本申请基于2017年5月11日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2017-0058589的韩国专利申请并且要求该韩国专利申请的优先权，其公开通过引用整体并入本文。
本公开涉及一种阀块，更特别地，涉及一种用于液压制动系统中电子控制制动压力的电子制动系统的阀块。
背景技术
一种用于有效防止车辆在制动、突然加速或迅速加速期间可能出现的滑移现象的电子制动系统通常包括车辆制动系统的助力装置、主缸和轮缸以及用于调节制动液压的阀块和用于控制阀块的电子控制单元。
用于控制传递到设置在每个车轮中的轮缸侧的制动液压的多个电磁阀(no/nc阀)、临时存储从轮缸中排出的油的低压蓄能器、由马达驱动的一对泵、分别设置在泵的吸入部分和排出部分处的梭阀、驱动力控制阀等被安装在由铝制成的长方体形状的阀块中。
为了紧凑地安装大量部件，阀容纳孔、泵容纳孔和马达容纳孔、低压蓄能器容纳孔、与主缸和轮缸连接的连接端口以及用于测量压力的压力传感器容纳孔被加工在这种阀块中。
近年来，随着电子制动系统所需的附加功能增加，除了用于测量从主缸产生的液压的缸体压力传感器之外，用于测量轮缸中的液压的一对车轮压力传感器以及选择性地连接到泵的排出端口侧以减小通过泵的操作而加压并排出的油的压力脉动的脉动减小装置被安装在阀块上。
进一步地，为了更有效地减小油的压力脉动，除了脉动减小装置之外，附加的阻尼装置也被安装在阀块上。
然而，传统阀块具有以下问题：除了布置有多个部件的空间之外的未使用空间不必要地存在，从而需要改进部件的布置结构。
此外，传统阀块具有以下问题：当在阀块中形成脉动减小装置时，由于阀块中的流动通道结构变化，因此设置有脉动减小装置的阀块与没有脉动减小装置的阀块之间难以相容。
此外，传统阀块具有以下问题：当附加阻尼装置与脉动减小装置一起安装时，由于阀块的尺寸增大，因此难以将阀块安装在车辆中。即，虽然阀块的内部结构必须紧凑以减小阀块的重量和尺寸，但是传统阀块具有以下问题：由于附加的部件的增加和流动通道的变化，阀块的尺寸增大，因此管理成本增加。
技术实现要素：
本公开的方面提供一种用于电子制动系统的阀块，其能够通过利用阀块中的未使用空间来优化阀块的尺寸。
进一步地，本公开的方面提供一种用于电子制动系统的阀块，其能够通过实施相同的流动通道而不管是否存在脉动减小装置以及是否安装附加的阻尼装置来在不改变阀块的尺寸的情况下提高兼容性。
进一步地，本公开的方面提供一种用于电子制动系统的阀块，其能够通过使用形成在阀块中的流动通道安装车轮压力传感器，来减少安装车轮压力传感器的容纳孔的加工时间并且提高加工的容易度。
本公开的另外的方面将部分地在下面的描述中阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可以通过本公开的实践来习得。
根据本公开的一方面，可以提供一种用于电子制动系统的阀块，其被配置为具有：两个液压回路；多个容纳孔，安装有阀、泵、低压蓄能器、压力传感器和马达以控制从主缸向安装在每个车轮中的轮缸供给的制动液压；以及多个流动通道，用于连接多个容纳孔，其中在阀块的相对侧表面上，泵容纳孔彼此对称地形成以容纳泵，并且具有平行于泵容纳孔的布置的第一阻尼孔形成在泵容纳孔的上方，其中在阀块的上表面上，一对第二阻尼孔被形成为位于第一阻尼孔的上方，并且其中第一液压管路从一对第二阻尼孔的底表面朝向阀块的底表面以直线形成，使得泵容纳孔的排出侧和第一阻尼孔的吸入侧以及第一阻尼孔的排出侧和第二阻尼孔的底表面通过第一液压管路连接。
进一步地，在阀块的相对侧表面上，孔口孔可以彼此对称地形成，以具有在第一阻尼孔和第二阻尼孔之间平行于第一阻尼孔的布置。
进一步地，各个孔口孔可以直接地连接到各个第一液压管路。
进一步地，在阀块的后表面上，垂直于第一液压管路的第二液压管路可以被形成，使得各个第一液压管路和各个孔口孔连接。
进一步地，用于电子制动系统的阀块可以进一步包括关闭构件，以从外部关闭形成在阀块的后表面上的第二液压管路，其中当各个第二液压管路通过各个关闭构件从外部关闭时，连接形成在各个第一阻尼孔与各个第二阻尼孔之间的各个第一液压管路和各个孔口孔的各个第二液压管路由具有t形状的第三液压管路形成。
进一步地，其中安装有no阀、nc阀、驱动力控制阀、梭阀和压力传感器的容纳孔可以被形成在阀块的前表面上，其中安装有马达和马达连接器的容纳孔以及连接到主缸的主缸连接端口可以被形成在阀块的后表面上，一对低压蓄能器容纳孔可以被形成在阀块的下表面上，并且轮缸连接端口可以被形成在阀块的上表面上。
进一步地，在阀块的前表面上，用于容纳各个no阀的多个no阀容纳孔可以被布置在第一阀排中，并且用于容纳各个nc阀的多个nc阀容纳孔可以被布置在第二阀排中，一对驱动力控制阀容纳孔可以被形成在第一阀排的上方以具有平行于第一阀排的布置，并且一对梭阀容纳孔可以被形成在第一阀排和第二阀排之间以具有平行于第一阀排和第二阀排的布置。
进一步地，马达容纳孔可以被布置在一对泵容纳孔之间，并且马达连接器容纳孔可以被布置在马达容纳孔的上方，并且马达容纳孔和马达连接器容纳孔可以基于穿过阀块的上表面和下表面的中心线被布置在中心线上。
进一步地，泄漏孔可以进一步被形成为布置在一对低压蓄能器容纳孔之间。
进一步地，泄漏孔可以被形成在阀块的后表面上。
进一步地，主缸连接端口可以成对地布置以分别设置在两个液压回路中并且可以布置成靠近阀块的上表面，并且第二阻尼孔可以被形成在一对主缸连接端口与阀块的每个侧表面之间。
进一步地，泵容纳孔可以被形成为设置在第一阀排和第二阀排之间。
进一步地，第一阻尼孔可以被形成在第一阀排与形成有一对驱动力控制阀的阀排之间。
进一步地，安装有压力传感器的压力传感器容纳孔可以被形成在阀块的前表面上，并且可以包括用于检测主缸的液压的缸体压力传感器容纳孔和用于检测轮缸的液压的车轮压力传感器容纳孔。
进一步地，缸体压力传感器容纳孔可以基于划分通过流动通道连接到与主缸连接的一对缸体连接端口中的任何一个的两个液压回路的中心线形成在该中心线上，并且可以形成在一对驱动力控制阀容纳孔的上方。
进一步地，车轮压力传感器容纳孔可以分别设置在两个液压回路中并且可以形成在第一阀排与一对驱动力控制阀容纳孔之间。
进一步地，车轮压力传感器容纳孔可以被形成为连接到连接轮缸连接端口和no阀容纳孔的端口连接流动通道。
进一步地，孔口孔可以被形成在阀块的两侧上以平行于形成有一对驱动力控制阀容纳孔的阀排，并且孔口孔的出口可以连接到驱动力控制阀容纳孔。
根据本公开的另一方面，可以提供一种用于电子制动系统的阀块，其被配置为具有：两个液压回路；多个容纳孔，安装有阀、泵、低压蓄能器、压力传感器和马达以控制从主缸向安装在每个车轮中的轮缸供给的制动液压；以及多个流动通道，用于连接多个容纳孔，其中安装有马达的马达容纳孔形成在阀块的一个侧表面上，并且至少一个马达通风孔形成在马达容纳孔中。
进一步地，马达容纳孔和马达通风孔可以基于穿过阀块的上表面和下表面的中心线布置在该中心线上，并且在阀块的一个表面上，泄漏孔可以形成以在该中心线处邻接马达通风孔。
附图说明
将参照示出本公开的优选实施例的以下附图来详细描述本公开，因此本公开的技术构思不应被解释为限制于此。
图1是示意性地示出根据本公开的方面的电子制动系统的液压回路图。
图2是示出根据本公开的实施例的用于电子制动系统的阀块的前侧的立体图。
图3是示出图2所示的阀块的后侧的立体图。
图4是示出图2所示的阀块的前侧的平面图。
图5是示出图2所示的阀块的后侧的平面图。
图6是示出根据本公开的另一实施例的用于电子制动系统的阀块的前侧的立体图。
图7是示出图6所示的阀块的后侧的平面图。
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本公开的实施例。提供以下实施例以将本公开的精神完全传达给本公开所属领域的普通技术人员。本公开不限于本文所示的实施例，而是可以以其它形式体现。附图不旨在以任何方式限制本公开的范围，并且为了说明的清楚起见，部件的尺寸可能被夸大。
图1是示意性地示出根据本公开的方面的电子制动系统的液压回路图。
参照图1，应用本公开的电子制动系统包括具有用于控制使得通过与制动踏板10连接的助力器11和主缸20产生的制动液压传递到设置在各个车轮fl、fr、rl和rr上的轮缸30的液压回路40a和40b的阀块100。液压回路40a和40b形成为第二液压回路40b用于连接主缸20的第一端口21和设置在两个车轮fr和rl上的轮缸30以控制液压传递，并且第一液压回路40a用于连接主缸20的第二端口22和设置在其余两个车轮fl和rr上的轮缸30以控制液压传递。第一液压回路40a和第二液压回路40b以紧凑的方式设置在阀块100中。
各个液压回路40a和40b包括：多个电磁阀41和42，用于控制传递到两个轮缸30的制动液压；低压蓄能器43，用于临时存储从轮缸30侧排出的油；泵44，用于泵送低压蓄能器43或主缸20中的油；共用马达45，用于驱动各个泵44；第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47，具有设置在其出口侧的孔口46a以减小通过各个泵44的操作排出的油的压力脉动；驱动力控制阀48和梭阀49，用于控制油的流动；流动通道50和50a，将从第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47排出的液压或从主缸20产生的流体压力选择性地传递到轮缸30或泵44的吸入侧；以及端口连接流动通道35，从连接孔口46a和驱动力控制阀48的流动通道50分支。
即，如图所示，多个电磁阀41和42，低压蓄能器43，泵44，第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47，驱动力控制阀48，梭阀49，各种流动通道35、50和50a等以紧凑的方式设置在阀块100中以构成第一液压回路40a和第二液压回路40b。
更具体地，多个电磁阀41和42由连接到轮缸30的上游侧并保持常开状态的常开型(no型)电磁阀41(在下文中被称为“no阀”)以及连接到轮缸30的下游侧并保持常闭状态的常闭型(nc型)电磁阀42(在下文中被称为“nc阀”)构成。no阀41和nc阀42的打开操作和关闭操作由通过分别设置在车轮fl、fr、rl和rr中的每一个上的车轮传感器(未示出)检测车辆速度的电子控制单元(未示出)控制。
进一步地，旁路流动通道50a从将主缸20的出口侧连接到第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47以及驱动力控制阀48的流动通道50分支，并且联接到泵44的入口侧。旁路流动通道50a设置有通常关闭并且响应于打开信号而打开的梭阀(esv)49。即，旁路流动通道50a根据梭阀49的打开操作和关闭操作引导主缸20中的油被吸入到泵44的入口中。
进一步地，驱动力控制阀(tcno阀)48被设置在主缸20的出口侧和形成在第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47的出口侧上的孔口46a之间的液压流动通道50上。当由于车辆的突然起动等而发生车轮的路面滑移时，驱动力控制阀48从常开状态切换到关闭状态，使得由泵44的驱动产生的制动压力可以传递到车轮fl、fr、rl和rr中的每一个中的轮缸30。因此，即使驾驶员没有踩下制动踏板10，也可以执行车辆的制动。
端口连接流动通道35从连接孔口46a的排出端和驱动力控制阀48的液压流动通道50分支，并且经由no阀41及nc阀42连接到各个车轮fl、fr、rl、rr的轮缸30。
一对泵44通过马达45被驱动同时具有180度的相位差，使得低压蓄能器43或主缸20中的油被泵送到第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47。
在根据本公开的一个方面的电子制动系统中，第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47设置在阀块100中，但是不限于此。例如，可以选择性地设置一个脉动减小装置46，或者可以不设置脉动减少装置。这是由于不管第一脉动减小装置46和第二脉动减小装置47存在或不存在，流动通道的构造都不会改变。因此，不仅可以提高产品之间的兼容性，而且可以通过防止阀块的尺寸根据产品而变化来在相同尺寸内提供各种产品选择。
未描述的附图标记“54”是设置用于测量从主缸20产生的液压的缸体压力传感器。此外，附图标记“55”表示分别设置在两个液压回路40a和40b上以检测传递到轮缸30的液压的一对车轮压力传感器。
下面参照图2至图5更详细地描述如上所述设置在电子制动系统中的阀块。
图2是示出根据本公开的实施例的用于电子制动系统的阀块的前侧的立体图，图3是示出图2所示的阀块的后侧的立体图，图4是示出图2所示的阀块的前侧的平面图，并且图5是示出图2所示的阀块的后侧的平面图。
虽然为了便于理解本公开，指示阀块100的方向的前表面f1、后表面f2、上表面f3、下表面f4和相对侧表面f5基于图2所示的阀块100来设置，但是其不限于此，并且应当理解的是，指示阀块100的方向的表面可以根据阀块100安装的位置而改变。
参照图1至图5，阀块100具有长方体形状。其中插入有no阀41、nc阀42、驱动力控制阀48、梭阀49以及压力传感器54和55的多个容纳孔141、142、148、149、154和155分别形成在阀块100的前表面f1上。其中插入有马达45和马达连接器(未示出)的容纳孔145和160以及连接到主缸20的主缸连接端口121和122形成在阀块100的后表面f2上。轮缸连接端口130和用于容纳第二脉动减小装置47的第二阻尼孔147形成在阀块100的上表面f3上，并且用于容纳低压蓄能器43的低压蓄能器容纳孔143形成在阀块100的下表面f4上。进一步地，用于容纳泵44和第一脉动减小装置46的泵容纳孔144和第一阻尼孔146形成在阀块100的相对侧表面f5上。
设置在阀块100中的部件中除了布置在穿过阀块100的上表面f3和下表面f4的中心线c上的部件之外，其余部件基于中心线c对称地形成在相对侧表面上。即，两个液压回路40a和40b相对于中心线形成在两侧上。下面将详细描述安装在阀块100中的部件的布置结构。
更具体地，各自容纳多个no阀41的多个no阀容纳孔141形成在阀块100的前表面f1上的第一阀排l1中，并且各自容纳多个nc阀42的多个nc阀容纳孔142形成在阀块100的前表面f1上的第二阀排l2中。第一阀排l1和第二阀排l2穿过阀块100的相对侧表面f5在横向方向上形成并且彼此平行地布置。即，多个第一阀容纳孔141和多个第二阀容纳孔142各自形成为在阀块100的前表面f1处打开并且被布置在横向方向上。
用于容纳驱动力控制阀48的驱动力控制阀容纳孔148形成在第一阀排l1的上侧。驱动力控制阀容纳孔148成对地形成并且布置成在阀块100的前表面f1上打开并且横向地布置以平行于第一阀排l1。进一步地，一对驱动力控制阀容纳孔148相对于阀块100的中心线c对称地布置在两侧上，并且在两个液压回路40a和40b中的每一个上设置有一个。
用于容纳梭阀49的梭阀容纳孔149形成在第一阀排l1和第二阀排l2之间。梭阀容纳孔149成对地形成，以分别形成在两个液压回路40a和40b上。一对梭阀容纳孔149形成为在阀块100的前表面f1处打开并且横向地布置成平行于第一阀排l1。进一步地，梭阀容纳孔149连接到泵容纳孔144的吸入侧以及主缸连接端口121和122。
其中安装有压力传感器54和55的压力传感器容纳孔154和155由被设置成用于检测主缸20的液压的缸体压力传感器容纳孔154以及被设置成用于检测轮缸30的液压的车轮压力传感器容纳孔155构成。
缸体压力传感器容纳孔154形成在限定两个液压回路40a和40b的中心线c上。如图所示，缸体压力传感器容纳孔154形成为被定位在其上布置有一对驱动力控制阀容纳孔148的阀排上方，即，在马达连接器容纳孔160上方，这将在稍后描述。缸体压力传感器容纳孔154被示出为连接到与主缸20的第一端口21连接的主缸连接端口121，但是其不限于此。例如，缸体压力传感器容纳孔154可以通过改变流动通道的位置而连接到与第二端口22连接的主缸连接端口122。
车轮压力传感器容纳孔155形成在第一阀排l1与一对驱动力控制阀容纳孔148之间，并成对地形成，以分别设置在两个液压回路40a和40b上。即，各个车轮压力传感器容纳孔155与第一阀排l1的各个最外侧的no阀容纳孔141以及各个驱动力控制阀容纳孔148一起布置为具有三角形构造。车轮压力传感器容纳孔155中的每一个连接到连接轮缸连接端口130和no阀容纳孔141的端口连接流动通道35以检测轮缸30的液压。连接轮缸连接端口130和no阀容纳孔141的端口连接流动通道35不是用于与车轮压力传感器容纳孔155连接的单独加工的流动通道，而是用于将液压传递到轮缸连接端口130的基本流动通道。即，端口连接流动通道35被设置成连接到与车轮fl和rr或fr和rl连接的轮缸连接端口130，并且连接到no阀容纳孔141和nc阀容纳孔142。由于可以通过仅加工车轮压力传感器容纳孔155使车轮压力传感器容纳孔155连接到端口连接流动通道35来排除延伸流动通道或加工分离的流动通道的过程，因此不仅减少了加工时间，而且也提高了加工的容易度。
虽然一对车轮压力传感器容纳孔155被示出为连接到与前轮fl和fr连接的轮缸连接端口130，但是其不限于此。例如，一对车轮压力传感器容纳孔155可以选择性地连接到与后轮rl和rr连接的轮缸连接端口130或与右前轮fr和右后轮rr连接的轮缸连接端口130。即，在一对车轮压力传感器容纳孔155布置在横向方向上的结构中，可以通过改变车轮压力传感器容纳孔155在布置有车轮压力传感器容纳孔155的横向方向上的形成位置来实施。即使车轮压力传感器容纳孔155的位置如上所述地改变，但通过连接到将轮缸连接端口130和no阀容纳孔141连接的现有端口连接流动通道35而没有必要来加工用于与车轮压力传感器容纳孔155连接的单独的通道。
如上所述，由于车轮压力传感器容纳孔155在不与外围部件干涉的情况下形成，因此可以紧凑地布置部件，而不增大阀块100的尺寸。
在阀块100的后表面f2上形成有其中安装有马达45的马达容纳孔145。马达容纳孔145形成在阀块100的中心线c上并且设置在第一阀排l1和第二阀排l2之间。如图所示，马达容纳孔145形成在布置在第一阀排l1和第二阀排l2之间的一对梭阀容纳孔149之间。马达容纳孔145形成为在一对泵容纳孔144之间垂直于泵容纳孔144，这将在稍后描述。
马达连接器容纳孔160设置在阀块100的后表面f2上，以用于与安装在马达容纳孔145中的马达45电连接。马达连接器容纳孔160在阀块100的中心线c上形成在马达容纳孔145上方。马达连接器容纳孔160设置在第一阀排l1和驱动力控制阀容纳孔148之间，并且被形成为穿过阀块100。
泄漏孔162可以形成在阀块100的后表面f2上。泄漏孔162在阀块100的中心线c上连接到马达容纳孔145并且设置在第二阀排l2下方。如图所示，泄漏孔162形成在一对低压蓄能器容纳孔143之间，这将在稍后描述。即，泄漏孔162形成在一对低压蓄能器容纳孔143之间的间隙中。当通过泵容纳孔144泄漏的油进入马达容纳孔145中时，泄漏孔162允许油流入。泄漏孔162通过密封剂形成为盲孔，该密封剂在马达的组装期间涂覆到后表面并粘附到后表面。这确保了液压系统的浸入式泄漏预防和泄漏稳定性。
上述缸体压力传感器容纳孔154、马达连接器容纳孔160、马达容纳孔145和泄漏孔162通过在从阀块100的上表面f3到下表面f4的方向上顺序布置在中心线c上而形成。
至少一个马达通风孔145a可以形成在马达容纳孔145中。马达通风孔145a形成为减小马达45与阀块100之间的温度差并且用于防止泄漏的油流入马达45中。例如，在电子制动系统的操作中，马达45的温度上升，同时阀块100具有相对低于马达45的温度。当在该状态下停止操作并且马达45的温度降低时，泄漏的油随着膨胀的空气收缩而被吸到马达45侧。因此，通过形成马达通风孔145a来减小马达45与阀块100的接触部分之间的温度差，可以防止泄漏的油由于空气收缩而被吸入马达45中。因此，未被吸入马达45中的泄漏的油容易地流入泄漏孔162中。
用于通过主缸20的第一端口21和第二端口22接收制动液压的一对主缸连接端口121和122设置在阀块100的后表面f2上。即，一对主缸连接端口121和122形成为靠近阀块100的上表面f3并在阀块100的后表面f2处打开。一对主缸连接端口121和122通过布置在作为阀块100的相对侧方向的横向方向上而形成。进一步地，一对主缸连接端口121和122关于阀块100的中心线c对称地布置在两侧上，并且在两个液压回路40a和40b中的每一个上设置有一个。
一对低压蓄能器容纳孔143在横向方向上形成在阀块100的下表面f4上。
用于将制动液压传递到各车轮fl、fr、rl和rr的轮缸30的多个轮缸连接端口130形成在阀块100的上表面f3上。轮缸连接端口130形成为被设置成靠近阀块100的前表面f1。一对第二阻尼孔147形成在阀块100的上表面f3上。第二阻尼孔147在阀块100的下表面f4的方向上被加工，并且被布置成靠近阀块100的后表面f2和相对侧表面f5。即，第二阻尼孔147形成在主缸连接端口121和122与阀块100的相对侧表面f5之间。第二阻尼孔147形成为与第一阻尼孔146一起减缓由于从泵44排出的液压而导致的压力脉动。下面将描述第二阻尼孔147、第一阻尼孔146和泵容纳孔144的连接结构。
在阀块100的相对侧表面f5上设置有容纳泵44的泵容纳孔144。泵容纳孔144在水平方向上形成在第一阀排l1和第二阀排l2之间。即，泵容纳孔144形成为在阀块100的相对侧表面f5上平行于第一阀排l1和第二阀排l2。泵容纳孔144形成为相对于马达容纳孔145在两侧上对称。
在阀块100的相对侧表面f5上形成安装有第一脉动减小装置46的第一阻尼孔146。第一阻尼孔146形成在泵容纳孔144上方以具有平行于泵容纳孔144的布置。具体地，第一阻尼孔146设置在第一阀排l1与驱动力控制阀容纳孔148之间。
在阀块100的相对侧表面f5上形成有孔口孔146a，孔口46a被设置在孔口孔146a中。各个孔口孔146a设置在各个第一阻尼孔146和各个第二阻尼孔147之间，并且具有平行于第一阻尼孔146的布置。孔口孔146a连接到第一阻尼孔146和第二阻尼孔147并连接到驱动力控制阀容纳孔148。
如上所述的泵容纳孔144、第一阻尼孔146、第二阻尼孔147和孔口孔146a通过液压流动通道50连接。更具体地，第一液压管路51在阀块100的下表面f4的方向上从第二阻尼孔147的底表面以直线形成。第一液压管路51连接泵容纳孔144的排出侧、第一阻尼孔146的吸入侧、第一阻尼孔146的排出侧和第二阻尼孔147的底表面。进一步地，与第一液压管路51正交的第二液压管路52形成在阀块100的后表面f2上以连接第一液压管路51和孔口孔146a。各个第二液压管路52的开口由关闭构件56关闭，使得第二液压管路52防止油泄漏到阀块100的后表面f2。因此，连接第一液压管路51和孔口孔146a的第二液压管路52形成为具有t形状的第三液压管路53。即，各个孔口46a设置在通过各个第三液压管路53连接的各个孔口孔146a的出口侧，并且各个孔口孔146a连接到各个驱动力控制阀容纳孔148。因此，从泵容纳孔144排出的液压瞬间被限制在第一阻尼孔146和第二阻尼孔147之间，并且然后被t形的第三液压管路53分开，使得通过第一阻尼孔146和第二阻尼孔147施加脉动减小效果。此时，由于第一阻尼孔146允许流动，因此脉动减小的流动通过孔口46a，从而进一步增强脉动阻尼效果。
虽然孔口孔146a被示出和描述为通过第二液压管路52连接，但是其不限于此。例如，孔口孔146a可以直接地连接到第一液压管路51。这种实施例在图6和图7中示出。图6是示出根据本公开的另一实施例的用于电子制动系统的阀块的前侧的立体图，并且图7是示出图6所示的阀块的后侧的平面图。在本文中，上述附图中相同的附图标记表示具有相同功能的构件。
参照图6和图7，在根据本实施例的阀块100'的相对侧表面f5上，其中安装有孔口46a的孔口孔146a设置在第一阻尼孔146和第二阻尼孔147之间，并且形成为具有平行于第一阻尼孔146的布置。更具体地，各个孔口孔146a在阀块100'的相对侧表面f5上直接地连接到与泵容纳孔144的排出侧、第一阻尼孔146的吸入侧、第一阻尼孔146的排出侧和第二阻尼孔147的底侧连接的各个第一液压管路51。即，孔口孔146a形成在形成有第一液压管路51的位置处。进一步地，孔口孔146a不仅通过第一液压管路51连接到第一阻尼孔146和第二阻尼孔147，而且还被加工成延伸到驱动力控制阀容纳孔148以连接到驱动力控制阀容纳孔148。
如上所述，即使孔口孔146a直接地连接到第一液压管路51，如在前一个实施例中，从泵容纳孔144排出的液压瞬间被限制在第一阻尼孔146和第二阻尼孔147之间，并且通过第一阻尼孔146和第二阻尼孔147施加脉动减小效果。另外，脉动减小的流动通过孔口46a，从而使脉动阻尼效果加倍。
设置在阀块100和100'中的第一阻尼孔146和第二阻尼孔147是由用户选择添加的元件，但是可以提供不使用第一阻尼孔146和第二阻尼孔147的阀块100和100'。
如从上文显而易见的，根据本公开的实施例的用于电子制动系统的阀块具有以下效果：为了控制液压流动而安装的部件的布置结构可以被改进，并且通过利用部件之间的空间，可以防止阀块的尺寸增大并且可以减少阀块的制造成本。
进一步地，根据本公开的实施例的用于电子制动系统的阀块具有以下优点：不管脉动减小装置(第一阻尼孔)和附加阻尼装置(第二阻尼孔)存在或不存在，都可以实施相同的流动通道，从而提高产品之间的兼容性。这具有可以通过防止阀块的尺寸变化来选择相同尺寸内的各种产品的效果。
进一步地，根据本公开的实施例的用于电子制动系统的阀块具有以下效果：由于通过将车轮压力传感器安装在形成于阀块中的流动通道中而不需要加工用于与车轮压力传感器连接的单独的流动通道，因此不仅减少用于安装车轮压力传感器的容纳孔的加工时间，而且提高了加工的容易度。
虽然已经示出并描述本公开的一些实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本公开的原理和精神的情况下，可以在这些实施例中进行改变，本公开的范围由权利要求及其等同物限定。