液压控制装置及制动系统的制作方法

本发明涉及一种液压控制装置及制动系统。

背景技术：

已知具有主缸装置、马达缸体装置、液压控制装置的车辆用制动系统(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/147127号

技术实现要素：

发明所要解决的课题

本发明的目的之一在于，提供一种能够抑制主缸周边的大型化的液压控制装置及制动系统。

用于解决课题的手段

在本发明的一实施方式的液压控制装置中，将行程模拟器单元安装于第二液压单元。

由此，根据本发明的一实施方式，能够抑制主缸周边的大型化。

附图说明

图1是实施方式1的制动系统bs的立体图。

图2是实施方式1的主缸单元1的概要结构图。

图3是实施方式1的第一液压单元2及第二液压单元3的概要结构图。

图4是实施方式2的制动系统bs的立体图。

具体实施方式

〔实施方式1〕

图1是实施方式1的制动系统bs的立体图，图2是实施方式1的主缸单元1的概要结构图，图3是实施方式1的第一液压单元2及第二液压单元3的概要结构图。实施方式1的制动系统bs是除了能够搭载于仅具备内燃机(发动机)作为驱动车轮的发动机的车辆以外、还能够搭载于除内燃机以外还具备电动式的马达-发电机的混合动力车、仅具备电动式的马达-发电机的电动车等的液压式制动系统。制动系统bs在各车轮fl～rr(左前轮fl、右前轮fr、左后轮rl、右后轮rr)具备盘式制动动作单元。制动系统bs向制动工作单元的轮缸w/c供给作为工作液的制动液，将制动块按压于制动盘，从而向各车轮fl～rr施加摩擦制动力。制动系统bs具有双系统(初级系统、次级系统)的制动配管。制动配管形式是例如x配管形式。应予说明，可以采用前后配管形式等其他配管形式。以下，在区分对应于初级系统(p系统)的部件和对应于次级系统(s系统)的部件的情况下，在其附图标记末尾标注附加标记p、s而适当地区别。制动系统bs经由制动配管向各轮缸w/c供给制动液。

制动系统bs具有主缸单元1、第一液压单元2及第二液压单元3。第一液压单元2及第二液压单元3是控制各轮缸w/c的制动液压(轮缸液压)的液压控制装置。主缸单元1和第一液压单元2经由第一初级配管4p、第一次级配管4s、储液配管5a连接。主缸单元1和第二液压单元3经由储液配管5b连接。第一液压单元2和第二液压单元3经由第二初级配管6p、第二次级配管6s及单元连接配管7连接。第二液压单元3和各轮缸w/c经由轮缸配管8a、8b、8c、8d连接。

主缸单元1具有制动踏板9、输入杆10、储液箱11、主缸壳体12、主缸13及行程传感器14。主缸单元1不具备利用发动机的进气负压等对制动操作力进行助力的助力装置。制动踏板9接受驾驶员的制动操作的输入。输入杆10相对于制动踏板9沿上下方向旋转自如地连接。储液箱11以大气压来存储制动液。储液箱11具有补给口15及供给口16。供给口16是两个。供给口16的一端与储液配管5a连接。供给口16的另一端与储液配管5b连接。主缸壳体12是在其内部收纳(内置)主缸13的框体。主缸壳体12在其内部具有主缸13用的缸体17、补给液路18及供给液路19。补给液路18的一端侧与缸体17连接。补给液路18的另一端侧与在主缸壳体12的外表面开口的补给口20连接。补给口20与储液箱11的补给口15连接。供给液路19的一端侧与缸体17连接。供给液路19的另一端侧与在主缸壳体12的外表面开口的供给口21连接。供给口21p与初级配管4p连接。供给口21s与次级配管4s连接。

主缸13经由输入杆10与制动踏板9连接，根据由驾驶员进行的制动踏板9的操作而产生主缸液压。主缸13具有根据制动踏板9的操作而沿轴向移动的活塞22。活塞22处于缸体17的内部，划分出液压室23。主缸13是串联型，作为活塞22，具有输入杆10所按压的初级活塞22p、自由活塞型的次级活塞22s。两个活塞22p、22s串联排列。两个活塞22p、22s在缸体17内划分出初级室23p。次级活塞22s在缸体17内划分出次级室23s。各液压室23p、23s从储液箱11补给制动液，利用上述活塞22的移动而产生主缸液压。在初级室23p有作为复位弹簧的螺旋弹簧24p。螺旋弹簧24p安装在两个活塞22p、22s之间。在次级室23s有作为复位弹簧的螺旋弹簧24s。螺旋弹簧24s安装在缸体17的底部与活塞22s之间。在缸体17的内周设有活塞密封件25、26。活塞密封件25、26是与各活塞22p、22s滑动接触而密封各活塞22p、22s的外周面与缸体17的内周面之间的多个密封部件。各活塞密封件是在内径侧具备唇部的公知的截面杯状的密封部件(杯密封件)。在唇部与活塞22的外周面相接的状态下，允许制动液向一个方向流动，抑制制动液向另一个方向流动。第一活塞密封件25允许制动液从补给口15朝向初级室23p、次级室23s流动，抑制制动液的逆向流动。第二活塞密封件26允许制动液朝向补给口15流动，抑制制动液从补给口15流出。行程传感器14检测初级活塞22p的移动量(踏板行程量)。

第一液压单元2具有第一液压单元壳体27、第一马达28、第一泵(第一液压源)29、多个电磁阀31等、多个液压传感器32等及第一电子控制单元33a。第一液压单元壳体27是在其内部收纳(内置)第一泵29、多个电磁阀31等阀体的框体。如图1所示，第一液压单元壳体27是大致长方体的金属块。第一液压单元壳体27在其内部具有供制动液流通的上述两个系统(p系统及s系统)的回路。两个系统的回路具有多个液路。多个液路是第一连接液路34、第一吸入液路35、第一排出液路36、第一回流液路37、正压液路38。另外，第一液压单元壳体27具有多个口。多个口是第一输入口39、第一输出口40及正压口41。第一输入口39p与第一初级配管4p连接。第一输入口39s与第一次级配管4s连接。第一输出口40p与第二初级配管6p连接。第一输出口40s与第二次级配管6s连接。正压口41与单元连接配管7连接。第一泵29吸入储液箱11内的制动液并将其排出。在实施方式1中，作为第一泵29，采用具有声音振动性能等优异的五个柱塞的柱塞泵。第一马达28驱动第一泵29。多个电磁阀31等是根据控制信号而动作的螺线管式的电磁阀。对于多个电磁阀31等而言，阀体根据对螺线管的通电而移动，切换液路的开闭(切断、连接液路)。多个电磁阀31等控制上述回路的连通状态，调整制动液的流通状态，从而产生控制液压。多个电磁阀31等是第一截止阀31、第一调压阀42及第一连通阀43。第一截止阀31及第一调压阀42是在非通电状态下开阀的常开型的比例控制阀。第一连通阀43是在非通电状态下闭阀的常闭型的开关阀。在图3中，多个电磁阀31等是非通电状态。多个液压传感器32等是主缸液压传感器32及第一排出压传感器44。

第一电子控制单元33a输入行程传感器14和/或多个液压传感器32等的检测值、与来自车辆侧的行驶状态有关的信息及来自第二液压单元3的信息。第一电子控制单元33a基于内置的程序，利用输入的各检测值及各信息，对多个电磁阀31等的开闭动作、第一马达28的转数(即，第一泵29的排出流量)进行控制。

以下，对第一液压单元2的制动液压回路进行说明。

第一连接液路34的一端侧与第一输入口39连接。第一连接液路34的另一端侧与第一输出口40连接。在第一连接液路34设有第一截止阀31。在第一连接液路34s的比第一截止阀31s更靠第一输入口39侧的位置设有主缸液压传感器32。主缸液压传感器32检测主缸液压。在第一连接液路34p的比第一截止阀31p更靠第一输出口40p侧的位置设有第一排出压传感器44。第一排出压传感器44检测第一泵29的排出压。第一吸入液路35的一端侧与作为储液部的内部储液箱45连接。内部储液箱45与储液配管5a连接。第一吸入液路35的另一端侧与第一泵29的第一吸入口46连接。第一排出液路36的一端侧与第一泵29的第一排出口47连接。第一排出液路36的另一端侧分支为p系统的排出液路36p和s系统的排出液路36s。两个排出液路36p、36s在第一连接液路34的比第一截止阀31更靠第一输出口40侧的位置连接。在两个排出液路36p、36s设有第一连通阀43p、43s。第一回流液路37的一端侧与第一吸入液路35连接。第一回流液路37的另一端侧与第一排出液路36连接。在第一回流液路37有第一调压阀42。

第二液压单元3具有第二液压单元壳体(第二壳体)48、第二马达49、第二泵(第二液压源)50、多个电磁阀51等、多个液压传感器52等及第二电子控制单元(控制单元)33b。以下，在区分对应于各车轮fl～rr的部件的情况下，在其附图标记末尾分别标注附加标记a～d而适当地区别。第二液压单元壳体48是在其内部收纳(内置)第二泵50、多个电磁阀51等阀体的框体。如图1所示，第二液压单元壳体48是大致长方体的金属块。第二液压单元壳体48的正面(第一面)48a是安装第二马达49的第二马达安装面。隔着第二液压单元壳体48与正面48a对置的背面(第二面)48b是安装第二电子控制单元33b的第二电子控制单元安装面。第二液压单元壳体48在其内部具有供制动液流通的上述两个系统(p系统及s系统)的回路。两个系统的回路具有多个液路。多个液路是第二连接液路53、第二吸入液路54、第二排出液路55、第二回流液路56、减压液路57、正压液路58、背压液路59、补给液路60、第一模拟器液路61及第二模拟器液路62。正压液路58、背压液路59及补给液路60是单元连接液路。另外，第二液压单元壳体48具有多个口。多个口是第二输入口63、第二输出口64、正压口65、正压口66、背压口67及补给口68。正压口66、背压口67及补给口68是单元连接口。第二输入口63p与第二初级配管6p连接。第二输入口63s与第二次级配管6s连接。第二输出口64与轮缸w/c连接。第二输出口64在第二液压单元壳体48的上表面(第三面)48c开口。上表面48c是与正面48a及背面48b连续的面。正压口65与单元连接配管7连接。正压口66、背压口67及补给口68在第二液压单元壳体48的右侧面(第四面)48d开口。右侧面48d是与正面48a、背面48b及上表面48c连续的面。第二泵50吸入储液箱11内的制动液并将其排出。第二泵50是与第一泵29相同的柱塞泵。第二马达49驱动第二泵50。如图1所示，第二马达49具有第二马达壳体49a。第二马达壳体49a通过螺栓紧固而与第二液压单元壳体48的正面(第二马达安装面)48a一体化。多个电磁阀51等是根据控制信号而动作的螺线管式的电磁阀。多个电磁阀51等根据对螺线管的通电而使阀体移动，切换液路的开闭。多个电磁阀51等控制上述回路的连通状态，调整制动液的流通状态，从而产生控制液压。多个电磁阀51等是第二截止阀51、第二调压阀69、第二连通阀70、螺线管输入阀71、螺线管输出阀72、行程模拟器输入阀73及行程模拟器输出阀74。行程模拟器输入阀73及行程模拟器输出阀74是行程模拟器阀。第二截止阀51、第二调压阀69及螺线管输入阀71是在非通电状态下开阀的常开型的比例控制阀。第二连通阀70、螺线管输出阀72、行程模拟器输入阀73及行程模拟器输出阀74是在非通电状态下闭阀的常闭型的开关阀。在图3中，多个电磁阀51等是非通电状态。多个液压传感器52等是第二排出压传感器52及轮缸液压传感器75。

第二电子控制单元33b输入行程传感器14和/或多个液压传感器52等的检测值、与来自车辆侧的行驶状态有关的信息及来自第一液压单元2的信息。第二电子控制单元33b基于内置的程序，利用输入的各检测值及各信息对多个电磁阀51等的开闭动作、第二马达49的转数(即，第二泵50的排出流量)进行控制。

在第二液压单元3安装有行程模拟器单元76。行程模拟器单元76比背面48b侧更靠正面48a侧地配置。行程模拟器单元76具有行程模拟器壳体77及行程模拟器78。行程模拟器壳体77是在其内部收纳(内置)行程模拟器78的框体。行程模拟器壳体77在其内部具有缸体78a及多个模拟器连接液路。缸体78a的轴向沿第二液压单元壳体48的右侧面48d的长度方向延伸。也就是说，右侧面48d的长度方向与行程模拟器78的工作轴方向(缸体78a的轴向)一致。多个模拟器连接液路是正压液路(第一模拟器连接液路)79、背压液路(第二模拟器连接液路)80及补给液路81。另外，行程模拟器壳体77具有多个模拟器连接口。多个模拟器连接口是正压口82、背压口83及补给口84。行程模拟器78具有活塞85、正压室(第一室)86、背压室(第二室)87及弹性体(第一弹簧88、第二弹簧89、缓冲器90)。活塞85、正压室86、背压室87及弹性体处于缸体78a的内部。活塞85在缸体78a内能够沿缸体78a的轴向(行程模拟器78的工作轴方向)滑动。活塞85将缸体78a的内部划分为正压室86和背压室87。弹性体向正压室86的容积缩小的方向对活塞85施力。在第一弹簧88与第二弹簧89之间安装有有底圆筒状的挡圈部件91。正压室86与正压液路79的一端侧连接。背压室87与背压液路80的一端侧连接。应予说明，如果背压室87变为负压，则背压室87与补给液路81的一端侧连通。正压液路79的另一端侧与正压口82连接。正压口82与正压口66连接。正压口66及正压口82以在正压口82的轴向彼此重合的方式连通。如图1所示，正压口82及正压口66在第二液压单元壳体48的右侧面48d彼此重合。背压液路80的另一端侧与背压口83连接。背压口83与背压口67连接。补给液路81的另一端侧与补给口84连接。补给口84与补给口68连接。对于行程模拟器78而言，如果根据驾驶员的制动操作从主缸13的次级室23s向正压室86流入制动液，则活塞85向缸体78a的轴向一侧(正压室86的容积扩大的方向)移动。此时，根据活塞85的移动而使弹性体收缩。由此，行程模拟器78在产生与制动操作对应的踏板行程的同时，能够生成制动操作反作用力。

以下，对第二液压单元3的制动液压回路进行说明。

第二连接液路53的一端侧与第二输入口63连接。第二连接液路53p的另一端侧分支为第二连接液路53a和第二连接液路53d。第二连接液路53s的另一端侧分支为第二连接液路53b和第二连接液路53c。第二连接液路53a～53d与第二输出口64a～64d连接。在第二连接液路53设有第二截止阀51。绕过第二截止阀51而与第二连接液路53并联地设有旁通液路92。在旁通液路92设有单向阀93。单向阀93仅允许制动液从第二输入口63侧朝向第二输出口64侧流动。在第二连接液路53a及第二连接液路53d设有螺线管输入阀71a及螺线管输入阀71d。绕过螺线管输入阀71a及螺线管输入阀71d而与第二连接液路53a及第二连接液路53d并联地设有旁通液路94a及旁通液路94d。在旁通液路94a及旁通液路94d设有单向阀95a及单向阀95d。单向阀95a及单向阀95d仅允许制动液从第二输出口64侧朝向第二输入口63侧流动。在第二连接液路53b及第二连接液路53c设有螺线管输入阀71b及螺线管输入阀71c。绕过螺线管输入阀71b及螺线管输入阀71c而与第二连接液路53b及第二连接液路53c并列地设有旁通液路94b及旁通液路94c。在旁通液路94b及旁通液路94c设有单向阀95b及单向阀95c。单向阀95b及单向阀95c仅允许制动液从第二输出口64侧朝向第二输入口63侧流动。

第二吸入液路54的一端侧与作为储液部的内部储液箱96连接。第二吸入液路54的另一端侧与第二泵50的第二吸入口97连接。第二排出液路55的一端侧与第二泵50的第二排出口98连接。在第二排出液路55设有第二排出压传感器52。第二排出压传感器52检测第二泵50的排出压。第二排出液路55的另一端侧分支为p系统的排出液路55p和s系统的排出液路55s。两个排出液路55p、55s在第二连接液路53的比第二截止阀51更靠第二输出口64侧的位置连接。在两个排出液路55p、55s设有第二连通阀70p、70s。第二回流液路56的一端侧连接于第二排出液路55与两个排出液路55p、55s的连接位置。第二回流液路56的另一端侧与内部储液箱96连接。在第二回流液路56设有第二调压阀69。减压液路57的一端侧在第二连接液路53的比螺线管输入阀71更靠第二输出口64侧的位置连接。减压液路57的另一端侧与第二回流液路56连接。在减压液路57设有螺线管输出阀72。正压液路58的一端侧与正压口65连接。正压液路58的另一端侧与正压口66连接。背压液路59与背压口67连接。补给液路60的一端侧与补给口68连接。补给液路60的另一端侧与第二回流液路56连接。第一模拟器液路61的一端侧与背压液路59连接。第一模拟器液路61的另一端侧在第二连接液路53s的比第二截止阀51s更靠第二输出口64侧、且比螺线管输入阀71b、71c更靠第二输入口63s侧的位置连接。在第一模拟器液路61设有行程模拟器输入阀73。绕过行程模拟器输入阀73而与第一模拟器液路61并联地设有旁通液路99。在旁通液路99设有单向阀100。单向阀100仅允许制动液从背压液路59侧朝向第二连接液路53s侧流动。第二模拟器液路62的一端侧与背压液路59连接。第二模拟器液路62的另一端侧与第二回流液路56连接。在第二模拟器液路62设有行程模拟器输出阀74。绕过行程模拟器输出阀74而与第二模拟器液路62并联地设有旁通液路101。在旁通液路101设有单向阀102。单向阀102仅允许制动液从第二回流液路56侧朝向背压液路59侧流动。

接着，对制动系统bs的动作进行说明。

首先，对产生与驾驶员的制动操作对应的车辆减速度的通常制动时的制动系统bs的动作进行说明。实施方式1的主缸单元1没有具有对驾驶员的制动操作力进行助力的助力装置。因此，制动系统bs在通常制动时实施以下所示的助力控制。

第一电子控制单元33a向闭阀方向控制第一截止阀31，切断主缸13与第一液压单元2之间的制动液的流通。

第二电子控制单元33b向开阀方向控制第二连通阀70，使p系统的第二连接液路53p与s系统的第二连接液路53s连通。另外，第二电子控制单元33b向开阀方向控制行程模拟器输出阀74，使行程模拟器78起作用。第二电子控制单元33b基于由行程传感器14检测到的踏板行程量，运算出用于获得规定的助力比的目标轮缸液压，并且运算出用于实现目标轮缸液压的目标上游液压。第二电子控制单元33b使第二泵50以规定转数动作，以使由第一排出压传感器44检测到的第二调压阀69的上游液压为目标上游液压的方式向闭阀方向控制第二调压阀69。

通过以上动作，降低驾驶员的制动操作力的同时，获得与驾驶员的要求对应的车辆减速度。

在踏板行程的单位时间的变化量为规定的紧急制动阈值以上的紧急制动时，第二电子控制单元33b向开阀方向控制行程模拟器输入阀73，并向闭阀方向控制行程模拟器输出阀74。由此，从驾驶员开始制动操作起到第二泵50能够产生足够高的轮缸液压为止，能够利用从行程模拟器78的背压室87流出的制动液确保轮缸液压的升压响应性。如果踏板行程的单位时间的变化量低于紧急制动阈值，则第二电子控制单元33b向闭阀方向控制行程模拟器输入阀73，向开阀方向控制行程模拟器输出阀74。也就是说，第二液压单元3恢复通常制动时的动作。

接着，对自动紧急制动(aeb:autonomousemergencybraking)时的制动系统bs的动作进行说明。制动系统bs检测出存在于本车行进方向上的障碍物，在接近该障碍物的情况下，实施以下所示的自动紧急制动控制，使车辆紧急减速。

第一电子控制单元33a向闭阀方向控制第一截止阀31，并向开阀方向控制第一连通阀43，且使p系统的第一连接液路34p与s系统的第一连接液路34s连通。第一电子控制单元33a使第一泵29以规定转数(例如最大转数)工作，并且以使由第一排出压传感器44检测到的第一调压阀42的上游液压成为由第二电子控制单元33b运算出的目标上游液压的方式，向闭阀方向控制第一调压阀42。

第二电子控制单元33b向开阀方向控制第二连通阀70，并向开阀方向控制行程模拟器输出阀74，其使第二泵50以规定转数工作。第二电子控制单元33b运算出用于避免与障碍物接触或者减轻接触损伤的目标轮缸液压，并且运算出用于实现目标轮缸液压的目标上游液压。第二电子控制单元33b使第二泵50以规定转数(例如最大转数)工作，以使由第二排出压传感器52检测到的第二调压阀69的上游液压成为目标上游液压的方式，向闭阀方向控制第二调压阀69。

在自动紧急制动下，需要在短时间内产生比通常制动时更大的制动力。因此，要求高响应性的轮缸w/c的增压。在实施方式1的自动紧急制动控制中，因为使第一泵29及第二泵50一起工作而对轮缸w/c进行增压，所以能够确保自动紧急制动所需的轮缸w/c的增压响应性。应予说明，可以在紧急制动时进行自动紧急制动控制的动作。另外，在自动紧急制动控制的初级阶段，在驾驶员进行制动操作的情况下，通过向开阀方向控制行程模拟器输入阀73，并向闭阀方向控制行程模拟器输出阀74，从而可以利用从行程模拟器78的背压室87流出的制动液在更短时间内提高轮缸液压。

接着，对作用效果进行说明。

在将行程模拟器单元安装于主缸单元的制动系统中，因为主缸周边大型化，所以存在车辆搭载性变差这样的问题。对此，在实施方式1的制动系统bs中，将行程模拟器单元76安装于第二液压单元3。将行程模拟器单元76以相对于主缸单元1另外设置的方式配置在最下游的第二液压单元3，从而能够抑制主缸周边的大型化，并且能够提高碰撞安全性。

制动系统bs在紧急制动时利用从行程模拟器78的背压室87流出的制动液使轮缸液压上升。在实施方式1中，通过将行程模拟器单元76安装于第二液压单元3，与将行程模拟器单元76安装于主缸单元1或第一液压单元2的情况相比，能够缩短从背压室87到轮缸w/c的液路长度。由此，能够提高紧急制动时的轮缸w/c的升压响应性。

第二液压单元3与行程模拟器单元76的三个模拟器连接口(正压口82、背压口83、补给口84)连接，具有在模拟器连接口的轴向上与模拟器连接口重合的单元连接口(正压口66、背压口67、补给口68)、与单元连接口连接的单元连接液路(正压液路58、背压液路59、补给液路60)。也就是说，通过将行程模拟器单元76直接安装于第二液压单元3，将模拟器连接液路(正压液路79、背压液路80、补给液路81)与单元连接液路连接。由此，因为不需要将模拟器连接口与单元连接口相连的多个配管，所以实现第二液压单元3的小型化。

另外，模拟器连接口与单元连接口在第二液压单元壳体48的右侧面48d重合。因为在右侧面48d不存在第二马达49、第二电子控制单元33b、第二输出口64，所以通过将行程模拟器单元76安装于马达安装面(正面48a)及第二电子控制单元安装面(背面48b)的侧面且没有开设第二输出口64的右侧面48d，从而能够使第二液压单元3小型化并且能够提高布局性。

行程模拟器78将第二液压单元3的右侧面48d的长度方向设为工作轴方向。由此，与将行程模拟器78的工作轴方向沿右侧面48d的宽度方向配置的情况相比，能够减小从上表面48c侧观察第二液压单元3时的投影面积(上表面投影面积)，能够提高车辆搭载性。

另外，行程模拟器78比背面48b侧更靠正面48a侧地配置。由此，能够有效地灵活使用第二马达壳体49a的周边的死区，能够使第二液压单元3小型化。

〔实施方式2〕

接着，对实施方式2进行说明。图4是实施方式2的制动系统bs的立体图。实施方式2的制动系统bs与实施方式1的不同点在于，单元连接配管(正压配管)7的一端侧与行程模拟器单元76的正压口82连接。单元连接配管7的另一端侧与实施方式1相同地连接于第一液压单元壳体27的正压口41。通过将单元连接配管7的一端侧与正压口82连接，能够省略第二液压单元壳体48的内部液路(图3的正压液路58)，因此实现第二液压单元3的小型化。

〔其他实施方式〕

以上，对用于实施本发明的实施方式进行说明，但是本发明的具体结构不限于实施方式的结构，不脱离发明的主旨的范围的设计变更等也包含于本发明。

例如，可以将单元连接配管(正压配管)7的一端侧与行程模拟器单元76的正压口82连接，并且将另一端侧与主缸13的液压室23连接。由此，因为能够省略第一液压单元壳体27及第二液压单元壳体48的内部液路(图3的正压液路38、正压液路58)，所以实现第一液压单元2及第二液压单元3的小型化。

以下，记载从以上说明的实施方式可掌握的技术思想。

液压控制装置在一个方式中，具备：第一液压单元，其具有与主缸的供给口连接的第一输入口、与所述第一输入口连接的第一连接液路、向所述第一连接液路排出制动液的第一液压源、与所述第一连接液路连接的第一输出口；第二液压单元，其具有与所述第一输出口连接的第二输入口、与所述第二输入口连接的第二连接液路、向所述第二连接液路排出所述制动液的第二液压源、一端侧与所述第二连接液路连接且另一端侧与轮缸连接的第二输出口；行程模拟器单元，其安装于所述第二液压单元，并且具有生成所述制动踏板操作的反作用力的行程模拟器。

在更优选的方式中，在上述方式的基础上，所述第二液压单元具有：背压液路，其与所述行程模拟器的背压室连接；第一模拟器液路，其将所述背压液路与所述第二连接液路连接；第二模拟器液路，其用于将所述背压液路与所述第二液压源的吸入侧连接；行程模拟器阀，其选择性地切换所述第一模拟器液路与所述第二连接液路的连接、所述第二模拟器液路与所述第二液压源的吸入侧连接。

在其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述行程模拟器单元具有一端侧与所述行程模拟器连接的模拟器连接液路、设置于所述模拟器连接液路的另一端侧的模拟器连接口，所述第二液压单元具有与所述模拟器连接口连接且在所述模拟器连接口的轴向上与所述模拟器连接口重合的单元连接口、与所述单元连接口连接的单元连接液路。

在另外的其他优选的方式中，行程模拟器单元具有与所述行程模拟器的正压室连接的正压液路，所述第二液压单元具有在内部具有所述第二连接液路的第二壳体，具有位于所述第二壳体的外部且将所述正压液路与所述第一连接液路或所述主缸的液压室连接的正压配管。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述行程模拟器在缸体内具有划分第一室和第二室的活塞，所述模拟器连接液路具有所述一端侧与所述第一室连接的第一模拟器连接液路、所述一端侧与所述第二室连接的第二模拟器连接液路。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述第二液压单元具有在内部具有所述第二连接液路的第二壳体、安装于所述第二壳体的第二马达安装面且使所述第二液压源工作的第二马达，所述模拟器连接口及所述单元连接口在所述第二马达安装面的侧面重合。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述行程模拟器将所述侧面的长度方向设为工作轴方向。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述第二液压单元具有在内部具有所述第二连接液路的第二壳体、安装于所述第二壳体且使所述第二液压源工作的第二马达，所述第二壳体具有液压控制装置，所述液压控制装置具有：安装有所述第二马达的第一面；隔着所述第二壳体与所述第一面对置且配置有用于驱动所述第二液压源的控制单元的第二面；与所述第一面及所述第二面连续且配置有所述第二输出口的第三面；与所述第一面、所述第二面及所述第三面连续且配置有所述单元连接口的第四面。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述行程模拟器比所述第二面侧更靠所述第一面侧地配置。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述第二液压单元具有在内部具有所述第二连接液路的第二壳体、安装于所述第二壳体的第二马达安装面且使所述第二液压源工作的第二马达，所述行程模拟器将所述第二马达安装面的侧面的长度方向设为工作轴方向。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述模拟器连接口及所述单元连接口在所述侧面重合。

另外，从其他观点来看，液压控制装置具备：第一液压单元，其具有与主缸的供给口连接的第一输入口、与所述第一输入口连接的第一连接液路、向所述第一连接液路排出所述制动液的第一液压源、与所述第一连接液路连接的第一输出口；第二液压单元，其具有与所述第一输出口连接的第二输入口、与所述第二输入口连接的第二连接液路、向所述第二连接液路排出所述制动液的第二液压源、一端侧与所述第二连接液路连接且另一端侧与轮缸连接的第二输出口、与所述主缸的供给口连接且生成所述制动踏板操作的反作用力的行程模拟器。

优选的是，在上述方式中，所述第二液压单元具有：背压液路，其与所述行程模拟器的背压室连接；第一模拟器液路，其将所述背压液路与所述第二连接液路连接；第二模拟器液路，其用于将所述背压液路与所述第二液压源的吸入侧连接；行程模拟器阀，其选择性地切换所述第一模拟器液路与所述第二连接液路的连接、所述第二模拟器液路与所述第二液压源的吸入侧的连接。

而且，从其他观点来看，制动系统具备：主缸单元，其具有主缸；第一液压单元，其具有与所述主缸的供给口连接的第一输入口、与所述第一输入口连接的第一连接液路、向所述第一连接液路排出所述制动液的第一液压源、与所述第一连接液路连接的第一输出口；第二液压单元，其具有与所述第一输出口连接的第二输入口、与所述第二输入口连接的第二连接液路、向所述第二连接液路排出所述制动液的第二液压源、一端侧与所述第二连接液路连接且另一端侧与轮缸连接的第二输出口；行程模拟器单元，其安装于所述第二液压单元，具有生成所述制动踏板操作的反作用力的行程模拟器。

优选的是，在上述方式中，所述第二液压单元具有：背压液路，其与所述行程模拟器的背压室连接；第一模拟器液路，其将所述背压液路与所述第二连接液路连接；第二模拟器液路，其用于将所述背压液路与所述第二液压源的吸入侧连接；行程模拟器阀，其选择性地切换所述第一模拟器液路与所述第二连接液路的连接、所述第二模拟器液路与所述第二液压源的吸入侧的连接。

在其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述行程模拟器单元具有一端侧与所述行程模拟器连接的模拟器连接液路、设置于所述模拟器连接液路的另一端侧的模拟器连接口，所述第二液压单元具有与所述模拟器连接口连接且在所述模拟器连接口的轴向上与所述模拟器连接口重合的单元连接口、与所述单元连接口连接的单元连接液路。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述行程模拟器在缸体内具有划分第一室和第二室的活塞，所述模拟器连接液路具有所述一端侧与所述第一室连接的第一模拟器连接液路、所述一端侧与所述第二室连接的第二模拟器连接液路。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述第二液压单元具有在内部具有所述第二连接液路的第二壳体、安装于所述第二壳体的第二马达安装面且使所述第二液压源工作的第二马达，所述模拟器连接口及所述单元连接口在所述第二马达安装面的侧面重合。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述行程模拟器将所述侧面的长度方向设为工作轴方向。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述第二液压单元具有在内部具有所述第二连接液路的第二壳体、安装于所述第二壳体的第二马达安装面且使所述第二液压源工作的第二马达，所述行程模拟器将所述第二马达安装面的侧面的长度方向设为工作轴方向。

在另外的其他优选的方式中，在上述方式中任一项的基础上，所述模拟器连接口及所述单元连接口在所述侧面重合。

以上，仅对本发明的几个实施方式进行说明，但是对于本领域技术人员而言，能够容易地理解出在实质上没有脱离本发明的新的教导和优点的情况下，在示例的实施方式中能够追加各种变更或改良。因此，意图施加了这样的变更或改良的方式也包含在本发明的技术范围内。也可以任意组合上述实施方式。

本申请主张基于2016年5月31日在日本申请的专利申请号为第2016-108696的优先权。2016年5月31日在日本申请的专利申请号为第2016-108696的包含说明书、权利要求、附图及摘要在内的全部公开内容通过参照而整体写入本申请。

附图标记说明

bs制动系统

fl～rr车轮

w/c轮缸

1主缸单元

2第一液压单元

3第二液压单元

9制动踏板

13主缸

21供给口

29第一泵(第一液压源)

34第一连接液路

39第一输入口

40第一输出口

50第二泵(第二液压源)

53第二连接液路

63第二输入口

64第二输出口

76行程模拟器单元

78行程模拟器