带有起动辅助的车辆的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的车辆，其包括：至少一个受驱动的轴和至少一个非受驱动的轴，其中，在该至少一个受驱动的轴上和该至少一个非受驱动的轴上各自设有车轮制动执行器；可电控的制动系统，其包含至少一个电子制动控制装置，所述电子制动控制装置构成为，根据输入信号仅仅对于该至少一个受驱动的轴上的车轮制动执行器产生制动压紧信号，用于至少部分地压紧仅仅在所述至少一个受驱动的轴上的车轮制动执行器。

背景技术：

原则上，在车辆中负责使车辆向前运动的力传递依赖于轮胎与行车道之间的驱动打滑。一般来说，起动或加速过程在小打滑值的情况下进行，在小打滑值的情况下，打滑的提高首先也引起可利用的力锁合的提高。然而，在继续提高时力锁合又降低，从而在相应的加速的情况下，变大的、过度的驱动力矩导致一个或多个驱动轮的转速快速提高。

驱动打滑的调节、即所谓的驱动防滑控制(asr)阻止由此引起的、打滑的驱动轮并且将驱动打滑控制到允许值。这样的驱动防滑控制由现有技术例如由“汽车技术秀珍本”(kraftfahrtechnischestaschenbuch)，出版者：罗伯特博世股份有限公司(robertboschgmbh),杜塞尔多夫(düsseldorf)，1991年第21版、555-559页已知。在现有技术中，驱动打滑的调节如此实施，使得在达到驱动打滑的边界值或驱动打滑的时间变化(时间导数)的边界值时减小驱动力矩。驱动力矩的减小或者通过降低驱动力矩(在内燃机中通过调节节流阀或点火时刻)和/或通过操作一个/多个受驱动的轴上的一个或多个车轮制动器实现。特别是，如果达到驱动打滑的更高的第二边界值，可以除了降低驱动力矩(其在超过驱动打滑的第一边界值时进行)之外，自动地操作所述一个/多个受驱动的轴上的车轮制动器。

通常使用所谓的无源传感器作为用于驱动防滑控制(asr)的车轮转速传感器。无源传感器相比于有源传感器成本更加有利且不太温度灵敏。有源传感器指的是需要供电电压且包含温度灵敏的半导体的传感器。但是，利用无源车轮转速传感器不能可靠地识别受驱动的轴的车轮的低速度或转速和旋转方向。

例如，在带有abs(防抱死系统，制动防滑控制系统)或ebs(电子制动系统)、带有/或没有esp或epb(电子驻车制动器)、带有自动变速器或自动化变速器的车辆(其停放或停靠在光滑的冰面上)中会出现如下情况：车辆基于“驱动轮陷入”效应(此时由于轮胎变热而在轮胎下形成水膜，但是该水膜又结冰)不再能起动，因为如果驱动力矩太大，那么受驱动的轴的车轮将打滑。但是，因为这样的车辆不再具有离合器踏板，所以驾驶员不再能通过离合器影响驱动力矩。可能存在的驱动防滑控制系统(asr)在这种情况下常常不能被激活，因为车轮速度大多位于无源车轮转速传感器的识别速度阈值(大约3至10公里/小时)之下。如果驱动轴的两个车轮位于光滑的地面上，那么差动锁止机构(differentialsperre)的启用也没有进一步的帮助。如果驾驶员给予更多的油并且将速度提高到超过识别速度阈值，从而激活asr，但是却不能足够地减小驱动力矩，因为车轮速度必须保持在无源车轮转速传感器的识别速度阈值之上。因此，已知的asr(通过发动机力矩降低和/或在一个/多个受驱动的轴上的制动干预进行驱动防滑控制)仅仅在大于约3至10公里/小时的车轮速度下启用。

因此，为了在这种情况下实现驱动打滑控制的功能，必须代替成本有利的无源车轮转速传感器而在受驱动的轴的车轮上应用昂贵的有源车轮转速传感器。

技术实现要素：

相比之下，本发明的任务在于，进一步改进本文开头所述类型的车辆，使得通过成本有利的方式防止在从静止状态起动时太高的驱动打滑。

按照本发明，该任务通过权利要求1的特征解决。本发明的有利改进是所附从属权利要求的内容。

本发明的公开：

本发明基于如下车辆，该车辆包括：

-至少一个受驱动的轴和至少一个非受驱动的轴，其中，在所述至少一个受驱动的轴上并且在所述至少一个非受驱动的轴上各自设有车轮制动执行器；

-可电控的制动系统，该制动系统包含至少一个电子制动控制装置，所述电子制动控制装置构成为根据输入信号仅仅对于所述至少一个受驱动的轴上的车轮制动执行器产生制动压紧信号，用于仅仅将所述至少一个受驱动的轴上的车轮制动执行器至少部分地压紧。

这种可电控的制动系统(其能实现仅仅按轴制动)例如是尤其重型货车的ebs(电子控制制动系统)，该电子控制制动系统则尤其也具有abs(制动防滑控制)、asr(驱动防滑控制)和esp(电子行车稳定程序)功能。所述功能(abs、asr、esp)中的每个都能够单个地制动单个轴并且在此特别是对受驱动的轴进行制动。但是，电控的停车或驻车制动器(epb)也能单个地制动单个轴并且在此特别是对受驱动的轴、特别是后轴进行制动，停车或驻车制动器通常作用到该后轴的车轮制动器上。

于是，本发明的特征在于：

-在至少一个非受驱动的轴的至少一个车轮上设置无源或有源转速传感器，该转速传感器带有覆盖从零至最大转速的总转速范围的测量范围，其中，该转速传感器将转速信号作为输入信号馈送到电子制动控制装置中；

-信号产生机构，该信号产生机构产生如下信号，该信号不同于由车轮转速传感器产生的车轮转速信号并且该信号代表车辆从静止状态有意地开动且作为输入信号馈送到电子制动控制装置中；其中

-电子制动控制装置构成为，

-假如在至少一个非受驱动的轴上的至少一个转速传感器(该传感器可以无源或有源地构成)的转速信号相应于等于零的转速且同时信号产生机构的信号指示车辆从静止状态有意地开动，那么该电子制动控制装置至少暂时将制动压紧信号馈送到所述至少一个受驱动的轴的车轮制动执行器中；以及

-假如至少在非受驱动的轴上的转速传感器的转速信号相应于不等于零的转速，那么该电子制动控制装置不再将制动压紧信号馈送到所述至少一个受驱动的轴的车轮制动执行器中。

换言之，现在不是仍作为无源车轮转速传感器并由此成本有利和鲁棒地实现的车轮转速传感器产生代表或表示车辆从静止状态有意地开动的信号，而是相对于车轮转速传感器不同的信号产生机构、例如经常反正已经存在的有源转速传感器产生上述信号，该有源转速传感器测量变速器的变速器输出轴的转速且将该转速作为输入信号馈送到电子制动控制装置中。如果例如通过电子制动控制装置发现变速器的变速器输出轴的当前转速大于0，那么这意味着车辆从静止状态有意地开动。

替换或附加地，信号产生机构也可以根据由车辆的驾驶员实施的、可以手和/或脚操作的操作机构的操作产生代表车辆从静止状态有意地开动的信号。这样的操作机构则由信号产生机构包括。

特别是，信号产生机构的代表车辆从静止状态有意地开动的信号可以至少依赖于车辆的离合器的接合或分离状态和/或依赖于所选择的变速器挡位或所选择的变速器模式和/或依赖于制动踏板的操作或未操作和/或依赖于油门踏板的操作或未操作和/或依赖于停车或驻车制动器的操作机构的操作或未操作。因此，只要存在，那么离合器踏板、油门踏板、制动踏板、自动变速器的换挡杆或选挡杆、停车或驻车制动器的操作机构(杠杆、跷板式开关、按键等)是信号产生机构的操作机构。在此，信号可以直接源自记录该操作机构的操作的传感器或者也可以间接地由其他变量导出。

例如，油门踏板被操作、自动控制变速器的选挡杆位于行驶位置(驾驶或倒挡)、制动踏板未被操作以及(假如存在可由驾驶员操作的离合器)离合器踏板未被操作意味着车辆从静止状态有意地开动。因为所述操作机构的操作通过反正已存在的传感装置直接或间接检测且相应的信号例如在车辆的数据总线上反正已存在，所以不必设置附加的传感器以确认车辆从静止状态有意地开动。于是，按照第一方面，车辆从静止状态有意开动的检测自动地通过已经存在的或还要设置的传感装置实现。

然而，替换或附加地，信号产生机构也可以包括附加的、可由驾驶员单独地操作的操作机构且构成为使得该信号产生机构与车辆的离合器、变速器、制动踏板、油门踏板和停车或驻车制动器的操作无关地产生如下信号，该信号不同于由车轮转速传感器产生的车轮转速信号并且该信号代表车辆从静止状态有意地开动且作为输入信号馈送到电子制动控制装置中。这种附加的、可由驾驶员单独地操作的操作机构可以例如是连接到电流回路中的按键或开关，如果驾驶员发现在滑地面上在没有过度的驱动打滑的情况下不能从静止状态开动车辆，那么驾驶员酒操作该按键或开关。随后，在操作该操作机构之后产生用于电子制动控制装置的电输入信号，该电气输入信号代表或指示车辆从静止状态有意地开动。

因此，所述附加的、可由驾驶员单独地操作的操作机构应理解为如下操作机构，其不同于可由驾驶员操作的其他操作机构，驾驶员利用该其他操作机构可以影响车辆的运行状态，例如油门踏板、离合器踏板、制动踏板或停车或驻车制动器的操作机构。

如果信号产生机构的以上示例性描述的信号作为用于电子制动控制装置的输入信号指示车辆从静止状态开动，不管是前进还是后退，那么电子制动控制装置构成为：假如va上的至少一个转速传感器的转速信号相应于等于零的转速且同时信号产生机构的信号指示车辆从静止状态有意地开动，那么该电子制动控制装置至少暂时将制动压紧信号馈送到所述至少一个受驱动的轴的车轮制动执行器中。

因此，如果所述至少一个非受驱动的轴上的至少一个车轮转速传感器将基本上等于零的转速告知给电子制动控制装置，但是另一方面信号产生机构的信号却表示车辆从静止状态有意地开动，那么所述至少一个受驱动的轴上的车轮一定是在地面上打滑。于是，电子制动控制装置至少暂时将制动压紧信号馈送到所述至少一个受驱动的轴的车轮制动执行器中。在此，制动力或制动力矩可以是任意的高度、持续时间并且可以与时间成任意的函数关系。本领域内技术人员例如根据车辆参数事先确定制动力或制动力矩。但是也可以考虑的是，根据信号产生机构的信号匹配制动力或制动力矩。如果例如发现油门踏板被以相对大的程度操作，但是所述至少一个非受驱动的轴上的车轮转速传感器仍提供零值，那么与例如以相对小程度操作油门踏板的情况相比仍需要相对大的制动力矩。在制动力矩或制动力的时间曲线中、也就是从制动压紧信号有效开始该制动力或制动力矩与时间的关系，每个任意的关系都是可能的，特别是制动力的斜坡形上升或跳跃式下降以及类似于如在abs中那样制动力的产生间歇性有效。

如果随后作为对作用于所述至少一个受驱动的轴的车轮上的制动力做出反应地该车轮不再打滑或者驱动打滑不再超过允许的程度，这通过以下方式确定，即所述至少一个非受驱动的轴上的至少一个转速传感器的转速信号相应于不等于零的转速(向前行驶或向后行驶)，则电子制动控制装置不再将制动压紧信号馈送到所述至少一个受驱动的轴的车轮制动执行器中。于是，车轮成功地具有行驶状态。

因此，如果对于在以打滑的车轮起动时的情况，由电子或电制动系统、例如带有abs和/或asr和/或epb的ebs(其原则上允许按轴制动)制动驱动轮，那么可以如此减小驱动力矩，使得驱动轮又可以形成抓地力且能够开动。由此，驾驶员获得起动辅助，起动辅助对于驾驶员能实现：将传递给驱动轮地驱动力矩相比于额定驱动力矩减小。该起动辅助特别是在无源车轮转速感知器的识别阈值之下也起作用，因为制动压紧力如此长时间地保持，直至所述至少一个非受驱动的轴上的转速感知器识别到车辆还存在的静止状态或车辆的行驶状态为止。该起动辅助可以利用不同的已经广泛应用的电控的制动系统实现，其包含例如abs、asr、esp或epb(电控的驻车制动器)。特别是，仅仅配备有电控的停车或驻车制动器epb的车辆也能实现这样的起动辅助，而在行车制动侧无需附加地存在abs、asr或esp。

驾驶员通过以下方式识别到起动辅助的必要性，即驾驶员在已挂挡的情况下给油并且受驱动的轴上的车轮打滑且不存在牵引情况。随后，驾驶员例如可以操作作为操作机构的单独的开关、杠杆或按键，后者随后将输入信号馈送到电子制动控制装置中，随后该电子制动控制装置则在该至少一个受驱动的轴的车轮制动器上产生制动力。在此，例如在电子制动控制装置中实施的asr或abs功能可实现制动力的缓慢提高，在电气动制动的情况下将所述至少一个受驱动的轴的气动车轮制动缸中的制动压力首先提高到施加压力(例如0.3巴)并且随后缓慢斜坡式上升(例如0.2巴/秒)至预定值。但是也可以考虑跳跃式地从零上升到参数化的值。

如果随后驾驶员又将开关或按键置于“关”位置或者参数化的时间限制用完或者达到确定的参数化的制动压力，那么停止起动辅助并且制动力又减小到零。相应的参数必须通过试验确定。

如果将电控的、配备有弹簧蓄能制动缸的驻车制动器epb用于驱动轮的制动，那么该epb使弹簧蓄能制动缸中的压力例如斜坡式减小或者直至时间限制或者达到弹簧蓄能制动缸中的确定的压力值。这些参数同样必须通过试验确定。驾驶员在此可以独立地保持或提高或降低油门踏板位置，或者冻结油门踏板位置且发动机力矩自动保持不变。

但是，也可以通过使用各种传感器信号来识别在否则停止的车辆中驱动轮打滑的情况，如上已经详细描述的那样。如果例如变速器输出轴的转速、挂的挡位、离合器信号和例如前轴上的非受驱动的车轮的转速通过转速感知器是已知的，那么可以自动识别该情况。受驱动的车轮缓慢打滑，这通过变速器输出轴的转速、在离合器接合或闭合的情况下通过离合器信号识别并且所挂的挡位通过挡位信息识别。此外，人们根据电控的驻车制动器的信号识别该驻车制动器被松开，根据油门踏板位置和制动踏板位置识别驾驶员给油、制动器被松开且驾驶员将要开动车辆。但是因为车辆由于受驱动的车轮打滑而不运动，所以例如前轴上的转速感知器的车轮转速信号不显示速度。然后，如上所述，将制动力自动施加到受驱动的车轮上并且由此减小有效的驱动发动机力矩直至受驱动的车轮又获得抓地力。如果在前轴上通过转速感知器识别到车轮转速不等于零，那么又除去所述受驱动的车轮上的制动力。如果车辆又停止并且受驱动的车轮又打滑，那么该过程重新开始。

电子制动控制装置(在该电子制动控制装置中实施由驾驶员触发或自动触发的起动辅助)可以构成为独立的控制装置或者集成在另一控制装置中，该另一控制装置此外还执行不同于制动功能的功能。

通过在从属权利要求中列举的措施，可以实现在权利要求1中提出的本发明的有利改进和改善。

特别优选地，信号产生机构的信号与车辆变速器的变速器输出轴的转速有关。在此，信号产生机构可以包括至少一个有源转速传感器，该有源转速传感器测量变速器的变速器输出轴的转速且将其作为输入信号馈送到电子制动控制装置中。因为这样的有源转速传感器经常已经存在于变速器的变速器输出轴上，所以可以省去附加的、用于实现起动辅助的传感器。

替换或附加地，信号产生机构可以根据由车辆驾驶员实施的、可用手和/或脚操作的操作机构的操作产生如下信号，该信号不同于由车轮转速传感器产生的车轮转速信号并且该信号代表车辆从静止状态有意地开动。在此，信号产生机构的信号可以至少依赖于车辆的离合器的接合或分离状态；和/或依赖于所选择的变速器挡位或所选择的变速器模式；和/或依赖于制动踏板的操作或未操作；和/或依赖于油门踏板的操作或未操作；和/或依赖于停车或驻车制动器的操作或未操作。这些信号常常也已经例如存在于车辆的数据总线上。

因此，上述实施方案涉及起动情况的自动识别。替换或附加地，驾驶员也可以自己激活起动辅助。

因此，替换或附加地，信号产生机构可以包括附加的、可由驾驶员独立地操作的操作机构且构成为使得该信号产生机构与车辆的离合器、变速器、制动踏板、油门踏板和停车或驻车制动器的操作无关地产生如下信号，该信号不同于由车轮转速传感器产生的车轮转速信号并且该信号代表车辆从静止状态有意地开动且作为输入信号馈送到电子制动控制装置中。上述起动辅助通过驾驶员操作该操作机构来激活。在此，操作机构可以如此构成，使得只要该操作机构被操作，则该起动辅助就一直激活。但是，替换地，操作机构的每次操作也可以引起从“激活”到“非激活”的切换或者反过来，或者也已经设置了操作机构的“激活”或“接通”位置和操作机构的“非激活”或“关断”位置。

优选地，设置到所述至少一个受驱动的轴的可电控的制动执行器中用于至少部分地压紧所述至少一个受驱动的轴上的制动执行器的制动压紧信号构成为使得该制动压紧信号在该至少一个受驱动的轴的车轮上产生至少暂时作用的制动力矩。在此，在该至少一个受驱动的轴的车轮上至少暂时作用的制动力矩可以斜坡式地或线性地从零上升至预定值、跳跃式地具有预定值或者在一个或多个预定时间间隔上是有效的。因此，制动力或制动力矩的任意的时间变化都是可以考虑的。此外，制动力或制动力矩可以根据车辆参数自动匹配，特别是基于组合特性曲线。

可电控的制动系统优选是行车制动系统，其中，车轮制动执行器则是行车制动器的车轮制动执行器；或者可电控的制动系统是驻车制动系统，其中，车轮制动执行器则是驻车制动器的车轮制动执行器。

特别优选地，将制动防滑控制(abs)和/或驱动防滑控制(asr)和/或电子稳定程序(esp)和/或电子驻车制动(epb)的功能实现到电子制动控制装置中，因为这些功能原则上能实现受驱动的轴的独立的、按轴的制动并且因此不必在电子制动控制装置的编程中进行根本的变化。

优选地，可电控的制动系统是电子控制的电气动制动系统(ebs)，并且电子制动控制装置是该电子控制的电气动制动系统(ebs)的电子制动控制装置。这同样带来如下优点，即在这样的电子调节的电气动制动系统(ebs)中已经集成有如abs、asr和esp等功能，利用这些功能可以独立地且与非受驱动的轴无关地制动受驱动的轴。

本发明的有利的进一步方案由权利要求书、说明书和附图得出。在说明书引言中提及的特征和多个特征的组合的优点仅仅是示例性的并且可以替换或累积地产生效果，而无需强制由按照本发明的实施方式实现这些优点。

另外的特征可从附图(特别是示出的几何结构和多个构件相互间的相对尺寸以及其相对布置和作用连接)得出。本发明的不同实施方式的特征或不同权利要求的特征的组合同样可以不同于权利要求的所选择的引用关系并且在这里给出其启示。这也涉及在单独的图示中示出或者在其图示说明中言及的特征。这些特征也可以与不同权利要求的特征组合。同样，可以省去在权利要求中列举的用于本发明的另外的实施方式的特征。

相同或作用相同的构件和组件在不同实施方式中各自以相同的附图标记表示。

附图说明

以下根据实施例参照附图更详细地阐述本发明。

唯一的附图示出车辆各部分的示意图，该车辆带有按照本发明的一个优选实施方式的电气动制动系统。

具体实施方式

在附图中示出的车辆1(特别是重型货车)的优选实施方式具有例如电气动式的电子控制制动系统ebs，在该电子控制制动系统中，以电子方式控制制动力。电子控制制动系统ebs优选具有abs、asr和esp功能并且因此能够通过其制动控制装置2单独地仅仅制动受驱动的后轴6上的车轮制动器4，与此同时，非受驱动的轴10上的车轮制动器8不会压紧。然而，在正常制动运行中，制动控制装置2也可以将两个轴6、10上的车轮制动器4、8并行压紧。车轮制动器4、8在此例如包含气动制动缸，其如盘式制动器那样作用于制动执行器。

因此，在车辆1中存在带有两个前轮12的非受驱动的轴10、带有优选两个受驱动的后轮14的受驱动的后轴6、发动机16、变速器18、设置在发动机16与变速器18之间的离合器20以及变速器输出轴22，该变速器输出轴22在此例如通过万向轴和后轴差速器驱动所述后轴6的车轮14。

此外，在车辆1中还设有电气动式电子控制制动系统ebs的用于引导控制压力或制动压力的气动管路24、26、28、30、32、34以及数据线36、38、40、42、44、46、48、50，所述数据线用虚线描绘并且通过它们发送信息和控制指令。

气动管路28和34以及数据线50连接在带有用于电气动式电子控制制动系统ebs的行车制动器的制动踏板56的制动值发生器54上，其中，该制动值发生器54在此具有两个气动通道，即一个用于前轴10的控制压力的气动通道58和一个用于后轴6的控制压力的气动通道60，此外该制动值发生器还具有电通道62。这两个气动通道58和60各自利用自身的、在此未示出的压缩空气储存器给相关的轴供以压缩空气。

因此，在操作所述制动值发生器54的制动踏板56时，一方面将电制动请求信号经由数据线50馈送到电子制动控制装置2中。由该电子制动控制装置通过数据线38、42电气驱控用于前轴10的车轮制动器8的压力调节模块64和用于后轴6的车轮制动器4的压力调节模块66。与此并行地，另一方面，在操作所述制动踏板56时相应的控制压力经由气动管路28和34到达压力调节模块64、66，但是，该相应的控制压力只有当经由电通道62、数据线50、38和42以及电子制动控制装置2的控制失灵时才能起作用。压力调节模块64、66各自以已知的方式包含入口-出口磁阀组合(其控制集成的中继阀)、用于保持压力管路28和34中的气动控制压力的备用磁阀以及用于每个通道的压力传感器且各自连接到相关的用于前轴10或用于后轴6的压缩空气储存器上。此外，压力调节模块64和66在此优选地各自构成为两通道压力调节模块，其中每个通道将车辆一侧上的车轮制动器4、8中的制动压力调节到各自期望的额定制动压力。

因此，ebs在此优选具有电气动式前轴制动回路和电气动式后轴制动回路。

压力调节模块64、66则根据电通道62中的电制动请求信号或根据制动值发生器54的气动通道58、60中的气动控制压力将相应的制动压力经由气动管路24、26馈送到前轴的车轮制动器8中且经由气动管路30、32馈送到后轴6的车轮制动器4中。

电子控制制动系统ebs优选配备有制动防滑控制系统abs。为此且对于另外的功能例如asr和esp，给前轮12和后轮14各自配置车轮转速传感器68、70。因此，在制动时，实际车轮转数经由数据线36、48或40、44传送给电子制动控制装置2且在这里对于每个车轮计算出实际制动打滑。假如该实际制动打滑超过预定的额定制动打滑，那么制动控制装置2优选通过压力调节模块64、66通道式地如此调节制动压力，以至于不再超过相关的车轮12、14上的额定制动打滑。

后轴上的车轮转速传感器70优选构成为无源车轮转速传感器。该无源车轮转速传感器一方面不识别后轴6上的车轮14的旋转方向。而且在非常低的速度下也不能识别速度。但是，这一点对于来自中速和高速的制动防滑控制系统(abs)来说不是必要的。在这方面，该无源车轮转速传感器是相对成本有利的。

在非受驱动的轴10的车轮12上同样可以设置无源或有源车轮转速传感器68。这些车轮转速传感器68通过数据线36、48将车轮转速信号馈送到制动控制装置2中。如果应用有源车轮转速传感器68，那么这些有源车轮转速传感器与无源转速感知器相反地也允许可靠识别非受驱动的轴10的车轮12的非常低的转速和速度以及旋转方向，这可以有利地影响起动的识别。特别是，它们可以确定前轴10上的车轮12的零转速与非常小的转速之间的差别，这导致了起动识别的改善。但是，该原理对于无源传感器也适用。

此外，也可以在变速器18的变速器输出轴22上设置有源转速传感器72，其经由数据线46与变速器控制装置74连接。变速器输出轴22与后轮14以在此未示出的方式转动耦合，从而后轮14的转动及其旋转方向可通过有源转速传感器72探测且信号作为输入信号馈送到变速器控制装置74中。

数据线36至44和48至50可以如图所示直接连接到制动控制装置2或者通过数据总线例如can总线与制动控制装置2连接。

转速传感器68和72可以构造为使得其扫描变速器输出轴22上或前轴10的驱动轴上的在此未示出的齿轮的齿。替换地也可以在变速器输出轴22上或在驱动轴上设置附加的、带有齿部的极环，随后由转速传感器68和72扫描所述齿部。

变速器18优选是带有变速器控制装置74的自动化变速器。离合器20在此例如由变速器控制装置74电操控。变速器控制装置74和制动控制装置2两者都连接到can总线76上。因此，测量变速器输出轴22的转速的有源转速传感器72的数据在此通过变速器控制装置74和can总线76分配并且由此也提供给制动控制装置2。此外，通过数据总线76也将如下信号提供给制动控制装置2，该信号提供关于自动化变速器的在此未示出的选挡杆的位置(n、d、r或p挡)的信息。

按照一个在此未示出的实施方式，变速器18也可以是非自动化的手动变速器。在该情况下，制动控制装置2获得如下信号，该信号通过相应传感器且借助于数据线提供关于变速器的选挡杆的位置(n挡、挡位等级或倒挡)的信息。

此外，控制发动机16的发动机控制装置78也与数据总线76连接。具有至少一个用于测量油门踏板80的油门踏板位置和/或操作速度的传感器的电油门踏板80将相应于油门踏板80的操作等级的驱动请求信号馈送到发动机控制装置78中。因为发动机控制装置78同样连接到数据总线76，所以通过数据总线76也将如下信号提供给制动控制装置2，该信号提供关于油门踏板80被操作或未被操作以及特别是也关于油门踏板操作等级的信息。

电气离合器20通过变速器控制装置74的电信号控制，该电信号经由数据总线76也馈送到制动控制装置2中，随后为该制动控制装置提供关于离合器20的状态(接合或分离)的信息。此外，通过制动值发生器54的电通道62也在油门踏板56上存在传感器，该传感器将油门踏板56的操作状态(未操作、一般操作或操作等级)通过数据线50馈送到制动控制装置2中。尤其是，未被操作的停车或驻车制动器(车辆在此优选也具有该停车或驻车制动器)也可以表示用于使车辆从静止状态有意地开动的信号。停车或驻车制动器的操作机构的操作或未操作可以通过相应的电信号确定，特别是当停车或驻车制动器是电气受控时。

于是，车辆1从静止状态的有意开动可以通过这里存在的传感器22、62和80中至少之一的信号通知给制动控制装置2。如果例如通过电子制动控制装置2确定：被有源转速传感器72测量的变速器18的变速器输出轴22的当前转速大于如下转速，该转速相应于发动机16的空转或包含公差的空转转速带，那么这意味着车辆1从静止状态有意地开动。

此外，例如被操作的油门踏板80、在此优选自动化的变速器18的位于行驶位置(d挡或r挡)的选挡杆、未被操作的制动踏板56以及位于接合状态下的离合器20意味着车辆1从静止状态有意地开动。

因此，在此优选地，自动化地根据所述传感器62、72和80中的至少一个来检测车辆1从静止状态的有意开动。该至少一个传感器62、72和80的传感器信号随后在制动控制装置2中与参考值比较，以便可以识别有意的开动。

替换或附加地，也可以存在附加的、由驾驶员可单独操作的操作机构82，该操作机构经由数据线84同样与制动控制装置2连接。

该附加的、由驾驶员可单独操作的操作机构82设定和构成为使得其可以独立于另外的、由驾驶员可操作的操作机构如制动踏板56或油门踏板80产生信号，该信号代表车辆1从静止状态有意地开动且作为输入信号馈送到电子制动控制装置2中。该附加的、由驾驶员可单独操作的操作机构82在此可以包含例如连接到回路中的、由杠杆操作的选择开关，其中，驾驶员可以将该杠杆摆动到位置“接通”和位置“关断”。然后，在位置“接通”中，将代表车辆1从静止状态有意地开动的信号馈送到制动控制装置2中，在位置“关断”中禁止该信号的产生。

如果驾驶员发现在滑的地面上在没有过度的驱动打滑的情况下不可能从静止状态有意地开动，亦即如果受驱动的后轴6的车轮14在起动时打滑，那么该驾驶员例如可以将操作机构82的杠杆从位置“关断”置于位置“接通”。

如果受驱动的后轴6的车轮14在滑的地面上打滑且应避免过度的驱动打滑，那么利用上述优选构成的构件和组件可实现用于车辆1的起动辅助。

于是，电子制动控制装置2构成为：假如前轴10上的转速传感器68的转速信号相应于零转速且同时来自变速器输出轴22上和/或制动值发生器54的电通道62上的有源转速传感器72的组中的至少一个传感器和/或油门踏板80的传感器的信号指示车辆1从静止状态有意地开动，那么该电子制动控制装置至少暂时将制动压紧信号馈送到受驱动的后轴6的压力调节模块66中。随后，自动地检测车辆1从静止状态的有意开动。但是，在此优选不考虑后轴6的车轮14上的车轮转速传感器70的信号，因为其速度分辨率在低速下太低。

替换或附加地，在驾驶员将附加的操作机构82调节到位置“接通”时产生且馈送到制动控制装置2中的信号可以代表车辆1从静止状态有意地开动。

因此，如果前轴10上的转速传感器68检测到等于零的转速，那么这意味着还存在车辆静止状态，即使另外的传感器22、62和80的信号已经表示车辆1从静止状态有意地开动，例如通过已被操作的油门踏板80和/或通过未被操作的制动踏板56和/或通过转动的变速器输出轴22的相比于空转转速更高的转动转速。因此，在该情况下则认为后轴6的车轮14在地面上打滑且存在太高的驱动打滑。

因此，随后制动控制装置2仅仅对于受驱动的后轴6的压力调节模块66产生制动压紧信号，以便在后轴6上产生作用于太高的、导致车轮14打滑的驱动力矩的制动力矩。

附加地，驾驶员也通过以下方式识别到起动辅助的必要性，即尽管变速器18的选挡杆位于位置“d挡”、制动踏板56未被操作并且油门踏板80已被操作，车辆1仍不运动且后轴6上的车轮14打滑。于是，驾驶员可以可选地将操作机构82操作到位置“接通”，由此将输入信号馈送到电子制动控制装置2中，然后该电子制动控制装置2在后轴6的车轮制动器4上产生制动力。

也就是说，该起动辅助在于在受驱动的后轴6上产生制动力/制动力矩，以便反作用于车轮14的打滑。一般来说，一方面可以借助于上述传感装置22、56、68和80自动激活起动辅助，替换地也可以通过驾驶员借助于操作机构82激活起动辅助，或者这两种方案可以相互补充。

在此，在电子制动控制装置2中实现的asr-、abs-和esp功能可实现制动力的缓慢提高，在此在车轮制动器4、例如受驱动的后轴6的气动车轮制动缸的制动压力的电气动制动时首先提高到施加压力(例如0.3巴)，然后缓慢斜坡式地上升(例如0.2巴/秒)直至预定值。但是也可以考虑跳跃式地从零上升到制动压力的参数化值。

本发明不限于电气动制动系统，相反，本发明可以在所有可电控的制动系统例如纯电动制动系统中或者也可以在电液压制动系统中实现。

对于制动干预替换或附加地，如果自动识别到起动辅助的必要性且随后将其激活和/或通过操作机构82触发该起动辅助，那么也可以减小发动机16的驱动力矩。于是，制动控制装置2(也)驱控发动机控制装置78，以便在自动的或通过驾驶员识别到受驱动的后轴6的车轮14打滑时减小驱动力矩。

假如随后在一段时间之后前轴10上的转速传感器68的转速信号将不同于零的转数告知给制动控制装置2，这表示现在存在牵引且车轮以期望的方向运动，随后制动控制装置2不再将制动压紧信号馈送到受驱动的后轴6的压力调节模块66中，从而在那里松开车辆制动器4。对此替换或附加地，驾驶员在识别到在后轴6上存在牵引之后也可以将操作机构82从位置“接通”又置于位置“关断”，由此通过制动控制装置2同样关断起动辅助。

附图标记列表：

1车辆

2制动控制装置

4后轴车轮制动器

6后轴

8前轴车轮制动器

10前轴

12前轮

14后轮

16发动机

18变速器

20离合器

22变速器输出轴

24气动管路

26气动管路

28气动管路

30气动管路

32气动管路

34气动管路

36数据线

40数据线

42数据线

44数据线

46数据线

48数据线

50数据线

54制动值发生器

56制动踏板

58前轴气动通道

60后轴气动通道

62电通道

64前轴压力调节模块

66后轴压力调节模块

68前轴车轮转速传感器

70后轴车轮转速传感器

72转速传感器

74变速器控制装置

76can数据总线

78发动机控制装置

80油门踏板

82操作机构

84数据线。