插接槽，所述第一导向套密封滑动插接在所述第一插接槽中，第二增压活塞的中部设置有向下延伸的第二顶柱，所述第二隔板上配合所述第二顶柱设置有向下延伸的第二导向套，所述制动腔内可上下密封滑动的设置有主活塞，主活塞的顶部设置有第二插接槽，所述第二导向套密封滑动插接在所述第二插接槽中，主活塞与主控制腔的底部之间设置有复位弹簧；
所述主活塞的顶部、第二导向套的外侧壁、第二隔板的底部与阀体的内壁围合成所述主控制腔，所述主控制进气口与主控制腔、第一增压控制腔、第二增压控制腔相连通，第一增压控制腔上开设的与所述主控制进气口相连通的开口位于所述第一增压活塞的上部，第二增压控制腔上开设的与所述主控制进气口相连通的开口位于所述第二增压活塞的上部；
所述第一增压活塞的上部设置有可调变比例的增压机构；所述增压机构包括安装板、连接件、弹性件与调节杆，所述安装板通过连接件固设在所述第一增压活塞的上方并且抵靠在第一增压控制腔的顶壁上，安装板上设置有可供所述调节杆穿过的通孔，弹性件设置在安装板与调节杆之间，阀体的顶部开设有过孔，调节杆密封滑动设置在过孔中并且调节杆的上部伸出阀体，调节杆通过锁定机构进行位置的锁定；
所述制动腔下部连通设置有开闭腔，开闭腔的侧面连通设置有气源接口，开闭腔的底部固定设置有阀芯支架，阀芯支架内可上下密封滑动的设置有阀芯，阀芯位于所述主活塞的正下方，阀芯与阀芯支架之间设置有顶紧弹簧，顶紧弹簧向上推动阀芯使得阀芯抵靠在主控制腔与开闭腔连通处的阶梯台上，从而阻断所述制动腔与气源接口的连通；
所述开闭腔与所述充气口相连通，且在二者的连接通道上设置有单向阀结构。
进一步，所述锁定机构包括调整螺母与压力轴承，所述调节杆的上部配合所述调整螺母设置有螺纹，压力轴承套装在调节杆上并且位于调整螺母与阀体之间。
进一步，所述调节杆在调整螺母的上部还旋拧有锁紧螺母。
进一步，所述弹性件为弹簧。
进一步，所述开闭腔的侧面连通设置有多个气源接口。
进一步，所述单向阀结构包括单向阀与塔簧。
进一步，所述制动输出口设置有多个。
进一步，所述主控制进气口与二次增压的连通通道上设置有阀门。
进一步，所述第一增压控制腔所处的阀体侧壁上设置有第一排气孔。
进一步，所述第二增压控制腔所处的阀体侧壁上设置有第二排气孔。
进一步，所述制动腔所处的阀体侧壁上设置有第三排气孔。
本实用新型的上述技术方案具有以下有益效果：本实用新型设置有增压活塞，可以降低对输入的压力空气的压强要求，达到节能的作用；还设置有用于控制增压活塞增压效果的增压机构，并且该增压机构为无极调节，可以根据实际情况来随意调节，非常方便、实用。
附图说明
图1为本实用新型实施例结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本实用新型的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不能用来限制本实用新型的范围。
在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上；术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”、“前端”、“后端”、“头部”、“尾部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
如图1所示，本实施例所述的一种机车紧急制动阀，包括阀体1，阀体1内自上而下的设置有第一增压控制腔A、第二增压控制腔B、主控制腔C与制动腔D，第一增压控制腔A与第二增压控制腔B之间设置有第一隔板2，第二增压控制腔B与主控制腔C之间设置有第二隔板3；
阀体1的侧壁上设置有充气口4、制动输出口5与主控制进气口6；
第一增压控制腔A内可上下密封滑动的设置有第一增压活塞7，第一增压活塞7的中部设置有向下延伸的第一顶柱7a，第一隔板2上配合第一顶柱7a设置有向下延伸的第一导向套2a，第二增压控制腔B内可上下密封滑动的设置有第二增压活塞8，第二增压活塞8的顶部设置有第一插接槽8a，第一导向套2a密封滑动插接在第一插接槽8a中，第二增压活塞8的中部设置有向下延伸的第二顶柱8b，第二隔板3上配合第二顶柱8b设置有向下延伸的第二导向套3a，制动腔D内可上下密封滑动的设置有主活塞9，主活塞9的顶部设置有第二插接槽9a，第二导向套3a密封滑动插接在第二插接槽9a中，主活塞9与主控制腔C的底部之间设置有复位弹簧10；
主活塞9的顶部、第二导向套3a的外侧壁、第二隔板3的底部与阀体1的内壁围合成主控制腔C，主控制进气口6与主控制腔C、第一增压控制腔A、第二增压控制腔B相连通，第一增压控制腔A上开设的与主控制进气口6相连通的开口位于第一增压活塞7的上部，第二增压控制腔B上开设的与主控制进气口6相连通的开口位于第二增压活塞8的上部；
第一增压活塞7的上部设置有可调变比例的增压机构；增压机构包括安装板11、连接件12、弹性件13与调节杆14，在此实施例中，弹性件13为弹簧，安装板11通过连接件12固设在第一增压活塞7的上方并且抵靠在第一增压控制腔A的顶壁上，安装板11上设置有可供调节杆14穿过的通孔，弹性件13设置在安装板11与调节杆14之间，调节杆14上设置有用于支撑弹性件13的弹簧座，阀体1的顶部开设有过孔，调节杆14密封滑动设置在过孔中并且调节杆14的上部伸出阀体1，调节杆14通过锁定机构进行位置的锁定，锁定机构包括调整螺母15与压力轴承16，调节杆14的上部配合调整螺母15设置有螺纹，压力轴承16套装在调节杆14上并且位于调整螺母15与阀体1之间，优选的，调节杆14在调整螺母15的上部还旋拧有锁紧螺母17。
制动腔D下部连通设置有开闭腔E，开闭腔E的侧面连通设置有气源接口18，开闭腔E的底部固定设置有阀芯支架19，阀芯支架19内可上下密封滑动的设置有阀芯20，阀芯20位于主活塞9的正下方，阀芯20与阀芯支架19之间设置有顶紧弹簧21，顶紧弹簧21向上推动阀芯20使得阀芯20抵靠在主控制腔C与开闭腔E连通处的阶梯台上，从而阻断制动腔D与气源接口18的连通；
开闭腔E与充气口4相连通，且在二者的连接通道上设置有单向阀结构，单向阀结构包括单向阀22与塔簧23，优选的，塔簧23的下方设置有丝堵24，可以实现单向阀结构的快速拆装。
开闭腔E的侧面连通设置有多个气源接口18，优选的，设置有三个气源接口18。
主控制进气口6与二次增压的连通通道上设置有阀门，优选的，阀门为电磁阀。
制动输出口5设置有多个，优选的，制动输出口5设置有6个。
第一增压控制腔A所处的阀体1侧壁上设置有第一排气孔25。
第二增压控制腔B所处的阀体1侧壁上设置有第二排气孔26。
制动腔D所处的阀体1侧壁上设置有第三排气孔27。
上述的所有滑动密封处均设置有密封圈。
在初始状态下，压力气源通过充气口4向内补充压缩气体，压缩气体向下推动单向阀22，塔簧23被压缩，压力气体经过单向阀22与阀体1之间的间隙进入到开闭腔E中，随后通过气源接口18进入到储气罐中，完成储气工作，为提供制动压力气体做准备。
通过脚踏等刹车方式控制压力气体进入主控制进气口6中，一部分压缩气体进入到主控制腔C中，推动主活塞9向下移动，一部分压缩气体进入到第一增压控制腔A中，当压力克服弹性件13的弹力之后，推动第一增压活塞7向下移动，第一增压活塞7通过第一顶柱7a向下推动第二增压活塞8，一部分压力气体进入到第二增压控制腔B中，也推动第二增压活塞8向下移动，通过第一增压活塞7、第二增压活塞的增压推动辅助作用，相较于没有第一增压活塞7、第二增压活塞8时，可以降低对输入的压力空气的压强要求，即达到节能的作用，随后，主活塞9向下推动阀芯20，阀芯20与阀体1之间形成可供储气罐中压缩气体出来的间隙，储气罐中的压缩气体依次经过气源接口18、开闭腔E、制动腔D以及制动输出口5进入到制动管路中，进而完成刹车动作，之后在各个弹力件的作用下，各个部件进行归位，当储气罐中的气体压强不足的时候，再次进行充气工作。
在上述的使用过程中，当弹性件13处于自由状态的时候，增压活塞7位于其活动空间的最底部，可以通过增压机构来调整第一增压活塞7的增压效果，当调节杆14向上移动并固定的时候，即增压活塞7下方的第一顶柱7a离主活塞9距离变大，弹性件13被压缩，为增压活塞7提供一个向上的弹力，当主控制进气口5在通入同等压强的压缩气体的情况下，第一增压活塞7为了向下移动所需要克服的弹性件13的弹力所需的压力便变大，即用来克服弹力的压力变大，用来推动第一增压活塞7的压力就较小，所以此种情况下，主活塞9向下移动的控制力就较小，阀芯20与阀体1之间形成的可供储气罐中压缩气体出来的间隙就较小，所以储气罐中所提供到制动管路中的压力就较小，制动效果较弱；反之，当调节杆14向下移动并固定的时候，储气罐中所提供到制动管路中的压力就较大，制动效果较强，并且上述过程中的调节为无极调节，可以根据实际情况来随意调节，非常方便、实用，即增压活塞7位于其活动空间的最底部，即此时增压的效果最大，当通过调节杆14向上移动到第一增压活塞7远离第一隔板2时，弹性件13被压缩，为增压活塞7提供一个向上的弹力，此时增压的效果为0。
另一方面，通过阀门的开闭可以实现压力气体是否主动对第二增压活塞8进行加压，配合上述的无极调节，使得整个装置使用起来非常灵活。
所以，可以通过控制调节杆14来使得第一增压控制腔A不产生增压效果，当然第一增压控制腔A上也可以设置有阀门，分别通过阀门来控制第一增压控制腔A、第二增压控制腔B的开启或者关闭，实现任意调整的目的。
由于主控制腔C的横截面积大于制动腔D的横截面积(即主活塞9的上下两个面的面积)，所以在供气的平衡状态时，由于F＝PS，所以在制动腔D所产生的压缩空气的气压值大于主控制腔C的气压值，即制动腔D的气压值是主控制腔C气压值的一定倍数，该倍数为主控制腔C的横截面积除以制动腔D的横截面积的比值，所述本实用新型根据路况和车辆的情况即使不使用第一增压控制腔A和第二增压控制腔B，同样也有越前制动的功能。
此外，阀体1的底部设置有紧急制动机构，本实用新型为在现有技术上的结构改进，故紧急制动机构与现有技术相同，在此做简要说明，紧急制动机构包括密封滑动设置在阀体1上的具有上下开口的滑动架28，滑动架28的内侧围合形成上述的开闭腔E，阀芯支架19固定设置在滑动架28的内腔下部，滑动架28的侧壁上设置有分别与单向阀结构、气源接口相连通的孔，阀体1上固定设置有用于限制滑动架28向下位移的带孔的挡板29，在一个制动工作流程内，在结束后，各个部件归位之后，主活塞9向上移动，其与阀芯20之间形成间隙，阀芯20上设置有过孔20a，制动管路上残留的压力气体倒流回制动腔D中，然后顺着主活塞9与阀芯20之间的间隙流到过孔20a中，然后经挡板29上的孔排入大气中，上述过程为正常的卸气过程。
紧急制动原理为：在一般状态下，由于充气口4上存有压缩空气，该压力顶开单向阀22的同时，会通过推动滑动架28的阶梯结构，使得滑动架28向下移动，并且抵靠在挡板29上，即充气口4处的压力与储气罐中的压力处于平衡状态，当紧急制动的时候，充气口4处的压缩空气消失，此处的压强为0，这就导致驱动滑动架28向上移动的压力大于驱动其向下移动的压力，所以滑动架28向上移动，并且通过顶紧弹簧21驱动阀芯20向上移动，移动的过程中，阀芯20首先与主活塞9接触，形成密封配合，然后滑动架28继续上移一端距离后停止，所以阀芯20与主活塞9配合，封闭了与大气的连通，阀芯20与滑动架28之间形成间隙，储气罐中的压力气体通过该间隙进入到制动腔D中，然后进入到制动管路中，实现断气紧急制动过程。
本实用新型的实施例是为了示例和描述起见而给出的，而并不是无遗漏的或者将本实用新型限于所公开的形式。很多修改和变化对于本领域的普通技术人员而言是显而易见的。选择和描述实施例是为了更好说明本实用新型的原理和实际应用，并且使本领域的普通技术人员能够理解本实用新型从而设计适于特定用途的带有各种修改的各种实施例。