本实用新型属于电子控制装置技术领域，具体涉及一种电子驻车控制开关。
背景技术：
在世界各国大力发展智能汽车的大背景下，电子驻车系统也将开始在商用车上应用，但同乘用车的驻车系统不同，商用车的驻车系统通常采用断气制动的弹簧制动系统，且驻车系统基本都作为应急制动系统，在行车制动失效时，驾驶员可以通过驻车系统控制刹车。根据商用车制动法规GB12676要求，驻车制动在作为应急制动系统实施制动时，其制动力的大小必须是线性可控的，目前乘用车上的电子驻车开关都无法满足标准要求，特别对于牵引车，在进行坡道驻车时还需要具备挂车驻车检测功能。由于牵引车在实施驻车制动时，其所拖拽的挂车是靠挂车阀输出的制动气压进行制动的，而车辆的制动系统不可避免会存在泄漏，当汽车列车在坡道上实施驻车时，一旦制动气压下降导致制动力无法让汽车列车停驻在坡道上时，就会发生溜坡现象，这将带来车毁人亡的危险。为防止上述情况的发生，气制动牵引车驻车装置必须具有挂车驻车检测功能，当汽车列车在坡道进行驻车时，能让驾驶员知道只靠牵引车的驻车制动力是否能保证汽车列车停驻在当前坡道上，进而采取必要措施，而目前乘用车所采用的电子驻车开关均不具备挂车驻车检测功能。
技术实现要素：
为了克服上述问题，本实用新型提供一种电子驻车控制开关，在行车制动失效时，驾驶员可以通过该控制开关线性控制驻车制动力实施应急制动：在坡道驻车时，驾驶员可以通过该控制开关实施挂车驻车检测；在车辆静止状态时，驾驶员还可以通过该控制开关手动实施驻车制动和手动解除驻车制动。
一种电子驻车控制开关，包括六针插接器、手柄1、顶杆11、回位弹簧2、第一滑变电阻3、第二滑变电阻4、第一微动开关5和第二微动开关6，六针插接器上设有第一管脚、第二管脚、第三管脚、第四管脚、第五管脚和第六管脚，第一滑变电阻3和第二滑变电阻4互为冗余，有效保证输出信号的可靠性，手柄1与顶杆11上端活动连接，顶杆11下端与回位弹簧2活动连接，回位弹簧2在初始状态给顶杆11施加一个初始作用力，保证顶杆11位于顶部，随着顶杆11的下移，回位弹簧2对顶杆11的回位力逐渐增大；顶杆11分别与第一滑变电阻3的滑块、第二滑变电阻4的滑块、第一微动开关5和第二微动开关6活动连接，使得顶杆11能够带动第一滑变电阻3、第二滑变电阻4、第一微动开关5和第二微动开关6同时上移或下移；
第一管脚连接公共电源地，第二管脚连接公共电源正极，第三管脚与第三电阻51和第一微动开关5通过电路串联在一起，输出一个阶跃电压信号，用于唤醒电子驻车系统控制器，同时该信号可以作为制动控制信号输出给其他控制器，实现点亮行车制动灯的作用，第四管脚与第一电阻31和第一滑变电阻3通过电路串联在一起，随着第一滑变电阻3的滑片位置变化输出不同电压信号；第五管脚与第二电阻41和第二滑变电阻4通过电路串联在一起，随着第二滑变电阻4的滑片变化输出不同电压信号；第六管脚与第四电阻61和第二微动开关6通过电路串联在一起，输出一个阶跃电压信号，电子驻车系统的控制器可以利用该电压信号的阶跃变化判断驾驶员的操作意图，进而控制挂车驻车检测以及判断是否实施驻车或者解除驻车，第一滑变电阻3和第二滑变电阻4并联，第一微动开关5和第二微动开关6并联。
所述的第一滑变电阻3和第二滑变电阻4也可以采用位移传感器代替。
当驾驶员拉动手柄1，顶杆11克服回位弹簧2的力，带动第一滑变电阻3的滑块和第二滑变电阻4的滑块和两组微动开关下移；
当所述第一微动开关5接通或断开时会第三管脚输出一个阶跃电压信号，电子驻车系统的控制器根据这个电压信号被唤醒或进入休眠状态，同时向CAN网络发送一个报文，用以向其他控制器传达驾驶员实施和解除制动的行为，此时电子驻车系统的控制器或者其他控制器可以根据该信息实施点亮或熄灭制动灯的控制；
当第二微动开关6接通或断开时会第六管脚输出一个阶跃电压信号，电子驻车系统控制器根据这个电压信号结合控制逻辑判断驾驶员的操作意图，进而实施挂车驻车检测以及实施永久驻车或者解除永久驻车的控制。
所述顶杆11与回位弹簧2活动连接，在初始状态给顶杆11施加一个初始作用力，保证顶杆位于顶部，随着顶杆11的下移，回位弹簧2对顶杆11的回位力逐渐增大，反馈到手柄1上的力的变化按照附图2的Ft的特性曲线变化。
附图说明
图1是本实用新型的结构示意图。
图2是本实用新型的Ft特性曲线变化图。
其中：1手柄、11顶杆、2回位弹簧、3第一滑变电阻、31第一电阻、4第二滑变电阻、41第二电阻、5第一微动开关、51第三电阻、6第二微动开关、61第四电阻、F(N)为力(牛顿)；U(V)为电压(伏特)、SIG2为电压输出信号、SIG1为电压输出信号。
具体实施方式
实施例1
一种电子驻车控制开关，包括六针插接器、手柄1、顶杆11、回位弹簧2、第一滑变电阻3、第二滑变电阻4、第一微动开关5和第二微动开关6，六针插接器上设有第一管脚、第二管脚、第三管脚、第四管脚、第五管脚和第六管脚，第一滑变电阻3和第二滑变电阻4互为冗余，有效保证输出信号的可靠性，手柄1与顶杆11上端活动连接，顶杆11下端与回位弹簧2活动连接，在初始状态给顶杆11施加一个初始作用力，保证顶杆11位于顶部，随着顶杆11的下移，回位弹簧2对顶杆11的回位力逐渐增大；顶杆11分别与第一滑变电阻3的滑块、第二滑变电阻4的滑块、第一微动开关5和第二微动开关6活动连接，使得顶杆11能够带动第一滑变电阻3、第二滑变电阻4、第一微动开关5和第二微动开关6同时上移或下移；
第一管脚连接公共电源地，第二管脚连接公共电源正极，第三管脚与第三电阻51和第一微动开关5通过电路串联在一起，输出一个阶跃电压信号，用于唤醒电子驻车系统控制器，同时该信号可以作为制动控制信号输出给其他控制器，实现点亮行车制动灯的作用，第四管脚与第一电阻31和第一滑变电阻3通过电路串联在一起，随着第一滑变电阻3的滑片位置变化输出不同电压信号；第五管脚与第二电阻41和第二滑变电阻4通过电路串联在一起，随着第二滑变电阻4的滑片变化输出不同电压信号；第六管脚与第四电阻61和第二微动开关6通过电路串联在一起，输出一个阶跃电压信号，电子驻车系统的控制器可以利用该电压信号的阶跃变化判断驾驶员的操作意图，进而控制挂车驻车检测以及判断是否实施驻车或者解除驻车，第一滑变电阻3和第二滑变电阻4并联，第一微动开关5和第二微动开关6并联。
所述的第一滑变电阻3和第二滑变电阻4也可以采用位移传感器代替。
当驾驶员拉动手柄1，顶杆11克服回位弹簧2的力，带动第一滑变电阻3的滑块和第二滑变电阻4的滑块和两组微动开关下移；
当所述第一微动开关5接通或断开时会第三管脚输出一个阶跃电压信号，电子驻车系统的控制器接收到这个信号，根据这个电压信号被唤醒或进入休眠状态，同时向CAN网络发送一个报文，用以向其他控制器传达驾驶员实施和解除制动的行为，此时电子驻车系统的控制器或者其他控制器可以根据该信息实施点亮或熄灭制动灯的控制；
当第二微动开关6接通或断开时会第六管脚输出一个阶跃电压信号，电子驻车系统控制器根据接收这个电压信号结合控制逻辑判断驾驶员的操作意图，进而实施挂车驻车检测以及实施永久驻车或者解除永久驻车的控制。
所述顶杆11与回位弹簧2活动连接，在初始状态给顶杆11施加一个初始作用力，保证顶杆位于顶部，随着顶杆11的下移，回位弹簧2对顶杆11的回位力逐渐增大，反馈到手柄1上的力的变化按照附图2的Ft特性曲线变化。
根据不同车型设置Ft特性曲线以及气压-转角输出特性曲线；
手动实施驻车制动过程时：在驻车制动已经解除的情况下，当驾驶员拉动手柄1，与其相连接的顶杆11克服回位弹簧2的力带动第一滑变电阻3和第二滑变电阻4以及第一微动开关5和第二微动开关6下移，这时第一滑变电阻3和第二滑变电阻4的电压按照特性曲线变化，当手柄1转动角度达到α1时，第一微动开关5接通，电子驻车系统被唤醒，按照设定的气压-转角输出特性曲线控制制动气压实施制动，在手柄1转动角度达到α2时，电子驻车系统的输出气压为零，牵引车和挂车均实施制动，这个过程中手柄1的手柄力随着手柄1转动角度线性增大，当驾驶员继续拉动手柄1，使其转动角度超过α2时，手柄1的手柄力将会改变，手柄1转动角度从α2到α3的过程中，手柄1的手柄力的差值为△F；如果驾驶员在第二微动开关6被接通之前放松手柄1，随着手柄1转动角度的减小，驻车制动力也会随之减小直到手柄1转动角度达到α1时(即第一微动开关5断开时)，驻车制动完全解除，电子驻车系统的输出气压恢复最大值；如果驾驶员在第二微动开关6被接通时行车踏板被踩下且之后驾驶员又放松手柄1，当第二微动开关6断开时，驻车制动将会被永久实施，牵引车和挂车都将实施驻车制动；在永久驻车制动已经实施的情况下，当手柄1转动角度达到α3，如果第二微动开关6接通之时行车踏板未被踩下且车速为零，将会触发电子驻车系统解除挂车制动，只保留牵引车驻车制动，从而实现挂车驻车检测功能，当驾驶员再放松手柄1，挂车将恢复制动；
手动解除驻车制动过程时：在驻车制动已经实施且行车踏板被踩下的情况下，当驾驶员拉动手柄1直到第二微动开关6接通(及手柄1转动角度达到α3时)，电子驻车系统将会解除永久驻车，这时如果驾驶员再放松手柄1，电子驻车系统将随着手柄1转动角度的减小按照气压-转角输出特性曲线增大输出气压，直到手柄1转动角度减小到α1时，驻车制动被解除；
应急制动过程：当行车制动失效时，驾驶员拉动手柄1，当手柄1转动角度达到α1时，第一微动开关5接通，触发电子驻车系统实施制动，制动力随着手柄1转动角度增大而增大，当手柄1转动角度达到α2时，驻车制动力达到最大，也就是说，驾驶员可以通过调节驻手柄1在α1到α2之间的转动角度实现对驻车制动力的线性控制。