本实用新型涉及汽车制动系统的技术领域，具体地，涉及一种用于重型车辆的带比例型脚制动总阀。
背景技术：
在汽车制动系统中广泛应用脚制动总阀，脚制动总阀在使用过程中通过其内部的两个刹车气路对汽车的轮毂进行刹车制动，在刹车制动过程中，驾驶人员通过脚踏板踩动顶杆，顶杆驱动顶杆座下行，顶杆座在下行过程中，接通第一刹车气路，第一刹车气路通过分泵进行刹车制动，第一刹车气路接通过后气压随之推动下活塞，下活塞在气压作用下下行，接通第二刹车回路，第二刹车回路也通过分泵进行刹车制动，现有的脚制动总阀的第一刹车气路和第二刹车气路输出以控制两个比例继动阀(主要是针对三轴式卡车的制动)，比例继动阀在使用过程中可缩短制动时气室压力建立时间，达到快速制动的目的。
然而，现有的脚制动总阀的活塞腔作为汽车的前刹车制动气路，且活塞腔是进行1：1设计的，即脚制动总阀通过输出气压比例为：第一刹车气路：第二刹车气路＝1：1的气压分别对两个比例继动阀进行控制，两个比例继动阀分别对前刹车和后刹车进行制动，但是，一方面，由于脚制动总阀中第二刹车气路要通过下活塞下行才会接通，另一方面，第一刹车气路和第二刹车气路达到对应的比例继动阀的气路行程长短不同的原因，导致通过两个刹车气路分别控制两个比例继动阀会有时间延误，达不到前、后刹车同步的效果，在汽车行驶过程中的制动效果不好。
技术实现要素：
为改善上述技术问题，本实用新型提供了一种用于重型车辆的带比例型脚制动总阀以达到通过优化脚制动总阀的内部结构，实现前、后刹车达到同步制动的目的，改善了现有的脚制动总阀输出气压通过控制两个比例继动阀，无法实现前、后刹车同步制动的问题。
为了实现上述技术效果，本实用新型所提供的技术方案是：一种用于重型车辆的带比例型脚制动总阀，包括上阀体、下阀体以及位于上阀体内部的顶杆座，所述上阀体设有第一进气孔和第一出气孔，下阀体设有第二进气孔和第二出气孔；所述下阀体的内部设有活塞腔且活塞腔设为阶梯腔，阶梯腔包括位于上部的第一阶梯孔和下部的第二阶梯孔，所述第一阶梯孔的横截面面积与第二阶梯孔的横截面面积之间的比例为2～4：1；所述活塞腔装配有与其相匹配的下活塞，下活塞呈阶梯圆柱状且下活塞的大直径端和小直径端分别与第一阶梯孔和第二阶梯孔相匹配；所述下活塞与上阀体的底部之间形成中间气腔室，中间气腔室与第一出气孔通过第一气孔连通，下活塞与活塞腔的底部之间形成下气腔室，下气腔室与第二出气孔通过第二气孔连通。
进一步地，所述下活塞的大直径端和小直径端的侧壁分别套设有第一密封圈和第二密封圈，第一密封圈和第二密封圈分别与所述第一阶梯孔和第二阶梯孔的侧壁相贴附。
进一步地，所述第一阶梯孔的横截面面积与第二阶梯孔的横截面面积之间的比例为3：1。
进一步地，所述第一阶梯孔的轴向深度大于所述下活塞的大直径端的轴向厚度；所述下活塞的大直径端与小直径端的轴向厚度之和小于第一阶梯孔与第二阶梯孔的轴向深度之和。
进一步地，所述下活塞的中部开设有排气通孔，且下活塞的小直径端侧壁上开设有径向气孔，径向气孔与排气通孔相通。
进一步地，还包括装配于上阀体内部的主活塞和上活门，装配于下阀体内部的排气座和下活门，所述主活塞、上活门、下活塞、上活门和排气座依次排布于同一轴线方向上，且主活塞与所述顶杆座装配连接；所述上活门位于第一进气孔和第一出气孔之间，下活门位于第二进气孔和第二出气孔之间。
相比于现有技术，本实用新型的有益效果是：
1.本实用新型提供的脚制动总阀通过将其活塞腔进行比例型结构设计，当下活塞在第一出气孔内部气压的推动作用下向下运动，下活塞推动下活门打开，以使第二进气孔的气体进入至活塞腔，由于活塞腔采用阶梯腔，即第一阶梯孔与第二阶梯孔的横截面呈比例设计，在刹车制动时，当下活塞处于平衡状态下时，下活塞两侧的气压强度不同，此时，第一出气孔用于控制后刹车制动的比例继动阀，而第二出气孔的气压强度远大于第一出气孔的气压，便可直接控制前刹车制动的刹车分泵，一方面，在达到同样效果的同时，可不用配置前刹车制动的比例继动阀，降低了成本，另一方面，活塞腔起到与原前刹车制动比例继动阀相同的效果直接控制前刹车制动，消除了前刹车需要通过控制比例继动阀进行制动的时间延误，达到前、后刹车同步的效果。
附图说明
图1是本实用新型提供的用于重型车辆的带比例型脚制动总阀的整体结构示意图；
图2是本实用新型提供的用于重型车辆的带比例型脚制动总阀的剖视示意图；
图3是本实用新型提供的用于重型车辆的带比例型脚制动总阀中下活塞的结构示意图；
图4是本实用新型提供的用于重型车辆的带比例型脚制动总阀中下阀体的结构示意图。
具体实施方式
下面结合具体实施例对本实用新型作进一步详细介绍，以下文字的目的在于说明本实用新型，而非限制本实用新型的保护范围。
如图1-图4所示，本实用新型可按照如下方式实施，一种用于重型车辆的带比例型脚制动总阀，包括上阀体1、下阀体2以及位于上阀体1内部的顶杆座4，顶杆座4配设有对其驱动的顶杆，顶杆座4通过橡胶弹簧5推动主活塞6，主活塞6沿轴向方向活动装配于所述上阀体1的内部且主活塞6的侧壁上套有多个密封圈，所述上阀体1设有第一进气孔7和第一出气孔8，主活塞6的端部与上阀体1的内壁之间形成上气腔室F，上气腔室F与第一出气孔8连通，下阀体2设有第二进气孔9和第二出气孔10；所述下阀体2的内部设有活塞腔，所述活塞腔设为阶梯腔，阶梯腔通过下活塞11分隔成位于上部的中间气腔室G和位于下部的下气腔室H，阶梯腔包括位于上部的第一阶梯孔15和下部的第二阶梯孔16，所述第一阶梯孔15的横截面面积与第二阶梯孔16的横截面面积之间的比例为2～4：1；所述活塞腔装配有与其相匹配的下活塞11，下活塞11呈阶梯圆柱状且下活塞11的大直径端和小直径端分别与第一阶梯孔15和第二阶梯孔16相匹配，所述下活塞11与上阀体1的底部之间形成中间气腔室G，中间气腔室G与第一出气孔8通过第一气孔c连通，下活塞11与活塞腔的底部之间下气腔室H，下气腔室H与第二出气孔10通过第二气孔i连通。作为优选的，在本实施例中，将所述第一阶梯孔15的横截面面积与第二阶梯孔16的横截面面积之间的比例为3：1，同样的，下活塞11的大直径端和小直径端之间的横截面面积比例也为3：1，当下活塞11处于平衡状态下时，中间气腔室G和下气腔室H内部的气压压强之比为1：3，实现第二出气孔10的气压能够取代比例继动阀，对前刹车的刹车分泵进行直接控制。
所述下活塞11的大直径端和小直径端的侧壁分别套设有第一密封圈和第二密封圈，第一密封圈和第二密封圈分别与所述第一阶梯孔15和第二阶梯孔16的侧壁相贴附，第一密封圈与上阀体1的底部之间形成上述的中间气腔室G，第二密封圈与活塞腔的底部之间形成下气腔室H。
所述第一阶梯孔15的轴向深度大于所述下活塞11的大直径端的轴向厚度，实现下活塞11在中间气腔室G的气压作用下能够产生下行运动以推动下活门14；所述下活塞11的大直径端与小直径端的轴向厚度之和小于第一阶梯孔15与第二阶梯孔16的轴向深度之和，以实现下活塞11能够完全装配于活塞腔的内部。作为优选的，所述第一阶梯孔15的轴向深度为所述下活塞11的大直径端的轴向厚度的3倍；所述第二阶梯孔16的轴向深度与所述下活塞11的小直径端的轴向厚度相等。
所述下活塞11的中部开设有排气通孔，且下活塞11的小直径端侧壁上开设有径向气孔12，径向气孔12与排气通孔相通，以实现第一密封圈和第二密封圈之间的多余气体能够通过排气通孔进行排放。
还包括装配于上阀体1内部的主活塞6和上活门13，装配于下阀体2内部的排气座3和下活门14，所述主活塞6、上活门13、下活塞11、上活门13和排气座3依次排布于同一轴线方向上，且主活塞6与所述顶杆座4装配连接；所述上活门13位于第一进气孔7和第一出气孔8之间，下活门14位于第二进气孔9和第二出气孔10之间；所述上活门13和下活门14的端部均设有包圈，上活门13的包圈可密封抵紧在上气腔室F的底部，下活门14的包圈可密封抵紧在下气腔室H的底部；且上活门13和下活门14的外部均套设有复位弹簧，复位弹簧用于对上活门13和下活门14的复位。
本实用新型的工作原理如下：
当制动时，顶杆座4经橡胶弹簧5推动主活塞6下行，主活塞6的端部密封抵紧于上活门13的端部，上活门13也产生下行运动，此时进气门F打开，排气门G关闭，从储气筒来的压缩空气经第一进气孔7进入至上气腔室F，上气腔室F的气体经第一出气孔8至用于后刹车的比例继动阀中，比例继动阀控制后刹车的刹车分泵进行制动；同时，气流经第一气孔c达到中间气腔室G，中间气腔室G内部的气压迅速上升以作用下活塞11进行下行运动，而下活塞11下行推动下活门14下行运动，使进气门e打开，排气门d关闭，从储气筒来的压缩空气经第二进气孔9进入至下气腔室H，此时下气腔室H内部的瞬时气压迅速上升，由于下活塞11的大直径端和小直径端之间的横截面面积比例为3：1，需要使中间气腔室G和下气腔室H内部的气压压强之比达到1：3，才能够实现下活塞11的状态平衡，此时下气腔室H内部的气体经第二气孔i达到第二出气孔10，第二出气孔10达到前刹车的刹车分泵进行制动，且从第二出气孔10的气体压强同样能够达到现有的通过比例继动阀的气体压强效果，因此相对于现有技术，不需要第二出气孔10的气体先达到前刹车的比例继动阀中，比例继动阀控制前刹车的刹车分泵进行制动的过程，减少了时间延误，能够实现前、后刹车的同步制动，同时，能够减少前刹车的比例继动阀，降低了制动系统的整体成本。
任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求所述的保护范围为准。