控制装置以及用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的方法与流程

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制装置以及一种用于车辆的制动系统。同样，本发明涉及一种用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的方法。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术：

在de102014222759a1中描述了一种用于车辆的制动系统，该制动系统附加于所述制动系统的主制动缸而装备有机动化的活塞-缸-装置。所述制动系统的每个车轮制动缸都通过所分配的第一分隔阀与所述主制动缸相连接并且通过所分配的第二分隔阀与所述机动化的活塞-缸-装置相连接。借助于所述机动化的活塞-缸-装置的运行，应该在所述第一分隔阀关闭时并且在所述第二分隔阀打开时使制动液从所述机动化的-活塞-缸装置转移到所述车轮制动缸中，由此所述车轮制动缸中的至少一个制动压力应该能够升高。此外，制动液应该能够从所述制动系统的制动液容器补充抽取到所述机动化的-活塞-缸-装置中。

技术实现要素：

本发明提供一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统的控制装置、一种具有权利要求7的特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要求8的特征的用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的方法以及一种具有权利要求11的特征的用于运行车辆的制动系统的方法。

借助于本发明，能够弥补补给持续时间、也就是将制动液从制动液容器补充抽取到所连接的机动化的活塞-缸-装置中所需要的持续时间，方法是：通过所述至少一个打开的第一分隔阀将制动液从所述主制动缸转移到所述至少一个连接到其上的车轮制动缸中。由此，尽管同时执行所述补充抽取也能够提高在所述至少一个车轮制动缸中存在的制动压力。所述补充抽取的持续时间/补给持续时间由此对为了达到所述至少一个车轮制动缸中的至少一个目标制动压力所需要的时间没有影响/几乎没有影响。相应地，所述补充抽取的持续时间/补给持续时间对下述制动行程没有影响/几乎没有影响，相应的车辆由于所述至少一个车轮制动缸中的制动压力形成而以所述制动行程被制动/被置于停止状态中。

在所述控制装置的一种有利的实施方式中，所述电子机构被设置用于：只有所述主制动缸中的压力超过所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力，才在所述补充抽取模式期间将所述至少一个第一分隔阀至少暂时地控制到其打开状态中。所述控制装置由此有针对性地利用驾驶员借助于对于制动操纵元件/制动踏板的操纵来制动到所述主制动缸中的情况并且由此提供足以用于将制动液从所述主制动缸转移到所述至少一个车轮制动缸中的压力（或者对此来说足够的量）。所述控制装置的在这里所描述的实施方式由此向驾驶员提供在补充抽取/补给时借助于其对所述制动操纵元件的操纵来支持所述至少一个车轮制动缸中的制动压力升高的可行方案。

优选所述电子机构额外地被设置用于：在所述补充抽取模式之后将所述至少一个第一分隔阀控制或者保持到其关闭状态中、将所述至少一个第二分隔阀控制到其打开状态中并且继续以所述压力形成模式来运行所述机动化的活塞-缸-装置。由此，在短时间地中断所述压力形成模式之后为了借助于所述补充抽取模式将足够的制动液从所述制动液容器抽吸到所述机动化的活塞-缸-装置中，能够继续执行所述压力形成模式。

作为有利的改进方案，所述电子机构额外地被设置用于：在以所述压力形成模式继续运行所述机动化的活塞-缸-装置期间针对预先给定的、所规定的或者所等候的时间间隔将所述至少一个第一分隔阀控制到其打开状态中，所述时间间隔与在所述补充抽取模式期间从所述主制动缸转移到所述至少一个车轮制动缸中的制动液量相对应。作为替代方案，所述电子机构也能够被设置用于：在所述补充抽取模式之后将所述至少一个在补充抽取模式期间至少暂时地打开的第一分隔阀在延迟了预先给定的、所规定的或者所等候的延迟时间的情况下控制到其关闭状态中，所述延迟时间与在所述补充抽取模式期间从所述主制动缸转移到所述至少一个车轮制动缸中的制动液量相对应。借助于所述至少一个第一分隔阀的短时间的打开或者所述至少一个第一分隔阀的延迟的关闭，能够执行量补偿，从而（尽管在所述补充抽取模式期间将制动液从所述主制动缸转移到所述至少一个车轮制动缸中）在所述主制动缸中存在按照标准的制动液量和压力（对应于驾驶员制动力和预先给定的驾驶员制动力/压力-关系）。

在所述控制装置的另一种有利的实施方式中，所述电子机构被设置用于：借助于以所述压力形成模式运行所述机动化的活塞-缸-装置的方式在所述至少一个车轮制动缸中执行防抱死调节。在车辆减慢/制动期间经常必须执行较长时间的防抱死调节，对于所述较长时间的防抱死调节来说为了进行补充抽取而必须中断借助于所述机动化的活塞-缸-装置进行的至少一个目标制动压力的形成/重建，以用于又用制动液将所述机动化的活塞-缸-装置加满。但是，在所述控制装置的这里所描述的实施方式中保证，也在所述补充抽取期间通过所述至少一个第一分隔阀的打开来继续所述至少一个目标制动压力的形成/重建。

一种用于车辆的制动系统也提供前面所描述的优点，所述制动系统具有相应的控制装置、所述主制动缸、所述制动液容器、所述至少一个车轮制动缸、所述机动化的活塞-缸-装置、所述至少一个第一分隔阀和所述至少一个第二分隔阀，通过所述至少一个第一分隔阀所述至少一个车轮制动缸与所述主制动缸相连接，通过所述至少一个第二分隔阀所述至少一个车轮制动缸与所述机动化的活塞-缸-装置相连接。

一种相应的、用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的方法的执行也实现了上面所描述的优点。要指出，所述用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力的方法能够按照所述控制装置的上面所描述的实施方式来改进。

此外，一种相应的用于运行车辆的制动系统的方法也提供上面所描述的优点。所述用于运行车辆的制动系统的方法也能够按照所述控制装置的上面所描述的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图对本发明的另外的特征和优点进行解释。其中：

图1示出了所述控制装置或者用其来装备的制动系统的示意图；

图2示出了用于对下述方法的一种实施方式进行解释的流程图，所述方法用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力；并且

图3示出了用于对下述方法的一种实施方式进行解释的流程图，所述方法用于运行车辆的制动系统。

具体实施方式

图1示出了所述控制装置或者用其来装备的制动系统的示意图。

借助于在图1中示意性地示出的控制装置10能够用在车辆/机动车的制动系统中。要明确指出，所述控制装置10的可使用性既不局限于特定的制动系统类型也不局限于特定的车辆类型/机动车类型。在图1中示意性地示出的制动系统仅仅示范性地构造为液压的“单盒制动系统（one-box-bremssystem）”。

所述控制装置10具有电子机构12，该电子机构被设置用于：以压力形成模式（借助于至少一个第一控制信号16a）来运行用所述控制装置10来装备的制动系统的机动化的活塞-缸-装置14。为此，所述机动化的活塞-缸-装置14的马达18能够借助于所述至少一个第一控制信号16a（以所述压力形成模式）来如此操控，从而借助于所述马达18的运行所述机动化的活塞-缸-装置14的至少一个活塞20沿着制动方向能够调节/被调节。借助于所述至少一个沿着制动方向22来调节的活塞20，制动液从所述机动化的活塞-缸-装置14的至少一个储存容积24中能够挤压出来/被挤压出来。此外，所述电子机构12被设置用于：在所述压力形成模式期间（或者以所述压力形成模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间）（借助于至少一个第二控制信号16b）将至少一个第一分隔阀26控制或者保持到其关闭状态中，通过所述至少一个第一分隔阀所述制动系统的至少一个车轮制动缸28与所述制动系统的主制动缸30相连接。所述电子机构12由此能够保证，在以所述压力形成模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间所述至少一个车轮制动缸28从所述主制动缸30上脱离（abkoppeln）/保持从所述主制动缸上脱离的状态。此外，所述电子机构12被设置用于：（借助于至少一个第三控制信号16c）将至少一个第二分隔阀32控制或者保持到其打开状态中，通过所述至少一个第二分隔阀所述至少一个车轮制动缸28与所述机动化的活塞-缸-装置14相连接。所述电子机构12由此也保证，被从所述机动化的活塞-缸-装置14的至少一个储存容积24中挤压出来的制动液通过所述至少一个被打开的第二分隔阀32被移动到（verschoben）所述至少一个车轮制动缸28中。因此，借助于以所述压力形成模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14的方式能够提高所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力。

经常出现以下情况，即：在为了提高所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力而以所述压力形成模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间能够从所述至少一个储存容积24中（在当前）挤压出来的制动液量被消耗或者小于预先给定的最小量。但是如果出现这种情况，那么所述电子机构12就被设置用于：（借助于所述至少一个第一控制信号16a）以补充抽取模式来运行所述机动化的活塞-缸-装置14。在所述补充抽取模式中，（借助于所述至少一个第一控制信号16a）如此操控所述马达18，使得所述至少一个活塞20沿着（反向于所述制动方向22定向的）相反方向34能够调节/被调节。借助于所述至少一个沿着所述相反方向34调节的活塞20，制动液从所述制动系统的制动液容器36中能够抽吸/被抽吸到所述至少一个储存容积24中。此外，所述电子机构12被设置用于：在所述补充抽取模式期间（或者在以所述补充抽取模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间）（借助于所述至少一个第三控制信号16c）将所述至少一个第二分隔阀32控制到其关闭状态中。由此，在将制动液从所述制动液容器36中补充抽取/抽吸到所述至少一个储存容积24中期间，所述至少一个车轮制动缸28处于从所述机动化的活塞-缸-装置14上去除耦联的状态。

所述电子机构12也额外地被设置用于，在所述补充抽取模式期间（也就是说在以补充抽取模式运行所述活塞-缸-装置14期间）（借助于所述至少一个第二控制信号16b）将所述至少一个第一分隔阀26至少暂时地控制到其打开状态中。因此，在将制动液从所述制动液容器36补充抽取到所述至少一个储存容积24中期间也能够通过所述至少一个打开的第一分隔阀26来执行从所述主制动缸30到所述至少一个车轮制动缸28中的制动液移动，由此所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力尽管同时执行的补充抽取也能够升高。由此，（为了进行同时的补充抽取而）不必忍受所述至少一个车轮制动缸28中的制动压力升高的中断。同样，为了引起所述补充抽取而不必忍受制动行程的延长，用所述控制装置10来装备的车辆由于所述至少一个车轮制动缸28中的制动压力升高而以所述制动行程被置于停止状态中。

在给相应的制动系统装备至少两个第一分隔阀26的情况下，可选所述至少两个第一分隔阀26中的仅仅一个第一分隔阀在以所述补充抽取模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间能够至少暂时地借助于所述电子机构12来控制到其打开状态中。但是，作为替代方案，所述至少两个第一分隔阀26中的所有第一分隔阀在以所述补充抽取模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间也能够至少暂时地借助于所述电子机构12来控制到其打开状态中。

所述电子机构12能够比如根据该电子机构12对所述机动化的活塞-缸-装置14的传感器40和/或42、像比如转速传感器40和/或马达电流传感器42的至少一个传感器信号38进行测评这种方式来识别下述情况，即：从所述至少一个储存容积24（在当前）能够挤压出来的制动液量被消耗或者小于预先给定的最小量。作为替代方案或者作为补充方案，所述电子机构12也能够被设置用于相应地对被连接到所述至少一个储存容积24上的压力传感器46的至少一个压力信号44进行测评。但是，这里所提到的可行方案只应该示范性地来解释，通过所述可行方案所述电子机构12能够识别，从所述至少一个储存容积24（在当前）能够挤压出来的制动液量是否被消耗小于或者小于所述预先给定的最小量。

所述电子机构12有利地被设置用于，借助于以所述压力形成模式来运行所述机动化的活塞-缸-装置14的方式在所述至少一个车轮制动缸28中执行防抱死调节。经常首先在执行防抱死调节期间出现下述情况，即：从所使用的机动化的活塞-缸-装置14的至少一个储存容积24中（在当前）能够挤压出来的制动液量被消耗或者小于预先给定的最小量，并且因此需要从所述制动液容器36中补充抽取制动液。但是，借助于在这里所描述的控制装置10能够保证，为了执行所述补充抽取而需要的持续时间/补给持续时间能够借助于所述至少一个第一分隔阀26的至少暂时的打开来弥补（überbrücken）。

所述电子机构12也优选被设置用于：只有所述主制动缸30中的压力超过所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力，才在所述补充抽取模式期间（也就是说在以所述补充抽取模式运行所述机动化的活塞-缸-装置期间）将所述至少一个第一分隔阀26至少暂时地控制到其打开状态中。所述控制装置10由此能够有针对性地在用所述控制装置10来装备的车辆的驾驶员借助于对于制动操纵元件/制动踏板56的操纵来制动到所述主制动缸30中的情况中利用所述主制动缸30中的足以用于提高所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力的量（或者相应足够高的压力），以用于所期望的制动压力升高（在以所述补充抽取模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间）。因为驾驶员首先在紧急制动的情况中经常非常猛烈地挤压所述制动操纵元件56，所以首先在这样的情况中不必忍受延迟的制动压力升高并且不必忍受制动行程升高（尽管在此期间有必要将制动液从所述制动液容器36补充抽取到所述至少一个储存容积24中）。所述电子机构12的有利的设计由此首先在这样的情况中引起所述车辆的快速的减慢/制动。

比如所述电子机构12能够被设置用于：对至少一个被连接在所述主制动缸30上的压力传感器50的至少一个关于所述主制动缸30中的（当前的）压力的压力信号48进行测评。也能够补充地借助于所述电子机构12对制动操纵元件-传感器52和/或54、像比如杆位移传感器52和/或位移差传感器54的至少一个（未草绘出来的）传感器信号进行测评，以用于估计/计算所述主制动缸30中的压力。所述电子机构12也能够被设置用于估计/计算所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力。作为替代方案，也能够在所述制动系统中存在至少一个（未草绘出来的）压力传感器，借助于所述至少一个压力传感器能够测量所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力。此外，至少一个关于所述主制动缸30中的压力和/或所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力的数值也能够通过（未示出的）车辆总线来提供给所述电子机构12。

当然，所述电子机构12也能够额外地被设置用于：在所述补充抽取模式之后或者（在以所述补充抽取模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14之后）将所述至少一个第一分隔阀26控制或者保持到其关闭状态中、将所述至少一个第二分隔阀32控制到其打开状态中并且继续以所述压力形成模式来运行所述机动化的活塞-缸-装置14。这一点首先是有利的，如果也在以所述补充抽取模式运行所述机动化的活塞-缸-装置14之后（并且在可能通过所述至少一个打开的第一分隔阀26执行的、将制动液从所述主制动缸转移到所述至少一个车轮制动缸28中之后）还没有在所述至少一个车轮制动缸28中形成至少一个预先给定的/所期望的目标制动压力。在中断所述用于将制动液从所述制动液容器36补充抽取到所述至少一个储存容积24中的压力形成模式之后，由此能够继续所述压力形成模式。

在一种有利的改进方案中，所述电子机构12额外地被设置用于：在以所述压力形成模式继续运行所述机动化的活塞-缸-装置14期间针对（固定地）预先给定的、所规定的或者所等候的时间间隔将所述至少一个第一分隔阀26控制到其打开状态中。针对相应的时间间隔将所述至少一个第一分隔阀26控制到其打开状态中，所述相应的时间间隔优选对应于在所述补充抽取模式期间从所述主制动缸30转移到所述至少一个车轮制动缸28中的制动液量。比如，能够计算或者估计在所述补充抽取模式期间从所述主制动缸30转移到所述至少一个车轮制动缸28中的制动液量，并且随后能够相应地规定所述时间间隔。同样，在将所述至少一个第一分隔阀26控制到其打开状态中之后，在将所述至少一个第一分隔阀26控制到其关闭状态中之前能够进行等候，直至与在所述补充抽取模式期间从所述主制动缸30转移到所述至少一个车轮制动缸28中的制动液量相对应的制动液量被返回转移到所述主制动缸30中（或者在所述主制动缸30中存在相应的压力）。借助于能够通过所述机动化的活塞-缸-装置14的马达18来施加的马达力，此前从所述主制动缸30转移到所述至少一个车轮制动缸28中的制动液量（作为所述主制动缸30的“失去的”量）通常能够没有问题地被移到所述主制动缸30中。因此，在所述控制装置10的这种改进方案中能够进行量补偿，所述量补偿（尽管在补充抽取模式期间通过所述至少一个打开的第一分隔阀26将所述制动液量从所述主制动缸30转移到所述至少一个车轮制动缸28中）也保证，在所述主制动缸30中存在按照标准的制动液量以及与对于所述制动操纵元件56的操纵相对应的压力。所述主制动缸30中的制动液量及压力的波动由此如此短暂，使得对所述制动操纵元件56进行操纵的驾驶员没有/几乎没有觉察到所述波动。所述控制装置10的这种实施方式的另一个优点在于，只要在已经执行的补充抽取之后短时间地执行进一步的补充抽取，在后来的补充抽取期间所述至少一个车轮制动缸28中的至少一个制动压力也能够通过至少一个第一分隔阀26的至少暂时的打开来进一步地提高。尽管所述主制动缸30中的制动液量通常较小，但是也能够将所述主制动缸30中的“能更新的制动液量”用于弥补多次的补充抽取。

作为替代方案，所述电子机构12也能够被设置用于：在所述补充抽取模式之后将所述至少一个在所述补充抽取模式期间至少暂时地打开的第一分隔阀26在延迟了（固定地）预先给定的、所规定的或者所等候的延迟时间的情况下控制到其关闭状态中。优选所述（固定地）预先给定的、所规定的或者所等候的延迟时间对应于在所述补充抽取模式期间从所述主制动缸30转移到所述至少一个车轮制动缸28中的制动液量。关于用于规定或者等候所述延迟时间的可行方案，要参照前一段的解释。

在图1中示意性地示出的制动系统作为前面所描述的制动系统组件的补充还为每个车轮制动缸28分别具有车轮进口阀58和车轮出口阀60。此外，模拟器62通过模拟器分隔阀64和与所述模拟器分隔阀64并联地布置的过压阀66被连接在所述主制动缸30上。（另一个过压阀68将所述机动化的活塞-缸-装置14的至少一个储存容积24与所述制动液容器36连接起来。）此外，所述主制动缸30通过容器分隔阀70（连同与其并联地布置的止回阀）与所述制动液容器36相连接。但是要指出，所述制动系统装备有在这个段落中所描述的制动系统组件的方案仅仅是可选方案。

用所述控制装置来装备的、用于车辆的制动系统也实现所述控制装置10的上面所描述的优点，所述制动系统至少具有所述主制动缸30、所述制动液容器36、所述至少一个车轮制动缸28、所述机动化的活塞-缸-装置14、所述至少一个第一分隔阀26和所述至少一个第二分隔阀32，通过所述至少一个第一分隔阀所述至少一个车轮制动缸28与所述主制动缸30相连接，通过所述至少一个第二分隔阀所述至少一个车轮制动缸28与所述机动化的活塞-缸-装置14相连接。

图2示出了用于对下述方法的一种实施方式进行解释的流程图，所述方法用于提高车辆的制动系统的至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力。

接下来所描述的方法比如能够借助于前面所解释的制动系统来执行。但是要指出，所述方法的可执行性不局限于这种制动系统类型的使用。

（几乎）同时执行所述方法步骤s1到s3，以用于借助于所述制动系统的机动化的活塞-缸-装置将制动液转移到所述至少一个车轮制动缸中。作为方法步骤s1，将至少一个第一分隔阀控制或者保持到其关闭状态中，通过所述至少一个第一分隔阀所述至少一个车轮制动缸与所述制动系统的主制动缸相连接。作为方法步骤s2，将至少一个第二分隔阀控制或者保持到其打开状态中，通过所述至少一个第二分隔阀所述至少一个车轮制动缸与所述机动化的活塞-缸-装置相连接。此外，在方法步骤s3中，如此（沿着制动方向）移动（verfahren）所述机动化的活塞-缸-装置的至少一个活塞，从而将制动液从所述机动化的活塞-缸-装置的至少一个（由至少一个活塞限定的）储存容积中挤压出来。所述挤压出来的制动液通过所述至少一个打开的第二分隔阀被转移到所述至少一个车轮制动缸中。

只要识别从所述至少一个储存容积中（在当前）能够挤压出来的制动液量被消耗或者小于预先给定的最小量，那就执行所述方法步骤s4到s6，以用于引起将制动液从所述制动系统的制动液容器补充抽取到所述至少一个储存容积中。这借助于所述至少一个活塞的（沿着与所述制动方向相反地定向的相反方向的）返回移动作为方法步骤s4来进行。同时或者差不多同时作为方法步骤s5在所述补充抽取期间将所述至少一个第二分隔阀控制到其关闭状态中。额外地在所述补充抽取期间在方法步骤s6中将所述至少一个第一分隔阀至少暂时地控制到其打开状态中。由此在这里所描述的方法的执行也实现上面所解释的优点。

优选只有所述主制动缸中的压力超过所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力，才在所述补充抽取期间将所述至少一个第一分隔阀（作为方法步骤s6）至少暂时地控制到其打开状态中。用于识别这样的情况的可行方案已经在上面得到了描述。

在借助于所述方法步骤s4到s6引起的补充抽取之后，又能够执行所述方法步骤s1到s3，由此将所述至少一个第一分隔阀控制或者保持到其关闭状态中，将所述至少一个第二分隔阀控制到其打开状态中，并且继续所述至少一个活塞的（沿着所述制动方向的）移动，以用于将制动液从所述至少一个储存容积中挤压出来。

图3示出了用于对下述方法的一种实施方式进行解释的流程图，所述方法用于运行车辆的制动系统。

接下来所描述的、用于运行车辆的制动系统的方法也能够借助于前面所解释的制动系统来执行。但是要指出，接下来所描述的方法的可执行性不局限于这种制动系统类型的使用。

对于这里所描述的方法来说，在为了将制动液从所述至少一个储存容积中挤压出来而继续（沿着所述制动方向）移动所述至少一个活塞的时候，还执行方法步骤s7。在所述方法步骤s7中针对预先给定的、所规定的或者所等候的时间间隔将所述至少一个第一分隔阀控制到其打开状态中，所述时间间隔对应于在所述补充抽取期间从所述主制动缸转移到所述至少一个车轮制动缸中的制动液量。用于规定或者等候所述时间间隔的可行方案在上面已经得到了描述。

作为替代方案，也能够在借助于所述方法步骤s4到s6所引起的补充抽取之后相对于方法步骤s2和s3在延迟了预先给定的、所规定的或者所等候的延迟时间的情况下执行所述方法步骤s1，所述延迟时间对应于在所述补充抽取模式期间从所述主制动缸转移到所述至少一个车轮制动缸中的制动液量。在这种情况下，在延迟了所述延迟时间的情况下将所述至少一个在补充抽取期间至少暂时地打开的第一分隔阀控制到其关闭状态中。

能够为了在所述至少一个车轮制动缸中进行防抱死调节而执行所述方法步骤s1到s3，以用于提高所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力。