本发明涉及一种扭矩分配控制方法和系统，具体涉及一种分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法和系统。
背景技术：
近年来，分布式驱动电动车由于省略传动系统，节省空间，车身造型约束减小等原因，越来越受到汽车企业的青睐。针对分布式驱动电动车的分布式控制也成为研究热点。分布式驱动控制不仅能够提高车辆在弯道行驶中的响应性能，还能实现稳定控制，极大提升车辆的运动性能。
目前，针对分布式控制以横摆率跟踪反馈控制为主，可有效提升车辆转向响应性能，但是当设置的目标横摆率超出路面附着极限时，会导致车辆稳定性变差。
针对目标横摆率超过路面允许极限会导致车辆失稳的问题，一种方案是通过实时估算路面附着系数，来进行目标横摆率的限制。但是在车辆未失稳情况下，无法估算真实的路面附着系数，而估算出的利用附着系数小于路面真实附着系数，采用利用附着系数进行限制会使车辆目标横摆率偏低，虽然能够保证车辆稳定性能，但是难以发挥分布式车辆转向响应性能，甚至变差。
另一种方案是通过估计后轮轮胎侧偏角或者车辆质心侧偏角来进行横摆扭矩控制的限制，当后轮轮胎侧偏角或车辆质心侧偏角过大时，减小横摆扭矩控制强度，从而保证车辆的稳定性。但是该种方案受后轮轮胎侧偏角或车辆质心侧偏角的估计精度影响较大，而目前难以精确估算车辆侧偏角。
因此，对于分布式驱动车辆，如何保证兼顾车辆的横摆响应性和稳定性的扭矩分配控制方法，是目前的研究难点。
技术实现要素：
针对上述技术问题，本发明一方面提供一种分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法，该方法能够兼顾车辆的横摆响应性和稳定性能。本发明另一方面提供一种分布式驱动电动车的扭矩分配控制系统。
本发明采用的技术方案为：
本发明一实施例提供一种分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法，包括：基于车辆当前车速和前轮转角以及预设的第一运算关系确定目标操纵横摆率；基于车辆当前车速和侧向加速度以及预设的第二运算关系确定目标安全横摆率；基于所述目标安全横摆率和预设的横摆率补偿量确定目标临界横摆率；将所确定的目标操纵横摆率与所确定的目标临界横摆率进行比较，并基于比较结果确定目标横摆率，以作为反馈控制的控制目标；对所确定的目标横摆率与实际横摆率的差值进行反馈控制，得到车辆需求的横摆扭矩；基于车辆需求的总驱动扭矩和所得到的横摆扭矩，确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩。
可选地，所述将所确定的目标操纵横摆率与所确定的目标临界横摆率进行比较，并基于比较结果确定目标横摆率，以作为反馈控制的控制目标具体包括：如果目标操纵横摆率大于所述目标临界横摆率，则将所述目标安全横摆率确定为所述目标横摆率；如果目标操纵横摆率小于所述目标临界横摆率的预设比例，则将所述目标操纵横摆率确定为所述目标横摆率；如果目标操纵横摆率大于所述目标临界横摆率的预设比例且小于所述目标临界横摆率，则将所述目标操纵横摆率和所述目标安全横摆率的加权求和得到的加权横摆率确定为所述目标横摆率。
可选地，所述基于车辆当前车速和前轮转角以及预设的第一运算关系确定目标操纵横摆率包括通过下述公式(1)确定所述目标操纵横摆率：
其中，γhandle为目标操纵横摆率，单位为rad/s；vx为车速，单位为m/s；δf为前轮转角，单位为rad；vch为特征车速，单位为m/s；l为前后车轮之间的轴距，单位为m。
可选地，所述基于车辆当前车速和侧向加速度以及预设的第二运算关系确定目标安全横摆率包括通过下述公式(2)确定所述目标安全横摆率：
其中，γsafe为目标安全横摆率，单位为rad/s；ay为侧向加速度，单位为m/s2。
可选地，所述目标临界横摆率等于所述目标安全横摆率和所述预设的横摆率补偿量相加得到的和值；
所述预设的横摆率补偿量基于车辆的当前车速、侧向加速度和方向盘角速度确定。
可选地，所述预设的横摆率补偿量通过下述公式(3)确定：
δγ＝k1d|ay|+f(vx)+k2|dδsw|(3)
其中，δγ为横摆率补偿量，单位为rad/s；k1、k2为标定的常数；ay为侧向加速度，单位为m/s2；dδsw为方向盘角速度，单位为rad/s，f(vx)为当前车速的函数，取值根据当前车速确定，单位为rad/s。
可选地，所述如果目标操纵横摆率接近所述目标临界横摆率，则将所述目标操纵横摆率和所述目标安全横摆率的加权求和得到的加权横摆率确定为所述目标横摆率包括通过下述公式(4)确定所述加权横摆率：
γweight＝sign(γhandle)·(w·|γhandle|+(1-w)·|γsafe|)(4)
其中，γweight为加权横摆率，单位为rad/s；sign(γhandle)为γhandle的符号函数；w为权重因子，γhandle为目标操纵横摆率，γsafe为目标安全横摆率。
可选地，所述权重因子w通过下述公式(5)确定：
其中，k为标定的常数；γlimit为目标临界横摆率。可选地，所述基于车辆需求的总驱动扭矩和所得到的横摆扭矩，确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩包括通过下述公式(6)确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩：
其中，ttotal为总驱动需求扭矩，单位为nm；δm为横摆扭矩，单位为nm；tl为左轮目标扭矩，单位为nm；tr为右轮目标扭矩，单位为nm；r为车轮半径，单位为m；wd为左右车轮之间的轮距，单位为m。
本发明另一实施例提供一种分布式驱动电动车的扭矩分配控制系统，包括：目标操纵横摆率确定模块，用于基于车辆当前车速和前轮转角以及预设的第一运算关系确定目标操纵横摆率；目标安全横摆率确定模块，用于基于车辆当前车速和侧向加速度以及预设的第二运算关系确定目标安全横摆率；目标临界横摆率确定模块，用于基于所述目标安全横摆率确定模块确定的目标安全横摆率和预设的横摆率补偿量确定目标临界横摆率；控制模块，包括第一控制模块和第二控制模块；所述第一控制模块用于将所确定的目标操纵横摆率与所确定的目标临界横摆率进行比较，并基于比较结果确定目标横摆率，以作为反馈控制的控制目标以及对所确定的目标横摆率与实际横摆率的差值进行反馈控制，得到车辆需求的横摆扭矩；所述第二控制模块，用于基于车辆需求的总驱动扭矩和所述第一控制模块得到的横摆扭矩，确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩。
本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法和系统，根据车辆当前状态进行目标操纵横摆率、目标安全横摆率计算，然后计算出临界横摆率值，通过以上三者的关系得到最终目标横摆率，将目标横摆率与实际横摆率的差值通过p闭环控制，得到附加横摆扭矩需求，然后结合车辆总驱动需求扭矩，最终得到左右轮扭矩实际分配值，能够实现车辆横摆响应性能提升和稳定性能提升。
附图说明
图1为以框图形式示出的本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法的流程示意图；
图3至图5分别为利用本发明提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法进行控制后的效果示意图；
图6为本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制系统的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
本发明的目的是采用目标横摆率跟踪控制，目标横摆率由目标操纵横摆率和目标安全横摆率组成，通过p闭环控制，实现扭矩分配，以同时实现车辆的横摆响应性和稳定性控制。如图1所示，本发明提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法包括：根据车辆当前状态进行目标操纵横摆率、目标安全横摆率计算，具体地，根据车辆当前车速、前轮转角计算目标操纵横摆率，根据当前车速和侧向加速度计算目标安全横摆率，然后根据计算的目标安全横摆率、方向盘角速度、侧向加速度绝对值导数和当前车速等计算出临界横摆率值，通过以上三者的关系得到最终目标横摆率，将目标横摆率与实际横摆率的差值通过p闭环控制，得到附加横摆扭矩需求，然后结合车辆总驱动需求扭矩，最终得到左右轮扭矩实际分配值。以下结合图2对本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法进行详细描述。
图2为本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法的流程示意图。如图2所示，本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法，包括以下步骤：
s101、基于车辆当前车速和前轮转角以及预设的第一运算关系确定目标操纵横摆率。
s102、基于车辆当前车速和侧向加速度以及预设的第二运算关系确定目标安全横摆率。
s103、基于所述目标安全横摆率和预设的横摆率补偿量确定目标临界横摆率。
s104、将所确定的目标操纵横摆率与所确定的目标临界横摆率进行比较，并基于比较结果确定目标横摆率，以作为反馈控制的控制目标。
s105、对所确定的目标横摆率与实际横摆率的差值进行反馈控制，得到车辆需求的横摆扭矩。
s106、基于车辆需求的总驱动扭矩和所得到的横摆扭矩，确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩。
进一步地，步骤s101中的目标操纵横摆率直接反应驾驶员的操作意图，可根据车辆当前车速、前轮转角，由车辆二自由度模型计算得到，具体可通过下述公式(1)来确定所述目标操纵横摆率：
其中，γhandle为目标操纵横摆率，单位为rad/s；vx为车速，单位为m/s，可通过轮速传感器得到；δf为前轮转角，单位为rad；vch为特征车速，单位为m/s；l为前后车轮之间的轴距，单位为m。前轮转角与方向盘转角存在对应关系，该对应关系保存在对应关系表中，方向盘转角可由车辆的电动转向系统eps的角传感器测量得到，从而可根据测量的方向盘转角查找对应的关系表可得到相应的前轮转角。特征车速vch可通过实车标定得到，在一个示例中，可为24m/s。
在本发明中，当车辆处于非失稳状态时，即车辆轮胎未达到附着极限的状态(可理解为esp未介入状态)时，采用目标操纵横摆率进行横摆率反馈跟踪控制，可实现车辆的横摆响应控制，提升车辆在弯道行驶中的响应性能。这是因为汽车的横摆响应与驾驶员方向盘转角操作相比，具有一定延迟特性；通过横摆率跟踪反馈控制，在一定时间内增加转向中车辆的外侧车轮扭矩，减少内侧车轮扭矩，产生额外的横摆扭矩，加速车辆横摆运动，从而减少横摆率的响应时间。
进一步地，在步骤s102中，目标安全横摆率可根据当前的车速和侧向加速度计算得到，其表示的是车辆当前情况下的安全的目标横摆率值，具体可通过下述公式(2)来确定所述目标安全横摆率：
其中，γsafe为目标安全横摆率，单位为rad/s；ay为侧向加速度，单位为m/s2。
在本发明中，当车辆处于失稳状态时，即车辆轮胎达到附着极限的状态(可理解为esp介入状态)时，采用目标安全横摆率进行跟踪控制，可实现车辆的横摆稳定控制。这是因为目标安全横摆率通过车速和侧向加速度计算得到，该横摆率值已经考虑到了路面附着的限制，对于处于失稳状态的车辆，该横摆率值表示当前路面所允许的最大横摆率。当车辆发生横摆失稳时，其实际横摆率会超过该目标安全横摆率值，此时通过目标安全横摆率跟踪反馈控制，能够纠正实际横摆率值，能够使车辆迅速恢复到稳定状态，从而提升车辆的稳定性。
在低附着路面，当车辆按照目标操纵横摆率进行反馈控制时，由于目标操纵横摆率会存在超过路面附着极限的情况，这样会导致车辆极易失稳；若利用目标安全横摆率作为目标操纵横摆率的上限进行有效限制，则能够保证车辆的弯道行驶稳定性，但是这会制约分布式驱动车辆在高附路面上的横摆响应控制性能。这是因为当车辆转向时，由于侧向加速度的变化滞后于方向盘转角和车辆的实际横摆率，目标安全横摆率同样滞后于目标操纵横摆率和车辆的实际横摆率。因此，目标安全横摆率需要在车辆接近失稳或已经处于失稳状态下对目标操纵横摆率进行限制。
基于上述分析，在本发明实施例中，设定一个判断车辆接近失稳状态或已经处于失稳状态的临界横摆率限值，即步骤s103中的目标临界横摆率，它是在目标安全横摆率的基础上增加一个预设的横摆率增量。当车辆目标操纵横摆率超过该临界值时，则判定车辆即将进入或已经处于失稳状态，此时利用目标安全横摆率对目标操纵横摆率进行最大值限制，经过横摆率反馈控制，可保证车辆稳定性。
在本发明中，所述目标临界横摆率等于所述目标安全横摆率和所述预设的横摆率补偿量相加得到的和值，即可通过下述公式(3)确定目标临界横摆率：
γlimit＝γsafe+δγ(3)
其中，γlimit为临界横摆率，单位为，rad/s；δγ为横摆率补偿量，单位为rad/s。
此外，所述预设的横摆率补偿量δγ基于车辆的当前车速、侧向加速度和方向盘角速度确定，具体地，所述预设的横摆率补偿量可通过下述公式(4)确定：
δγ＝k1d|ay|+f(vx)+k2|dδsw|(4)
其中，k1、k2为标定的常数，可根据车辆具体情况进行标定，在一个示例中，k1可为10，k2可为0.2；ay为侧向加速度，单位为m/s2；dδsw为方向盘角速度，为方向盘转角δsw的导数，单位为rad/s；f(vx)为当前车速的函数，取值根据当前车速确定，单位为rad/s。具体地，f(vx)可通过下式(5)表示：
也就是说，本发明中的横摆率补偿量δγ随车速的增加而变小，随侧向加速度绝对值的导数的增大而变大，随方向盘角速度的绝对值，即方向盘转角的导数绝对值的增加而变大。
在本发明中，确定横摆率补偿量时，考虑因素主要包括：
1、车速越高，车辆失稳风险越大，因此随车速的增加而减小。
2、当车辆的侧向加速度绝对值在快速上升过程中，此时认为车辆还未达到附着极限，随侧向加速度绝对值上升的速率的增加而增大，此时目标临界横摆率值较大，目标操纵横摆率远未达到临界横摆率值，车辆以横摆响应控制为主。
3、当车辆的侧向加速度绝对值处于稳定时期或减小过程中，此时车辆可能处于两种情况：(1)车辆处于附着极限状态或失稳状态，车辆侧向加速度已经达到极限不会再增加，根据侧向加速度绝对值上升速率的降低而减小，此时目标操纵横摆率快速达到甚至超过目标临界横摆率，则目标安全横摆率会作为目标横摆率，通过横摆率反馈控制，车辆以横摆稳定控制为主；(2)车辆处于正常回轮状态，则此时目标操纵横摆率小于滞后的目标安全横摆率和临界横摆率，车辆跟踪目标操纵横摆率实现横摆控制，能够保证车辆的横摆响应性能。
4、此外，当驾驶员快速转动方向盘时(如阶跃测试)，为了提高车辆的响应性，横摆率补偿量δγ随方向盘角速度的增加而增大，使目标操纵横摆率远离临界横摆率，车辆以横摆响应控制为主。
进一步地，在步骤s104中，所述将所确定的目标操纵横摆率与所确定的目标临界横摆率进行比较，并基于比较结果确定目标横摆率，以作为反馈控制的控制目标具体包括：
如果目标操纵横摆率大于所述目标临界横摆率，则将所述目标安全横摆率确定为所述目标横摆率；即，当目标操纵横摆率超过临界横摆率限值时，车辆处于失稳危险状态，以目标安全横摆率作为控制目标，保证车辆稳定性。
如果目标操纵横摆率小于所述目标临界横摆率的预设比例，则将所述目标操纵横摆率确定为所述目标横摆率；即，当目标操纵横摆率低于临界横摆率限值的预设比例时，车辆处于安全行驶状态，以目标操纵横摆率作为控制目标，保证车辆的横摆响应性；在一个示例中，如果目标操纵横摆率小于目标临界横摆率的80％(即，目标操纵横摆率﹤80％*目标临界横摆率)，则将所述目标操纵横摆率确定为所述目标横摆率。
如果目标操纵横摆率大于所述目标临界横摆率的预设比例且小于所述目标临界横摆率，则将所述目标操纵横摆率和所述目标安全横摆率的加权求和得到的加权横摆率确定为所述目标横摆率。即，当目标操纵横摆率接近临界横摆率限值时，则是一个过渡期，采用目标操纵横摆率和目标安全横摆率的加权求和得到的加权横摆率作为控制目标，以同时兼顾车辆稳定性和横摆响应性。在一个示例中，如果目标操纵横摆率大于目标临界横摆率的80％且小于目标临界横摆率(即80％*目标临界横摆率﹤目标操纵横摆率﹤目标临界横摆率)，则将所述目标操纵横摆率和所述目标安全横摆率的加权求和得到的加权横摆率确定为所述目标横摆率。具体地，可通过下述公式(6)确定所述加权横摆率：
γweight＝sign(γhandle)·(w·|γhandle|+(1-w)·|γsafe|)(6)
其中，γweight为加权横摆率，单位为rad/s；sign(γhandle)为γhandle的符号函数，当γhandle大于0时，sign(γhandle)为1，当γhandle小于0时，sign(γhandle)为-1，当γhandle等于0时，sign(γhandle)为0；w为权重因子，γhandle为目标操纵横摆率，γsafe为目标安全横摆率。
本发明中的权重因子w的大小取决于目标操纵横摆率与临界横摆率的接近程度，具体可通过下述公式(7)确定：
其中，k为标定的常数，在一个示例中，k为0.8。进一步地，在步骤s105中，对所确定的目标横摆率与实际横摆率的差值进行p闭环反馈控制，以得到车辆需求的横摆扭矩，即采用比例(p)控制器进行目标横摆率的跟踪控制，具体可通过下述公式(8)得到车辆需求的横摆扭矩：
δm＝p·(γtarget-γreal)(8)
其中，δm为横摆扭矩，单位为nm；γtarget为目标横摆率，为步骤s104中确定的目标横摆率；γreal为实际横摆率，根据传感器获得的实际横摆角速度确定；p为标定参数，根据实车试验进行标定，在一个示意性实施例中，p可为15000。也就是说，通过将步骤s104中确定的目标横摆率作为p控制器的输入，通过公式(8)即可得到相应的输出，即车辆需求的横摆扭矩。
进一步地，在步骤s106中，左右轮扭矩分配应满足总驱动扭矩需求和横摆扭矩需求，即分配的左右轮扭矩应满足与总驱动扭矩和横摆扭矩之间的函数关系。具体地，可通过下述公式(9)确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩：
其中，ttotal为车辆的总驱动需求扭矩，单位为nm，为已知值；tl为左轮目标扭矩，单位为nm；tr为右轮目标扭矩，单位为nm；r为车轮半径，单位为m；wd为左右车轮之间的轮距，单位为m。
通过上述公式(9)的计算，最后得到左轮目标扭矩和右轮目标扭矩，从而将相应的左轮目标扭矩和右轮目标扭矩施加至车辆的左轮和右轮上，实现横摆控制，该横摆控制能够保证车辆的横摆响应性能和稳定性能。
综上，本发明提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法根据车辆当前状态进行目标操纵横摆率、目标安全横摆率计算，然后计算出临界横摆率值，通过以上三者的关系得到最终目标横摆率，将目标横摆率与实际横摆率的差值通过p控制，得到附加横摆扭矩需求，结合车辆总驱动需求扭矩，最终得到左右轮扭矩实际分配值，能够实现车辆横摆响应性能提升和稳定性能提升。图3至图5分别为利用本发明提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法进行控制后的效果示意图。在高附阶跃测试中，通过本发明提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法进行控制后，能够缩短横摆率响应时间何提升车辆响应性，如图3所示。在低附着路面阶跃测试时，通过本发明提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法进行控制后，能够减少车辆的横摆波动和稳定时间，实现车辆稳定控制，如图4所示。车辆在正弦停滞测试中，通过本发明提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法进行控制后，在不需要进行路面附着系数估算和质心侧偏角估算的情况下，能够提升车辆的横摆响应性能和稳定控制，满足正弦停滞测试要求，如图5所示。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种分布式驱动电动车的扭矩分配控制系统，由于该系统所解决问题的原理与前述分布式驱动电动车的扭矩分配控制方法相似，因此该系统的实施可以参见前述方法的实施，重复之处不再赘述。
图6为本发明实施例提供的分布式驱动电动车的扭矩分配控制系统的结构示意图。如图6所示，本实施例提供的一种分布式驱动电动车的扭矩分配控制系统，包括：
目标操纵横摆率确定模块201，用于基于车辆当前车速和前轮转角以及预设的第一运算关系确定目标操纵横摆率；
目标安全横摆率确定模块202，用于基于车辆当前车速和侧向加速度以及预设的第二运算关系确定目标安全横摆率；
目标临界横摆率确定模块203，用于基于所述目标安全横摆率确定模块确定的目标安全横摆率和预设的横摆率补偿量确定目标临界横摆率；
控制模块204，包括第一控制模块和第二控制模块；所述第一控制模块用于将所确定的目标操纵横摆率与所确定的目标临界横摆率进行比较，并基于比较结果确定目标横摆率，以作为反馈控制的控制目标，以及对所确定的目标横摆率与实际横摆率的差值进行反馈控制，得到车辆需求的横摆扭矩；所述第二控制模块，用于基于车辆需求的总驱动扭矩和所述第一控制模块得到的横摆扭矩，确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩。
进一步地，所述第一控制模块具体用于：
如果目标操纵横摆率大于所述目标临界横摆率，则将所述目标安全横摆率确定为所述目标横摆率；
如果目标操纵横摆率小于所述目标临界横摆率的预设比例，则将所述目标操纵横摆率确定为所述目标横摆率；
如果目标操纵横摆率大于所述目标临界横摆率的预设比例且小于所述目标临界横摆率，则将所述目标操纵横摆率和所述目标安全横摆率的加权求和得到的加权横摆率确定为所述目标横摆率。
进一步地，所述目标操纵横摆率确定模块201可通过下述公式(10)确定所述目标操纵横摆率：
其中，γhandle为目标操纵横摆率，单位为rad/s；vx为车速，单位为m/s；δf为前轮转角，单位为rad；vch为特征车速，单位为m/s；l为前后车轮之间的轴距，单位为m。
进一步地，所述目标安全横摆率确定模块202可通过下述公式(11)确定所述目标安全横摆率：
其中，γsafe为目标安全横摆率，单位为rad/s；ay为侧向加速度，单位为m/s2。
进一步地，所述目标临界横摆率确定模块203具体用于将所述目标安全横摆率和所述预设的横摆率补偿量相加得到的和值确定为所述目标临界横摆率；其中，所述预设的横摆率补偿量基于车辆的当前车速、侧向加速度和方向盘角速度确定。
进一步地，所述预设的横摆率补偿量可通过下述公式(12)确定：
δγ＝k1d|ay|+f(vx)+k2|dδsw|(12)
其中，δγ为横摆率补偿量，单位为rad/s；k1、k2为标定的常数；ay为侧向加速度，单位为m/s2；dδsw为方向盘角速度，单位为rad/s，f(vx)为当前车速的函数，取值根据当前车速确定，单位为rad/s。具体地，f(vx)可通过下式(13)表示：
进一步地，所述第一控制模块可通过下述公式(14)确定所述加权横摆率：
γweight＝sign(γhandle)·(w·|γhandle|+(1-w)·|γsafe|)(14)
其中，γweight为加权横摆率，单位为rad/s；sign(γhandle)为γhandle的符号函数，当γhandle大于0时，sign(γhandle)为1，当γhandle小于0时，sign(γhandle)为-1，当γhandle等于0时，sign(γhandle)为0；w为权重因子，γhandle为目标操纵横摆率，γsafe为目标安全横摆率。
进一步地，所述权重因子w可通过下述公式(15)确定：
其中，k为标定的常数；γlimit为目标临界横摆率。
进一步地，所述第二控制模块可通过下述公式(16)确定左轮目标扭矩和右轮目标扭矩：
其中，ttotal为总驱动需求扭矩，单位为nm，为已知值；δm为横摆扭矩，单位为nm；tl为左轮目标扭矩，单位为nm；tr为右轮目标扭矩，单位为nm；r为车轮半径，单位为m；wd为左右车轮之间的轮距，单位为m。
上述各模块可设置在整车控制器中，各模块的功能可对应于图1至图2所示流程中的相应处理步骤，在此不再赘述。
以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。