本发明涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种自适应巡航系统的超越模式确定方法及系统。
背景技术：
自适应巡航控制系统(adaptivecruisecontrol，acc)是对传统定速巡航控制系统的升级，该系统既可以使车辆保持驾驶员设定的速度，也可以使驾驶车辆与前车保持驾驶员设定的以时间来衡量的距离行驶。当驾驶员设定好期望车速以及与前车之间的车间时距后，有前方车辆时，驾驶车辆会根据设定的跟车距离进行驾驶，前车加速则跟着加速，前车减速则跟着减速，同时也可跟随前车停止而停止本车；如果没有前车，acc将像传统的巡航系统那样工作，根据设定的期望车速值行驶。
在acc系统工作过程中，在跟随前车进行加速、减速行驶或者进行定速巡航行驶时，当驾驶员踩下油门踏板，以提升车速超越前方车辆或接管车辆按照驾驶员意图行驶车辆的过程，简称驾驶员超越模式。
然而，当开启自适应巡航系统时，存在各种各样的巡航状态，例如，前方有车或无车，车辆的巡航状态等，怎样确定当前车辆是否适合进入驾驶员超越模式就成为亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
本发明提供了一种自适应巡航系统的超越模式确定方法及系统，解决现有技术无法确定当前车辆是否适合进入超越模式的技术问题。
本发明提供了一种自适应巡航系统的超越模式确定方法，包括：
获取车辆当前巡航状态；
根据当前巡航状态确定超越模式判定条件；
当油门踏板开度不为零时，根据油门踏板开度和所述超越模式判定条件判断当前是否处于超越模式。
优选地，所述方法还包括：
在车辆处于超越模式时，退出自适应巡航控制系统；
根据油门踏板开度控制车速，直至油门踏板开度不为零后恢复自适应巡航控制系统。
优选地，所述巡航状态包括：
状态1，当前车辆前方没有目标车辆，以定速巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统；
状态2，当前车辆前方有目标车辆，以自适应巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统；
状态3，通过发动机脱扭方式跟随前车减速过程中且车辆纵向控制系统发送负扭矩请求值给发动机控制系统；
状态4，通过电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制进行制动减速的方式跟随前车减速过程时，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统；
状态5，跟随前车停车后，电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制进行保压驻车，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统。
优选地，所述状态1对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值；
所述状态2对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值；
所述状态3对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值；
所述状态4对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第一设定开度阈值；
所述状态5对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第二设定开度阈值。
优选地，所述第一设定开度阈值和所述第二设定开度阈值的范围为：3％～7％。
相应地，本发明还提供了一种自适应巡航系统的超越模式确定系统，包括：
状态获取模块，用于获取车辆当前巡航状态；
条件确定模块，用于根据当前巡航状态确定超越模式判定条件；
超越模式判断模块，用于当油门踏板开度不为零时，根据油门踏板开度和所述超越模式判定条件判断当前是否处于超越模式。
优选地，所述系统还包括：
自适应退出模块，用于在车辆处于超越模式时，退出自适应巡航控制系统；
车速控制模块，用于根据油门踏板开度控制车速；
自适应恢复模块，用于在油门踏板开度不为零后恢复自适应巡航控制系统。
优选地，所述巡航状态包括：
状态1，当前车辆前方没有目标车辆，以定速巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统；
状态2，当前车辆前方有目标车辆，以自适应巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统；
状态3，通过发动机脱扭方式跟随前车减速过程中且车辆纵向控制系统发送负扭矩请求值给发动机控制系统；
状态4，通过电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制进行制动减速的方式跟随前车减速过程时，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统；
状态5，跟随前车停车后，电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制进行保压驻车，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统。
优选地，所述状态1对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值；
所述状态2对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值；
所述状态3对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值；
所述状态4对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第一设定开度阈值；
所述状态5对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第二设定开度阈值。
优选地，所述第一设定开度阈值和所述第二设定开度阈值的范围为：3％～7％。
本发明提供的一种自适应巡航系统的超越模式确定方法及系统，包括：获取车辆当前巡航状态，然后根据当前巡航状态确定超越模式判定条件，由于车辆有多种巡航状态，例如，前方是否有车辆，前方车辆的车辆可能为0km/h、20km/h、...120km/h等，然而，对于这些不同的巡航状态，现有技术通常是在驾驶员踩踏油门踏板时即确定当前为超越模式，然而，当车速较高时，踩踏油门踏板时油门开度由小到大，油门开度较小时会出现失速感，也就是说，现有技术无法确定当前是否适合进入超越模式以对车辆进行符合驾驶员意愿的车速控制，而本发明根据当前巡航状态确定超越模式判定条件，进而可以根据各种巡航状态对应的超越模式判定条件确定当前是否适合进入超越模式，使得超越模式的判断更加精准，大大提升了驾驶体验度。
进一步地，本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法及系统，还给出了退出自适应巡航控制系统后车速控制方法及再次以符合驾驶员意愿的方式恢复自适应巡航控制的方法，提高了系统的智能度和驾驶体验度。
进一步地，本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法及系统，给出了合理的划分后的巡航状态，这些巡航状态覆盖了所有的可能，且划分的种类不多，降低了系统的复杂度。
进一步地，本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法及系统，还提供了与划分后的巡航状态对应的超越模式判定条件，这样便于进行大规模推广。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法的第一种流程图；
图2为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法的一种逻辑图；
图3为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法的第二种流程图；
图4为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定系统的第一种结构示意图；
图5为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定系统的第二种结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的参数或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
为了更好的理解本发明的技术方案和技术效果，以下将结合流程示意图对具体的实施例进行详细的描述。如图1所示，为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法的第一种流程图，该方法可以包括以下步骤：
步骤s01，获取车辆当前巡航状态。
在本实施例中，所述巡航状态可以根据acc是否被激活、前方是否有车辆、当前油门踏板的开度等来确定。
在一个优选实施例中，所述巡航状态包括：
状态1，当前车辆前方没有目标车辆，以定速巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统。
状态2，当前车辆前方有目标车辆，以自适应巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统。
状态3，通过发动机脱扭方式跟随前车减速过程中且车辆纵向控制(vehiclelongitudinalcontrol，vlc)系统发送负扭矩请求值给发动机控制系统。
状态4，通过电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制(controllerdrivingdeceleration，cdd)进行制动减速的方式跟随前车减速过程时，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统。
状态5，跟随前车停车后，电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制进行保压驻车，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统。
步骤s02，根据当前巡航状态确定超越模式判定条件。
在本实施例中，超越模式判定条件可以是预先根据实验结果或仿真模拟结果确定的判定条件，例如，在哪种巡航状态下适用哪种超越模式判定条件，使得根据该超越模式判定条件得到的结果更加符合驾驶员的驾驶意图，例如，在高速行驶时，确定超越模式后车速不能有失速感等。
在一个优选实施例中，所述状态1对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值。
所述状态2对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值。
所述状态3对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值。
所述状态4对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第一设定开度阈值。
所述状态5对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第二设定开度阈值。
其中，所述第一设定开度阈值和所述第二设定开度阈值的范围为：3％～7％。优选地，所述第一设定开度阈值和所述第二设定开度阈值都是5％。
步骤s03，当油门踏板开度不为零时，根据油门踏板开度和所述超越模式判定条件判断当前是否处于超越模式。
在本实施例中，根据不同巡航状态下的超越模式判定条件，判断当前油门踏板开度是否适合处于超越模式。
需要说明的是，本发明不仅仅适用于非自动驾驶车辆的自适应巡航系统，同时还适用于自动驾驶车辆，例如，对于非自动驾驶车辆，可以由驾驶员踩踏油门踏板以改变油门踏板开度，而对于自动驾驶车辆，可以由自动控制系统通过改变电子油门踏板的开度来实现超越模式。也就是说，超越模式包括驾驶员超越模式和自动超越模式，以下以驾驶员超越模式进行示例性说明。
如图2所示，为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法的一种逻辑图。
具体地，可以首先判断acc是否被激活，如果否，则不是驾驶员超越模式，如果acc已被激活，则进一步判断是否存在车辆纵向控制(vehiclelongitudinalcontrol，vlc)系统发送的扭矩请求，如果不存在扭矩请求，则判断油门踏板开度是否大于第一设定阈值，当大于第一设定阈值时则确定当前处于驾驶员超越驾驶模式，当≤第一设定阈值时则确定当前未处于驾驶员超越驾驶模式；如果存在扭矩请求，则判断当前油门踏板开度对应扭矩值是否大于vlc系统发送的扭矩请求值，如果是，则确定当前处于驾驶员超越驾驶模式，如果否，则确定当前未处于驾驶员超越驾驶模式。通过以上步骤即可确定当前是否处于驾驶员超越驾驶模式。上述各步骤可以简单高效的判断当前是否处于驾驶员超越驾驶模式，不会占用过多计算资源。
需要说明的是，上述步骤的前后顺序可以进行调整，例如，可以首先判断当前油门踏板开度是否大于第一设定阈值，然后再判断是否存在vlc系统发送的扭矩请求值，在此不再一一列举。
以下以c语言编程为例进行说明，上述步骤可以通过以下程序实现：
以上程序仅仅为一种示例性说明，不能理解为对本发明技术方案的限定，本领域技术人员可以对上述程序进行显而易见地修改。
如表1所示，为上述步骤中会用到信号的信号说明表
表1信号说明表
本发明提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法，由于考虑到车辆有多种巡航状态，然而，对于这些不同的巡航状态，现有技术通常是在驾驶员踩踏油门踏板时即确定当前为超越模式，但是，当车速较高时，踩踏油门踏板时油门开度由小到大，油门开度较小时会出现失速感，也就是说，现有技术无法确定当前是否适合进入超越模式以对车辆进行符合驾驶员意愿的车速控制，而本发明根据当前巡航状态确定超越模式判定条件，进而可以根据各种巡航状态对应的超越模式判定条件确定当前是否适合进入超越模式，使得超越模式的判断更加精准，大大提升了驾驶体验度。
如图3所示，为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法的第二种流程图。
在本实施例中，所述方法还包括以下步骤：
步骤s31，在车辆处于超越模式时，退出自适应巡航控制系统。
在本实施例中，当车辆处于超越模式时，为了实现驾驶员对车辆的控制，自动临时退出自适应巡航控制系统。按照传统的车速控制方式对车辆进行控制。
步骤s32，根据油门踏板开度控制车速，直至油门踏板开度不为零后恢复自适应巡航控制系统。
在本实施例中，根据油门踏板开度控制车速可以包括：发动机控制单元通过查表等方式确定当前油门踏板开度对应的转速请求，然后控制发动机输出该转速。当油门踏板开度不为零后则表明驾驶员的超车等意图已完成，此时可以恢复到之前的自适应巡航状态中，因此，可以在油门踏板开度不为零后恢复自适应巡航控制系统。
本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定方法，还给出了退出自适应巡航控制系统后车速控制方法及再次以符合驾驶员意愿的方式恢复自适应巡航控制的方法，提高了系统的智能度和驾驶体验度。
相应地，本发明还提供了与上述方法对应的自适应巡航系统的超越模式确定系统，如图4所示，为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定系统的第一种结构示意图，该系统可以包括：
状态获取模块，用于获取车辆当前巡航状态。
条件确定模块，用于根据当前巡航状态确定超越模式判定条件。
超越模式判断模块，用于当油门踏板开度不为零时，根据油门踏板开度和所述超越模式判定条件判断当前是否处于超越模式。
其中，所述巡航状态包括：
状态1，当前车辆前方没有目标车辆，以定速巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统。
状态2，当前车辆前方有目标车辆，以自适应巡航模式工作且车辆纵向控制系统发送扭矩请求值给发动机控制系统。
状态3，通过发动机脱扭方式跟随前车减速过程中且车辆纵向控制系统发送负扭矩请求值给发动机控制系统。
状态4，通过电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制进行制动减速的方式跟随前车减速过程时，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统。
状态5，跟随前车停车后，电子稳定系统的驾驶员辅助减速控制进行保压驻车，且车辆纵向控制系统不发送扭矩请求值给发动机控制系统。
相应地，所述状态1对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值。
所述状态2对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值。
所述状态3对应的超越模式判定条件为：发动机控制模块通过油门踏板开度获取的扭矩值，大于车辆纵向控制系统发送给发动机控制系统的扭矩请求值。
所述状态4对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第一设定开度阈值。
所述状态5对应的超越模式判定条件为：油门踏板开度大于第二设定开度阈值。
其中，所述第一设定开度阈值和所述第二设定开度阈值的范围为：3％～7％。优选地，所述第一设定开度阈值和所述第二设定开度阈值为5％。
利用本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定系统可以准确的确定当前是否适合处于超越模式，当判断结果为适合时，以符合驾驶员期望的方式进入超越模式，提高驾驶员体验度。
如图5所示，为根据本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定系统的第二种结构示意图，该系统还可以包括：
自适应退出模块，用于在车辆处于超越模式时，退出自适应巡航控制系统。
车速控制模块，用于根据油门踏板开度控制车速。
自适应恢复模块，用于在油门踏板开度不为零后恢复自适应巡航控制系统。
本发明实施例提供的自适应巡航系统的超越模式确定系统的智能度更高，有助于提升驾驶体验度。
在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。
类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。
本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的装置中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。
应该注意的是，上述实施例是对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或者步骤等。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干系统的单元权利要求中，这些系统中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。